ES2266044T3 - Transmision del tipo de correa en v. - Google Patents

Abstract

Motor combinado con una transmisión del tipo de correa en V donde una correa en V (61) es arrastrada sobre poleas (60), incluyendo las poleas una mitad de polea fija (76) fijada a una porción de extremo de un cigüeñal (25) y una mitad de polea móvil (75) soportada en el cigüeñal (25) enfrente de la mitad de polea fija (76) y de forma axialmente deslizante, donde la mitad de polea fija (76) está fijada con un perno (78) que se engancha a rosca con un tornillo hembra (25g) formado dentro de una porción de extremo del cigüeñal (25), caracterizado porque el motor es un motor de tipo de dos cilindros y cuatro tiempos teniendo ambos muñones una fase de 360°, donde el cigüeñal (25) es un cigüeñal de tipo integral con los muñones formados integralmente con el cigüeñal por moldeo, y los bordes abiertos (25m, 25n) de ambas porciones de extremo del cigüeñal (25) con tornillos hembra (25g) allí formados se achaflanan en formas ahusadas respectivas.

Description

Transmisión del tipo de correa en V.

La presente invención se refiere a un motor combinado con una transmisión del tipo de correa en V donde se transmite potencia utilizando una correa en V montada a modo de puente entre poleas, correspondiente al preámbulo de la reivindicación 1.

En una transmisión del tipo de correa en V donde una correa en V se monta a modo de puente entre un par de poleas incluyendo una mitad de polea fija y una mitad de polea móvil y se transmite potencia en un modo de cambio de velocidad continuamente variable, la mitad de polea fija está fijada a una porción de extremo de un cigüeñal, y la mitad de polea móvil está dispuesta dentro de la mitad de polea fija. En este caso, según la técnica anterior, la mitad de polea fija se sujeta y fija con una tuerca que se engancha a rosca con un tornillo macho formado en una porción de extremo del cigüeñal.

Un ejemplo descrito en JP-A número Hei 9-264391 se representa en la figura 6.

Este ejemplo se refiere a una transmisión del tipo de correa en V utilizada en un vehículo tipo scooter. La figura 6 ilustra una polea 02 montada en un lado de cigüeñal 01 de la transmisión del tipo de correa en V.

Un tornillo macho 01a y una porción dentada están formados sobresaliendo en una porción de extremo del cigüeñal 01 y una mitad de polea fija 03, que se monta por dientes en la porción de extremo del cigüeñal, está sujetada y fijada con una tuerca 05 que se engancha a rosca con el tornillo macho 01a. Dentro de la mitad de polea fija 03 se soporta una mitad de polea móvil 04 de forma axialmente deslizante.

Una correa en V 06 es arrastrada sobre y entre la mitad de polea fija 03 y la mitad de polea móvil 04, y un lastre centrífugo 07 está dispuesto en la parte trasera de la mitad de polea móvil 04. El lastre centrífugo 07, que opera según la velocidad de rotación del cigüeñal 01, mueve axialmente la mitad de polea móvil 04 para cambiar el diámetro de devanado de la correa en V, transfiriendo por ello potencia en un modo de cambio de velocidad continuamente variable al lado de rueda trasera.

Aletas de refrigeración 03a están formadas en la parte trasera de la mitad de polea fija 03, y mediante la rotación de las aletas de refrigeración 03a se introduce aire a través de un tubo de entrada de aire 09 dispuesto en una cubierta de correa 08 para enfriar un mecanismo de transferencia de potencia, mejorando por ello la durabilidad.

En caso de introducir así el aire exterior al interior de la cubierta de transferencia de potencia 08, a veces se dispone un filtro o análogos en la porción de introducción de aire exterior para quitar polvo u otras materias extrañas, pero el polvo fino o análogos y el agua entran dentro de la cubierta de correa 08 y llegan a la porción enganchada a rosca del tornillo macho 01a y la tuerca 05 en la porción de extremo del cigüeñal 01, lo que puede dar lugar a formación de óxido y a que la porción enganchada a rosca se fije más fuertemente de lo necesario de manera que es difícil aflojar la tuerca 05 durante el mantenimiento.

Además, una fuerza de variación de posición de la mitad de polea fija 03 contra el cigüeñal 01, que se induce por una fuerza de reacción de correa, actúa más fuertemente en la tuerca 05 que se fija al exterior de la mitad de polea fija 03 en enganche roscado con la porción de extremo del cigüeñal. En consecuencia, para asegurar una resistencia suficiente, la porción enganchada a rosca del tornillo macho 01a y la tuerca 05 es de tamaño más grande, lo que puede obstruir la introducción del aire exterior.

En el caso donde el cigüeñal 01 es un cigüeñal de tipo integral formado integralmente con muñones por moldeo, se deben formar agujeros centrales para soportar el cigüeñal 01 en ambos extremos de eje respectivamente en tornillos macho 01a en los extremos de eje al tiempo de maquinar el cigüeñal. Como se representa en la figura 6, el agujero central 01b formado en cada tornillo macho 01a tiene que tener un tamaño menor que el tamaño del tornillo macho 01a. Así, no se obtiene una zona de soporte suficiente y es difícil lograr una alta exactitud de maquinado, es decir, la maquinabilidad es pobre.

JP 11173392 A describe un motor combinado con una transmisión del tipo de correa en V según el preámbulo de la reivindicación 1. Solamente se representa allí un extremo de cigüeñal, con un agujero de tornillo hembra que tiene un borde ahusado. El motor es un motor monocilindro, pero no se describe su principio operativo ni la construcción detallada del cigüeñal.

Por lo tanto, un objeto de la invención es proporcionar un motor con una transmisión del tipo de correa en V del tipo genérico capaz de fijar firmemente el cigüeñal y de mejorar la exactitud de maquinado y mejorar tanto la maquinabilidad como la productividad.

Para lograr el objeto antes mencionado, la invención definida en la reivindicación 1 reside en un motor combinado con una transmisión del tipo de correa en V donde una correa en V es arrastrada en poleas, incluyendo las poleas una mitad de polea fija fijada a una porción de extremo de un cigüeñal y una mitad de polea móvil soportada en el cigüeñal enfrente de la mitad de polea fija y de forma axialmente deslizante, donde la mitad de polea fija está fijada con un perno que se engancha a rosca con un tornillo hembra formado dentro de una porción de extremo del cigüeñal, caracterizado porque el motor es un motor de tipo de dos cilindros y cuatro tiempos, teniendo ambos muñones una fase de 360º, donde el cigüeñal es un cigüeñal de tipo integral con los muñones formados integralmente con el cigüeñal por moldeo, y los bordes abiertos de ambas porciones de extremo del cigüeñal con tornillos hembra allí formados se achaflanan en formas ahusadas respectivas.

Según la invención, el cigüeñal es un cigüeñal de tipo integral con muñones formados integralmente con el cigüeñal por moldeo, y los bordes abiertos de las porciones de extremo del cigüeñal con los tornillos hembra allí formados se achaflanan en formas ahusadas respectivas.

En el caso de un cigüeñal de tipo integral formado integralmente con muñones por moldeo, se forman agujeros centrales para soportar el cigüeñal largo en ambos extremos de eje durante el maquinado del cigüeñal y en este caso, dado que los bordes abiertos de cada porción de extremo del cigüeñal con tornillos hembra allí formados están achaflanados, es posible asegurar una zona de soporte suficiente mayor que el tamaño de tornillo y mejorar por ello la exactitud de maquinado y mejorar tanto la maquinabilidad como la productividad.

Dado que la mitad de polea fija está fijada con un perno que se engancha a rosca con un tornillo hembra formado en el interior de una porción de extremo del cigüeñal, la porción enganchada a rosca del perno está dentro del extremo de cigüeñal y por lo tanto se puede evitar la entrada de polvo y agua y proteger contra el óxido, etc.

Así, no se produce el inconveniente de que el perno se adhiera al tornillo hembra de modo que no se pueda aflojar al realizar el mantenimiento.

Además, la porción roscada del perno se puede hacer larga más fácilmente que la tuerca, de manera que haciéndola larga es posible disminuir las variaciones de la presión superficial de la superficie de tornillo producidas por curvatura de la porción roscada, por lo que la mitad de polea fija se puede fijar firmemente al realizar el mantenimiento.

La invención definida en la reivindicación 2, en combinación con la invención definida en la reivindicación 1, reside en un motor donde la mitad de polea fija fijada a la porción de extremo del cigüeñal está provista de aletas de refrigeración, y se ha previsto un orificio de entrada de aire exterior que está abierto enfrente cerca de un centro de las aletas de refrigeración.

Cuando el aire exterior se introduce por el orificio de entrada de aire exterior y un mecanismo de transferencia de potencia es refrigerado con las aletas de refrigeración, aunque el perno montado en la porción de extremo del cigüeñal esté expuesto a polvo o agua, es posible proteger la porción enganchada a
rosca.

La invención definida en la reivindicación 3, en combinación con la invención definida en la reivindicación 1 o la reivindicación 2, reside en un motor donde el tornillo hembra formado en el interior de la porción de extremo del cigüeñal se forma hacia dentro en la dirección axial del cigüeñal con respecto a la posición de la mitad de polea fija.

Dado que el tornillo hembra formado dentro de la porción de extremo del cigüeñal se forma hacia dentro con respecto a la posición de la mitad de polea fija, una fuerza de variación de posición de la mitad de polea fija con relación al cigüeñal inducida por una fuerza de reacción de correa se ejerce menos en la porción roscada del perno y por lo tanto es posible evitar que el perno sea difícil de aflojar al realizar el mantenimiento.

La figura 1 es una vista lateral del conjunto de una motocicleta tipo scooter a la que se aplica un motor de combustión interna según una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista lateral parcialmente en sección, parcialmente omitida, del motor de combustión interna y una transmisión automática del tipo de correa.

La figura 3 es una vista en sección tomada en la línea III-III en la figura 1.

La figura 4 es una vista en sección de un cigüeñal.

La figura 5 es una vista en sección de una polea de accionamiento y su entorno.

Y la figura 6 es una vista en sección de una polea de accionamiento convencional y su entorno.

Una realización de la presente invención se describirá a continuación con referencia a las figuras 1 a 5.

Un motor de combustión interna relacionado con esta realización se aplica a una motocicleta tipo scooter 1. La figura 1 es una vista lateral que muestra el conjunto de la motocicleta tipo scooter 1.

Un bastidor de carrocería de la motocicleta tipo scooter 1 está constituido de la siguiente manera. Un par de tubos principales derecho e izquierdo 3 se extienden hacia atrás y oblicuamente hacia abajo en forma rectilínea en vista lateral desde una porción superior de un tubo delantero 2. Un par de tubos de soporte derecho e izquierdo 4 se extienden hacia atrás de forma sustancialmente horizontal desde una porción inferior del tubo delantero 2 y están conectados a los tubos principales 3 para soportar porciones delanteras de los tubos principales 3.

Un par de tubos descendentes derecho e izquierdo 5 se extienden hacia abajo en un ángulo agudo de inclinación en los lados derecho e izquierdo de los tubos de soporte 4 desde posiciones intermedias de los tubos de soporte para formar un par de porciones verticales delanteras 5a, posteriormente se curvan hacia atrás en extremos inferiores de las porciones verticales delanteras 5a para formar porciones horizontales centrales 5b y se curvan más hacia arriba en extremos traseros de las porciones horizontales centrales 5b para formar porciones inclinadas traseras 5c.

Los extremos traseros de los tubos principales 3 están conectados a porciones inferiores de las porciones inclinadas traseras 5c, y un tubo de refuerzo 6 está interpuesto entre cada tubo principal 3 y cada tubo descendente 5 que definen conjuntamente una forma generalmente triangular en vista lateral.

Carriles de asiento 7, cuyos extremos delanteros están fijados a los tubos principales 3 en posiciones algo más próximas a las porciones traseras de los tubos principales con respecto a las porciones medias de los tubos principales, se extienden oblicuamente hacia arriba y hacia atrás hasta una porción trasera de la carrocería del vehículo. Las porciones inclinadas traseras 5c de los tubos descendentes 5 están conectadas en sus extremos superiores a porciones medias de los carriles de asiento 7 y soportan los carriles de asiento por debajo.

El tubo delantero 2 soporta un eje de dirección 11, y por encima del tubo delantero 2 se extienden manillares 12 a la derecha e izquierda, mientras que por debajo del tubo delantero 2 se extiende una horquilla delantera 13 hacia abajo. Una rueda delantera 14 se soporta en un extremo inferior de la horquilla delantera 13 mediante un eje.

Soportes 5d y 5e sobresalen hacia atrás respectivamente en las posiciones superior y inferior de cada porción inclinada trasera 5c de cada tubo descendente 5, y un motor de combustión interna 20 está suspendido de los soportes 5d y 5e, cada uno de los cuales forma un par en los lados derecho e izquierdo.

El motor de combustión interna 20 es un motor del tipo de dos cilindros y cuatro tiempos, en el que un cárter 21 está colocado detrás de las porciones inclinadas traseras 5c de los tubos descendentes 5, mientras que un bloque de cilindro 22, una culata de cilindro 23 y una culata de cilindro 24, que se apilan sucesivamente y combinan con el cárter 21, sobresalen hacia adelante de las porciones inclinadas traseras 5c de los tubos descendentes 5 en una posición muy inclinada al lado delantero.

El bloque de cilindro 22, la culata de cilindro 23 y la cubierta de culata de cilindro 24 están colocados entre formas triangulares derecha e izquierda en vista lateral que son las porciones inclinadas traseras 5c de los tubos descendentes derecho e izquierdo 5, porciones traseras de los tubos principales 3 y porciones delanteras de los carriles de asiento 7. Soportes de montaje 21a que sobresalen de una porción superior del cárter 21 y soportes de montaje 21b que sobresalen de una porción delantera del cárter, se soportan por los soportes 5d y 5e, respectivamente, mediante ejes de soporte 8 y 9, por lo que el motor de combustión interna 20 está suspendido del bastidor de carrocería de vehículo.

Una porción delantera de una transmisión automática del tipo de correa 50 se fija pivotantemente al cárter 21 del motor de combustión interna 20. La transmisión automática 50 se extiende hacia atrás y su porción trasera soporta una rueda trasera 15 mediante un eje.

Tubos de admisión 31 se extienden hacia arriba respectivamente de los cilindros en la culata de cilindro inclinada hacia adelante 23 del motor de combustión interna 20, después se curvan hacia atrás y conectan a carburadores 32 que están dispuestos en paralelo a la derecha e izquierda en el cárter 21. Los carburadores 32 están conectados a un filtro de aire 33 dispuesto detrás de los carburadores.

El filtro de aire 33 está dispuesto entre los carriles de asiento derecho e izquierdo 7, y encima del filtro de aire 33 se soporta un compartimiento de casco 34 a modo de puente por los carriles de asiento.

Un asiento del conductor 35 cubre el motor de combustión interna 20 y los carburadores 32 por arriba de manera que se pueda abrir y cerrar. Igualmente, un asiento de pasajero 36 cubre el compartimiento de casco 34 y una porción trasera contigua a él por arriba de manera que se pueda abrir y cerrar.

Un par de tubos de escape 37 se extienden hacia abajo de la culata de cilindro 23, después se curvan hacia la derecha delante del cárter 21, se extienden más hacia atrás a lo largo del lado derecho del cárter, después se combinan conjuntamente en un tubo único, que sube oblicuamente hacia arriba a lo largo del lado derecho de la carrocería del vehículo y se conecta a un silenciador 38 soportado en el lado derecho de la rueda trasera 15.

Delante del motor de combustión interna 20 se soporta un depósito de combustible 39 a modo de puente en un estado rodeado por un total de cuatro tubos que son dos tubos principales superiores derecho e izquierdo 3 y dos tubos descendentes derecho e izquierdo 5 situados en los lados delantero e inferior.

La motocicleta tipo scooter 1 se construye en general como antes.

A continuación se describe la estructura del motor de combustión interna 20 y la de la transmisión automática del tipo de correa 50 que se fija pivotantemente al cárter 21.

El cárter 21 está constituido por una combinación de cárteres izquierdo y derecho 21L, 21R. Como se representa en la figura 3, un cigüeñal 25 se extiende horizontalmente a la derecha e izquierda dentro del cárter 21 y un rotor exterior 29a de un generador CA 29 está montado en una porción de extremo derecho del cigüeñal 25 y se cubre a los lados con una cubierta de cárter 28 que está fijada al cárter derecho 21R, soportándose un estator interior 29b del generador CA 29 por la cubierta de cárter 28.

Pistones 26 adaptados para deslizar y alternar a través de dos manguitos de cilindro 30, respectivamente, en el bloque de cilindro 22 están conectados mediante bielas 27 a muñones integrales con el cigüeñal 25.

Ambos muñones tienen una fase de 360º.

La culata de cilindro 23 está provista de un mecanismo operativo de válvula 40. En el mecanismo operativo de válvula 40, dos ejes de excéntrica superior e inferior 41 se extienden horizontalmente a la derecha e izquierda, piñones excéntricos de cadena 42 se montan respectivamente en porciones de extremo derecho de los ejes de excéntrica 41, un piñón de cadena de accionamiento 43 está montado en una porción de base del cigüeñal 25 que sobresale del cárter derecho 21R, y una cadena de distribución 44 se monta a modo de puente entre los piñones excéntricos de cadena 42 y el piñón de cadena de accionamiento 43 para efectuar la transferencia de potencia.

La cadena de distribución 44 se extiende a través de cámaras de cadena excéntrica 22a y 23a formadas en el lado derecho tanto del bloque de cilindro 22 como de la culata de cilindro 23.

Los ejes de excéntrica pareados 41 mueven válvulas de admisión 45 y válvulas de escape 46 cada una en un tiempo predeterminado.

La transmisión automática del tipo de correa 50 se fija pivotantemente al cárter 21 del motor de combustión interna 20 construido como antes.

Una cubierta de cárter 28 cierra un agujero derecho del cárter derecho 21R y cubre el generador CA 29. La cubierta de cárter 28 tiene una abertura que es coaxial con el cigüeñal 25, y un eje rotativo 55 sobresale hacia la derecha a través de la abertura y a través de un cojinete 54.

Además, una porción de extremo de base 51a de una caja de transmisión derecha 51 en la transmisión automática del tipo de correa 50 está montada en la porción salida superior del eje rotativo 55.

La caja de transmisión derecha 51 tiene una porción de conexión 51b que se extiende desde la porción de extremo de base 51a hacia dentro a lo largo de la trasera del cárter derecho 21R.

Porciones salientes de montaje 51C sobresalen hacia atrás de dos posiciones superior e inferior de la parte trasera de la porción de conexión 51b. Una superficie de acoplamiento izquierda de un extremo delantero de un elemento de horquilla derecho 53 se acopla con una superficie de acoplamiento derecha de cada porción de saliente de montaje 51c y después ambas se enganchan conjuntamente a rosca con el perno 56 en las dos posiciones superior e inferior. De esta forma, el elemento de horquilla derecho 53 está conectado integralmente a la caja de transmisión derecha 51 y se extiende hacia atrás.

Por otra parte, una porción de extremo izquierdo del cigüeñal 25 sobresale hacia la izquierda a través del cárter izquierdo 21L y una polea de accionamiento 60 dispuesta en un mecanismo de cambio de velocidad centrífuga está dispuesto en la porción salida del cigüeñal 25.

Un elemento anular de soporte 57 está fijado a una superficie exterior del cárter izquierdo 21L pasando el cigüeñal 25 a su través y alrededor del cigüeñal, y una porción de extremo de base 52a de una caja de transmisión izquierda 52 se soporta pivotantemente por el elemento anular de soporte 57 mediante un cojinete 58.

La caja de transmisión izquierda 52 tiene una porción de conexión 52b que se extiende hacia dentro de la porción de extremo de base 52a y a lo largo de la parte trasera del cárter izquierdo 21L y también tiene una porción de horquilla izquierda 52c que se extiende más hacia atrás.

La porción de conexión 51b de la caja de transmisión derecha 51 que se extiende hacia dentro del lado derecho y la porción de conexión 52b de la caja de transmisión izquierda 52 que se extiende hacia dentro del lado izquierdo a lo largo de la parte trasera del cárter 21, apoyan una contra otra en las respectivas superficies de acoplamiento para conexión y se insertan a rosca cuatro pernos 59 en la porción así acoplada para conectar entre sí las cajas de transmisión derecha e izquierda 51, 52, por lo que la porción de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53 están conectados uno enfrente de otro.

La caja de transmisión derecha 51 así conectada se soporta basculantemente alrededor del cigüeñal 25 por el cojinete 54, mientras que la caja de transmisión izquierda 52 se soporta basculantemente alrededor del cigüeñal por el cojinete 58, de manera que la porción de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53 uno enfrente de otro se soportan integralmente y de forma verticalmente basculante alrededor del cigüeñal 25.

Una porción trasera de la porción de horquilla izquierda 52c de la caja de transmisión izquierda 52 sirve como una cámara de transmisión, en la que un eje accionado 64 se soporta rotativamente y una polea accionada 62 se soporta en el eje accionado 64 mediante un embrague centrífugo 63.

Una correa en V 61 está montada a modo de puente entre la polea accionada 62 y la polea de accionamiento 60 para constituir una transmisión del tipo de correa en V 70.

Dentro de la cámara de transmisión formada en la porción trasera de la porción de horquilla izquierda 52c se ha formado un mecanismo de reducción por engranajes de transmisión 65a a través de los que se transmite una fuerza de accionamiento de un eje accionado 64 a un eje 66 mediante un contraeje 65.

El eje 66 está montado rotativamente a modo de puente entre la porción de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53 y la rueda trasera 15 se soporta por el eje 66 entre la porción de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53.

Así, las cajas de transmisión derecha e izquierda 51, 52 que soportan la transmisión del tipo de correa en V 70, se soportan de manera que la porción de horquilla izquierda 52c, el elemento de horquilla derecho 53 y la rueda trasera 15 puedan bascular verticalmente alrededor del cigüeñal 25.

Un amortiguador trasero 67 está montado entre un extremo trasero de la caja de transmisión izquierda 52 y un carril de asiento 7.

Un agujero izquierdo de la caja de transmisión izquierda 52 que acomoda la transmisión del tipo de correa en V 70, está cerrado con una cubierta de correa 68.

En la figura 4 se representa una estructura detallada en el lado de la polea de accionamiento 60 de la transmisión del tipo de correa en V 70.

La polea de accionamiento 60 está montada en la porción de extremo izquierdo del cigüeñal 25, pero el cigüeñal 25 propiamente dicho es un cigüeñal de tipo integral obtenido moldeando una forma de manivela y terminando después una porción de muñón, es decir, moldeando muñones integralmente, como se representa en la figura 5.

Una porción de eje izquierda 25d de un diámetro reducido sobresale hacia la izquierda a través de una porción escalonada 25c de una porción de extremo de base 25b de un lastre de cárter izquierdo 25a en el cigüeñal 25.

En una superficie periférica exterior de la porción de eje izquierda 25d se forman indentaciones 25e por múltiples nervios que miran en la dirección axial.

Se ha formado un agujero de perno 25f en una cara de extremo de la porción de eje izquierda 25d hasta una profundidad de aproximadamente la mitad de la porción de eje izquierda, y se ha formado un tornillo hembra 25g en el centro del agujero de perno 25f excepto en las porciones de extremo derecho e izquierdo del mismo agujero.

También en una porción de eje derecha 25h del cigüeñal 25 se ha formado un agujero de perno 25i.

En ambos extremos izquierdo y derecho del cigüeñal 25, los bordes abiertos de los extremos de eje que miran a los agujeros de perno 25f y 25i se achaflanan de forma ahusada para formar porciones ahusadas 25m y 25n.

Cuando se ha de maquinar el cigüeñal de tipo integral largo 25, las porciones ahusadas 25m y 25n se utilizan como agujeros centrales para soportar el cigüeñal 25 en ambos extremos del eje, por lo que se puede asegurar una zona de soporte suficiente más grande que el tamaño de tornillo, es decir, la exactitud de maquinado se puede mejorar, y es posible mejorar tanto la maquinabilidad como la productividad.

Un manguito corto 71, una chapa de rampa 72, y un manguito largo 73 se montan por dientes en este orden en la porción de eje izquierda 25d del cigüeñal 25. El manguito corto 71 apoya contra la porción escalonada 25c y la chapa de rampa 72 está intercalada entre el manguito corto 71 y el manguito largo 73.

El manguito largo 73 también está indentado en su superficie periférica exterior y una mitad de polea móvil 75 está montada en el manguito largo de forma axialmente deslizante.

Un lastre centrífugo 74 está introducido entre la mitad de polea móvil 75 y la chapa de rampa 72 de manera radialmente móvil.

Una mitad de polea fija 76 se monta por dientes en un extremo de la porción de eje izquierda 25d expuesta del manguito largo 73.

Una porción de borde periférico de un agujero circular central de la mitad de polea fija 76 sobresale algo hacia fuera de la cara de extremo de la porción de eje izquierda 25d. Una arandela 77 apoya sobre la porción de borde periférico y un perno con pestaña 78 se introduce a través de la arandela 77 a rosca en el agujero de perno 25f.

El perno 78, cuando se engancha a rosca con el tornillo hembra 25g del agujero de perno 25f, aprieta la mitad de polea fija 76, el manguito largo 73, la chapa de rampa 72 y el manguito corto 71 entre él y la porción escalonada 25c de la porción de eje izquierda 25d a través de la arandela 77, fijando por ello la mitad de polea fija 76.

De esta forma, la mitad de polea fija 76 se sujeta y fija con un perno 78 a la porción de extremo del cigüeñal 25 y gira juntamente con el cigüeñal.

La mitad de polea móvil 75, que se monta por dientes en el manguito largo 73, se puede desplazar axialmente simultáneamente con su rotación juntamente con el cigüeñal 25, y la correa en V 61 es arrastrada sobre y entre la mitad de polea móvil y la mitad de polea fija 76 enfrente de ella.

Superficies opuestas de la mitad de polea fija 76 y la mitad de polea móvil 75 están ahusadas en sección en V y la correa en V 61 está intercalada entre ambas superficies ahusadas.

En la polea de accionamiento 60 que tiene la estructura anterior, el lastre centrífugo 74 se acomoda de forma radialmente móvil entre la mitad de polea móvil 75 y la chapa de rampa 72 fijada sobre el cigüeñal 25, de manera que con un incremento de la velocidad de rotación del cigüeñal 25, el lastre centrífugo 74 se mueve en la dirección centrífuga y hace que la mitad de polea móvil 75 deslice hacia la izquierda, con el resultado de que el diámetro de devanado de la correa en V 61 arrastrada sobre y entre las mitades de polea móvil y fija 75, 76 es más grande, permitiendo así el cambio de velocidad automático en un modo continuamente variable y la transferencia de potencia al lado de rueda trasera.

Dado que la mitad de polea fija 76 está fijada con un perno 78 a una porción de extremo del cigüeñal 25, la porción roscada (el tornillo hembra 25g) no obstruye la introducción del aire exterior aunque sea largo en comparación con una tuerca, y así se mejora la operación de enfriamiento de la transmisión del tipo de correa en V 70.

Además, dado que el tornillo hembra 25g formado dentro de una porción de extremo del cigüeñal 25 se forma hacia dentro en la dirección axial con respecto a la posición de la mitad de polea fija 76, una fuerza de variación de posición de la mitad de polea fija 76 contra el cigüeñal 25 inducida por una fuerza de reacción de correa se ejerce menos en la porción roscada (tornillo hembra 25g) del perno 78 y por lo tanto el perno se puede aflojar con seguridad de su estado enganchado a rosca al realizar el mantenimiento.

Se ha formado aletas de refrigeración 76a en la parte trasera de la mitad de polea fija 76, y se ha dispuesto un filtro de aire 80 para enfriamiento en una porción delantera de la cubierta de correa 68 que cubre la transmisión del tipo de correa en V 70 por el lado izquierdo, estando colocado el filtro de aire 80 en los lados de las aletas de refrigeración 76a.

Con la rotación de las aletas de refrigeración 76a que son integrales con el cigüeñal 25, el aire exterior, que se introduce a través de un recorrido de introducción de aire exterior 81 por un agujero de aire exterior (no representado) formado en una porción superior central de una pared exterior de la cubierta de correa 68, es purificado por un elemento de filtro 80a del filtro de aire refrigerante 80 y se alimenta dentro de la cubierta de correa 68 para enfriar la transmisión del tipo de correa en V, mejorando por ello la durabilidad de la transmisión.

Dentro de la cubierta de correa 68, el polvo es quitado por el filtro de aire refrigerante 80, pero no completamente, y también tiene lugar la entrada de agua.

A este respecto, dado que la mitad de polea fija 76 está fijada con un perno 78 a una porción de extremo del cigüeñal 25 y el perno 78 se engancha a rosca con el tornillo hembra 25g que se forma dentro de la porción de extremo de cigüeñal, la porción enganchada a rosca del perno 78 está colocada dentro de la porción de extremo de cigüeñal, de manera que se evita la entrada de polvo y agua, y la porción enganchada a rosca se puede proteger contra el óxido, etc.

Por consiguiente, no se produce el inconveniente de que el perno 78 se engancha con el tornillo hembra 25g más apretadamente de lo necesario y es difícil aflojarlo al realizar el mantenimiento.

Además, dado que la mitad de polea fija 76 está fijada con un perno 78 a una porción de extremo del cigüeñal 25, el cigüeñal 25 no sobresale a los lados hacia fuera de la mitad de polea fija 76, de manera que el cigüeñal 25 se puede acortar sustancialmente en comparación con la fijación con tuerca en cuyo caso un tornillo macho sobresale a los lados hacia fuera de la mitad de polea fija.

Se pretende proporcionar una transmisión del tipo de correa en V capaz de fijar firmemente una mitad de polea fija y capaz de evitar la entrada de polvo y agua a una porción roscada de fijación de la mitad de polea fija formada en una porción de extremo de un cigüeñal y proteger por ello la porción roscada contra el óxido, etc.

En una transmisión del tipo de correa en V donde una correa en V es arrastrada sobre una polea 60, incluyendo la polea 60 una mitad de polea fija 76 fijada a una porción de extremo de un cigüeñal 25 y una mitad de polea móvil 75 soportada en el cigüeñal 25 de forma axialmente deslizante en contraposición a la mitad de polea fija 76, la mitad de polea fija 76 está fijado con un perno 78 que se engancha a rosca con un tornillo hembra 25g formado dentro de una porción de extremo del cigüeñal 25.

Claims (3)

1. Motor combinado con una transmisión del tipo de correa en V donde una correa en V (61) es arrastrada sobre poleas (60), incluyendo las poleas una mitad de polea fija (76) fijada a una porción de extremo de un cigüeñal (25) y una mitad de polea móvil (75) soportada en el cigüeñal (25) enfrente de la mitad de polea fija (76) y de forma axialmente deslizante,

donde la mitad de polea fija (76) está fijada con un perno (78) que se engancha a rosca con un tornillo hembra (25g) formado dentro de una porción de extremo del cigüeñal (25),

caracterizado porque el motor es un motor de tipo de dos cilindros y cuatro tiempos teniendo ambos muñones una fase de 360º, donde el cigüeñal (25) es un cigüeñal de tipo integral con los muñones formados integralmente con el cigüeñal por moldeo, y los bordes abiertos (25m, 25n) de ambas porciones de extremo del cigüeñal (25) con tornillos hembra (25g) allí formados se achaflanan en formas ahusadas respectivas.

2. Motor según la reivindicación 1, donde la mitad de polea fija (76) fijada a una porción de extremo del cigüeñal (25) está provista de aletas de refrigeración (76a), y se ha dispuesto un orificio de entrada de aire exterior (81) que está abierto enfrente cerca de un centro de las aletas de refrigeración (76a).

3. Motor según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde el tornillo hembra (25g) formado dentro de la porción de extremo del cigüeñal (25) se forma hacia dentro en la dirección axial del cigüeñal (25) con respecto a la posición de la mitad de polea fija (76).