ES2278660T3 - Una motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter. - Google Patents

Abstract

Motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, con un motor que tiene un cárter y una transmisión del tipo de correa con un eje de accionamiento y un eje movido en una caja de transmisión, estando separados dicho cárter y dicha caja de transmisión uno de otro, donde se ha previsto una holgura entre dicho cárter y dicha caja de transmisión, de tal manera que se disponga una holgura relativamente pequeña cerca del eje de accionamiento, y se dispone una holgura relativamente grande cerca del eje movido por lo que se hace que fluya aire de refrigeración a la caja de transmisión mediante dicha holgura relativamente grande.

Description

Una motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter.

Esta invención se refiere a una motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter.

El documento de la técnica anterior EP 0 756 110 A2 describe un sistema de transmisión continuamente variable del tipo de correa en V en particular para una motocicleta, incluyendo una primera polea de accionamiento conectable a un cigüeñal de una unidad de motor y una segunda polea de accionamiento conectable a un eje de accionamiento. Además, se facilita una correa en V que conecta ambas poleas de accionamiento primera y segunda, un cuerpo de caja de transmisión y una cubierta de caja de transmisión que constituye una caja de transmisión que aloja una cámara de correa. La caja de transmisión y el cárter del motor están montados uno en otro de tal manera que se forme una unidad de potencia. Además, se ha previsto un dispositivo refrigerador para enfriar dicha cámara de correa. La cubierta de caja de transmisión incluye una cubierta delantera de caja de transmisión y una cubierta trasera de caja de transmisión según se ve en la dirección de movimiento, por lo que en la zona de unión entre la cubierta delantera de caja de transmisión y la cubierta trasera de caja de transmisión se ha definido una entrada de aspiración dirigida a la dirección trasera opuesta a la dirección de movimiento.

El documento de la técnica anterior US 4.697.665 describe un vehículo recreativo que tiene una transmisión de correa en V de roldana dividida, de velocidad variable, refrigerada por aire, encerrada. La transmisión está encerrada por una caja que tiene orificios de admisión y escape situados de forma cooperante conectados respectivamente a conductos de admisión y escape de aire. Una roldana de cada polea de la transmisión incluye una pluralidad de aletas propulsoras de aire para generar flujo de aire a través de la caja.

Algunos motores de motocicleta están provistos de una CVT del tipo de correa en V, incluyendo la CVT un cárter de correa situado en una porción lateral del cárter en la que están dispuestas una polea de accionamiento, una polea movida, y una correa en V. Con tal CVT, es práctica común disponer un sistema de refrigeración dentro del cárter de correa para evitar que la correa en V en el cárter de correa se recaliente.

Ha habido un sistema de refrigeración convencional en el que paletas de ventilador están formadas en una polea en el cárter de correa para aspirar aire exterior a través del filtro de aire y enfriar la correa en V.

Un problema del sistema de refrigeración convencional descrito anteriormente es que, dado que el cárter de correa está formado integralmente con la pared lateral del cárter, el calor del motor, especialmente el del aceite lubricante, es probable que se transmita al interior del cárter de correa, que a su vez eleva la temperatura en el cárter de correa, y la cantidad de aire de refrigeración enviado con las paletas de ventilador es insuficiente para refrigeración.

Además, en general, una motocicleta tipo scooter está equipada con una transmisión automática del tipo de correa que incluye una polea de accionamiento dispuesta en un cigüeñal de un motor, una polea movida dispuesta en un eje movido dispuesto en paralelo con el cigüeñal, y una correa sinfín arrastrada entre las poleas, estando alojadas todas en una cámara de correa.

En tal transmisión automática del tipo de correa, una pluralidad de aletas están formadas en una polea para formar un ventilador de refrigeración, por el que aire exterior es introducido en la cámara de correa para enfriar la correa y cada parte de ella.

Convencionalmente, sin embargo, se ha previsto un ventilador de refrigeración, por el que se introduce aire exterior solamente desde un lado de la cámara de correa. Así, en particular en el caso de una motocicleta que tiene un motor de alta potencia, de desplazamiento relativamente grande, se produce el problema de que no se puede introducir una cantidad suficiente de aire exterior para enfriar el interior de la cámara de correa de modo que se eleva la temperatura en la cámara de correa.

Un objetivo de la presente invención es una motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter que tiene un alto rendimiento de refrigeración.

Según un primer aspecto de la presente invención, dicho objetivo se logra con una motocicleta con las características de la reivindicación 1.

Según un segundo aspecto de la presente invención, dicho objetivo se logra con una motocicleta con las características de la reivindicación 5.

Se exponen realizaciones preferidas de la presente invención en las respectivas reivindicaciones dependientes. Consiguientemente, se facilita un sistema de refrigeración para motocicletas capaz de obtener suficiente rendimiento de refrigeración solamente con el aire suministrado con las paletas de ventilador dispuestas en la polea.

Además, la provisión de una estructura de refrigeración de cámara de correa para una motocicleta puede evitar una subida de la temperatura en la cámara de correa introduciendo una cantidad suficiente de aire exterior.

La presente invención se explica a continuación con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista en planta de un motor de una realización.

La figura 2 es una vista lateral del mismo motor.

La figura 3 es una vista en sección en planta de la porción de cigüeñal del mismo motor.

La figura 4 es una vista ampliada de la porción de cigüeñal de extremo derecho.

La figura 5 es una vista en sección transversal en planta de una CVT del tipo de correa en V del mismo motor.

La figura 6 es una vista lateral de la CVT del tipo de correa en V.

La figura 7 es una vista en sección posterior de la porción de polea movida de la CVT del tipo de correa en V.

La figura 8 es una vista en sección en planta de la porción de mecanismo de embrague del mismo motor.

La figura 9 es una vista lateral derecha de la porción de cárter del mismo motor.

La figura 10 es una vista lateral izquierda del mismo motor con la cubierta de cárter izquierda quitada.

La figura 11 representa las secciones XIVa-XIVa, XIVb-XIVb, y XIVc-XIVc en la figura 10.

La figura 12 es una vista lateral según se ve desde dentro de la cubierta izquierda del mismo motor.

La figura 13 representa la sección XVIII-XVIII en la figura 9.

La figura 14 representa la sección XIX-XIX en la figura 9.

La figura 15 es una vista lateral izquierda del cárter derecho del mismo motor.

La figura 16 es una vista lateral izquierda de la caja de transmisión del mismo motor.

La figura 17 representa la sección IIXII-IIXII en la figura 16.

La figura 18 representa la sección IIXIII-IIXIII en la figura 16.

La figura 19 es una vista lateral según se ve desde dentro del cárter interior de la caja de transmisión.

La figura 20 es una vista lateral según se ve desde dentro del cárter exterior de la caja de transmisión.

La figura 21 es una vista lateral del sistema de agua refrigerante del mismo motor.

La figura 22 es una vista en planta del sistema de agua refrigerante anterior.

La figura 23 es una vista en alzado conceptual simplificada del radiador del sistema de agua refrigerante anterior.

La figura 24 representa la sección IIIXI-IIIXI en la figura 25.

La figura 25 es una vista lateral izquierda de un vehículo tipo scooter de dos ruedas con el mismo motor montado.

La figura 26 es una vista lateral de una motocicleta tipo scooter de otra realización.

La figura 27 es una vista lateral que ilustra la constitución de un sistema de admisión de aire de la motocicleta tipo scooter de la figura 25.

La figura 28 es una vista en planta en sección transversal de una unidad de motor de la motocicleta tipo scooter de la figura 26 y 27.

Y la figura 29 es una vista en planta en sección transversal de un cárter de correa que realiza una estructura de refrigeración según la realización.

Las realizaciones se describen a continuación con referencia a los dibujos anexos.

Las figuras se usan para explicar una realización. Las figuras 1 y 2 son respectivamente una vista en planta y una vista lateral de una unidad de motor. La figura 3 es una vista en sección en planta de una porción de cigüeñal. La figura 4 es una vista ampliada de la porción de extremo derecho del cigüeñal. Las figuras 5, 6, y 7 son respectivamente una vista en sección en planta, una vista lateral derecha, y una vista en sección posterior de una CVT del tipo de correa en V. La figura 8 es una vista en sección en planta de un mecanismo de embrague centrífugo multichapa. Las figuras 9, 10, y 11 son respectivamente una vista lateral izquierda, una vista lateral izquierda parcialmente en sección, y vistas en sección de varias partes del cárter. La figura 12 es una vista lateral según se ve desde dentro de la cubierta de cárter izquierda. La figura 13 es una vista en sección frontal de la porción incluyendo una bomba de agua refrigerante y una bomba de aceite lubricante. La figura 14 es una vista en sección en planta de la cubierta de cárter izquierda. La figura 15 es una vista lateral según se ve desde dentro de la cubierta derecha. La figura 16 es una vista lateral izquierda de una caja de transmisión. La figura 17 es una vista en sección posterior de un cárter exterior. La figura 18 es una vista en sección en planta de una caja de transmisión. Las figuras 19 y 20 son respectivamente vistas laterales de un cárter interior y un cárter exterior. Las figuras 21 y 22 son respectivamente una vista lateral izquierda y una vista en planta del tubo de agua refrigerante. La figura 23 es una vista frontal de un radiador.

La figura 24 es una vista en sección posterior de una porción de chapa de pie. La figura 25 es una vista lateral de un vehículo de motor de dos ruedas de tipo scooter.

A propósito, los términos derecho e izquierdo, a no ser que se indique lo contrario, se entienden según mira el motorista sentado a horcajadas en el asiento.

En primer lugar se describe la constitución general.

En los dibujos (especialmente la figura 25) se representa un vehículo de motor de dos ruedas tipo scooter 140. El vehículo de motor de dos ruedas 140 tiene un bastidor de carrocería de vehículo 141 formado por un par de tubos principales derecho e izquierdo 125, cada uno de los cuales se extiende desde un tubo de extremo delantero 125a oblicuamente hacia abajo hacia la porción donde está montado un asiento 142 y tiene una porción lateral superior 125d que se extiende más hacia la parte trasera, y un par de tubos descendentes derecho e izquierdo 143, cada uno de los cuales se extiende desde el tubo delantero 125a hacia abajo del tubo principal 125 y tiene una porción lateral inferior 143a que se extiende más hacia atrás. Una horquilla delantera 145 se soporta para dirección libre en direcciones derecha e izquierda por medio del tubo delantero 125a. Una rueda delantera 146 se soporta en eje en el extremo inferior de la horquilla delantera 145. El manillar de dirección 147 está fijado al extremo superior de la horquilla delantera 145.

La zona de la porción lateral superior 125d del tubo principal 125 a la porción lateral inferior 143a del tubo descendente 143 está rodeada con una chapa de pie 144. La chapa de pie 144 tiene un par de porciones de colocación de pie, de nivel bajo, derecha e izquierda 144a, y una porción de túnel 144b que asciende entre ambas porciones de colocación de pie 144a.

El asiento 142 es de tipo tándem que tiene una porción de asiento delantero 142a para que un conductor se siente a horcajadas y una porción de asiento trasero 142b para que un motorista acompañante se siente a horcajadas. Se ha dispuesto estribos de motorista acompañante 148 detrás debajo de la porción de asiento delantero 142a. Los estribos de motorista acompañante 148 están colocados una dimensión de H más altos que las porciones de colocación de pie del conductor 144a y fijados al bastidor de carrocería de vehículo 141 con pernos apretados.

Un motor 1 está colocado en una posición dentro de la chapa de pie 144, entre los tubos o bastidores principales derecho e izquierdo 125 y entre los tubos descendentes 143. El motor 1 está fijado al bastidor de carrocería de vehículo 141 indirectamente mediante amortiguadores de vibración de caucho o directamente por pernos de apriete. La rotación del motor 1 se transmite desde el cigüeñal 7 a través de una CVT del tipo de correa en V 8 a un eje principal 9, a través de un mecanismo de embrague centrífugo multichapa 10 montado en el eje principal 9 a un eje intermedio 15 y a un eje de accionamiento 11, y desde el eje de accionamiento 11 a un mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12 a la rueda trasera 136 (véase las figuras 1, 2 y 25).

El motor 1 es del tipo de cuatro tiempos, refrigerado por agua, y está constituido aproximadamente como sigue: el motor 1 tiene dos cilindros paralelos, cada uno con cuatro válvulas. En la pared delantera de un cárter 2 formado por cárteres divididos izquierdo y derecho 2a y 2b están colocados: un bloque de cilindro 3, una culata de cilindro 4, y una cubierta de culata 5, uno sobre otro, con el eje de agujero de cilindro (a) inclinado ligeramente hacia arriba de la línea horizontal. Pistones 14, 14 están insertados deslizantemente en agujeros de cilindro 3a, 3a perforados en el bloque de cilindro 3, con los pistones 14, 14 conectados a través de bielas 6, 6 a un cigüeñal 7 de 360 grados de fase.

A continuación se describe la estructura para lubricar el dispositivo equilibrador de motor y el cigüeñal.

El cárter 2 se puede dividir en cárteres izquierdo y derecho 2a y 2b a lo largo del plano divisor izquierdo-derecho C que se extiende en ángulos rectos al cigüeñal 7. Un tipo alternativo de dispositivo equilibrador se coloca a horcajadas de la superficie divisoria. El dispositivo equilibrador está constituido, en términos generales, con un cilindro equilibrador 40 dispuesto de manera que se extienda en la dirección opuesta al eje de cilindro (a) y a horcajadas de los cárteres izquierdo y derecho, y fijado al cárter derecho 2b, con un pistón equilibrador 39 insertado deslizantemente en el cilindro equilibrador 40, y con el pistón equilibrador 39 conectado a través de una biela equilibradora 38 a una muñequilla equilibradora descentrada 7f del cigüeñal 7 (véase figura 1 y 3).

Muñequillas izquierda y derecha 7a y 7b a las que las respectivas bielas 6a, 6b están conectadas, son desplazadas del eje de cigüeñal (c) por medio de brazos de manivela 7d y 7c. Lastres equilibradores 7e y 7e, de los brazos de manivela laterales interiores 7c y 7c de los cuatro brazos de manivela, que se extienden en la dirección opuesta al lado de muñequilla, también sirven como los brazos de manivela equilibradores para soportar la muñequilla equilibradora descentrada 7f a que está conectada a la biela equilibradora 38.

Muñequillas izquierda y derecha 7a y 7b del cigüeñal 7 a las que están conectadas las bielas izquierda y derecha 6a y 6b, son desplazadas radialmente hacia fuera del eje de cigüeñal por medio de los brazos de manivela interiores y exteriores 7c y 7d una dimensión de la mitad de la carrera del pistón del motor. Las porciones izquierda y derecha de muñón de manivela 7p y 7q, del cigüeñal 7, adyacentes a los brazos de manivela 7d y 7d son soportadas con cojinetes principales izquierdo y derecho, de gran diámetro 34a y 34b. Los extremos izquierdo y derecho del cigüeñal 7 son soportados con cojinetes secundarios de diámetro pequeño 35a y 35b. Los cojinetes principales 34a y 34b están situados según se ve en vista en planta simétricamente en los lados izquierdo y derecho de una línea central del motor (A) que pasa por el medio de los ejes izquierdo y derecho de agujero de cilindro (a), (a), y están montados y son soportados por los cárteres izquierdo y derecho 2a y 2b.

Un magneto de volante 41 está montado sobre la porción de extremo izquierdo ahusada 7g del cigüeñal 7 y fijado herméticamente a través de un aro 41a usando una tuerca 41b. El cojinete secundario de extremo izquierdo 35a está unido a la porción de extremo del aro 41a, y montado y soportado con una porción saliente de soporte 36a de una cubierta de cárter 36 montada en la superficie izquierda de acoplamiento del cárter izquierdo 2a.

Los brazos de manivela exteriores 7d y 7d que soportan las muñequillas izquierda y derecha 7a y 7b tienen lastres equilibradores 7e' y 7e' que se extienden más allá del eje de cigüeñal en el lado opuesto a las muñequillas 7a y 7b. Los brazos de manivela interiores 7c y 7c están interconectados con la muñequilla equilibradora 7f del mecanismo equilibrador. La muñequilla equilibradora 7f está desviada del eje de cigüeñal una dimensión ligeramente menor que la mitad de la carrera del pistón. La muñequilla equilibradora 7f está conectada a través de la biela equilibradora 38 al pistón equilibrador 39 insertado para deslizamiento libre en el cilindro equilibrador 40.

Aquí, dado que el plano divisor C de los cárteres izquierdo y derecho 2a, 2b está desplazado hacia la izquierda de la línea central (A) del motor, la mayor parte del cilindro equilibrador 40 está situada en el cárter derecho 2b. El cilindro equilibrador 40 se fija por pernos de apriete 40a a un nervio de soporte 2c formado en la superficie interior del cárter derecho 2b. El cilindro equilibrador 40 se coloca así de manera que su eje esté en la misma línea recta con el eje de cigüeñal según se ve en la dirección del eje de cigüeñal, y que ambos ejes sean paralelos según se ve en vista en planta (véase la figura 15).

El cigüeñal 7 está provisto de un agujero de aceite 7i para guiar aceite lubricante alimentado a presión desde una bomba de aceite lubricante a superficies deslizantes de las bielas 6a, 6b, y las muñequillas 7a, 7b. El agujero de aceite 7i está abierto (7j) en la superficie de extremo izquierdo del cigüeñal 7 y no está abierto en la superficie de extremo derecho. El agujero 7j está situado en una cámara de suministro de aceite 36b formada en la cubierta de cárter izquierdo 36. El aceite suministrado a la cámara de suministro de aceite 36b es suministrado a través del agujero de aceite 7i y un agujero de comunicación 7k a dichas partes de conexión deslizantes rotativas.

Aquí, aunque el motor de esta realización está provisto de un mecanismo CVT de tipo seco 8 en el extremo derecho del cigüeñal 7, dado que se suministra aceite lubricante para lubricar el cigüeñal desde el extremo izquierdo como se ha descrito anteriormente, no es posible que el aceite lubricante manche la correa en V en el extremo derecho.

A continuación se describirá el tipo de correa en V del mecanismo de CVT 8.

Para describir en términos generales la constitución del tipo de correa en V del mecanismo de CVT 8 de esta realización, una polea de accionamiento 42 está unida al extremo derecho 7m del cigüeñal 7. Una polea movida 43 está unida al extremo derecho de un eje principal 9 colocado paralelo y detrás del cigüeñal 7. Una correa en V 44 está colocada rodeando las poleas 42 y 43. La disposición anterior está rodeada por un cárter de correa (cámara de correa) 45 formado por separado del cárter 2 (véase las figuras 5 y 7).

La polea de accionamiento 42 se hace de una mitad de polea estacionaria 42a fijada al extremo derecho 7m del cigüeñal 7 y una mitad de polea móvil 42b unida para deslizamiento libre en la dirección axial en el extremo derecho 7m. La mitad de polea estacionaria 42a está enchavetada al extremo derecho 7m y se fija apretando una tuerca 49 a su través; un aro de corredera 46, una chapa excéntrica 47 y un aro 48. El cojinete secundario 35b está unido al aro 48, y montado y soportado con el cárter exterior 50 del cárter de correa 45 (véase figura 3 y 4).

En el lado inverso de la mitad de polea móvil 42b se ha formado una superficie excéntrica 42c que se curva axialmente hacia fuera hacia su circunferencia. La superficie excéntrica 47a de la chapa excéntrica 47 se bascula axialmente hacia dentro hacia su periferia. El espacio entre ambas superficies excéntricas 42c y 47a está lleno de grasa, y se colocan lastres 51 en el espacio. Cuando aumentan las revoluciones del cigüeñal 7, los lastres 51 se desplazan radialmente hacia fuera por fuerzas centrífugas para mover la mitad de polea móvil 42b axialmente hacia dentro. Como resultado, el radio de rodeo de la correa de la polea aumenta para reducir la relación de reducción de velocidad.

Una chapa de cubierta 52 para interceptar grasa expulsada está unida a la mitad de polea móvil 42b. La chapa de cubierta 52 se hace de hoja metálica en forma anular teniendo su superficie inferior 52a un agujero 52b, con una junta estanca de aceite 53 interpuesta entre su porción cilíndrica 52c y la superficie cilíndrica exterior de la mitad de polea móvil 42b. Una porción de pestaña 52d formada curvando parte de la porción cilíndrica 52c en la dirección radial se fija apretando un perno 54 a una porción saliente 42d elevada en la periferia de la mitad de polea móvil 42b.

Como se ha descrito anteriormente, la unión de la chapa de cubierta 52 a la mitad de polea móvil 42b se realiza atornillando la porción de pestaña 52d formada en el lado más exterior que la junta estanca de aceite 53, y la junta estanca de aceite 53 está interpuesta. Por lo tanto, se evita que salga grasa debido a la rotación del cigüeñal 7. A este respecto, si la posición de apriete de perno es radialmente más interior que la junta estanca de aceite 53, la fuerza centrífuga hará que la grasa presente alrededor de los lastres 51 fluya hacia fuera y salga de alrededor de la posición de apriete de perno. Para evitarlo, se requeriría otro elemento de sellado alrededor del perno. En la presente realización, sin embargo, se evita que la grasa escape sin dicho elemento sellante adicional.

La superficie interior del aro 48 unido al extremo derecho 7m del cigüeñal 7 está provista de un rebaje anular 48a para formar un depósito de grasa juntamente con la superficie exterior del extremo derecho 7m del cigüeñal 7, y también está provista de un agujero de comunicación 48b para conectar el depósito de grasa a las superficies de montaje de la rodadura interior del cojinete secundario 35b y el aro 48. El depósito de grasa contiene grasa para evitar el calor de rozamiento producido con la rotación de la rodadura interior del cojinete secundario 35b con relación al aro 48 y el cigüeñal 7.

Aunque es una práctica común aplicar tratamiento por calor para incrementar la dureza superficial de parte de la superficie del cigüeñal 7 donde se une el cojinete secundario 35b, dado que el soporte está unido al aro 48 en esta realización, el tratamiento por calor se aplica al aro 48. Por lo tanto, a diferencia de una disposición en la que se une un soporte directamente al extremo derecho 7m del cigüeñal 7, la superficie del cigüeñal no tiene que ser tratada por calor. Esto reduce el costo del tratamiento de calor, y si se desgasta el aro 48, se puede sustituir fácilmente, reduciendo también el costo.

Aquí, la tuerca 49 está expuesta en el agujero pasante 150a formado en el cárter exterior 50 de modo que el cárter 7, en el estado en el que el cárter exterior 50 permanece unido, se puede girar enganchando la tuerca 49 con una herramienta. Esto mejora la facilidad de comprobación y mantenimiento dado que el cárter 7 se puede girar en el estado en que solamente se ha quitado la cubierta de cárter 51, sin sacar el cárter exterior 50.

A propósito, por ejemplo en caso de un vehículo tipo scooter de dos ruedas en que se monta el motor de esta realización, hay que quitar muchos componentes al tiempo de la comprobación y el mantenimiento antes de desmontar la cubierta exterior 50 porque la mayor parte de la CVT del tipo de correa en V 8 está cubierta con una cubierta de carrocería de vehículo. Por lo tanto, si se emplea una constitución que requiere la extracción del cárter exterior 50 al tiempo de la comprobación y el mantenimiento, la facilidad de las operaciones de comprobación y mantenimiento es pobre. Sin embargo, esta realización carece de tal problema.

La polea movida 43 está formada por una mitad de polea estacionaria 55 fijada a la porción de extremo derecho 9a del eje principal 9 y una mitad de polea móvil 56 unida en una posición más interior que la mitad de polea estacionaria 55 para deslizamiento libre en la dirección axial. La mitad de polea estacionaria 55 incluye una parte principal de polea 55a hecha de hierro a cuyo centro axial se fija un cilindro de guía 55b hecho de aleación de aluminio y fijado usando remaches 55c. El cilindro de guía 55b se extiende hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo, se enchaveta al extremo derecho 9a, y se fija al extremo derecho 9a apretando una tuerca 55f a través de aros 55e y 55d al soporte 57a (véase las figuras 5 y 7).

La mitad de polea móvil 56 incluye una parte principal de polea 56a hecha de hierro a cuyo centro axial se fija con remaches 56c un cilindro deslizante 56b hecho de aleación de aluminio en forma cilíndrica. El cilindro deslizante 56b se extiende hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo y está montado deslizantemente en el cilindro de guía 55b. El cilindro deslizante 56b está formado con una ranura excéntrica 56d que se extiende en dirección axial. La ranura excéntrica 56d se cubre con un tubo de guía 56e. Una excéntrica de par 60 engancha deslizantemente con el interior de la ranura excéntrica 56d. La excéntrica de par 60 se enrosca y fija al cilindro de guía 55b. El cilindro deslizante 56b es empujado con un muelle de empuje 58 en la dirección de incrementar el radio de rodeo de la correa en la polea. En la figura 7, la mitad superior del dibujo representa el estado en el que el diámetro de la polea es mínimo y la mitad inferior representa el estado en el que el diámetro de la polea es máximo.

El lado inverso (enfrente de la superficie de enganche de la correa) de la parte principal de polea 56a tiene múltiples paletas formadas integralmente 56g para impulsar aire. El tamaño de las paletas 56g se establece con el fin de producir una pequeña holgura con relación al cárter interior 61 del cárter de correa 45 cuando la mitad de polea móvil 56 se mueve más hacia dentro desde la posición de radio de rodeo mínimo de la correa de la polea.

La excéntrica de par 60 sirve para mover la mitad de polea móvil 56 rápidamente a una porción de mayor radio de rodeo de la correa en la polea girando la mitad de polea móvil 56 con relación a la mitad de polea estacionaria 55 y para transmitir un par más grande a la rueda trasera cuando se precisa un par más grande como en aceleración rápida. En esta realización, sin embargo, la excéntrica de par 60 sirve también para restringir la cantidad de recorrido axial hacia dentro de la mitad de polea móvil 56. Es decir, si la mitad de polea móvil 56 se mueve más hacia dentro que la posición para el radio de rodeo mínimo de la correa, la excéntrica de par 60 topa contra el extremo derecho representado en el dibujo de la ranura excéntrica 56d y se evita que se mueva más. De esta forma, las paletas 56g están dispuestas de manera que no entren en contacto con el cárter interior 61 aunque la mitad de polea móvil 56 se mueva más hacia dentro que la posición para el radio de rodeo mínimo de la correa por una causa u otra.

Aquí, el símbolo 59 denota un perno de servicio a enroscar temporalmente cuando la correa en V 44 se ha de desmontar y sustituir al tiempo del servicio de comprobación. Cuando el perno 59 se enrosca en las porciones solapadas de la parte principal de polea 55a de la mitad de polea estacionaria 55 y la porción de pestaña 55g del cilindro de guía 55b, la mitad de polea móvil 56 es movida contra la fuerza de empuje del muelle de empuje 58, de manera que la correa en V 44 puede ser quitada y sustituida. En esta realización, el diámetro del borde circunferencial interior 56f de la parte principal de polea 56a se establece de manera que la punta del perno de servicio 59 contacte el borde circunferencial interior 56f. Esto evita que el perno de servicio 59 contacte el cilindro deslizante hecho de aleación de aluminio 56b y haga que se deforme.

El cárter de correa 45 se hace de aleación de aluminio, completamente por separado del cárter 2, con dos partes divididas derecha e izquierda: el cárter exterior 50 y el cárter interior 61. La colocación relativa de los cárteres derecho e izquierdo 50 y 61 se realiza mediante el uso de una clavija 62 y ambos cárteres se fijan al cárter derecho 2b por medio de un perno 63. La superficie externa del cárter de correa 45 se cubre con un protector contra el ruido 70 con un intervalo especificado. La superficie interior del protector contra el ruido 70 está provisto de un elemento insonorizante 71 (véase la figura 6).

Aquí, el cárter exterior 50 tiene forma de cuenco elíptico en vista lateral, encerrando casi todo el mecanismo de correa en V, y teniendo una pared periférica 50b y una pared exterior 50a. El cárter interior 61 tiene forma de plato poco profundo, que cierra el agujero, dirigido hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo, del cárter exterior 50. Aunque solamente hay una pequeña holgura entre el cárter derecho 2b y el extremo delantero del cárter interior 61, se produce una holgura relativamente grande (d) entre el cárter derecho 2b y el extremo trasero del cárter interior 61 haciendo que el cárter derecho 2b se retire hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo (véase la figura 7).

La parte delantera del cárter interior 61 se ha formado con un agujero delantero 61a de un diámetro capaz de exponer la porción saliente de soporte del cigüeñal 2d del cárter derecho 2b. Se mantiene una chapa de sellado 64 en forma anular entre el agujero delantero 61a y la porción saliente de soporte 2d. Se ha colocado un elemento sellante 64a en la periferia de la chapa de sellado 64 para sellar el intervalo entre el agujero delantero 61a y la porción saliente de soporte 2d. Una junta estanca de aceite 64b está situada en el borde circunferencial interior de la chapa de sellado 64 para sellar el intervalo entre la porción saliente de soporte 2d y el cigüeñal 7.

La parte trasera del cárter interior 61 se ha formado con un agujero trasero 61b para admitir parte de la polea movida 43 donde se une el muelle de empuje 58. El agujero trasero 61b se hace de gran diámetro de manera que haya un paso de aire alrededor del muelle de empuje 58. Una porción de copa 66a de la junta 66 de un paso de introducción de aire refrigerante 65 se coloca y mantiene entre la parte trasera del cárter interior 61 y el cárter derecho 2b con el fin de llenar la holgura (d). La superficie de extremo del agujero 66b de la porción de copa 66a está montada y es soportada por la porción saliente de soporte 61c formada en el lado inverso del cárter interior 61. El lado trasero de la porción de copa 66a contacta a través de un elemento sellante 66c la superficie lateral derecha del cárter derecho 2b.

El paso de introducción de aire 65 está constituido con la junta de caucho 66 con su porción de junta 66d conectada a un filtro de aire de refrigeración hecho de plástico 68 a través de un conjunto de junta hecho de caucho 67. La porción de junta 66d se ha formado en el borde superior de la porción de copa 66a, en la que está montado el extremo situado hacia abajo 67a del conducto de junta 67 y se fija con una cinta de apriete 67b. El conducto de junta 67 está situado encima del cárter 2 y se extiende a través del espacio entre un depósito de carburante 138 y un compartimiento de casco o artículos 122, de forma rectangular en sección transversal cortada en la dirección normal al eje, con el lado más largo del rectángulo en la dirección longitudinal del vehículo y el lado más corto en la dirección vertical.

Una parte principal cilíndrica de cárter 68a del filtro de aire de refrigeración 68 se conecta a presión en el extremo situado hacia arriba del conducto de junta 67. Un elemento de filtro semicilíndrico 68b se coloca cubriendo el agujero de extremo situado hacia arriba de la parte principal de cárter 68a. El exterior del elemento de filtro 68b se cubre con una porción de tapón de filtro 69a formada integralmente con la cubierta de carrocería de vehículo 69.

Parte de la pared exterior 50a, que cubre la polea movida 43, del cárter exterior 50 se hace formando una salida de aire trasera, integral, en forma de conducto, que se extiende hacia abajo 50c. El protector contra el ruido 70 se ha formado integralmente con una porción trasera de descarga 70a para descargar aire de refrigeración que sale por la salida de aire trasera 50c al lado inferior del cárter de correa 45.

La cara de extremo delantero de la pared periférica 50b del cárter exterior 50, juntamente con el cárter interior 61, forma una salida de aire cilíndrica delantera, que se extiende hacia abajo 50d. Parte de la pared exterior 50a que cubre la polea de accionamiento 42 se ha formado con una salida de aire delantera 50e, de modo que el aire de refrigeración que salga por la salida de aire delantera 50e fluya entre la pared exterior 50a y el protector contra el ruido 70, y se descargue por una porción de descarga 70b formada debajo de ellas.

Cuando el eje principal 9 gira, se aspira aire de refrigeración con las paletas de ventilador 56g de manera que fluya desde el filtro de aire de refrigeración 68, a través del conducto de junta 67 y la junta 66, a la cámara de colocación de la polea movida 43 del cárter de correa 45, descargándose parte del aire refrigerante, después de enfriar la polea movida 43, por la salida de aire trasera 50c. La parte restante del aire refrigerante es aspirada a la cámara de colocación de la polea de accionamiento 42 y es descargada por la salida de aire frontal 50d, la salida de aire delantera 50e, y la porción delantera de descarga 70b.

En esta realización, dado que el cárter de correa 45 se hace completamente separado del cárter 2, se reduce la transmisión del calor generado por el motor al interior del cárter de correa 45, se limita el aumento de la temperatura en el cárter de correa y por lo tanto se prolonga la duración de servicio de la correa en V. Otro efecto es la reducida emisión de ruido al exterior porque el cárter de correa 45 corta el ruido del motor.

Otro efecto es que, dado que la holgura (d) se hace entre el cárter de correa 45 y la pared lateral del cárter 2 y el aire de refrigeración se hace fluir al cárter de correa 45, el cárter 2 propiamente dicho es enfriado con el aire refrigerante.

Otra ventaja es que, dado que el filtro de aire de refrigeración 68 se coloca en el lado izquierdo de la carrocería de vehículo y el aire se hace fluir desde el filtro de aire hacia el lado derecho de la carrocería de vehículo a través del conducto de junta 67, el espacio para colocar el filtro de aire de refrigeración 68 se puede prever fácil y fijamente. En este caso, dado que el conducto de junta 67 se coloca entre el depósito de carburante 138 colocado en el lado delantero y un compartimiento de artículos 139 donde es fácil de colocar, el aire de refrigeración puede ser aspirado desde el filtro de aire de refrigeración situado en el lado izquierdo de la carrocería de vehículo al cárter de correa 45 en el lado derecho sin problemas de colocación del conducto. Otra ventaja es que, dado que el elemento de tapa (porción de tapón de filtro) 69a formado en la cubierta de carrocería de vehículo 69 también se usa como el elemento de tapa del filtro de aire de refrigeración 68, se ahorra el espacio para el filtro de aire de refrigeración 68, lo que también facilita asegurar el espacio de disposición.

Aunque esta realización está dispuesta de manera que el aire refrigerante se suministre desde el espacio entre el cárter de correa 45 y el cárter derecho 2b al cárter de correa 45 y se descargue por la salida de aire trasera 50c, también es posible disponerlo de forma diferente para suministrar aire de refrigeración desde fuera del cárter de correa 45 y descargarlo entre el cárter de correa 45 y el cárter derecho 2b. De esta forma, se mejora la propiedad de refrigeración dirigiendo el aire de refrigeración a una temperatura más baja a la correa.

A continuación se describe un mecanismo de embrague centrífugo automático 10.

El mecanismo de embrague centrífugo automático 10 está unido a la porción de extremo izquierdo del eje principal 9. Expresado en términos generales, el mecanismo de embrague centrífugo automático 10 está constituido con un elemento de embrague exterior en forma de cuenco (alojamiento de entrada) 72 que tiene una porción de pared inferior 72a y una porción de pared periférica 72b y enchavetado al eje principal 9 para que gire conjuntamente, un elemento cilíndrico de embrague interior (alojamiento de salida) 73 que tiene una porción cilíndrica 73a y una porción de cubo 73b y colocado coaxialmente en el elemento de embrague exterior 72, y un eje cilíndrico de salida 74 enchavetado al centro axial de la porción de cubo 73b del elemento de embrague interior 73 de manera que gire conjuntamente, soportándose el eje de salida 74 a través de cojinetes 57d y 57e para libre rotación en el eje principal 9. Se ha previsto un engranaje de salida 57f para enganchar con un engranaje grande intermedio 15a de un eje intermedio 15 (véanse las figuras 1, 2 y 8).

Cinco chapas de embrague exterior 75 están colocadas en el elemento de embrague exterior 72. Chapas de presión 75a y 75b están colocadas en ambos lados de las chapas 75, y se enganchan y fijan al elemento de embrague exterior 72 para girar conjuntamente. Chapas de embrague interiores 76, en número de seis, están colocadas entre las chapas de embrague exteriores 75 y las chapas de presión 75a, 75b, y se enganchan y fijan a la superficie cilíndrica del elemento de embrague interior 73 para girar conjuntamente. Muelles de empuje de chapa 77 están colocados entre las chapas de embrague exterior 75 para evitar que se adhieran una a otra ensanchando los intervalos entre ellas.

Se ha formado una superficie excéntrica 72c en la superficie interior de la porción de pared inferior 72a del elemento de embrague exterior 72. Lastres de bola de acero 78 están colocados entre la superficie excéntrica 72c y la chapa de presión 75a. Cuando los lastres 78 se mueven con las fuerzas centrífugas radialmente hacia fuera del mecanismo de embrague, se mueven a lo largo de la superficie excéntrica 72c a la derecha (dirección de enganche de embrague) para presionar y mover la chapa de presión 75a y poner el mecanismo de embrague en el estado enganchado.

Aquí, la superficie excéntrica 72c tiene una superficie de accionamiento 72d y una superficie de escape 72e; la primera para guiar los lastres 78 de manera que se muevan en la dirección de empujar las chapas de embrague exterior 75 y las chapas de embrague interiores 76 a contacto una con otra cuando aumenta la fuerza centrífuga, y la última para liberar el contacto de presión de ambas chapas de embrague 75, 76 cuando disminuye la fuerza centrífuga. La superficie de accionamiento 72d se pone a un ángulo \theta1 con relación a la línea (e) que es normal al eje de embrague. La superficie de escape 72e se hace continuando desde la superficie de accionamiento 72d radialmente hacia dentro y se pone a un ángulo \theta2, mayor que \theta1, con relación a la línea (e).

La parte central 9c del eje principal 9 se soporta a través de un soporte 57a en la porción saliente principal 2e del cárter derecho 2b. La porción de extremo derecho del eje principal 9 se soporta con la porción saliente 50d del cárter exterior 50 del cárter de correa 45. La porción de extremo izquierdo 9b del eje principal 9 es soportada a través de un soporte 57c con una porción saliente 108b formada en el centro de la pared trasera 108a de una mitad interior de cámara de aceite 108. Como se describe más tarde, la mitad interior de cámara de aceite 108 está fijada con pernos a una mitad exterior de cámara de aceite 36c de una cubierta de cárter izquierda 36 para formar una cámara de almacenamiento de aceite 107.

La porción de extremo izquierdo 9b del eje principal 9 está provista de un paso de aceite 9d que se abre a un agujero de introducción de aceite 108c perforado en la mitad interior de cámara de aceite 108. Se han formado agujeros de bifurcación 9e y 9f de manera que se extiendan radialmente hacia fuera del medio del paso de aceite 9d. El primer agujero de bifurcación 9e comunica con un espacio rodeado con los elementos de embrague exterior e interior 72, 73 a través de un agujero de aceite 72g formado en el de porción de extremo delantero de la porción saliente 72f del elemento de embrague exterior 72 para suministrar aceite entre las chapas de embrague exterior e interior 75 y 76. El último agujero de bifurcación 9f comunica con un espacio entre el eje principal 9 y el eje de salida 74 para suministrar aceite lubricante a los cojinetes 57d y 57e.

Con el mecanismo de embrague 10 de esta realización, los lastres 78 se mueven radialmente hacia fuera con fuerzas centrífugas cuando aumentan las revoluciones de motor y sus posiciones en la dirección axial se determinan con la superficie excéntrica 72c. Cuando las revoluciones del motor exceden de un valor especificado, los lastres 78 que se mueven a lo largo de la superficie de accionamiento 72d ejercen presión y mueven la chapa de presión 75a a la derecha y hacen que las chapas de embrague exterior e interior 75, 76 entren en contacto una con otra. Como resultado, la rotación del motor se transmite del eje principal 9 al eje de salida 74 para mover y girar la rueda trasera a través de un mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12.

Cuando disminuyen las revoluciones del motor, los lastres 78 se mueven radialmente hacia dentro. Cuando las revoluciones del motor disminuyen por debajo de un valor especificado, los lastres 78 se pueden mover a la izquierda desde la superficie de escape 72e, se libera la fuerza de presión en la chapa de presión, tiene lugar rotación relativa entre las chapas de embrague exterior e interior 75 y 76, y la rotación del motor no se transmite desde el eje principal 9 al eje de salida 74.

Esta realización está dispuesta de manera que el ángulo de inclinación \theta2 de la superficie de escape 72e sea mayor que \theta1. Por lo tanto, la cantidad permitida de movimiento de los lastres 78 a la izquierda cuando la rotación del motor no se transmite, es L mayor que en el caso de que el ángulo de inclinación \theta2 de la superficie de escape 72e sea el mismo que el ángulo de inclinación \theta1 de la superficie de accionamiento 72d. Esto permite que los muelles de chapa de empuje 77 produzcan holguras suficientes entre las chapas de embrague exterior e interior 75 y 76. Como resultado, se elimina la resistencia al arrastre debido a la adhesión de ambas chapas de embrague 75 y 76, de modo que el movimiento del vehículo cuando el motor no está operando se realiza fácilmente.

A continuación se describe el dispositivo de transmisión de potencia para transmitir potencia del motor a la rueda trasera.

El dispositivo de transmisión de potencia tiene un mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12 del tipo de baño de aceite contenido en una caja de transmisión 79 hecha de aleación de aluminio en forma alargada circular según se ve en vista lateral. La caja de transmisión 79 es del tipo dividido en dos piezas, derecha-izquierda, formado por un cárter exterior 81 y un cárter interior 82. Los dos cárteres, con una junta estanca 99 interpuesta entre ellos, están colocados con clavijas, y unidos conjuntamente de forma separable usando pernos 79a. La caja de transmisión 79 también sirve como una parte principal de brazo izquierdo de un brazo trasero para soportar la rueda trasera 136 para libre movimiento vertical basculante con relación a la carrocería de vehículo.

La caja de transmisión 79 y la parte principal de brazo derecho 80 están unidas conjuntamente en sus partes delanteras de una manera que se aproxima a una forma de puerta según se ve en vista en planta. Para describirlo con más detalle, la ménsula de conexión que se extiende desde la parte delantera del cárter interior 82 hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo y la ménsula 80a que se extiende desde la parte principal de brazo derecho 80 hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo están unidas juntamente por medios de pernos.

El extremo delantero del cárter interior 82 es soportado rotativamente a través de un soporte 84a en el extremo izquierdo de un cilindro de pivote 83. El extremo derecho del cilindro de pivote 83 se fija con pernos a una porción de soporte de pivote 2f formada en el extremo trasero del cárter izquierdo 2a del cárter 2. Un eje de pivote 80b se eleva en la superficie interior de la porción de extremo delantero de la parte principal de brazo derecho 80 coaxialmente con el cilindro de pivote 83. El eje de pivote 80b se soporta rotativamente a través de un soporte 84b con una porción de soporte de pivote 2g formada en el extremo trasero del cárter derecho 2b. Como se ha descrito anteriormente, la caja de transmisión 79 y la parte principal de brazo derecho 80 basculan hacia arriba y abajo como un solo brazo trasero.

El mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12 está constituido de manera que un piñón de accionamiento 85 enchavetado al extremo izquierdo del eje de accionamiento 11 esté conectado a través de una cadena primaria 88 a un piñón intermedio accionado 87 enchavetado en un eje intermedio 86 colocado en la caja de transmisión 79, y un piñón de accionamiento intermedio 89 enchavetado al eje intermedio 86 esté conectado a través de una cadena secundaria 93 a un piñón accionado 92 conectado al cubo 91 de la rueda trasera 136.

La cadena primaria 88 tiene menor anchura que la cadena secundaria 93. La cadena secundaria 93 se coloca en la dirección a lo ancho del vehículo en el lado más exterior que la cadena primaria 88.

La porción lateral derecha del eje de accionamiento 11 es soportada para rotación a través de cojinetes 84c en los cárteres izquierdo y derecho 2a y 2b. La porción saliente 85a del piñón de accionamiento 85 unido al extremo izquierdo del eje de accionamiento 11 es soportada para rotación a través de un soporte 84d en la porción saliente de extremo delantero 81a del cárter exterior 81. Las porciones de extremo izquierdo y derecho del eje intermedio 86 se soportan para rotación a través de cojinetes 86a y 86b en las porciones salientes intermedias 81b y 82b de los cárteres exterior e interior 81 y 82.

Un elemento cilíndrico 92a está formado integralmente con la parte central axial del piñón accionado 92. Una parte del elemento cilíndrico 92a situado a la izquierda del piñón accionado 92 es soportada para rotación a través de un soporte exterior 94a en una porción saliente de extremo trasero 81c elevada integralmente con la superficie interior trasera del cárter exterior 81. La porción lateral derecha del elemento cilíndrico 92a es soportada para rotación a través de un soporte interior 94b en una porción saliente de extremo trasero 82c elevada integralmente con la superficie interior trasera del cárter interior 82.

Aquí, la porción interior de extremo delantero de la porción saliente de extremo trasero 81c del cárter exterior 81 se inserta en un rebaje 92b formado en la superficie lateral izquierda del piñón accionado 92. Por lo tanto, el soporte exterior 94a está situado en el piñón accionado 92. Como resultado, la cantidad de extensión de la porción de soporte de extremo trasero en la dirección a lo ancho del vehículo es restringida, y se evita que aumente la dimensión general del dispositivo de transmisión en la dirección a lo ancho del vehículo.

El soporte interior 94b está situado en la línea extendida de la cadena primaria 88. Es decir, dado que la cadena primaria 88 se coloca dentro de la cadena secundaria 93, hay un espacio detrás de la cadena primaria 88 y fuera de la rueda trasera, y el espacio es utilizado para colocar el soporte interior 94b. Esta disposición también evita que el dispositivo de transmisión se expanda en la dimensión de la anchura del vehículo.

La porción de extremo derecho del elemento cilíndrico 92a está enchavetada a la superficie cilíndrica interior de una porción saliente de conexión cilíndrica 95a de una chapa de cubierta 95 fijada con pernos a la superficie de extremo izquierdo del cubo 91. La porción lateral izquierda del eje de rueda trasera 90 está insertada coaxialmente en el elemento cilíndrico 92a, y la porción de extremo izquierdo 90a del eje de rueda trasera 90 sobresale en la dirección a lo ancho del vehículo de la porción saliente de extremo trasero 81c del cárter exterior 81. La porción sobresaliente está fijada con una tuerca 97 a través de aros 96a a 96c interpuestos entre la tuerca y un soporte 94c. Como resultado, la posición axial de la rueda trasera 13 se determina con relación al cárter exterior 81 de la caja de transmisión 79. Aquí, el símbolo 91a denota un disco de freno de la rueda trasera.

Como se ha descrito anteriormente, esta realización está dispuesta de manera que la porción de extremo derecho del eje de rueda trasera 90 se soporte con la parte principal de brazo derecho 80, la porción de extremo izquierdo del eje de rueda trasera 90 sobresale del cárter exterior 81, y la tuerca 97 se enrosca en la porción sobresaliente, de modo que se soporte la porción de extremo izquierdo del eje de rueda trasera 90. Como resultado, el eje de rueda trasera 90 es soportado con un intervalo ancho con mejor resistencia de soporte.

Dado que el elemento cilíndrico 92a dispuesto fuera del eje de rueda trasera 90 es soportado con el soporte interior 94b colocado en el cárter interior 82 y el soporte exterior 94 colocado en el cárter exterior 81, el elemento cilíndrico 92a es soportado con un intervalo ancho con mejor resistencia de soporte.

Como se ha descrito anteriormente, dado que la cadena primaria 88 tiene menor anchura que la cadena secundaria 93 y la cadena secundaria 93 se coloca más exterior que la cadena primaria 88 en la dirección a lo ancho del vehículo, se evita que aumente la anchura del vehículo, especialmente en la parte delantera de la caja de transmisión 79, a la vez que se ensancha el intervalo de soporte del elemento cilíndrico 92a.

Se ha formado una cámara de respiradero 98 en la caja de transmisión 79 de manera que esté situada dentro del recorrido de la cadena secundaria 93. La cámara de respiradero 98 tiene una cámara inferior derecha r1, una cámara inferior izquierda r2, y una cámara superior r3. Estas cámaras r1, r2, y r3 están formadas de manera que se formen cámaras de vacío superior e inferior de forma paralelepípeda rectangular con una pared periférica rectangular 98a y una pared divisoria central 98b, y la cámara de vacío inferior se divide en cámaras derecha e izquierda con la porción de pared divisoria 99a de la junta estanca 99. Las cámaras superiores izquierda y derecha están interconectadas a través de un agujero 99b perforado en la porción de pared divisoria 99a. Las figuras 19 y 20 son vistas del cárter interior 82 y el cárter exterior 81 según se ve desde el lado de acoplamiento plano.

Parte de la pared lateral 81d de la cubierta exterior 81 que constituye la cámara de respiradero 98 está conectada a una junta de descarga 100. Una manguera de descarga 101 conectada a la junta de descarga 100 se extiende hacia atrás a lo largo de la superficie externa de la pared lateral 81d, se curva de forma arqueada hacia abajo hacia adelante detrás de la tuerca de fijación de rueda trasera 97, se extiende más hacia adelante, y se eleva en la parte delantera de la junta de descarga 100. Se ha formado una entrada de relleno de aceite lubricante 81e cerca de la pared trasera de la cámara de respiradero 98 del cárter exterior 81. En la entrada 81e se enrosca un tapón de aceite 102 que tiene una varilla de medición de aceite 102a.

El aire en la caja de transmisión, agitado por los engranajes rotativos y las cadenas en movimiento, contiene neblina de aceite. El aire conteniendo neblina de aceite fluye desde el agujero de introducción 98c formado en la pared inferior de la cámara inferior derecha r1, a través del agujero de conexión derecho-izquierdo 99b hecho en la pared divisoria 99a de la junta estanca 99, entra en la cámara inferior izquierda r2, y a través del agujero de conexión superior-inferior 98d formado en la pared divisoria 98b a la cámara superior r3. La neblina de aceite contenida en el aire se adhiere a superficies de pared cuando el aire fluye a través de la cámara de respiradero 98, y aire libre de la neblina de aceite es descargado al exterior a través de la manguera de descarga 101.

Una cubierta de cárter 103 está unida y fijada extraíblemente a la pared lateral 81d del cárter exterior 81 con pernos 104a. La cubierta de cárter 103 es de una forma alargada circular (elíptica) en vista lateral y de un tamaño suficiente para cubrir la junta de descarga 100, la manguera de descarga 101, el tapón de aceite 102, y la zona de montaje de tuerca 97 del eje de rueda trasera 90, y a su superficie se le aplica un material insonorizante 105. El símbolo 106 denota un perno de drenaje, roscado en la pared inferior de la caja de transmisión 79, para descargar aceite lubricante presente en la caja de transmisión 79.

Dado que esta realización está dispuesta de manera que la cámara de respiradero 98 esté situada en el recorrido de la cadena secundaria 93, se utiliza efectivamente un espacio vacío. Dado que la manguera de descarga 101, el tapón de aceite 102, y la zona de montaje de tuerca 97 del eje de rueda trasera 90 se cubren con la cubierta de cárter 103, se evita que el aspecto externo sea pobre y se reduce la emisión de ruido al exterior.

Como se representa en la figura 2, el eje de accionamiento 11, el eje intermedio 86, el eje de rueda trasera 90, y el eje intermedio 15 en el lado de motor están dispuestos en una línea recta, y el eje principal 9 del mecanismo de transmisión del tipo de correa en V está situado con un desplazamiento hacia arriba de dicha línea recta. Correspondientemente a la cantidad del desplazamiento hacia arriba del eje principal 9 como se ha descrito anteriormente, el eje intermedio 15 y todo el mecanismo de transmisión del tipo de correa en V puede estar situado con un desplazamiento hacia adelante. Como resultado, se puede reducir la dimensión delantera-trasera de todo el dispositivo de transmisión.

Dado que esta realización está dispuesta de manera que el mecanismo de transmisión seco del tipo de correa en V 8 que utiliza una correa en V se coloca en el lado derecho del cárter 2 y el mecanismo de transmisión de cadena del tipo de baño de aceite 12 se coloca en la posición trasera izquierda, se evita que la correa seca del tipo en V se ensucie con aceite lubricante en el baño de aceite.

A continuación se describe el sistema de agua refrigerante.

El sistema de agua refrigerante del motor de esta realización consta de una ruta principal para enfriar el motor, una ruta de refrigerador de aceite para suministrar agua refrigerante al refrigerador de aceite 114g. Y una ruta de carburador 24 para evitar que el carburador se congele. Con la ruta principal, la bomba de agua refrigerante 110 aspira agua refrigerante del colector lateral secundario 117c de un radiador 117 a través de una manguera de retorno 118, presuriza el agua refrigerante y la suministra a través de una manguera de suministro 119 a un orificio de suministro de agua a motor 2h del cárter izquierdo 2a. El agua suministrada se suministra también a través de camisas de refrigeración en el bloque de cilindro y la culata de cilindro, desde un orificio de drenaje de agua de motor 2i a una válvula de termostato 120, y una manguera de conexión 121, a un colector lateral primario 117b del radiador 117.

Con la ruta de refrigerador de aceite, se suministra agua refrigerante a través de una manguera de suministro de agua más fría 123a bifurcada de cerca del orificio de suministro de agua a motor 2h de la manguera de suministro 119 al refrigerador de aceite 114g. El agua refrigerante que sale del refrigerador de aceite 114g es devuelta al colector lateral primario 117b del radiador 117 a través de la manguera de retorno de refrigerador 123b.

Con la ruta de carburador, se saca agua refrigerante en el motor de un lado situado hacia arriba del elemento de válvula de la válvula de termostato 120 y se suministra a la camisa de un carburador 24 a través de una manguera de lado primario de carburador 124a. El agua refrigerante, después de fluir a través del carburador 24, vuelve al colector lateral primario 117b del radiador 117 a través de una manguera de lado secundario de carburador 124b.

Aquí, el símbolo 125c representa una manguera de salida de aire para sacar aire que queda en la región de la bomba de agua refrigerante 110 a la manguera de suministro 119, y el símbolo 125b representa otra manguera de salida de aire para sacar aire que queda en el motor. El símbolo 127 representa un tapón de relleno de agua unido a un bastidor de soporte de cubierta de carrocería de vehículo 125d situado en la parte delantera del tubo delantero 125a. El tapón de relleno de agua 127 está conectado al colector lateral primario 117b del radiador 117 a través de una manguera de relleno de agua 122.

Como se ha descrito anteriormente, la bomba de agua refrigerante 110 se coloca en el lado (izquierdo en la dirección a lo ancho del vehículo) enfrente de la CVT del tipo de correa en V 8 que es de tipo seco y debe estar protegido contra el agua. Por lo tanto, se evita el problema de entrada de agua, debido a la posición de disposición de la bomba de agua refrigerante 110, al cárter de correa de tipo seco 45.

La bomba de agua refrigerante 110 en el lado opuesto del cárter de correa se coloca de manera que la bomba de agua refrigerante 110 esté detrás de la porción de alojamiento de magneto de volante 36c para alojar el magneto de volante 41 que sobresale en la dirección a lo ancho del vehículo de la cubierta de cárter 36. Como resultado, la porción de alojamiento de magneto de volante 36c sirve como un elemento protector para proteger la bomba de agua refrigerante 110 contra la gravilla voladora entrante o análogos.

Dado que la bomba de agua refrigerante 110 se coloca en una posición relativamente rebajada entre la porción de alojamiento de magneto de volante 36c de la cubierta de cárter 36 y la cámara de almacenamiento de aceite 107 situada en el lado axialmente exterior del mecanismo de embrague 10, se utiliza un espacio que de otro modo no se usa.

Como se ha descrito anteriormente, el motor 1 se coloca en la chapa de pie 144, el radiador 117 se coloca dentro del extremo delantero de la chapa de pie 144, y el radiador 117 y la bomba de agua refrigerante 110 están interconectados a través de la manguera de retorno 118 que se dirige debajo de la chapa de pie 144; se utiliza un espacio, no utilizado en caso contrario, para colocar el tubo de agua refrigerante.

Para describirlo en términos generales, el radiador 117 incluye una sección central 117a curvada análoga a una chapa arqueada, con su extremo derecho provisto de un colector lateral primario 117b, con su extremo izquierdo provisto del colector lateral secundario 117c, y con su lado trasero provisto de un ventilador 117d. El ventilador 117d tiene un diámetro exterior que es más grande que la altura de la sección central 117a y se coloca de manera que sobresalga hacia arriba más allá del borde superior de la sección central 117a. Por lo tanto, esta realización se ha previsto para proporcionar una cubierta 117e (la zona sombreada en la figura 23) para cubrir la porción sobresaliente. Como resultado, todo el aire refrigerante aspirado con el ventilador 117d pasa por la sección central 117a, y se evita que disminuya la eficiencia del ventilador.

El ventilador 117d está conectado a un tubo de respiradero 117f. El tubo de respiradero 117f se extiende hacia arriba desde la posición de conexión con el ventilador 117d y entonces se curva de nuevo hacia abajo. Esto evita que el agua salpicada por las ruedas o el agua de lluvia lleguen al tubo de respiradero 117f.

El radiador 117 está formado de forma arqueada como se ha descrito anteriormente y además se bascula hacia atrás de la vertical. Como resultado, los colectores primario y secundario 117b y 117c situados en los lados exteriores en la dirección a lo ancho del vehículo están situados más altos que la parte central de tierra. Como resultado, se puede asegurar un ángulo de escora más grande \theta que en una disposición en la que el radiador se coloca vertical (véase la figura 23)

Dado que el radiador 117 se curva hacia arriba debido a la disposición descrita anteriormente, se puede recoger aire en las porciones de colector. En esta realización, sin embargo, dado que la porción de colector está conectada al tapón de relleno de agua a través del tubo de salida de aire 124c, el aire puede ser descargado. Dado que el tubo de salida de aire 124c se dirige por la chapa de pie 144, no surge ningún problema en términos de espacio de disposición.

A continuación se describe otra realización de una motocicleta tipo scooter. Dicha realización adicional es básicamente comparable a la realización descrita anteriormente. Así, se considera que características no descritas con detalle en dicha realización adicional son idénticas o comparables a las respectivas características de la realización mencionada en primer lugar. Además, varios elementos de la realización adicional son idénticos o comparables a respectivos elementos de la realización mencionada en primer lugar aunque se usan signos de referencia diferentes.

Como se representa en la figura 26, una motocicleta tipo scooter 1' según la realización adicional tiene una carrocería de vehículo incluyendo un tubo delantero 2' (véase la figura 27) situado en su parte delantera superior, a través del que un eje de dirección (no representado) se extiende rotativamente. Un manillar 3' está unido al extremo superior del eje de dirección, y una horquilla delantera 4 está fijada a su extremo inferior. Una rueda delantera 5', que es una rueda de dirección, se soporta rotativamente en el extremo inferior de la horquilla delantera 4.

En la parte trasera del manillar 3' se han dispuesto en tándem un asiento principal 6' y un asiento en tándem 7'. Se han previsto estribos de suelo bajo 8' en los lados derecho e izquierdo entre el manillar 3' y el asiento principal 6'.

En una parte trasera de la carrocería de vehículo, un brazo trasero 9' se pivota en el extremo delantero por un eje de pivote 10' para movimiento vertical basculante. Una rueda trasera 11', que es una rueda motriz, se soporta rotativamente en el extremo trasero del brazo trasero 9'.

Como se representa en la figura 27, un motor 12' como una fuente de accionamiento está dispuesto en diagonal debajo del tubo delantero 2'. Un filtro de aire 13' está dispuesto en la parte delantera del tubo delantero 2'. Conductos de admisión de aire derecho e izquierdo 14' se extienden hacia abajo desde una parte trasera del filtro de aire 13', y cada conducto de admisión de aire 14' está conectado a un agujero formado en un extremo de un silenciador de admisión de aire 15'. El silenciador de admisión de aire 15' y un carburador 16' dispuesto hacia abajo del mismo (hacia abajo en la dirección de flujo de aire fresco, a saber, en la parte trasera de la carrocería de vehículo) están conectados por una junta de caucho 17'. El carburador 16' está conectado a un sistema de admisión de aire o dispositivo del motor 12' por un tubo de admisión de aire 18'. En la figura 34, con 19' se designa un tubo de respiradero, a través del que el gas EGR generado en el motor 12' es devuelto al filtro de aire 13'.

A continuación se describirá la constitución de una unidad de motor 20' con referencia a la figura 28.

La unidad de motor 20' representada en la figura 28 está constituida como una unidad incluyendo el motor 12', una transmisión automática del tipo de correa en V 21', y un mecanismo de reducción 22'. En una caja de transmisión 23' se ha dispuesto un cigüeñal 24' del motor 12', un eje movido 25', un eje medio 26', y el eje de pivote 10' desde el lado delantero de la carrocería de vehículo en paralelo uno con otro.

El mecanismo de reducción 22' se aloja en una parte lateral izquierda del brazo trasero 9', donde un eje medio 27' y un eje de salida 28' están dispuestos longitudinalmente en paralelo uno con otro. El eje de salida 28' tiene una porción que sobresale al interior del brazo trasero 9', al que se une la rueda trasera 11'.

El motor 12' es un motor de dos cilindros y cuatro tiempos que tiene un cuerpo de cilindro en el que dos cilindros 30' están yuxtapuestos. Un pistón 31' está montado deslizantemente en cada cilindro, y los pistones 31' deslizan en él con la misma fase. Cada pistón 31' está conectado al cigüeñal 24' mediante una biela 32' de modo que el movimiento alternativo de los pistones 31' en los cilindros 30' sea convertido a movimiento rotacional del cigüeñal 24' por la biela 32'.

El motor 12' está provisto de un mecanismo equilibrador, que se compone de un pistón equilibrador 33' y una biela 34' dispuesta en el otro lado de los pistones 31' con respecto al cigüeñal 24' y cuyo peso se equilibra con los pistones 31' y las bielas 34'.

En el lado derecho de la caja de transmisión 23' se ha montado un cárter de correa 37' que se puede dividir lateralmente en dos partes, y la transmisión automática del tipo de correa en V 21' se aloja en una cámara de correa S en el cárter de correa 37'.

La transmisión automática del tipo de correa en V 21' incluye una polea de accionamiento 38' dispuesta en un extremo del cigüeñal 24', una polea movida 39' dispuesta en una porción de extremo (porción saliente) del eje movido 25', y una correa sin fín en V 40' arrastrada entre las poleas.

La polea de accionamiento 38' incluye una roldana fija 41' fijada en el cigüeñal 24' y una roldana móvil soportado de forma móvil encima. Una pluralidad de lastres centrífugos 44' están dispuestos de forma móvil en la dirección del diámetro entre la roldana móvil 42' y una chapa excéntrica 43' fijada en el cigüeñal 24'.

Un eje hueco 45' se soporta rotativamente alrededor de la porción saliente del eje movido 25'. La polea movida 39' se compone de una roldana fija 46' fijada en el eje hueco 45' y una roldana móvil 47' soportada de forma móvil encima. En una superficie exterior de la roldana fija 46' y la roldana móvil 47' que constituye la polea movida 39' se ha formado integralmente una pluralidad de aletas 46a' y 47a', respectivamente, y cada una de la roldana fija 46' en la que están formadas las aletas 46a' y la roldana móvil en la que están formadas las aletas 47a', forma un ventilador refrigerador centrífugo.

En el otro extremo del eje movido 25' se ha previsto un embrague centrífugo 48', y a un embrague interior 49' del embrague centrífugo 48' está conectado un engranaje 50' que gira juntamente con él. A propósito, el embrague centrífugo 48' incluye el embrague interior 49', un embrague exterior en forma de tambor 51' que cubre el embrague interior 49', y un lastre centrífugo 52'.

Engranajes de diámetro grande y pequeño 53' y 54' están unidos al eje medio 26'. El engranaje de gran diámetro 53' está en enganche de engrane con el engranaje 50', y el engranaje de diámetro pequeño 54' está en enganche de engrane con un engranaje 55' fijado al eje de pivote 10'.

El eje de pivote 10' tiene una parte de extremo a la que se une un piñón 56', y una cadena sinfín 58' es arrastrada entre el piñón 56' y un piñón de gran diámetro 57' unido al eje medio 27'. Una cadena sinfín 61' es arrastrada entre un piñón de diámetro pequeño 59' unido al eje medio 27' y un piñón 60' unido al eje de salida 28'. El mecanismo de reducción antes mencionado 22' incluye los piñones 56' y 57', la cadena 58' arrastrada entremedio, los piñones 59' y 60', y la cadena 61' arrastrada entremedio.

Cuando se arranca el motor 12' y el cigüeñal 24' es movido rotacionalmente, su movimiento rotacional es transmitido al eje movido 25', cambiándose automáticamente su velocidad por la transmisión automática del tipo de correa 21'. Sin embargo, cuando la velocidad rotacional del eje movido 25' es un valor predeterminado o inferior, el embrague centrífugo 48' se mantiene en un estado desactivado y así el movimiento rotacional del eje movido 25' no se transmite al eje medio 26'.

A continuación, cuando la velocidad rotacional del eje movido 25' aumenta por encima del valor predeterminado, el embrague centrífugo 48' se gira a un estado activado de modo que el movimiento rotacional del eje movido 25' es transmitido al eje medio 26' mediante los engranajes 50' y 53'. El movimiento rotacional del eje medio 26' es transmitido a su vez al eje de salida 28' mediante engranajes 54' y 55' y el eje de pivote 10' con su velocidad reducida por el mecanismo de reducción 22' de modo que el eje de salida 28' y la rueda trasera 11' fijada a él se muevan rotacionalmente para hacer avanzar la motocicleta tipo scooter 1' representada en la figura 26.

En la realización anterior, en una superficie exterior de la roldana fija 46' y la roldana móvil 47' que constituye la polea movida 39' se ha formado integralmente una pluralidad de aletas 46a' y 47a', respectivamente, para convertir la roldana fija 46' y la roldana móvil 47' en ventiladores de refrigeración. Así, los ventiladores de refrigeración pueden introducir aire exterior en la cámara de correa desde sus dos lados interior y exterior como representan las flechas en la figura 29. Como se ha descrito anteriormente, según la realización, los dos ventiladores de refrigeración pueden introducir una cantidad suficiente de aire exterior en la cámara de correa S desde sus dos lados interior y exterior de modo que cada parte de la cámara de correa S pueda ser enfriada efectivamente con suficiente aire exterior, por lo que se evita que la temperatura en la cámara de correa aumente.

En la realización anterior, las aletas 46a' y 47a' están formadas en la roldana fija 46' y la roldana móvil 47', respectivamente, de la polea movida 39' para convertirlas en ventiladores de refrigeración. Sin embargo, incluso cuando se forman aletas similares en la roldana fija 46' de la polea movida 39' y la roldana móvil 42' de la polea de accionamiento 38', o la roldana fija 46' y la roldana móvil 47' de la polea movida 39' y la roldana móvil 42' de la polea de accionamiento 38' para convertirlas en ventiladores de refrigeración, se puede obtener un efecto similar.

Como es claro por la descripción anterior, según la realización, en una motocicleta que tiene una cámara de correa que aloja una transmisión automática incluyendo una polea de accionamiento dispuesta en un cigüeñal de un motor, una polea movida dispuesta en un eje movido dispuesto en paralelo con el cigüeñal, y una correa sinfín arrastrada entre las poleas, una pluralidad de aletas están formadas en una superficie exterior de una roldana fija de la polea movida y en al menos una de una roldana móvil de la polea movida y una roldana móvil de la polea de accionamiento para formar una pluralidad de ventiladores de refrigeración con los que se introduce aire exterior en la cámara de correa desde sus dos lados interior y exterior de modo que se introduzca una cantidad suficiente de aire exterior para enfriar cada parte de ella. Con ello, se puede obtener el efecto de evitar una subida de la temperatura en la cámara de correa.

Dado que se forma una pluralidad de aletas en una superficie exterior de la roldana fija de la polea de accionamiento y en al menos una de la roldana móvil de la polea movida y la roldana móvil de la polea de accionamiento para formar una pluralidad de ventiladores de refrigeración con los que se introduce aire exterior en la cámara de correa desde sus dos lados interior y exterior, se puede introducir una cantidad suficiente de aire exterior en la cámara de correa para enfriar cada parte de ella, con lo que se puede evitar que aumente la temperatura en la cámara de correa.

Según las realizaciones descritas anteriormente se facilita un sistema de refrigeración para motocicletas con una CVT del tipo de correa en V colocada en el lado de un cárter. Un cárter de correa para alojar el mecanismo de cambio de velocidad de la CVT del tipo de correa en V está formado por separado del cárter con el fin de producir holgura entre el cárter y el cárter de correa y de que se pueda suministrar aire de refrigeración al cárter de correa.

Dado que el cárter de correa para alojar el mecanismo de cambio de velocidad de la CVT del tipo de correa en V se ha formado por separado del cárter con el fin de producir holgura entre el cárter y el cárter de correa, es menos probable que el calor del motor se transmita al cárter de correa. Por lo tanto, se impide la subida de la temperatura en el cárter de correa debido al calor del motor, se obtiene suficiente refrigeración con el suministro de aire solamente con las paletas de ventilador, y se mejora la durabilidad de la correa en V.

El aire de refrigeración es aspirado a través de la holgura al cárter de correa y el aire que ha enfriado el mecanismo de cambio de velocidad en el cárter de correa es descargado a través de una salida de aire formada en el lado exterior en la dirección a lo ancho del vehículo del cárter de correa.

Dado que el aire de refrigeración es aspirado a través de la holgura al cárter de correa, y es descargado del aire salida formada en el exterior en la dirección a lo ancho del vehículo del cárter de correa, se obtiene el efecto de enfriar el lado del cárter puesto que el aire de refrigeración fluye a través de la holgura, y la temperatura del motor, especialmente la del aceite lubricante, se mantiene a un valor apropiado.

El aire de refrigeración es aspirado al cárter de correa a través de una entrada de aire formada en el lado exterior en la dirección a lo ancho del vehículo del cárter de correa y el aire que ha enfriado el mecanismo de cambio de velocidad en el cárter de correa es descargado a través de la holgura.

Dado que el aire de refrigeración es aspirado al cárter de correa a través de una entrada de aire formada en el lado exterior en la dirección a lo ancho del vehículo del cárter de correa y es descargado a través de la holgura, el aire de refrigeración a baja temperatura puede ser aspirado al cárter de correa con el fin de mejorar la propiedad de refrigeración dentro del cárter de correa.

Las realizaciones descritas anteriormente describen una motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter con un motor que tiene un cárter y una transmisión que tiene una caja de transmisión, dicho cárter y dicha caja de transmisión están separados uno de otro, donde se ha previsto una holgura entre dicho cárter y dicha caja de transmisión.

Además, se ha previsto unos medios de refrigeración por aire para enfriar dicha transmisión, donde el aire de refrigeración es dirigido a través de dicha caja de transmisión y dicha holgura. El aire de refrigeración es aspirado a través de la holgura a la caja de transmisión y aire que ha enfriado la transmisión es descargado a través de una salida de aire formada en un lado exterior en la dirección de la anchura de la caja de transmisión de la motocicleta y/o el aire de refrigeración es aspirado a la caja de transmisión a través de una entrada de aire formada en un lado exterior en la dirección de la anchura del cárter de correa de la motocicleta y aire que ha enfriado la transmisión es descargado a través de la holgura.

La transmisión según las realizaciones es una transmisión constantemente variable del tipo de correa en V y dicha caja de transmisión es un cárter de correa para alojar un dispositivo de cambio de velocidad del tipo de correa en V.

Las realizaciones mencionadas anteriormente describen una motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, con una transmisión constantemente variable del tipo de correa en V y un cárter de correa para alojar un dispositivo de cambio de velocidad del tipo de correa en V. Dicho dispositivo de cambio de velocidad del tipo de correa en V incluye una polea de accionamiento con una mitad de polea estacionaria y una mitad de polea móvil, y una polea movida con una mitad de polea estacionaria y una mitad de polea móvil. Una correa sinfín en V es arrastrada entre dichas poleas de accionamiento y movida, donde una pluralidad de paletas de refrigeración de aire está dispuesta en al menos una de dichas mitades de polea.

Dichas paletas de refrigeración de aire están dispuestas en al menos una de las mitades de polea de la polea movida. Dichas paletas de refrigeración de aire están dispuestas en al menos una de las mitades de polea móviles.

Unos medios de introducción de aire refrigerante están dispuestos en un lado de polea movida de dicho cárter de correa. Unos medios de descarga de aire de refrigeración están dispuestos en un lado de polea de accionamiento de dicho cárter de correa. Dichos medios de refrigeración por aire incluyen unos medios de filtro de aire refrigerante.

Claims (10)

1. Motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, con un motor que tiene un cárter y una transmisión del tipo de correa con un eje de accionamiento y un eje movido en una caja de transmisión, estando separados dicho cárter y dicha caja de transmisión uno de otro, donde se ha previsto una holgura entre dicho cárter y dicha caja de transmisión, de tal manera que se disponga una holgura relativamente pequeña cerca del eje de accionamiento, y se dispone una holgura relativamente grande cerca del eje movido por lo que se hace que fluya aire de refrigeración a la caja de transmisión mediante dicha holgura relativamente grande.

2. Motocicleta según la reivindicación 1, incluyendo además unos medios de refrigeración por aire para enfriar dicha transmisión, donde el aire de refrigeración es dirigido a través de dicha caja de transmisión y dicha holgura grande.

3. Motocicleta según la reivindicación 2, donde el aire de refrigeración aspirado a través de la holgura a la caja de transmisión y el aire que ha enfriado la transmisión son descargados a través de una salida de aire formada en un lado exterior en la dirección de la anchura de la caja de transmisión de la motocicleta y/o el aire de refrigeración es aspirado a la caja de transmisión a través de una entrada de aire formada en un lado exterior en la dirección de la anchura del cárter de correa de la motocicleta y el aire que ha enfriado la transmisión es descargado a través de la holgura grande.

4. Motocicleta según al menos una de las reivindicaciones 1 a 3, donde dicha transmisión es una transmisión constantemente variable del tipo de correa en V y dicha caja de transmisión es un cárter de correa para alojar un dispositivo de cambio de velocidad del tipo de correa en V.

5. Motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, especialmente según al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, con una transmisión constantemente variable del tipo de correa en V y un cárter de correa para alojar un dispositivo de cambio de velocidad del tipo de correa en V, donde dicho dispositivo de cambio de velocidad del tipo de correa en V incluye una polea de accionamiento con una mitad de polea estacionaria y una mitad de polea móvil, y una polea movida con una mitad de polea estacionaria y una mitad de polea móvil, una correa en V sinfín es arrastrada entre dichas poleas de accionamiento y movida, donde múltiples paletas de refrigeración de aire está dispuestas en al menos una de dichas mitades de polea.

6. Motocicleta según la reivindicación 5, donde dichas paletas de refrigeración de aire están dispuestas en al menos una de las mitades de polea de la polea movida.

7. Motocicleta según la reivindicación 6 o 5, donde dichas paletas de refrigeración de aire están dispuestas en al menos una de las mitades de polea móvil.

8. Motocicleta según al menos una de las reivindicaciones 6 a 7, donde unos medios de introducción de aire refrigerante están dispuestos en un lado de polea movida de dicho cárter de correa.

9. Motocicleta según al menos una de las reivindicaciones 6 a 8, donde unos medios de descarga de aire de refrigeración están dispuestos en un lado de polea de accionamiento de dicho cárter de correa.

10. Motocicleta según al menos una de las reivindicaciones 2 a 8, donde dichos medios de refrigeración por aire incluyen unos medios de filtro de aire refrigerante.