WO2006006437A1

WO2006006437A1 - クラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2006006437A1
Application number: PCT/JP2005/012335
Authority: WO
Inventors: Yousuke Ishida; Akifumi Oishi
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-07-08
Filing date: 2005-07-04
Publication date: 2006-01-19
Also published as: JPWO2006006437A1

Abstract

　クラッチハウジング、及びクラッチハウジングの回転軸方向に並設された部品群のコンパクト化を図ることができるクラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両の提供する。　ボス部７４の半径方向Ｙ外方Ｙ２に連成された円盤状壁部９１を備えたハウジング本体７３を有し、円盤状壁部９１が、半径方向Ｙ内方Ｙ１に形成され、ボス部７４から回転軸方向Ｘ一側Ｘ１に向かって突出する第１壁部９１Ａと、第１壁部９１Ａよりも半径方向Ｙ外方Ｙ２に形成され、回転軸方向Ｘ他側Ｘ２に向かって傾斜する第２壁部９１Ｂとを備え、第１及び第２壁部９１Ａ，９１Ｂの回転軸方向Ｘ他側Ｘ２に形成された凹内面を、ウエイトを移動可能に支持する支持部９２とし、支持部９２の半径方向Ｙ外方Ｙ２の傾斜した内面に、ウエイトが遠心力を受けて移動するときに、ウエイトを第１のクラッチ板の方向に押し出すカム面１０２を一体的に形成した構成としてある。

Description

明細書

クラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両技術分野

[0001] 本発明は、遠心力により移動するウェイトを用いて複数のクラッチ板を圧着させるクラッチハウジング、遠心式クラッチ、この遠心式クラッチを備えたパワーユニット、及びこのパワーユニットを搭載した自動二輪車等の鞍乗型車両に関し、特に、上記ウェイトをクラッチ板に向けて押圧するための構造に関する。

背景技術

[0002] 例えば、自動二輪車、四輪バギー又はスノーモービルといった鞍乗型車両では、広くベルト式無段変速機が採用されている。そして、このベルト式連続無段変速装置の出力軸と、後輪を駆動する二次減速装置との間に遠心式クラッチを配置している。遠心式クラッチは、変速装置力出力されるトルクを二次減速装置に伝えたり遮断したりすることで、自動二輪車等の発進及び停止を、手動のクラッチ操作なしで容易に行なわせるためのものである。

[0003] 従来の遠心式クラッチ (例えば、特許文献 1、特許文献 2及び特許文献 3参照）は、変速装置の出力端に連結された円筒状のクラッチハウジングと、二次減速装置の入力端に連結されたクラッチボスとを備えている。クラッチハウジングは、例えば、アルミ -ゥム合金を用いたダイキャスト成形品であり、複数の第 1のクラッチ板と複数のローラウエイトとを支持している。クラッチボスは、クラッチハウジングの内側に収容され、複数の第 2のクラッチ板を支持している。第 1のクラッチ板と第 2のクラッチ板は、互いに重なり合うように同軸上に並んで!/、る。

[0004] 上記ローラウェイトは、第 1のクラッチ板と第 2のクラッチ板とを圧着させるためのものであり、例えば、鉄系の焼結金属で作られている。ローラウェイトは、クラッチハウジングの回転により生じる遠心力を受けた時に、クラッチハウジングの半径方向に沿う外方に向けて移動するようになっている。

[0005] クラッチハウジングは、ローラウェイトが遠心力を受けて移動した時に、ローラウェイトを第 1のクラッチ板に向けて押し出すカム面を有している。カム面は、耐摩耗性を確保するために、クラッチハウジングとは別の部品であるリテーナに形成されている。リテーナは、例えば、鉄系の焼結金属で作られており、上記クラッチハウジングの内側に圧入等の手段により固定されて!ヽる。

特許文献 1 :特開 2003— 301903号公報（図 12、図 14、図 15)

特許文献 2 :特開 2002— 21879号公報（図 13)

特許文献 3：実公平 2— 39059号公報（図 1)

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] 従来から自動二輪車等の鞍乗型車両では、駆動源、変速装置及び遠心式クラッチ等を含むパワーユニットのコンパクトィ匕が要望されている。特に、パワーユニットの車幅方向のコンパクトィ匕を図ることにより、無駄なスペースを削減し、また、車幅方向への突出部分を減少させて、車両のバンク角を大きくすることができる等のメリットがある

[0007] しかし、上述した特許文献 1〜3に開示された遠心式クラッチでは、クラッチハウジングの形状やその他部品との関係にぉ、て、遠心式クラッチ自体及びこれを含んだパヮーユニット全体のコンパクトィ匕について、何ら手段が講じられていない。特に、特許文献 1及び 2に開示された遠心式クラッチでは、クラッチハウジングのローラウェイトが接する部分を専用のリテーナで形成しているので、クラッチハウジング自体力該リテ一ナの肉厚の分だけ半径方向に大型化してしまうという問題がある。また、クラッチノ、ウジングが半径方向に大型化すると、このクラッチハウジングの回転軸上に並設されたクラッチカバー等の他の部品までも、その半径方向に大型化してしまうと、う問題もある。

[0008] 一方、上述した特許文献 1〜3に開示された遠心式クラッチのいずれもが、クラッチノ、ウジングと、その回転軸方向に並設された他の複数部品を含む部品群の、回転軸方向のコンパクトィ匕にっ、て何ら手段が講じられて、な、。

[0009] なお、上述のように、クラッチハウジングに別途リテーナを設けた構成とした場合は、クラッチハウジングにリテーナを圧入する作業が必要となり、クラッチハウジングの組み立て作業に手間を要する。したがって、遠心式クラッチの製造コストが増大し、コスト的な面で不利な構成となる。

[0010] さらに、リテーナの分だけ遠心式クラッチの部品点数が多くなる。この結果、クラッチハウジングが重くなり、遠心式クラッチの軽量ィ匕を図るうえでの妨げとなるといつた不具合もある。

[0011] 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、クラッチハウジングをその半径方向にコンパクトィ匕することができるとともに、このクラッチハウジングの回転軸方向に並設された他の複数部品を含む部品群の、回転軸方向のコンパクトィ匕を図ることができ、最終的にパワーユニットを車幅方向にコンパクトィ匕することができるクラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両の提供を目的とする。

[0012] 本発明の他の目的は、製造コストを低減できるとともに、軽量なクラッチハウジングを得ることにある。

[0013] 本発明のさらに他の目的は、安価でし力も軽量な遠心式クラッチを備えたパワーュニットを得ることにある。

課題を解決するための手段

[0014] 上記目的を達成するために、本発明のクラッチハウジングは、遠心力を受けて移動可能なウェイトにより複数のクラッチ板を互いに圧着させる遠心式クラッチに用いられるクラッチハウジングであって、駆動源からのトルクを受けて回転する回転軸が挿通されるボス部、及びこのボス部の半径方向外方に連成された円盤状壁部を備えたハウジング本体を有し、上記円盤状壁部が、その半径方向内方に形成され、上記ボス部力回転軸方向一側に向かって突出する第 1壁部と、この第 1壁部よりも半径方向外方に形成され、回転軸方向他側に向かって傾斜する第 2壁部とを備え、これら第 1及び第 2壁部の回転軸方向他側に形成された凹内面を、上記ウェイトを移動可能に支持する支持部とし、この支持部の半径方向外方の傾斜した内面に、上記ウェイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記クラッチ板の方向に押し出すカム面を一体的に形成した構成としてある。

[0015] 上記目的を達成するために、本発明の遠心式クラッチは、遠心力を受けて移動可能なウェイトにより、クラッチハウジングに支持された第 1のクラッチ板と、クラッチボスに支持された第 2のクラッチ板とを互いに圧着させる遠心式クラッチであって、上記クラッチハウジング力駆動源力のトルクを受けて回転する回転軸が挿通されるボス部、このボス部の半径方向外方に連成された円盤状壁部、及びこの円盤状壁部の外周縁から上記回転軸方向他側に向けて延設され、上記第 1のクラッチ板を第 2クラツチ板に対向させて保持する筒状の外周壁を有し、上記円盤状壁部が、その半径方向内方に形成され、上記ボス部から回転軸方向一側に向力つて突出する第 1壁部と、この第 1壁部よりも半径方向外方に形成され、回転軸方向他側に向力つて傾斜する第 2壁部とを備え、これら第 1及び第 2壁部の回転軸方向他側に形成された凹内面を、上記ウェイトを移動可能に支持する支持部とし、この支持部の半径方向外方の傾斜した内面に、上記ウェイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の方向に押し出すカム面を一体的に形成した構成としてある。

[0016] 好ましくは、上記クラッチハウジングの円盤状壁部に形成した上記カム面の、半径方向外方を第 1の領域、半径方向内方を第 2の領域とし、上記第 1の領域を、上記ゥエイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の方向に押し出す傾斜面とするとともに、上記第 2の領域を、上記ウェイトが受ける遠心力が低下したときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の圧着を解除する位置に導く傾斜面とした構成とする。

[0017] 好ましくは、上記ウェイトが、ピボット軸と、このピボット軸上に固定された一対のガイド板と、これらガイド板の間で上記ピボット軸上に回転自在に支持されたローラ本体とを有し、上記ローラ本体が、上記カム面に接触しながら移動する構成とする。

[0018] 上記目的を達成するために、本発明のパワーユニットは、被駆動部を駆動させるための駆動源、この駆動源の出力端に連結された変速装置、この速装置の出力端と上記被駆動部との間に介在された遠心式クラッチを備えたパワーユニットであって、上記遠心式クラッチが、遠心力を受けて移動可能なウェイトにより、クラッチハウジングに支持された第 1のクラッチ板と、クラッチボスに支持された第 2のクラッチ板とを互いに圧着させる構成であり、上記クラッチハウジングが、駆動源力ものトルクを受けて回転する回転軸が挿通されるボス部、このボス部の半径方向外方に連成された円盤状壁部、及びこの円盤状壁部の外周縁から回転軸方向他側に向けて延設され、上記第 1のクラッチ板を第 2クラッチ板に対向させて保持する筒状の外周壁を有し、上記円盤状壁部が、その半径方向内方に形成され、上記ボス部から回転軸方向一側に向かって突出する第 1壁部と、この第 1壁部よりも半径方向外方に形成され、回転軸方向他側に向力つて傾斜する第 2壁部とを備え、これら第 1及び第 2壁部の回転軸方向他側に形成された凹内面を、上記ウェイトを移動可能に支持する支持部とし、この支持部の半径方向外方の傾斜した内面に、上記ウェイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の方向に押し出すカム面を一体的に形成した構成としてある。

[0019] 好ましくは、上記遠心式クラッチのクラッチハウジングの回転軸方向一側に並設された部品を備え、この部品の回転軸方向他側の外面を、その半径方向外方が回転軸方向他側に向力つて突出する形状とした構成とする。

[0020] 好ましくは、上記部品が、上記クラッチハウジングの回転軸方向一側の外面を覆うクラッチカバーである構成とする。

[0021] 好ましくは、上記変速装置が、溝幅の変更可能なベルト巻き掛け用の V溝を形成するプライマリシ一ブとセカンダリシーブ、及びこれらプライマリシ一ブとセカンダリシーブの各 V溝に巻き掛けられた Vベルトを備えた連続無段変速装置であり、上記遠心式クラッチのクラッチハウジングの回転軸方向一側に、上記プライマリーシーブ又はセカンダリシーブを配置し、上記部品が、上記クラッチハウジングと、上記プライマリ一シーブ又はセカンダリシーブとの間に介在された部品である構成とする。

[0022] 好ましくは、上記変速装置が、溝幅の変更可能なベルト巻き掛け用の V溝を形成するプライマリシ一ブとセカンダリシーブ、及びこれらプライマリシ一ブとセカンダリシーブの各 V溝に巻き掛けられた Vベルトを備えた連続無段変速装置であり、上記部品力これらプライマリーシーブ又はセカンダリシーブである構成としてある。

[0023] 好ましくは、上記クラッチハウジングと上記部品との、上記回転軸を中心とした半径方向の大きさを、互いにほぼ同じ大きさとした構成としてある。

[0024] 好ましくは、上記変速装置が、溝幅の変更可能なベルト巻き掛け用の V溝を形成するプライマリシ一ブとセカンダリシーブ、及びこれらプライマリシ一ブとセカンダリシーブの各 V溝に巻き掛けられた Vベルトを備えた連続無段変速装置であり、上記プライマリシーブ及びセカンダリシーブが、それぞれ一対の可動シーブ体と固定シーブ体とを備え、上記遠心式クラッチのクラッチハウジングの上記回転軸方向一側に、上記プライマリーシーブ又はセカンダリシーブの固定シーブ体を配置した構成としてある。

[0025] 好ましくは、上記駆動源が、上記遠心式クラッチを収容するクランケースを備えたェンジンであって、上記連続無段変速装置を伝動ケースに収容するとともに、この伝動ケースを上記クランクケースに付設し、これらクランクケースと伝動ケースとの間に跨る同一の上記回転軸上に、上記遠心式クラッチ及びセカンダリシーブを並設した構成としてある。

[0026] 好ましくは、上記クランクケース力上記回転軸上でクラッチハウジングと伝動ケースとの間に介在する外壁を備え、この外壁の回転軸方向他側の外面を、その半径方向外方が回転軸方向他側に向かって突出する形状とすることにより、この外壁と上記伝動ケースとの間に断熱用の空間を形成した構成とする。

[0027] 上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両は、上述した本発明のパワーュニットを備えた構成としてある。

発明の効果

[0028] 上述した本発明のクラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両では、クラッチハウジングを構成する円盤状壁部において、ウェイトの支持部（凹内面）に対応する第 1壁部を回転軸方向一側に突出させるとともに、カム面の機能を確保しつつリテーナを排除したうえで、上記カム面に対応する第 2壁部を、回転軸方向他側に向力つて傾斜させている。これにより、クラッチハウジングを必要最低限の無駄のない形状とすることができ、その回転軸方向及び半径方向にコンパクトィ匕することがでさる。

[0029] これにカ卩え、カム面を形成する専用のリテーナが不要となるので、遠心式クラッチの部品点数及び組み立て工数を削減することができ、製造コストを低減できるとともに、クラッチハウジングの軽量ィ匕が可能となる。

[0030] また、上述した本発明の遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両では、クラツチハウジングの円盤状壁部に形成したカム面に、ウェイトが受ける遠心力が低下したときに、このウェイトを第 1のクラッチ板の圧着を解除する位置に導く第 2の領域を設けてある。これにより、第 1のクラッチ板と第 2のクラッチ板とが確実に切り離され、遠心式クラッチの切れが良好となる。

[0031] さらに、本発明のパワーユニット及び鞍乗型車両では、クラッチハウジングの回転軸方向一側に並設された部品（例えば、クラッチカバー、プライマリシーブ又はセカンダリシーブその他の部品）の回転軸方向他側の外面を、その半径方向外方が回転軸方向他側に向力つて突出する形状としてある。これにより、クラッチハウジングの回転軸方向一側の外面と、上記部品の回転方向他側の外面とが互いに接近可能な対応形状となる。この結果、クラッチハウジングの回転軸方向に並設された他の複数部品を含む部品群を、互いに接近配置させて回転軸方向のコンパクトィ匕を図ることができ、最終的にパワーユニットを車幅方向にコンパクトィ匕することができる。

[0032] これにカ卩え、本発明のパワーユニット及び鞍乗型車両では、クラッチハウジングと上記部品との、回転軸を中心とした半径方向の大きさを、互いにほぼ同じ大きさとしてある。これにより、クラッチハウジングの回転軸方向に並設された他の複数部品を含む部品群の、半径方向のコンパクトィ匕を図ることができる。

[0033] また、本発明のパワーユニット及び鞍乗型車両では、プライマリシーブ及びセカンダリシーブが、それぞれ一対の可動シーブ体と固定シーブ体とを備え、遠心式クラッチのクラッチハウジングの回転軸方向一側に、プライマリーシーブ又はセカンダリシーブの固定シーブ体を配置してある。これにより、クラッチハウジングと固定シーブ体の間に、可動シーブ体を移動させるための機構が介在することがない。この結果、クラッチハウジングと固定シーブ体及びこれらの間に並設された他の部品を、互いに接近配置させて回転軸方向のコンパクトィ匕を図ることができ、最終的にパワーユニットを車幅方向にコンパクトィ匕することができる。

[0034] さらに、本発明のパワーユニット及び鞍乗型車両では、駆動源のクランクケース内に遠心式クラッチを収容するとともに、連続無段変速装置を伝動ケースに収容している。そして、この伝動ケースとクラッチハウジングとの間に介在する外壁の回転軸方向他側の外面を、その半径方向外方が回転軸方向他側に向かって突出する形状とし、この外壁と伝動ケースとの間に断熱用の空間を形成している。これにより、クランクケースからの熱が伝動ケースに伝わることを遮断でき、連続無段変速装置に対する駆動源の熱影響を少なく抑えることができる。図面の簡単な説明

[図 1]本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両（自動二輪車)の側面図である。

[図 2]上記自動二輪車のフレームと、本発明の一実施形態に係るパワーユニットとの位置関係を示す平面図である。

[図 3]同じく上記自動二輪車におけるフレームと、本発明の一実施形態に係るパワーユニットとの位置関係を示す側面図である。

[図 4]上記パワーユニット全体の内部構造を示す断面図である。

[図 5]本発明の一実施形態に係る遠心式クラッチを示す図 4の部分拡大断面図である。

[図 6]本発明の一実施形態に係るクラッチハウジングの正面図である。

[図 7]本発明の一実施形態に係るクラッチハウジングの背面図である。

[図 8]図 6の矢印 A方向から見た上記クラッチハウジングの側面図である。

[図 9]図 6の F9— F9線に沿う断面図である。

[図 10]図 9の F10— F10線に沿う断面図である。

[図 11]上記クラッチハウジングのカム面とローラウェイトとの位置関係を示す断面図である。

符号の説明

1· ··自動二輪車 (鞍乗型車両）

16· 被駆動部 (後輪）

20· • ワーユニット

21· • ·4サイクル単気筒エンジン (駆動源)

22· ··ベルト式連続無段変速装置 (CVT)

23· ··クランクケース

37· "クラッチカバー（外壁）

42· ··伝動ケース

43· ··プライマリシーブ

44· セカンダリシーブ

45· ••Vベルト 47, 56···固定シーブ体

48, 57···可動シーブ体

50…第 1のベルト溝 (V溝）

55…出力軸（回転軸）

62…第 2のベルト溝 (V溝）

70…遠心式クラッチ

71···クラッチハウジング

72···クラッチボス

73…ハウジング本体

74···ボス部

75…外周壁

78…第 1のクラッチ板

86···フリクションプレート（第 2のクラッチ板)

91···円盤状壁部

91A…第 1壁部

91B…第 2壁部

92…支持部（凹内面）

95···断熱用の隙間

102···カム面

102a…第 1の領域

102b…第 2の領域

103···ローラウェイト（ウェイト）

104…ピボッ卜軸

105a, 105b…ガイド板

106···ローラ本体

X…回転軸方向

XI…一側

X2…他側 Y…半径方向

Y1…内方

Υ2…外方

発明を実施するための最良の形態

[0037] 以下、本発明の一実施形態に係るクラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーュ- ット及び鞍乗型車両について、図 1〜図 12を参照しつつ説明する。

[0038] 図 1〜図 3において、自動二輪車 (鞍乗型車両） 1は、バックボーン形のフレーム 2を有している。フレーム 2は、ステアリングヘッドパイプ 3、一本のメインパイプ 4、左右のシートレール 5a, 5b及び左右のシートピラーチューブ 6a, 6bを備えている。

[0039] ステアリングヘッドパイプ 3は、フレーム 2の前端に位置するとともに、フロントフォーク 7を介して前輪 8を支持している。メインパイプ 4は、ステアリングヘッドパイプ 3から後方に向けて延びるとともに、ステアリングヘッドパイプ 3の後方に進むに従い下向きに傾斜している。

[0040] シートレール 5a, 5bは、メインパイプ 4の中間部から後方に向けて延びるとともに、車幅方向に間隔を存して並んでいる。シートピラーチューブ 6a, 6bは、メインパイプ 4 の後端部とシートレール 5a, 5bの中間部との間に架け渡されてシートレール 5a, 5b を下方力支えている。

[0041] シートレール 5a, 5bの上に燃料タンク 9及びシート 10が支持されている。燃料タンク 9は、シートレール 5a, 5bの前半部に位置している。シート 10は、燃料タンク 9の上からシートレール 5a, 5bの後端部に向けて延びている。燃料タンク 9及びフレーム 2 は、車体カバー 11で覆われている。

[0042] メインパイプ 4の中間部に一対のエンジンブラケット 12a, 12bが固定されている。ェンジンブラケット 12a, 12bは、メインパイプ 4の中間部から下向きに突出するとともに、車幅方向に互いに向かい合つている。

[0043] メインパイプ 4の後端部に一対のリャアームブラケット 13a, 13bが固定されている。

リャアームブラケット 13a, 13bは、メインパイプ 4の後端部から下向きに突出するとともに、車幅方向に互いに向かい合つている。リャアームブラケット 13a, 13bは、リャァーム 14を支持している。リャアーム 14は、リャアームブラケット 13a, 13bから後方に延びている。リャアーム 14の後端部は、油圧緩衝器 15を介してフレーム 2に懸架されている。リャアーム 14の後端部には、被駆動部としての後輪 16が支持されている。

[0044] フレーム 2は、後輪 16を駆動するパワーユニット 20を支持している。図 4に示すように、パワーユニット 20は、例えば、駆動源としての 4サイクル単気筒エンジン（以下、単にエンジンと、う） 21と、ベルト式連続無段変速装置 22とを備えて、る。

[0045] エンジン 21は、メインパイプ 4の下に位置している。エンジン 21は、クランクケース 2 3と、このクランクケース 23に連結されたシリンダ 24とを備えている。クランクケース 23 の前端上部は、エンジンブラケット 12a, 12bによって支持されている。クランクケース 23の後端部は、リャアームブラケット 13a, 13b及びメインノイブ 4の後端部によって支持されている。このため、クランクケース 23はメインパイプ 4に吊り下げられている。

[0046] 図 4に示すように、クランクケース 23は、クランク軸 25及び歯車変速機 26を収容している。クランク軸 25は、クランクケース 23に軸受 27a, 27bを介して支持されているとともに、自動二輪車 1の車幅方向に沿って水平に配置されている。

[0047] 歯車変速機 26は、クランク軸 25の後方に位置している。歯車変速機 26は、第 1の歯車軸 28と第 2の歯車軸 29とを有している。第 1の歯車軸 28は、歯車変速機 26の入力端に位置し、クランクケース 23に複数の軸受 30を介して支持されている。第 2の歯車軸 29は、歯車変速機 26の出力端に位置し、クランクケース 23に軸受 31を介して支持されている。第 1及び第 2の歯車軸 28, 29は、クランク軸 25と平行をなすとともに、互いに嚙み合っている。

[0048] 第 2の歯車軸 29の一端にドライブスプロケット 33が固定されている。ドライブスプロケット 33は、クランクケース 23の左側方に露出している。このドライブスプロケット 33と後輪 16のドリブンスプロケット 34との間には、チェーン 35が巻き掛けられている。

[0049] クランクケース 23は、ドライブスプロケット 33とは反対側の右側面に円形の開口部 3 6を有している。開口部 36は、歯車変速機 26をクランクケース 23に出し入れするためのものであり、クランクケース 23の後端部に位置している。この開口部 36は、円盤状のクラッチカバー 37で塞がれている。クラッチカバー 37は、クランクケース 23の右側の外壁を兼ねており、このクランクケース 23の右側面に露出している。

[0050] 図 3及び図 4に示すように、エンジン 21のシリンダ 24は、クランクケース 23の前端から前方に向けて略水平に突出している。シリンダ 24は、ピストン 39を収容している。ピストン 39は、コネクテイングロッド 40を介してクランク軸 25のクランクウェブ 41a, 41b に連結されている。

[0051] クランクケース 23の右側面に合成樹脂製の伝動ケース 42が取り付けられて、る。

伝動ケース 42は、クランクケース 23の前後方向に延びる中空の箱状であり、上記べルト式連続無段変速装置（以下、 CVT (Continuously

Variable Transmission)と、う） 22を収容して、る。

[0052] CVT22は、図 4に示しように、プライマリシーブ 43、セカンダリシーブ 44及び Vベルト 45を備えている。プライマリシーブ 43は、伝動ケース 42の前端部に位置するとともに、クランク軸 25の右端部に支持されている。詳しく述べると、クランク軸 25の右端に位置するジャーナル部 25aは、伝動ケース 42の前端部に向けて延長された延長部分を有し、この延長部分が入力軸 46を兼ねている。入力軸 46は、伝動ケース 42の内側に導入されており、この入力軸 46の上にプライマリシーブ 43が支持されている。

[0053] プライマリシーブ 43は、固定シーブ体 47と可動シーブ体 48とを備えている。固定シーブ体 47は、入力軸 46の軸端に固定されて、クランク軸 25と一体に回転するようになっている。可動シーブ体 48は、入力軸 46の上にカラー 49を介して支持されている。可動シーブ体 48は、固定シーブ体 47に近づいたり遠ざ力る方向にスライド可能であるとともに、入力軸 46の周方向に回転可能となって、る。

[0054] 固定シーブ体 47及び可動シーブ体 48は、径方向に沿う外側に進むに従!、互いに遠ざ力る方向に傾斜している。これら固定シーブ体 47と可動シーブ体 48との間に V 形の断面形状を有する第 1のベルト溝 (V溝) 50が形成されている。第 1のベルト溝 5 0の幅は、可動シーブ体 48のスライドによって調整可能となって!/、る。

[0055] 入力軸 46の上にカムプレート 51が固定されている。カムプレート 51は入力軸 46と一体に回転するとともに、可動シーブ体 48と向かい合つている。カムプレート 51と可動シーブ体 48とは、一体に回転しつつ互いに近づ、たり遠ざ力る方向に移動可能となっている。

[0056] 可動シーブ体 48は、カムプレート 51と向かい合う複数のカム面 52 (—つのみを図示）を有している。各カム面 52とカムプレート 51との間にローラウェイト 53が介在されている。ローラウェイト 53は、クランク軸 25の回転により発生する遠心力に応じてカム面 52に沿って移動する。この移動により、可動シーブ体 48が入力軸 46の軸方向にスライドし、第 1のベルト溝 50の幅が変化するようになって、る。

[0057] セカンダリシーブ 44は、伝動ケース 42の後端部に位置するとともに、回転軸としての出力軸 55の上に支持されている。出力軸 55は、クランク軸 25と平行をなすとともに、上記クラッチカバー 37を貫通して伝動ケース 42とクランクケース 23との間に跨っている。出力軸 55は、クラッチカバー 37、クランクケース 23及び歯車変速機 26の第 2 の歯車軸 29にそれぞれ軸受 59を介して支持されており、第 2の歯車軸 29と同軸状をなしている。このため、出力軸 55は、伝動ケース 42の内部に位置する第 1の部分 5 5aと、クランクケース 23の内部に位置する第 2の部分 55bとを有している。

[0058] セカンダリシーブ 44は、固定シーブ体 56と可動シーブ体 57とを備えている。固定シーブ体 56は、その回転中心部に円筒状のカラー 58を有している。カラー 58は、出力軸 55と一体に回転するように、出力軸 55の第 1の部分 55aに嚙み合っている。可動シーブ体 57は、その回転中心部にスリーブ 60を有している。スリーブ 60は、カラ一 58の上に軸方向にスライド可能に装着されているとともに、複数の係合ピン 61を介してカラー 58に引っ掛かつている。

[0059] このため、可動シーブ体 57は、固定シーブ体 56と一体に回転しつつ、この固定シーブ体 56に近づく方向又は遠ざ力る方向に移動可能となっている。

[0060] 固定シーブ体 56及び可動シーブ体 57は、径方向に沿う外側に進むに従!、互いに遠ざ力る方向に傾斜している。これら固定シーブ体 56と可動シーブ体 57との間に V 形の断面形状を有する第 2のベルト溝 (V溝) 62が形成されて、る。第 2のベルト溝 6 2の幅は、可動シーブ体 57のスライドによって調整可能となっている。さらに、可動シーブ体 57は、圧縮コイルスプリング 63を介して第 2のベルト溝 62の幅を減じる方向に付勢されている。

[0061] 上記 Vベルト 45は、クランク軸 25力プライマリシーブ 43に伝えられたトルクをセカンダリシーブ 44に伝達するためのものである。この Vベルト 45は、プライマリシーブ 4 3の第 1のベルト溝 50とセカンダリシーブ 44の第 2のベルト溝 62との間に無端状に卷き掛けられている。 [0062] エンジン 21がアイドリング運転をして、る時のようにクランク軸 25の回転数が低、状態では、ローラウェイト 53はプライマリシーブ 43の回転中心部に片寄っている。このため、可動シ―ブ体 48は固定シーブ体 47から最も遠ざ力つた位置にあり、プライマリシーブ 43に対する Vベルト 45の巻き掛け径が最小となって!/、る。

[0063] 一方、セカンダリシーブ 44では、可動シーブ体 57が圧縮コイルスプリング 63によつて固定シーブ体 56に最も近づく位置まで押圧されている。これにより、第 2のベルト溝 62に巻き掛けられた Vベルト 45は、セカンダリシーブ 44の外周部に押し出されており、セカンダリシーブ 44に対する Vベルト 45の巻き掛け径が最大となっている。よつて、 CVT22の変速比が最大となる。

[0064] クランク軸 25の回転数が上昇するに従い、ローラウェイト 53に加わる遠心力が増大する。このため、ローラウェイト 53が可動シーブ体 48の半径方向外方に向けて移動を開始するとともに、可動シーブ体 48のカム面 52に押し付けられる。このローラウエイト 53の移動により、可動シーブ体 48が固定シーブ体 47に向けてスライドし、第 1のベルト溝 50の幅が徐々に狭まる。この結果、固定シーブ体 47と可動シーブ体 48との間で挾持された Vベルト 45がプライマリシーブ 43の半径方向外方に押し出され、プライマリシーブ 43に対する Vベルト 45の巻き掛け径が大きくなる。

[0065] 逆にセカンダリシーブ 44にあっては、 Vベルト 45がセカンダリシーブ 44の回転中心部に向けて引張られる。これにより、可動シーブ体 57が圧縮コイルスプリング 63の付勢力に抗して固定シーブ体 56から遠ざ力る方向にスライドし、第 2のベルト溝 62の幅が徐々に広がる。このため、セカンダリシーブ 44に対する Vベルト 45の巻き掛け径が小さくなる。よって、 CVT22の変速比が小さくなり、プライマリシーブ 43に対する Vベルト 45の巻き掛け径が最大となった時点で CVT22の変速比が最小となる。

[0066] したがって、 CVT22は、プライマリシーブ 43及びセカンダリシーブ 44に対する Vベルト 45の巻き掛け径を変化させることで減速比を無段階的に変えている。セカンダリシーブ 44に取り出されたトルクは、固定シーブ体 57から出力軸 55を介して歯車変速機 26に伝えられる。

[0067] 図 4及び図 5に示すように、出力軸 55は、遠心式クラッチ 70を介して歯車変速機 2 6の第 1の歯車軸 28に連結されている。遠心式クラッチ 70は湿式多板形であり、出力軸 55の第 2の部分 55bに取り付けられて、セカンダリシーブ 44に並設してある。遠心式クラッチ 70は、クランクケース 23の後部に収容されており、このクランクケース 23内のオイルによって潤滑されるようになっている。また、遠心式クラッチ 70は、上記開口部 36を通じてクランクケース 23に出し入れされる。

[0068] 遠心式クラッチ 70は、円筒状のクラッチハウジング 71と、このクラッチハウジング 71 の内側に収容されたクラッチボス 72とを備えている。クラッチハウジング 71は、ダイキャスト成形品であり、例えば、ダイキャスト用アルミニウム合金で作られている。

[0069] 図 5〜図 9に示すように、クラッチハウジング 71は、円盤状のハウジング本体 73を有している。ハウジング本体 73は、上記クラッチカノく一 37と向力、合うとともに、その中心部に出力軸 55が貫通するボス部 74を備えている。ボス部 74は出力軸 55と一体に回転するように、この出力軸 55の第 2の部分 55bの外周面に嚙み合って、る。

[0070] ハウジング本体 73の外周端には外周壁 75が形成されている。外周壁 75は、出力軸 55の軸方向に沿うとともに、上記歯車変速機 26に向けて突出している。外周壁 75 には複数の切り欠き 76が形成されている。切り欠き 76は、外周壁 75の先端からハウジング本体 73に向けて切り込まれているとともに、ハウジング本体 73の周方向に間隔を存して並んでいる。

[0071] クラッチハウシング 71は、四枚の第 1のクラッチ板 78を支持している。第 1のクラッチ板 78は、外周壁 75の内側に同軸状に並べて収容されている。第 1のクラッチ板 78の外周部は、切り欠き 76に引っ掛力つており、これにより第 1のクラッチ板 78とクラッチハウジング 71とが一体に回転するようになっている。

[0072] 隣り合う第 1のクラッチ板 78の間にそれぞれ板ばね 79が介在されている。板ばね 7 9は、第 1のクラッチ板 78を互いに遠ざ力る方向に付勢しており、第 1のクラッチ板 78 の張り付きを防止している。

[0073] 上記クラッチボス 72は、クラッチハウジング 71の外周壁 75によって取り囲まれている。クラッチボス 72は、その中心部に出力軸 55が貫通するボス部 81を有している。ボス部 81と出力軸 55との間に円筒状の中継軸 82が配置されている。中継軸 82は、出力軸 55の上に一対の軸受 83を介して回転自在に支持されているとともに、クラッチボス 72と一体に回転するように、そのボス部 81の内面に嚙み合っている。 [0074] クラッチボス 72は、第 2のクラッチ板としての三枚のフリクションプレート 86を支持している。フリクションプレート 86は、ピン 87を介して同軸状に保持されている。

フリクションプレート 86の内周部は、クラッチボス 72の外周部に引っ掛かっており、これによりフリクションプレート 86とクラッチボス 72とが一体に回転するようになって、る。フリクションプレート 86は、第 1のクラッチ板 78の間に介在されて、この第 1のクラッチ板 78と向かい合つている。

[0075] 隣り合うフリクションプレート 86の間にそれぞれ圧縮コイルスプリング 88が介在されている。圧縮コイルスプリング 88は、ピン 87の上に装着されてフリクションプレート 86 を互いに遠ざ力る方向に付勢しており、これらフリクションプレート 86の張り付きを防止している。

[0076] クラッチボス 72と一体に回転する中継軸 82は、出力歯車 89を一体に備えている。

出力歯車 89は、出力軸 55の上でボス部 81と並んでいる。出力歯車 89は、上記第 1 の変速軸 28の軸端に固定した入力歯車 90と嚙み合っている。この嚙み合いにより、クラッチボス 72と第 1の変速軸 28とが一体に回転するようになっている。

[0077] ここで、図 5及び図 9に示すように、上記クラッチハウジング 71のハウジング本体 73 は、ボス部 74の半径方向 Y外方 Y2に連成され、上記クラッチボス 72よりも外側に張り出す円盤状壁部 91を備えている。この円盤状壁部 91は、その半径方向 Y内方 Y1 に形成され、上記ボス部 74から回転軸方向 X—側 XIに向かって突出する第 1壁部 9 1Aと、この第 1壁部 91Aよりも半径方向 Y外方 Y2に形成され、回転軸方向 X他側 X2 に向力つて傾斜する第 2壁部 91Bとを備えている。

[0078] これら第 1及び第 2壁部 91A, 91Bの回転軸方向 X他側 X2に形成された凹内面を、後述するローラウェイト 103を移動可能に支持する支持部 92としてある。この支持部 92は、クラッチハウジング 71の内側に露出している。また、この支持部 92の反対側に位置する外面 93は、クラッチカバー（外壁） 37と向かい合つている。

[0079] 支持部 92の半径方向 Y外方 Y2の傾斜した内面に、ローラウェイト 103が遠心力を受けて移動するときに、このローラウェイト 103を第 1のクラッチ板 78の方向に押し出すカム面 102を一体的に形成してある。このカム面 102については、後に詳述する。

[0080] 本実施形態では、凹内面である支持部 92と凸状の外面 93とは、ともにハウジング本体 73の半径方向 Y外方 Y2に進むに従い第 1のクラッチ板 78に近づく方向に傾斜している。言換えると、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91は、肉厚を略一定に維持したまま半径方向 Y外方 Y2に進むに従い第 1のクラッチ板 78に近づく方向に傾斜している。

[0081] 上記クラッチカバー 37は、 CVT22の方向力もハウジング本体 73を覆っている。クラツチカバー 37は、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91に沿うように円弧状に湾曲する湾曲部 94を有している。この湾曲部 94の存在により、クラッチカバー 37は、半径方向 Y外方 Y2に進むに従い、伝動ケース 42から遠ざ力るように傾斜している。これにより、クラッチカバー 37と伝動ケース 42との間に断熱用の空間 95が形成されている。空間 95は、クランクケース 23の熱が伝動ケース 42に伝わるのを遮断するためのものであり、これにより CVT22に対するエンジン 21の熱影響を少なく抑えて、る。

[0082] 本実施形態では、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91の第 2壁部 91B、クラッチ力バー 37の湾曲部 94、及び伝動ケース 42のうちクラッチカバー 37と固定シーブ体 56 との間に介在される部分力それぞれセカンダリシーブ 44の固定シーブ体 56に沿うように傾いている。

[0083] 言換えると、ハウジング本体 73の回転軸方向 X—側 XIに並設された部品、すなわち、クラッチカバー 37、セカンダリシーブ 44の固定シーブ体 56、及び伝動ケース 42 のうちクラッチカバー 37と固定シーブ体 56との間に介在される部分 (以下、単に部品 37, 56, 42と総称する場合がある）の、回転軸方向 X他側 X2の外面を、その半径方向 Y外方 Y2が回転軸方向 X他側 X2に向かって突出する形状としてある。これにより、ハウジング本体 73の回転軸方向 X—側 XIの外面と、上記部品 37, 56, 42の回転方向 X他側 X2の外面とが互いに接近可能な対応形状となる。

[0084] また、本実施形態では、ハウジング本体 73と上記部品 37, 56, 42との、回転軸（出力軸 55)を中心とした半径方向 Yの大きさを、互いにほぼ同じ大きさとしてある。

[0085] 図 5〜図 10に示すように、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91の支持部（凹内面） 9 2に複数のガイド部 100が形成されている。ガイド部 100は、ボス部 74を取り囲むようにハウジング本体 73の周方向に間隔を存して並んでいるとともに、ボス部 74を中心に放射状に延びている。 [0086] 各ガイド部 100は、一対のガイド壁 101a, 101bと上記カム面 102とを備えている。ガイド壁 101a, 101bは、ハウジング本体 73の支持部（凹内面） 92から垂直に起立するとともに、互いに間隔を存して平行に配置されている。このため、各ガイド部 100 は、クラッチハウジング 71の内側に向けて開放するような溝状をなしている。

[0087] カム面 102は、ハウジング本体 73に一体に形成されている。カム面 102は、ガイド壁 101a, 101bの間に位置するとともに、ハウジング本体 73の支持部（凹内面） 92から僅力に張り出している。カム面 102は、ハウジング本体 73の半径方向 Y外方 Y2に進むに従い第 1のクラッチ板 78に近づくように傾斜している。言換えると、カム面 102 は、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91の支持部 92及び外面 93に沿うように傾斜している。

[0088] なお、ハウジング本体 73に一体に形成したカム面 102も、このハウジング本体 73と同じダイキャスト用アルミニウム合金力なるが、後述する鉄系の焼結金属力なる口一ラウエイト 103との関係で、耐久性及び耐摩耗性に特に問題はない。すなわち、口一ラウエイト 103は、アイドリング力も発進までの僅かな間に移動するのみであり、実験の結果、カム面 102をノ、ウジング本体 73の支持部 92に一体ィ匕しても、耐久性、耐摩耗性に問題のなヽことを確認した。

[0089] 図 5及び図 11に示すように、ハウジング本体 73のガイド部 100にそれぞれ上記ローラウエイト 103が設置されている。ローラウェイト 103は、ピボット軸 104、円盤状をなす一対のガイド板 105a, 105b及び円柱状のローラ本体 106を備えている。ガイド板 105a, 105bは、ピボット軸 104の上に同軸状に固定されているとともに、このピボット軸 104の軸方向に互いに離れている。ローラ本体 106は、例えば、鉄系の焼結金属で作られている。ローラ本体 106は、ピボット軸 104の上に回転自在に支持されるとともに、ガイド板 105a, 105bの間に摺動可能に介在されている。

[0090] ローラウェイト 103のガイド板 105a, 105bは、それぞれガイド壁 101a, 101bに摺動可能に接している。ガイド板 105a, 105bの外周面は、カム面 102と向かい合う一つの第 1のクラッチ板 78に摺動可能に接している。ローラ本体 106の外周面は、カム面 102に摺動可能に接している。このため、ローラウェイト 103は、ピボット軸 104を出力軸 55と直交させた姿勢で一つの第 1のクラッチ板 78とカム面 102との間に介在されている。

[0091] ローラウェイト 103は、クラッチハウジング 71の回転により生じる遠心力に応じてクラツチハウジング 71の半径方向 Yに移動する。具体的には、クラッチハウジング 71の回転数が上昇するに従いローラウェイト 103に加わる遠心力が増大する。この遠心力が予め決められた値に達すると、ローラウェイト 103がクラッチハウジング 71の半径方向 Y外方 Y2に向けて移動を開始するとともに、カム面 102に追従して第 1のクラッチ板 78に押し付けられる。この結果、第 1のクラッチ板 78とフリクションプレート 86とが互いに圧着し合い、遠心式クラッチ 70がトルクの伝達を可能とするクラッチインの状態となる。

[0092] したがって、 CVT22のセカンダリシーブ 44から出力軸 55を介してクラッチハウジング 71に伝達されたトルクは、第 1のクラッチ板 78及びフリクションプレート 86を通じてクラッチボス 72に伝わる。クラッチボス 72に伝えられたトルクは、互いに嚙み合う中継歯車 90と出力歯車 89を介して歯車変速機 26に取り出されるとともに、ここからチェ一ン 35を介して後輪 16に伝わる。

[0093] クラッチハウジング 71の回転数の低下に伴い、ローラウェイト 103に加わる遠心力が予め決められた値を下回ると、ローラウェイト 103がクラッチハウジング 71の半径方向 Y内方 Y1に向けて移動する。これにより第 1のクラッチ板 78とフリクションプレート 8 6との圧着が解除され、遠心式クラッチ 70がトルクの伝達を断つクラッチオフの状態に移行する。

[0094] 図 9に示すように、カム面 102は、第 1の領域 102aと第 2の領域 102bとを有している。第 1及び第 2の領域 102a, 102bは、ローラウェイト 103の移動方向に連続して設けられている。第 1の領域 102aは、ローラウェイト 103を第 1のクラッチ板 78に押し付ける方向に移動させるためのものである。第 2の領域 102bは、ローラウェイト 103に加わる遠心力が低下した時に、第 1のクラッチ板 78とフリクションプレート 86との圧着を解除する位置に上記ローラウェイト 103を導くためのものである。このため、第 1の領域 102aは、第 2の領域 102bよりもクラッチハウジング 71の半径方向 Y外方 Y2に位置している。

[0095] 第 1の領域 102aは、出力軸 55の軸線と平行をなす基準線 P1に対する傾斜角度が θ 1に設定されている。同様に、第 2の領域 102bは、基準線 P1に対する傾斜角度が Θ 2に設定されており、この傾斜角度 Θ 2は、傾斜角度 Θはりも小さく設定されている

[0096] このため、カム面 102の第 2の領域 102bは、第 1の領域 102aよりもローラウェイト 1 03が第 1のクラッチ板 78から遠ざ力る方向に移動し易いような形状をなしており、上記方向へのローラウェイト 103の移動量が十分に確保されている。よって、ローラウエイト 103がトルクの伝達を遮断する位置に移動した時に、第 1のクラッチ板 78とフリクシヨンプレート 86とが確実に切り離され、遠心式クラッチ 70の切れが良好となる。

[0097] なお、上述したように、カム面 102は、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91の支持部 92及び外面 93に沿うように傾斜している。したがって、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91を形成する第 1壁部 91Aの傾斜角度 Θ 3は、第 1の領域 102aの傾斜角度 θ 1とほぼ同じ (傾斜角度 θ 1の方が Θ 3よりも若干小さい）に設定してある。

[0098] 以上説明したように、本実施形態のクラッチハウジング 71、遠心式クラッチ 70、パヮ一ユニット 20及び鞍乗型車両（自動二輪車） 1では、ハウジング本体 73を構成する円盤状壁部 91において、ローラウェイト 103の支持部（凹内面） 92に対応する第 1壁部 91Aを回転軸方向 X—側 XIに突出させるとともに、カム面 102の機能を確保しつつリテーナを排除したうえで、上記カム面 102に対応する第 2壁部 91Bを、回転軸方向他側に向力つて傾斜させている。これにより、ハウジング本体 73を必要最低限の無駄のない形状とすることができ、クラッチハウジング 71をその回転軸方向 X及び半径方向 Yにコンパクトィ匕することができる。

[0099] これにカ卩え、クラッチハウジング 71からカム面 102を形成する専用のリテーナを排除することができ、遠心式クラッチ 70の部品点数及び組み立て工数を削減することができる。よって、製造コストを低減して安価な遠心式クラッチ 70を提供できるとともに、遠心式クラッチ 70の軽量ィ匕が可能となる。

[0100] また、ハウジング本体 73の円盤状壁部 91に形成したカム面 102に、ローラウェイト 103が受ける遠心力が低下したときに、このローラウェイト 103を第 1のクラッチ板 78 の圧着を解除する位置に導く第 2の領域 102bを設けてある。これにより、第 1のクラッチ板 78とフリクションプレート (第 2のクラッチ板) 86とが確実に切り離され、遠心式クラッチ 70の切れが良好となる。

[0101] さらに、ハウジング本体 73の回転軸方向 X—側 XIに並設された部品 37, 56, 42 の回転軸方向 X他側 X2の外面を、その半径方向 Y外方 Y2が回転軸方向 X他側 X2 に向力つて突出する形状としてある。これにより、ハウジング本体 73の回転軸方向 X 一側 XIの外面と、上記部品 37, 56, 42の回転方向 X他側 X2の外面とが互いに接近可能な対応形状となる。この結果、ハウジング本体 73の回転軸方向 Xに並設された上記部品 37, 56, 42を、互いに接近配置させて回転軸方向 Xのコンパクトィ匕を図ることができ、最終的にパワーユニット 20を車幅方向（=回転軸方向 X)にコンパクトィ匕することがでさる。

[0102] これに加え、上記構成によると、クラッチハウジング 71のハウジング本体 73の円盤状壁部 91は、肉厚を略一定としたまま、その半径方向外方に進むに従い第 1のクラツチ板 78に近づく方向に傾いている。このため、クラッチハウジング 71のハウジング本体 73と外周壁 75とで規定される角部が斜めにカットされた形状となり、クラッチハウジング 71の外形寸法を小さく抑えることができる。したがって、クランクケース 23の内部空間に対するクラッチハウジング 71の占有面積が小さくなり、遠心式クラッチ 70を大きさの限られたクランクケース 23の内部に無理なく組み込むことができる。

[0103] なお、この構成により、クラッチカバー 37と固定シーブ体 56との間隔を略一定に保つことができる。この結果、伝動ケース 42のうちクラッチカバー 37と固定シーブ体 56 との間に介在される部分の形状を簡略ィ匕できるとともに、上記断熱用の空間 95を容易に形成することができる。

[0104] また、ハウジング本体 73と上記部品 37, 56, 42との、回転軸を中心とした半径方向 Yの大きさを、互いにほぼ同じ大きさとしてある。これにより、ハウジング本体 73の回転軸方向 Xに並設された上記部品 37, 56, 42を含む複数部品群の、半径方向 Y のコンパクトィ匕を図ることができる。

[0105] さらに、遠心式クラッチ 70のハウジング本体 73の回転軸方向 X—側 XIに、セカンダリシーブ 44の固定シーブ体 56を配置してある。これにより、ハウジング本体 73と固定シーブ体 56の間に、可動シーブ体 57を移動させるための機構が介在することがない。この結果、ハウジング本体 73と固定シーブ体 56及びこれらの間に並設された上記部品 37, 42を、互いに接近配置させて回転軸方向 Xのコンパクトィ匕を図ることができ、最終的にパワーユニット 20を車幅方向（=回転軸方向 X)にコンパクトィ匕することがでさる。

[0106] これに加え、エンジン（駆動源） 21のクランクケース 23内に遠心式クラッチを収容するとともに、 CVT22を伝動ケース 42に収容している。そして、この伝動ケース 42とノヽウジング本体 73との間に介在するクラッチカバー 37 (外壁）の回転軸方向 X他側 X2 の外面を、その半径方向 Y外方 Y2が回転軸方向 X他側 X2に向かって突出する形状とし、このクラッチカバー 37と伝動ケース 42との間に断熱用の空間 95を形成している。これにより、クランクケース 23からの熱が伝動ケース 42に伝わることを遮断でき、 CVT22に対するエンジン 21の熱影響を少なく抑えることができる。

[0107] なお、本発明のクラッチハウジング、遠心式クラッチ、パワーユニット及び鞍乗型車両は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態においては、クラッチハウジング 71をセカンダリシーブ 44の隣りに並設した力これに限定されるものではなぐクラッチハウジング 71をプライマリシーブ 43の隣りに並設する構成としてちよい。

[0108] また、プライマリシーブ 43及びセカンダリシーブ 44を収容する伝動ケース 42を、ェンジン 20の一部を構成するクランクケース 23と別体とした力これに限定されるものではなぐ伝動ケース 42をクランクケース 23と一体成形して部品点数の削減を図り、パワーユニット 20の構成の簡単ィ匕を図ることができる。

[0109] また、本発明のパワーユニットの適用の対象となる鞍乗型車両は、図 1に示す形式の自動二輪車に限定されるものではなぐ例えば、二輪又は三輪の電動機付き自転車 (モータバイク）、スタータゃオンロード又はオフロードといった各種形式の自動二輪車、四輪バギー（全地形型車両）、スノーモービル等の鞍乗型車両に適用することちでさる。

[0110] さらに、上記実施形態では、駆動源としてエンジン 21を備えたパワーユニット 20に本発明のクラッチハウジング、遠心式クラッチを適用した場合について説明したが、これに限定されず、駆動源として電気モータを備えたパワーユニットに本発明のクラッチハウジング、遠心式クラッチを適用することも可能である。さらに、駆動源は、モータとエンジンとを組み合わせたハイブリッドモジュールであってもよい,

Claims

請求の範囲

[1] 遠心力を受けて移動可能なウェイトにより複数のクラッチ板を互いに圧着させる遠心式クラッチに用いられるクラッチハウジングであって、

駆動源力のトルクを受けて回転する回転軸が挿通されるボス部、及びこのボス部の半径方向外方に連成された円盤状壁部を備えたハウジング本体を有し、

上記円盤状壁部が、その半径方向内方に形成され、上記ボス部から回転軸方向一側に向力つて突出する第 1壁部と、この第 1壁部よりも半径方向外方に形成され、回転軸方向他側に向力つて傾斜する第 2壁部とを備え、

これら第 1及び第 2壁部の回転軸方向他側に形成された凹内面を、上記ウェイトを移動可能に支持する支持部とし、この支持部の半径方向外方の傾斜した内面に、上記ウェイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記クラッチ板の方向に押し出すカム面を一体的に形成したことを特徴とするクラッチハウジング。

[2] 遠心力を受けて移動可能なウェイトにより、クラッチハウジングに支持された第 1のクラッチ板と、クラッチボスに支持された第 2のクラッチ板とを互いに圧着させる遠心式クラッチであって、

上記クラッチハウジング力駆動源からのトルクを受けて回転する回転軸が挿通されるボス部、このボス部の半径方向外方に連成された円盤状壁部、及びこの円盤状壁部の外周縁から上記回転軸方向他側に向けて延設され、上記第 1のクラッチ板を第 2クラッチ板に対向させて保持する筒状の外周壁を有し、

これら第 1及び第 2壁部の回転軸方向他側に形成された凹内面を、上記ウェイトを移動可能に支持する支持部とし、この支持部の半径方向外方の傾斜した内面に、上記ウェイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の方向に押し出すカム面を一体的に形成したことを特徴とする遠心式クラッチ。

[3] 上記クラッチハウジングの円盤状壁部に形成した上記カム面の、半径方向外方を第 1の領域、半径方向内方を第 2の領域とし、上記第 1の領域を、上記ウェイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の方向に押し出す傾斜面とするとともに、上記第 2の領域を、上記ウェイトが受ける遠心力が低下したときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の圧着を解除する位置に導く傾斜面としたことを特徴とする請求項 2記載の遠心式クラッチ。

[4] 上記ウェイトが、ピボット軸と、このピボット軸上に固定された一対のガイド板と、これらガイド板の間で上記ピボット軸上に回転自在に支持されたローラ本体とを有し、上記ローラ本体が、上記カム面に接触しながら移動することを特徴とする請求項 2又は 3記載の遠心式クラッチ。

[5] 被駆動部を駆動させるための駆動源、この駆動源の出力端に連結された変速装置

、この速装置の出力端と上記被駆動部との間に介在された遠心式クラッチを備えたパワーユニットであって、

上記遠心式クラッチが、遠心力を受けて移動可能なウェイトにより、クラッチハウジングに支持された第 1のクラッチ板と、クラッチボスに支持された第 2のクラッチ板とを互いに圧着させる構成であり、

上記クラッチハウジング力駆動源からのトルクを受けて回転する回転軸が挿通されるボス部、このボス部の半径方向外方に連成された円盤状壁部、及びこの円盤状壁部の外周縁から回転軸方向他側に向けて延設され、上記第 1のクラッチ板を第 2クラッチ板に対向させて保持する筒状の外周壁を有し、

これら第 1及び第 2壁部の回転軸方向他側に形成された凹内面を、上記ウェイトを移動可能に支持する支持部とし、この支持部の半径方向外方の傾斜した内面に、上記ウェイトが遠心力を受けて移動するときに、このウェイトを上記第 1のクラッチ板の方向に押し出すカム面を一体的に形成したことを特徴とするパワーユニット。

[6] 上記遠心式クラッチのクラッチハウジングの回転軸方向一側に並設された部品を備え、この部品の回転軸方向他側の外面を、その半径方向外方が回転軸方向他側に向かって突出する形状としたことを特徴とする請求項 5記載のパワーユニット。

[7] 上記部品が、上記クラッチハウジングの回転軸方向一側の外面を覆うクラッチカバ一であることを特徴とする請求項 6記載のパワーユニット。

[8] 上記変速装置が、溝幅の変更可能なベルト巻き掛け用の V溝を形成するプライマリシーブとセカンダリシーブ、及びこれらプライマリシ一ブとセカンダリシーブの各 V溝に巻き掛けられた Vベルトを備えた連続無段変速装置であり、

上記遠心式クラッチのクラッチハウジングの回転軸方向一側に、上記プライマリーシーブ又はセカンダリシーブを配置し、

上記部品が、上記クラッチハウジングと、上記プライマリーシーブ又はセカンダリシーブとの間に介在された部品であることを特徴とする請求項 6記載のパワーユニット。

[9] 上記変速装置が、溝幅の変更可能なベルト巻き掛け用の V溝を形成するプライマリシーブとセカンダリシーブ、及びこれらプライマリシ一ブとセカンダリシーブの各 V溝に巻き掛けられた Vベルトを備えた連続無段変速装置であり、

上記部品力これらプライマリーシーブ又はセカンダリシーブであることを特徴とする請求項 6記載のパワーユニット。

[10] 上記クラッチハウジングと上記部品との、上記回転軸を中心とした半径方向の大きさを、互いにほぼ同じ大きさとしたことを特徴とする請求項 6記載のパワーユニット。

[11] 上記変速装置が、溝幅の変更可能なベルト巻き掛け用の V溝を形成するプライマリシーブとセカンダリシーブ、及びこれらプライマリシ一ブとセカンダリシーブの各 V溝に巻き掛けられた Vベルトを備えた連続無段変速装置であり、

上記プライマリシーブ及びセカンダリシーブが、それぞれ一対の可動シーブ体と固定シーブ体とを備え、

上記遠心式クラッチのクラッチハウジングの回転軸方向一側に、上記プライマリーシーブ又はセカンダリシーブの固定シーブ体を配置したことを特徴とする請求項 5記載のノヮ一ユニット。

[12] 上記駆動源が、上記遠心式クラッチを収容するクランケースを備えたエンジンであつて、上記連続無段変速装置を伝動ケースに収容するとともに、この伝動ケースを上記クランクケースに付設し、これらクランクケースと伝動ケースとの間に跨る同一の上記回転軸上に、上記遠心式クラッチ及びセカンダリシーブを並設したことを特徴とする請求項 8, 9, 10又は 11記載のパワーユニット。

[13] 上記クランクケース力上記回転軸上でクラッチハウジングと伝動ケースとの間に介在する外壁を備え、この外壁の回転軸方向他側の外面を、その半径方向外方が回転軸方向他側に向力つて突出する形状とすることにより、この外壁と上記伝動ケースとの間に断熱用の空間を形成したことを特徴とする請求項 12記載のパワーユニット。

[14] 請求項 5〜 11いずれか記載のパワーユニットを備えたことを特徴とする鞍乗型車両

[15] 請求項 12記載のパワーユニットを備えたことを特徴とする鞍乗型車両。

[16] 請求項 13記載のパワーユニットを備えたことを特徴とする鞍乗型車両。