TWI500849B - 內燃機及具備其之跨坐型車輛 - Google Patents

Description

內燃機及具備其之跨坐型車輛

本發明係關於一種內燃機及具備其之跨坐型車輛。

自先前以來，已知：於自動二輪車等之內燃機(以下，稱為引擎)中，包含覆蓋引擎之一部分之護罩、及向該護罩內供給空氣之冷卻扇(例如，參照專利文獻1及2)。根據此種引擎，藉由冷卻扇而於護罩內形成空氣之流動。引擎之一部分藉由上述空氣而冷卻。此種引擎習慣上稱為強制空冷式引擎。

於專利文獻1中，記載有一種引擎，其包括連結於曲柄軸之端部之送風扇、以及覆蓋送風扇、汽缸體、汽缸頭、及頭蓋之送風蓋。於送風蓋之與送風扇對向之部分形成有用以吸入空氣之吸入口。自吸入口吸入之空氣供給至汽缸體、汽缸頭、及頭蓋之整體。

於專利文獻2中，記載有一種引擎，其包括連結於曲柄軸之端部之冷卻扇、以及覆蓋冷卻扇、汽缸體、及汽缸頭之冷卻風罩。於冷卻風罩之與冷卻扇對向之部分形成有吸入口。自吸入口吸入之空氣供給至汽缸體及汽缸頭之整體。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開平7-293238號公報

[專利文獻2]日本專利特開2001-317349號公報

於跨坐型車輛之引擎中，要求燃料效率之進一步提高。作為其對策之一，可考慮使引擎之冷卻性提昇。

本發明係鑒於該點而完成者，其目的在於提供一種藉由冷卻效率之提高可實現燃料效率之提高之新型強制空冷式引擎。

本案發明者想到藉由將引擎之冷卻效率提高至先前以上而可提高燃料效率。而且，研究出於具備護罩之內燃機中，藉由進行基於與先前不同之技術思想之冷卻而使冷卻效率提高，從而使燃料效率提高。

即，先前技術係藉由將空氣毫無遺漏地供給至汽缸體及汽缸頭之整體，而欲使引擎之廣範圍之部分冷卻。為了將自吸入口吸入之空氣供給至汽缸體及汽缸頭之整體，形成於送風蓋之內部或冷卻風罩之內部之空氣流路之截面積於途中大幅增加。因此，空氣流路內之空氣之流速於途中大幅下降。向汽缸體及汽缸頭供給流速較低之空氣。因此，上述先前技術雖然可向引擎之廣範圍供給空氣，但局部之冷卻效率較低。

然而，引擎之溫度分佈並非均勻，引擎之溫度係視部位而不同。較對廣範圍之部分進行冷卻效率較低之冷卻而言，對特定之部分進行冷卻效率較高之冷卻存在可提高整體上之冷卻效率且可謀求風扇功率之降低或構成之小型化之情況。本案發明者著眼於該點，從而完成了本案發明。

本發明之內燃機包括：曲柄軸；曲柄軸箱，其支持上述曲柄軸；汽缸體，其與上述曲柄軸箱結合，且於內部形成有汽缸；活塞， 其經由連桿與上述曲柄軸連結，且往返運動自如地配置於上述汽缸內；汽缸頭，其係以覆蓋上述汽缸之方式重合於上述汽缸體，與上述汽缸及上述活塞一併區劃燃燒室，形成連通於上述燃燒室之吸氣埠及排氣埠；冷卻扇，其與上述曲柄軸一併旋轉；以及護罩，其包含內壁部及外壁部，該內壁部配置於上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分之至少一者之側方；該外壁部覆蓋上述冷卻扇、上述內壁部、上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之至少一部分、及上述汽缸頭之至少一部分。於上述外壁部之與上述冷卻扇對向之部分形成有空氣之吸入口。藉由上述外壁部及上述內壁部而形成有自上述吸入口至上述汽缸體之至少一部分及/或上述汽缸頭之至少一部分之導管。

根據上述內燃機，護罩不僅包含外壁部，而且包含內壁部。藉由外壁部及內壁部而形成自吸入口至汽缸體及/或汽缸頭之至少一部分之導管，護罩內之空氣流路之截面積之急遽增加得到抑制。因此，可抑制藉由冷卻扇而供給之空氣之流速之下降。例如，適當地設定內壁部之位置，藉由上述導管，將流速較高之空氣集中地導向應該冷卻之部分，藉此可對上述部分局部地進行冷卻效率較高之冷卻。其結果，可使整體之冷卻效率提高，從而可使燃料效率提高。又，可謀求風扇功率之降低或構成之小型化。

根據本發明之一態樣，於自與通過上述曲柄軸之中心且與汽缸軸線平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，上述內壁部之一端位於上述曲柄軸箱之側方，上述內壁部之另一端位於上述汽缸體中較上述活塞之下死點更靠上述汽缸頭側之部分之側方。

藉此，可對汽缸體中之較活塞之下死點更靠汽缸頭側之部分及汽缸頭導入流速較高之空氣。上述部分及汽缸頭較其他部分溫度易於變高。藉由將流速較高之空氣導向上述部分及汽缸頭，可使整體之冷 卻效率提高。

根據本發明之另一態樣，上述內壁部之上述另一端抵接於上述汽缸體中較上述活塞之下死點更靠上述汽缸頭側之部分。

藉此，可較佳地冷卻汽缸體中之較活塞之下死點更靠汽缸頭側之部分及汽缸頭。

根據本發明之另一態樣，藉由上述內壁部之上述冷卻扇側之端部及上述外壁部而形成有上述導管之入口部。於上述導管之中途部，形成有流路截面積較上述導管之入口部小之部分。

藉此，可於導管之中途部，提高空氣之流速。可有效地抑制空氣之流速之下降，故而於導管之出口部可局部地進行冷卻效率較高之冷卻。

根據本發明之另一態樣，上述冷卻扇具有旋轉軸，上述護罩包含縱壁部，該縱壁部沿著與上述冷卻扇之旋轉軸方向平行之方向或自該旋轉軸方向傾斜之方向延伸。上述縱壁部自上述冷卻扇之旋轉軸方向觀察時包圍上述冷卻扇之周圍之至少一部分。上述內壁部之一部分兼作上述縱壁部之一部分。

藉此，使內壁部更靠近外壁部變得容易，可進而謀求藉由流路截面積之降低而實現之空氣流速之上升。

根據本發明之另一態樣，上述冷卻扇具有旋轉軸，上述護罩包含縱壁部，該縱壁部沿著與上述冷卻扇之旋轉軸方向平行之方向或自該旋轉軸方向傾斜之方向延伸。上述縱壁部自上述冷卻扇之旋轉軸方向觀察時包圍上述冷卻扇之周圍之至少一部分。上述縱壁部係以與上述冷卻扇之外周之距離朝向上述冷卻扇之旋轉方向逐漸變大之方式形成。

藉此，可於冷卻扇之周圍形成螺形室(spiral casing)，可將空氣效率良好地自冷卻扇供給至導管。

根據本發明之另一態樣，上述曲柄軸向左方及右方延伸。上述汽缸沿著水平方向延伸或自水平方向斜向上延伸。上述護罩包含自上述導管向左或向右延伸且與上述汽缸體之至少一部分之上表面或下表面對向之對向壁部。於上述汽缸體之至少與上述對向壁部對向之部分設置有複數個散熱片。關於至少一部分之散熱片，該散熱片與上述對向壁部之距離小於該散熱片彼此之間隔。

藉此，導入至導管中之空氣於至少供給至汽缸體之左表面或右表面之後，於對向壁部與散熱片之間流通。此時，對向壁部與散熱片之距離小於散熱片彼此之間隔，故而較於對向壁部與散熱片之間流動之空氣而言，於散熱片彼此之間隙流動之空氣變多。因此，可對汽缸體之上表面或下表面進行冷卻效率較高之冷卻。

根據本發明之另一態樣，上述護罩包括：內側構件，其於自與通過上述曲柄軸中心且與汽缸軸線平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，位於上述汽缸軸線側；及外側構件，其係與上述內側構件分開而形成，位於上述內側構件之與上述汽缸軸線側相反之側。上述外側構件構成上述外壁部之至少一部分。上述內側構件構成至少上述內壁部。上述外側構件與上述內側構件相互組裝。

如此，藉由以分開之構件構成外壁部之至少一部分及內壁部，並於事後將該等組裝，可容易地形成包含外壁部及內壁部之護罩。

根據本發明之另一態樣，上述外側構件及上述內側構件係由樹脂材料所形成。

藉此，可容易地形成護罩。

根據本發明之另一態樣，於上述內側構件中之上述內壁部之上述汽缸軸線側之部分設置有加強用肋。

藉此，可將內壁部之剛性保持得較高。由於可將內壁部之剛性保持得較高，故而可使內壁部之形狀及配置之自由度提昇。

根據本發明之另一態樣係單汽缸(single cylinder)之內燃機。

藉此，於單汽缸之內燃機中，可獲得上述效果。

根據本發明之另一態樣，上述內壁部配置於上述汽缸體之一部分之側方。於上述汽缸體中之位於上述內壁部之側方之部分設置有第1散熱片。於上述汽缸體中之不位於上述內壁部之側方且被上述外壁部覆蓋之部分設置有第2散熱片。上述第1散熱片之散熱片間距與上述第2散熱片之散熱片間距不同。

如此，藉由使第1散熱片之散熱片間距與第2散熱片之散熱片間距相異，可於汽缸體中之不導入來自冷卻扇之空氣之部分(即，位於內壁部之側方之部分)、及導入來自冷卻扇之空氣之部分(即，不位於內壁部之側方之部分)，改變冷卻特性。藉由使汽缸體之每個部位之冷卻特性與空氣之供給之有無適當組合，可進行各種態樣之冷卻。

根據本發明之另一態樣，上述第1散熱片之散熱片間距大於上述第2散熱片之散熱片間距。

若散熱片間距較小，則空氣之阻力變大。然而，對第2散熱片導入流速較高之空氣。因此，可使空氣較佳地於第2散熱片之周圍流通，從而可有效地冷卻。

本發明之跨坐型車輛係具備上述內燃機之跨坐型車輛。

藉此，於跨坐型車輛中，可獲得上述效果。

根據本發明之另一態樣，包括與上述外壁部對向之車架。於上述外壁部之與上述車架對向之部分形成有凹部。

藉此，可一面避免護罩與車架之干涉，一面使護罩接近於車架。由於可縮短護罩與車架之間隔，故而可使跨坐型車輛小型化。可使上述引擎相對於跨坐型車輛之搭載容易性提昇。

根據本發明，可提供一種能夠提高冷卻效率之新型強制空冷式 引擎。

1‧‧‧自動二輪車(跨坐型車輛)

2‧‧‧車輛本體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧引擎單元

6‧‧‧車把

7‧‧‧座部

8‧‧‧樞軸

10‧‧‧引擎

11‧‧‧曲柄軸箱

12‧‧‧汽缸體

12a‧‧‧汽缸體之上表面

12b‧‧‧汽缸體之下表面

13‧‧‧汽缸頭

13a‧‧‧汽缸頭之上表面

13b‧‧‧汽缸頭之下表面

13d‧‧‧汽缸體之未設置散熱片之部分

13f‧‧‧凹部

13h‧‧‧孔

14‧‧‧汽缸頭蓋

15‧‧‧汽缸

16‧‧‧連桿

17‧‧‧曲柄軸

20‧‧‧V帶式無段變速機

21‧‧‧第1滑輪

22‧‧‧第2滑輪

23‧‧‧V帶

24‧‧‧主軸

25‧‧‧後輪軸

26‧‧‧變速機箱

27‧‧‧發電機

28‧‧‧冷卻扇

30‧‧‧護罩

31‧‧‧吸入口

33‧‧‧散熱片

33a‧‧‧第1散熱片

33b‧‧‧第2散熱片

35‧‧‧吸氣管

38‧‧‧排氣管

41‧‧‧吸氣埠

41A‧‧‧吸氣閥

42‧‧‧排氣埠

42A‧‧‧排氣閥

43‧‧‧燃燒室

50‧‧‧活塞

52‧‧‧內壁部

52a‧‧‧內壁部之端部

52b‧‧‧內壁部之一端

52c‧‧‧內壁部之另一端

54‧‧‧外壁部

56‧‧‧導管

56i‧‧‧導管之入口部

56o‧‧‧導管之出口部

58‧‧‧縱壁部

58i‧‧‧縱壁部

60A‧‧‧對向壁部

60B‧‧‧對向壁部

62‧‧‧內側構件

64‧‧‧外側構件

65‧‧‧凹部

66‧‧‧加強用肋

69‧‧‧螺釘

70A‧‧‧排氣口

70B‧‧‧排氣口

71‧‧‧內側構件之後部

72‧‧‧內側構件之前部

72a‧‧‧上壁

72a1‧‧‧突出部

72a2‧‧‧突出部之側面

72b‧‧‧下壁

72b1‧‧‧水平壁

72b2‧‧‧彎曲壁

72c‧‧‧後壁

72c1‧‧‧彎曲部

72d‧‧‧內壁

72e‧‧‧外壁

75‧‧‧外側構件之後部

76‧‧‧外側構件之前部

79‧‧‧點火裝置

81‧‧‧爆震感測器

82‧‧‧密封構件

A‧‧‧箭頭

B‧‧‧冷卻扇之旋轉方向

BDC‧‧‧下死點

F‧‧‧前

F1‧‧‧冷卻扇之外周之假想線

FP1‧‧‧第1散熱片之散熱片間距

FP2‧‧‧第2散熱片之散熱片間距

J‧‧‧縱壁部與冷卻扇之外周之距離

K1‧‧‧上壁之長度方向之長度

K2‧‧‧下壁之長度方向之長度

L‧‧‧左

L1‧‧‧汽缸軸線

L2‧‧‧曲柄軸之中心

M1‧‧‧上壁之左端部之寬度

M2‧‧‧下壁之左端部之寬度

Q‧‧‧基準點

R‧‧‧右

Re‧‧‧後

S‧‧‧散熱片之相互之間隔

T‧‧‧對向壁部與散熱片之間之距離

TDC‧‧‧上死點

圖1係第1實施形態之自動二輪車之右側圖式。

圖2係圖1之II-II線剖面圖。

圖3係圖2之引擎等之一部分之放大圖。

圖4係第1實施形態之引擎之一部分之右側視圖。

圖5係護罩之立體圖。

圖6係護罩之內側構件之前視圖。

圖7係護罩之內側構件之平面圖。

圖8係護罩之外側構件之前視圖。

圖9係未被護罩覆蓋之引擎之前部之平面圖。

圖10係被護罩覆蓋之引擎之前部之平面圖。

圖11係引擎之左側面剖面圖。

圖12係圖4之XII-XII線剖面圖。

圖13係變形例之護罩之對向壁部及汽缸體之剖面圖。

圖14係第2實施形態之引擎之一部分之放大圖。

<第1實施形態>

如圖1所示，本實施形態之跨坐型車輛係速克達型之自動二輪車1。自動二輪車1為本發明之跨坐型車輛之一例，但本發明之跨坐型車輛並不限定於速克達型之自動二輪車1。本發明之跨坐型車輛亦可為所謂之輕型(Moped)、非公路(Off-road)型、或公路(On-road)型等其他形式之自動二輪車。又，本發明之跨坐型車輛係指乘坐者跨坐而乘騎之任意之車輛，不限於二輪車。本發明之跨坐型車輛亦可為藉由使車體傾斜而改變行進方向之型式之三輪車等，還可為ATV(All Terrain Vehicle，全地形車輛)等其他跨坐型車輛。

於以下之說明中，前、後、左、右分別係指自動二輪車1之自乘坐者角度觀察之前、後、左、右。圖式中所標註之符號F、Re、L、R分別表示前、後、左、右。

自動二輪車1包括車輛本體2、前輪3、後輪4、及驅動後輪4之引擎單元5。車輛本體2包括由乘坐者操作之車把6、及乘坐者所騎座之座部7。引擎單元5係所謂之單元擺動式引擎單元。引擎單元5係以可將樞軸8作為中心而晃動之方式支持於車架(於圖1中未圖示)。即，引擎單元5可晃動地支持於車架。

圖2係圖1之II-II線剖面圖。圖3係圖2之剖面圖之引擎10之一部分等之放大圖。如圖2所示，引擎單元5包括作為本發明之內燃機之一例之引擎10、及V帶式無段變速機(以下，稱為CVT(Continuously Variable Transmission))20。於本實施形態中，引擎10與CVT20形成為一體而構成引擎單元5。但，當然，引擎10與變速機亦可分開。

引擎10係具備單一之汽缸之單汽缸引擎。引擎10係依序重複進行吸氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程、及排氣衝程之4衝程引擎。引擎10包括：曲柄軸箱11；汽缸體12，其自曲柄軸箱11向前方延伸，且與曲柄軸箱11結合；汽缸頭13，其連接於汽缸體12之前部；及汽缸頭蓋14，其連接於汽缸頭13之前部。再者，此處所謂之「前方」並不限於嚴格意義上之前方即與水平線平行之方向，亦包括自水平線傾斜之方向。於汽缸體12之內部，形成有汽缸15。

再者，汽缸15既可藉由插入至汽缸體12之本體(即，汽缸體12中之汽缸15以外之部分)內之汽缸襯墊等而形成，亦可與汽缸體12之本體一體化。換言之，汽缸15既可與汽缸體12之本體分離地形成，亦可以無法與汽缸體12之本體分離之方式形成。於汽缸15內，滑動自如地收納有活塞50。活塞50於上死點TDC與下死點BDC之間往返運動自如地配置。

汽缸頭13係以覆蓋汽缸15之方式重合於汽缸體12。如圖3所示，於汽缸頭13中形成有凹部13f、與該凹部13f相連之吸氣埠41及排氣埠42(參照圖11)。藉由活塞50之頂面、汽缸15之內周壁、及凹部13f而形成有燃燒室43。活塞50經由連桿16與曲柄軸17連結。曲柄軸17向左方及右方延伸，且由曲柄軸箱11支持。

於本實施形態中，曲柄軸箱11、汽缸體12、汽缸頭13、及汽缸頭蓋14為獨立個體，並相互組裝。然而，該等未必為獨立個體，亦可適當地一體化。例如，曲柄軸箱11與汽缸體12亦可一體地形成，汽缸體12與汽缸頭13亦可一體地形成。又，汽缸頭13與汽缸頭蓋14亦可一體地形成。

如圖2所示，CVT20包括：第1滑輪21，其作為驅動側之滑輪；第2滑輪22，其作為從動側之滑輪；及V帶23，其捲繞於第1滑輪21及第2滑輪22。曲柄軸17之左端部自曲柄軸箱11向左方突出。第1滑輪21安裝於曲柄軸17之左端部。第2滑輪22安裝於主軸24。主軸24經由未圖示之齒輪機構與後輪軸25連結。再者，於圖2中，顯示有於第1滑輪21之前側部分及後側部分變速比不同之狀態。關於第2滑輪22亦相同。於曲柄軸箱11之左方設置有變速機箱26。CVT20收納於變速機箱26內。

於曲柄軸17之右側部分設置有發電機27。於曲柄軸17之右端部固定有冷卻扇28。冷卻扇28與曲柄軸17一併旋轉。冷卻扇28係以藉由旋轉而將空氣向左方抽吸之方式形成。於曲柄軸箱11、汽缸體12及汽缸頭13上設置有護罩30。發電機27及冷卻扇28收納於護罩30內。關於護罩30之詳細構成將於下文敍述。

圖4係引擎10之一部分之右側視圖。如圖4所示，本實施形態之引擎10係汽缸體12及汽缸頭13沿著水平方向或自水平方向稍微朝前上方傾斜之方向延伸之型式之引擎，即所謂之橫置式引擎。符號L1表示 通過汽缸15(參照圖2)之中心之線(以下，稱為汽缸軸線)。汽缸軸線L1沿著水平方向或自水平方向稍微傾斜之方向延伸。但，汽缸軸線L1之方向並不特別限定。例如，汽缸軸線L1相對於水平面之傾斜角度既可為0°~15°，亦可為其以上。於汽缸頭13之上部連接有吸氣管35。於汽缸頭13之下部連接有排氣管38。於汽缸頭13之內部形成有吸氣埠41及排氣埠42(參照圖11)。吸氣管35與吸氣埠41相連，排氣管38與排氣埠42相連。於吸氣埠41、排氣埠42中分別設置有吸氣閥41A、排氣閥42A(參照圖11)。

本實施形態之引擎10係藉由空氣而冷卻之空冷引擎。如圖2所示，於汽缸體12中形成有複數個冷卻用之散熱片33。再者，散熱片33亦可設置於汽缸體12以外之部分，例如汽缸頭13及/或曲柄軸箱11等。引擎10亦可為其整體藉由空氣而冷卻之引擎。又，引擎10亦可為具備冷卻用之散熱片33，且其一部分藉由冷卻水而冷卻之引擎。即，引擎10亦可為一部分藉由空氣而冷卻且一部分藉由冷卻水而冷卻之引擎。

散熱片33之具體形狀並不特別限定，於本實施形態之引擎10中，散熱片33形成為如下之形狀。本實施形態之散熱片33自汽缸體12及汽缸頭13之至少一部分之表面突出，並且沿著與汽缸軸線L1正交之方向延伸。換言之，散熱片33沿著相對於汽缸體12或汽缸頭13之表面而正交之方向延伸。散熱片33沿著汽缸軸線L1之方向排列。於相鄰之散熱片33之間設置有間隔。散熱片33之間隔既可固定，亦可不固定。

複數個散熱片33之厚度相互相等。但，亦可視散熱片33而使厚度不同。又，於同一散熱片33中，其厚度既可無關於部位而固定，亦可視部位而不同。即，散熱片33之厚度亦可局部不同。

於本實施形態中，散熱片33形成為平板狀，散熱片33之表面成為平面。然而，散熱片33亦可彎曲，散熱片33之表面亦可為曲面。散 熱片33之形狀不限定於平板狀，例如亦可為針狀、半球狀等其他形狀。於散熱片33形成為平板狀之情形時，散熱片33未必沿著與汽缸軸線L1正交之方向延伸，亦可沿著與汽缸軸線L1平行之方向延伸。又，散熱片33亦可沿著相對於汽缸軸線L1而傾斜之方向延伸。複數個散熱片33延伸之方向既可相同，亦可互不相同。

其次，對護罩30之詳細構成進行說明。圖5係自左斜後方觀察護罩之立體圖。護罩30包含內側構件62及外側構件64。護罩30係藉由將內側構件62與外側構件64組裝而形成。如圖4所示，內側構件62與外側構件64係藉由螺釘69而固定。但，內側構件62與外側構件64之組裝構造並不特別限定。圖6係內側構件62之前視圖，圖7係內側構件62之平面圖。圖8係外側構件64之前視圖。再者，於以車輛為基準之情形時，圖6及圖8相當於右側視圖。內側構件62及外側構件64係由合成樹脂所形成。但，內側構件62及外側構件64之材料並不特別限定。內側構件62及外側構件64之材料既可相同，亦可不同。

如圖7所示，內側構件62俯視時形成為大致L型。如圖5所示，內側構件62包含大致筒狀之後部71、及自後部71之前端向左方延伸之前部72。前部72包含與引擎10之側面(詳細而言為汽缸體12之右側面)對向之內壁72d、及與引擎10之側面(詳細而言為汽缸頭13之右側面)對向之外壁72e(參照圖6)。如圖3所示，於外壁72e形成有供火星塞等點火裝置79插入之孔13h。於本實施形態中，孔13h係藉由包圍點火裝置79之周圍之全部之圓孔而形成。但，孔13h亦可為包圍點火裝置79之周圍之全部之其他形狀之孔，亦可為包圍點火裝置79之周圍之一部分之孔，例如圓弧狀之孔等。如圖5所示，前部72包括：上壁72a，其自內壁72d及外壁72e向左方延伸；下壁72b，其自內壁72d及外壁72e向左方延伸，且與上壁72a上下相對；及後壁72c，其自內壁72d向左方延伸，且與上壁72a及下壁72b正交。

上壁72a形成為向左方及右方延伸之水平板狀。於上壁72a形成有向前方突出之突出部72a1。突出部72a1之左側之側面72a2彎曲。如圖7所示，側面72a2俯視時形成為圓弧狀。

如圖5所示，下壁72b包括：水平壁72b1，其向左方及右方延伸；及圓弧狀之彎曲壁72b2，其自水平壁72b1之左端部向左斜下方延伸。

後壁72c沿著鉛垂方向延伸。於後壁72c之左端部形成有圓弧狀之彎曲部72c1。彎曲部72c1係可與引擎10之汽缸體12之右側面、上表面、及下表面接觸地形成。於本實施形態中，如圖3所示，彎曲部72c1經由密封構件82與散熱片33抵接。再者，彎曲部72c1亦可經由緩衝構件與散熱片33抵接，亦可經由彈性構件與散熱片33抵接。又，亦可使彎曲部72c1與散熱片33直接抵接。

如圖7所示，上壁72a之左端部位於較下壁72b之左端部更左方。換言之，上壁72a之長度方向之長度K1較下壁72b之長度方向之長度K2長。如圖5所示，上壁72a之左端部之寬度M1大於下壁72b之左端部之寬度M2。

於內壁72d與後壁72c之角部設置有複數個加強肋66。各加強肋66形成為大致直角三角形狀之水平板狀。於加強肋66之間，亦可配置有檢測引擎10之狀態之感測器(例如，檢測引擎10之爆震之爆震感測器等)。於本實施形態中，加強肋66之個數為2個，但其個數並不特別限定。2個加強肋66係上下隔開間隔而配置。2個加強肋66係相互平行而配置。

如圖8所示，外側構件64包含碗狀之後部75、及自後部75向前方延伸之前部76。於後部75形成有吸入口31。於護罩30安裝在引擎單元5上時，吸入口31配置於與冷卻扇28對向之位置(參照圖3)。於前部76形成有凹部65。於護罩30安裝在引擎單元5上時，凹部65配置於自動 二輪車1之車架9之一部分之內方。藉由該凹部65，可容易地避免護罩30與車架9之干涉。尤其是根據本實施形態之自動二輪車1，引擎單元5相對於車架9晃動自如地支持，故而安裝於引擎單元5上之護罩30會隨著引擎單元5之晃動而相對於車架9相對移動。然而，藉由上述凹部65，可更加確實地防止護罩30與車架9之接觸。

圖9係未被護罩30覆蓋之引擎10之前部之平面圖。又，圖10係被護罩30覆蓋之引擎10之前部之平面圖。如圖9所示，引擎10包括曲柄軸箱11、汽缸體12、汽缸頭13及汽缸頭蓋14。如圖10所示，護罩30安裝於曲柄軸箱11、汽缸體12及汽缸頭13。護罩30係以沿著汽缸體12及汽缸頭13之方式向前方延伸。護罩30之一部分覆蓋曲柄軸箱11之右側部分、汽缸體12之右側部分、及汽缸頭13之右側部分。又，護罩30之其他一部分覆蓋汽缸體12之上側部分之一部分及下側部分之一部分、汽缸頭13之上側部分之一部分及下側部分之一部分。

如圖3所示，發電機27配置於護罩30之內部。本實施形態之護罩30包含內壁部52及外壁部54。內壁部52係由內側構件62之前部72之後壁72c、內側構件62之前部72之內壁72d(參照圖5)、及內側構件62之後部71之前側部分之一部分所形成。外壁部54係由內側構件62之其他部分及外側構件64所形成。於本實施形態中，內壁部52覆蓋曲柄軸箱11之一部分與汽缸體12之一部分之側方。內壁部52配置於曲柄軸箱11之一部分與汽缸體12之一部分之側方。更詳細而言，內壁部52覆蓋曲柄軸箱11之一部分之側方、及汽缸體12之未設置散熱片33之部分13d之側方。內壁部52未覆蓋汽缸體12之散熱片33之側方。但，本實施形態之內壁部52之配置僅為一例，可進行其他各種變形。例如，內壁部52亦可覆蓋汽缸體12之散熱片33之一部分之側方。內壁部52只要覆蓋曲柄軸箱11之至少一部分、汽缸體12之至少一部分、或汽缸頭13之至少一部分即可。內壁部52亦可配置於曲柄軸箱11之至少一部分、汽缸 體12之至少一部分、或汽缸頭13之至少一部分之側方。

內壁部52之一端52b於自與通過曲柄軸17之中心L2且與汽缸軸線L1平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，位於曲柄軸箱11之側方。於本實施形態中，汽缸軸線L1大致水平地延伸。因此，圖3實質上可視作自與通過曲柄軸17之中心L2且與汽缸軸線L1平行之剖面正交之方向觀察該剖面時之圖。另一方面，內壁部52之另一端52c位於汽缸體12中較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側(圖3之上側)之部分之側方。又，內壁部52之另一端52c抵接於汽缸體12中較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側之部分。內壁部52包含後壁72c及下述之縱壁部58之一部分。

外壁部54覆蓋冷卻扇28、內壁部52、曲柄軸箱11之一部分、汽缸體12之一部分、及汽缸頭13之一部分。外壁部54配置於冷卻扇28、內壁部52、曲柄軸箱11之一部分、汽缸體12之一部分、及汽缸頭13之一部分之側方。再者，外壁部54只要覆蓋冷卻扇28、內壁部52、曲柄軸箱11之一部分、汽缸體12之至少一部分、及汽缸頭13之至少一部分即可。

如上所述，於護罩30之外側構件64中形成有吸入口31。吸入口31位於冷卻扇28之右方。換言之，吸入口31形成於外壁部54之與冷卻扇28對向之位置。內壁部52配置於較吸入口31更靠汽缸頭13側(圖3之上側)。內壁部52於自與通過曲柄軸17之中心L2且與汽缸軸線L1平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，向外壁部54側(圖3之右側)突出。再者，此處所謂之「突出」係指內壁部52之至少一部分位於較連結內壁部52之一端52b與另一端52c之線更靠外壁部54側。

藉由外壁部54及內壁部52而形成有自吸入口31至汽缸體12之一部分及汽缸頭13之一部分之導管56。圖3之符號56i、56o分別表示導管56之入口部、出口部(亦參照圖5)。在本實施形態中，於導管56之 入口部56i與出口部56o之間未形成孔。導管56係密閉式導管。導管56係藉由護罩30而區劃之空氣通路。於本實施形態中，導管56僅藉由護罩30而區劃。但，即便於導管56之入口部56i與出口部56o之間形成有孔，亦可將空氣自入口部56i導向出口部56o。因此，亦可於導管56之入口部56i與出口部56o之間形成有孔。例如，亦可於導管56中形成有將空氣供給至爆震感測器81等之感測器冷卻用之孔等。

導管56之入口部56i係由內壁部52之冷卻扇28側之端部52a及外壁部54所形成。導管56之較入口部56i更下游側之一部分較入口部56i而言流路截面積變小。於導管56之入口部56i與出口部56o之間形成有流路截面積小於入口部56i之部分。導管56係以暫時聚攏自入口部56i導入之空氣，並使其增速之後導向出口部56o之方式形成。

再者，如上所述，於外側構件64中形成有用以避免與車架9之接觸之凹部65。其結果，如圖3所示，凹部65之內側之部分向內壁部52側隆起。於凹部65之內側之部分，流路截面積進而變小。

如上所述，內側構件62之後部71形成為大致筒狀(參照圖5)。冷卻扇28安裝於曲柄軸17之右端部。曲柄軸17之右端部構成冷卻扇28之旋轉軸。如圖3所示，藉由內側構件62等，形成有自冷卻扇28之旋轉軸方向觀察(即，自右方或左方觀察)包圍冷卻扇28之周圍之縱壁部58。縱壁部58只要自冷卻扇28之旋轉軸方向觀察包圍冷卻扇28之周圍之至少一部分即可。於本實施形態中，縱壁部58包圍發電機27之周圍。但，亦可為縱壁部58之右側部分向右方延長，縱壁部58包圍冷卻扇28之至少一部分之周圍。內壁部52之一部分(圖3之下側之部分)兼作縱壁部58之一部分。圖4之符號F1表示的是示意性地表示冷卻扇28之外周之假想線。所謂冷卻扇28之外周係指冷卻扇28之外周端部所描畫之圓周狀之軌跡。縱壁部58係以與冷卻扇28之外周F1之距離J自基準點Q朝向冷卻扇28之旋轉方向B逐漸變大之方式形成。基準點Q位於 較冷卻扇28之旋轉中心(於本實施形態中，該旋轉中心與曲柄軸17之中心L2一致)更前方。又，基準點Q位於較冷卻扇28之旋轉中心更下方。藉由縱壁部58而形成有所謂之螺形室(spiral casing)。

圖11係引擎10之左側面剖面圖。圖12係圖4之XII-XII線剖面圖。如圖11所示，護罩30包括：上側之對向壁部60A，其與汽缸體12之上表面12a之一部分對向；及下側之對向壁部60B，其與汽缸體12之下表面12b之一部分對向。再者，護罩30只要包含與汽缸體12之至少上表面之一部分或下表面之一部分對向之對向壁部即可。

於汽缸體12之與對向壁部60A、60B對向之面設置有複數個散熱片33。即，於汽缸體12之上表面12a之與對向壁部60A對向之面、及汽缸體12之下表面12b之與對向壁部60B對向之面設置有複數個散熱片33。於本實施形態中，對向壁部60A及60B之整體與散熱片33對向，但亦可為對向壁部60A或60B之一部分或全部與散熱片33不對向。對向壁部60A及/或60B之至少一部分亦可與汽缸體12中之未設置散熱片33之部分對向。

如圖11所示，於本實施形態中，護罩30之對向壁部60A與汽缸體12之散熱片33之距離大於散熱片33彼此之間隔。又，對向壁部60B與散熱片33之間之距離亦大於散熱片33彼此之間隔。再者，所謂對向壁部60A、60B與散熱片33之距離係指對向壁部60A、60B與散熱片33之前端之距離。所謂散熱片33彼此之間隔係指散熱片33之前端部分彼此之間隔。

但，如圖13所示，對向壁部60A與散熱片33之距離T亦可小於散熱片33彼此之間隔S。又，對向壁部60A與散熱片33之距離T亦可與散熱片33彼此之間隔S相等。雖省略圖示，但同樣地，對向壁部60B與散熱片33之距離既可小於亦可等於散熱片彼此之間隔。對向壁部60A與散熱片33之距離亦可與對向壁部60B與散熱片33之距離相等。對向 壁部60A與散熱片33之距離既可小於亦可大於對向壁部60B與散熱片33之距離。再者，上述T<S之關係既可針對與對向壁部60A對向之全部散熱片33而成立，亦可僅針對一部分散熱片33而成立。關於與對向壁部60B對向之散熱片33亦相同。又，關於上述以外之關係亦同樣地，既可針對與對向壁部60A或對向壁部60B對向之全部散熱片33而成立，亦可僅針對一部分散熱片33而成立。

如圖12所示，護罩30之上側之對向壁部60A之左端位於較汽缸體12之左端更右方。於對向壁部60A之左端部與汽缸體12之上表面12a之間形成有向左方開放之排氣口70A。護罩30之下側之對向壁部60B之左端亦位於較汽缸體12之左端更右方。於對向壁部60B之左端部與汽缸體12之下表面12b之間形成有向左方開放之排氣口70B。護罩30內之空氣之一部分係自排氣口70A及70B向左方排出。

如圖3之箭頭A所示，若冷卻扇28隨著曲柄軸17之旋轉而旋轉，則護罩30之外部之空氣通過吸入口31而導入至護罩30內。導入至護罩30內之空氣自入口部56i流入至導管56中。導管56並非僅由外壁部54形成，而係藉由外壁部54及內壁部52形成，故而可抑制流路截面積之急遽之增加，抑制空氣之流速之下降。空氣順暢地導入至導管56中。導管56之中途部之流路截面積小於入口部56i之流路截面積，故而空氣於導管56內暫時增速，並於出口部56o噴附於汽缸體12及汽缸頭13。汽缸體12及汽缸頭13藉由上述空氣而冷卻。冷卻汽缸體12及汽缸頭13之空氣自排氣口70A及70B向護罩30外排出。

如上所述，根據本實施形態之引擎10，如圖3所示，護罩30不僅包含外壁部54，亦包含內壁部52。藉由外壁部54及內壁部52而形成自吸入口31至汽缸體12及汽缸頭13之至少一部分之導管56，從而護罩30內之空氣流路之截面積之急遽增加得到抑制。因此，可抑制藉由冷卻扇28而供給之空氣之流速之下降。於本實施形態中，導管56之出口部 56o係以將空氣供給至汽缸體12之一部分及汽缸頭13之方式形成。因此，藉由導管56可將流速較高之空氣集中地導向應該冷卻之部分，可對上述部分局部地進行冷卻效率較高之冷卻。因此，根據本實施形態，可使整體之冷卻效率提高，可使燃料效率提高。又，可謀求風扇功率之降低或構造之小型化。

根據本實施形態，內壁部52之一端52b位於曲柄軸箱11之側方，內壁部52之另一端52c位於汽缸體12中之較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側之部分之側方。又，內壁部52之另一端52c抵接於汽缸體12中之較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側之部分。藉此，可對汽缸體12中之較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側之部分及汽缸頭13導入流速較高之空氣。上述部分及汽缸頭13較其他部分溫度更易變高。因此，藉由向上述部分及汽缸頭13導入流速較高之空氣，可使整體之冷卻效率提高。

又，根據本實施形態，藉由內壁部52之冷卻扇28側之端部52a及外壁部54而形成有導管56之入口部56i。藉此，於導管56之中途部，可提高空氣之流速。因此，可有效地抑制空氣之流速之下降，故而可於導管56之出口部56o局部地進行冷卻效率較高之冷卻。

又，根據本實施形態，護罩30包含縱壁部58。藉由該縱壁部58而使內壁部52更容易接近外壁部54，且可縮小護罩30內之流路截面積。藉此，可進而謀求藉由流路截面積之降低而實現之空氣流速之上升。又，根據本實施形態，內壁部52之一部分兼作縱壁部58之一部分。如此，藉由兼用內壁部52之一部分及縱壁部58之一部分，可削減零件個數，抑制護罩30之製造成本。又，可使護罩30小型化。

又，根據本實施形態，如圖4所示，護罩30中之縱壁部58係以與冷卻扇28之外周F1之距離J朝向冷卻扇28之旋轉方向B逐漸變大之方式形成。藉此，可於冷卻扇之周圍形成螺形室，從而可效率良好地將空 氣自冷卻扇28供給至導管56。

於本實施形態中，如圖11所示，護罩30包含對向壁部60A及60B。又，於汽缸體12之至少與對向壁部60A及60B對向之面設置有複數個散熱片33。導入至導管56中之空氣於主要供給至汽缸體12之右方之後，向汽缸體12之上方及下方分流，而於對向壁部60A與上表面12a之間及對向壁部60B與下表面12b之間流通。對向壁部60A與上表面12a之間及對向壁部60B與下表面12b之間之距離較短，故而於上表面12a及下表面12b流動流速較高之空氣。因此，可對汽缸體12之上表面12a及下表面12b進行冷卻效率較高之冷卻。

如圖13所示，若將對向壁部60A與散熱片33之距離T設定為小於散熱片33彼此之間隔S，則較於對向壁部60A與散熱片33之間流動之空氣而言，於散熱片33彼此之間隙流動之空氣變多。同樣地，若將對向壁部60B與散熱片33之距離設定為小於散熱片33彼此之間隔，則較於對向壁部60B與散熱片33之間流動之空氣而言，於散熱片33彼此之間隙流動之空氣變多。因此，可對汽缸體12之上表面12a及下表面12b進行冷卻效率更高之冷卻。再者，於本實施形態中，護罩30係以將自導管56供給之空氣導向左方之方式形成，護罩30及冷卻扇28等之配置及形狀亦可為與本實施形態之配置及形狀呈左右對稱之配置及形狀。護罩30亦可以將自導管56供給之空氣導向右方之方式形成。

又，於本實施形態中，護罩30包含內側構件62及外側構件64，外側構件64構成外壁部54之至少一部分，內側構件62至少構成內壁部52。如此，以分開之構件構成外壁部54之至少一部分及內壁部52，並於事後將該等組裝，藉此可容易地形成包含外壁部54及內壁部52之護罩30。

又，於本實施形態中，構成護罩30之內側構件62及外側構件64係由樹脂材料所形成。因此，可容易地形成護罩30。又，可使護罩30 輕量化。

如圖3所示，於內側構件62中之內壁部52之汽缸15之中心側(圖3之左側)設置有加強用之肋66。藉由設置加強用之肋66，可將內壁部52之剛性保持得較高。因此，可使內壁部52之形狀及配置之自由度提昇。

又，於本實施形態中，如圖8所示，於外壁部54之與車架9對向之部分形成有凹部65。藉此，可一面避免護罩30與車架9之干涉，一面使護罩30接近於車架9。由此，可縮短護罩30與車架9之間隔，故而可使自動二輪車1小型化。因此，可使引擎10相對於自動二輪車1之搭載容易性提昇。

<第2實施形態>

如圖3所示，在第1實施形態之引擎10中，於汽缸體12中之側面視時與內壁部52重合之部分(換言之，位於圖3之左方之部分)未設置散熱片33。如圖14所示，第2實施形態之引擎10係於汽缸體12中在側面視時與內壁部52重合之部分亦設置有散熱片33者。

在本實施形態中，於汽缸體12設置有第1散熱片33a及第2散熱片33b。第1散熱片33a之至少一部分配置於側面視時與內壁部52重合之位置。另一方面，第2散熱片33b之至少一部分配置於側面視時與外壁部54重合之位置，但配置於與內壁部52不重合之位置。第1散熱片33a之散熱片間距FP1與第2散熱片33b之散熱片間距FP2不同。此處，第1散熱片33a之散熱片間距FP1大於第2散熱片33b之散熱片間距FP2。

關於其他方面，與第1實施形態相同。因此，對於其他部分標註與第1實施形態相同之符號，並省略其說明。

第1散熱片33a之一部分配置於護罩30之內壁部52之側方，內壁部52之上方及下方開放(參照圖5)。未向第1散熱片33a供給來自冷卻扇28之空氣，但護罩30之外部之空氣可流通。第1散熱片33a係藉由自然 對流而冷卻、或藉由隨著自動二輪車1之移行所產生之氣流而冷卻之散熱片。第2散熱片33b係藉由利用冷卻扇28所生成之氣流而冷卻之散熱片。第2散熱片33b係藉由強制對流而冷卻。

於本實施形態中，藉由使第1散熱片33a之散熱片間距FP1與第2散熱片33b之散熱片間距FP2相異，可於汽缸體12中之未導入來自冷卻扇28之空氣之部分(即，位於內壁部52之側方之部分)、及導入來自冷卻扇28之空氣之部分(即，不位於內壁部52之側方之部分)改變冷卻特性。藉由使汽缸體12之每個部位之冷卻特性與空氣之供給之有無適當組合，可以各種態樣實施冷卻。

又，於本實施形態中，第1散熱片33a之散熱片間距FP1大於第2散熱片33b之散熱片間距FP2。此處，若散熱片間距較小，則空氣之阻力變大。因此，存在空氣流通不順暢之虞。然而，對第2散熱片33b導入較第1散熱片33a流速更高之空氣。因此，可使空氣於第2散熱片33b之周圍較佳地流通，從而可進行有效之冷卻。

<其他實施形態>

上述各實施形態之引擎10係汽缸軸線L1水平或大致水平地延伸之橫置式引擎。然而，汽缸軸線L1之方向並不限定於水平或大致水平。引擎10亦可為汽缸軸線L1大致垂直地延伸之所謂之縱置式引擎。例如，汽缸軸線L1之自水平面之傾斜角亦可為45°以上或60°以上。

引擎10並不限於相對於車架9晃動之單元擺動式引擎，亦可為不可晃動地固定於車架9之引擎。

於上述各實施形態中，冷卻扇28係藉由曲柄軸17而驅動者。然而，生成氣流之扇並不限定於藉由曲柄軸17而驅動者。例如，亦可使用藉由電動馬達而驅動之扇。即便為此種扇，只要至少於引擎10之作動中作動，則亦相當於與曲柄軸17一併旋轉之冷卻扇。

以上，對本發明之實施形態詳細地進行了說明，但上述各實施 形態僅為例示，於此處所揭示之發明中，包括對上述各實施形態進行各種變形或變更而成者。

10‧‧‧引擎

11‧‧‧曲柄軸箱

12‧‧‧汽缸體

13‧‧‧汽缸頭

13d‧‧‧汽缸體之未設置散熱片之部分

13f‧‧‧凹部

13h‧‧‧孔

14‧‧‧汽缸頭蓋

15‧‧‧汽缸

16‧‧‧連桿

17‧‧‧曲柄軸

27‧‧‧發電機

28‧‧‧冷卻扇

30‧‧‧護罩

31‧‧‧吸入口

33‧‧‧散熱片

43‧‧‧燃燒室

50‧‧‧活塞

52‧‧‧內壁部

52a‧‧‧內壁部之端部

52b‧‧‧內壁部之一端

52c‧‧‧內壁部之另一端

54‧‧‧外壁部

56‧‧‧導管

56i‧‧‧導管之入口部

56o‧‧‧導管之出口部

58‧‧‧縱壁部

62‧‧‧內側構件

64‧‧‧外側構件

65‧‧‧凹部

66‧‧‧加強用肋

72c1‧‧‧彎曲部

72e‧‧‧外壁

79‧‧‧點火裝置

81‧‧‧爆震感測器

82‧‧‧密封構件

A‧‧‧箭頭

BDC‧‧‧下死點

F‧‧‧前

L‧‧‧左

L1‧‧‧汽缸軸線

L2‧‧‧曲柄軸之中心

R‧‧‧右

Re‧‧‧後

TDC‧‧‧上死點

Claims (15)

1. 一種內燃機，其包括：曲柄軸；曲柄軸箱，其支持上述曲柄軸；汽缸體，其與上述曲柄軸箱結合，且於內部形成有汽缸；活塞，其經由連桿與上述曲柄軸連結，且往返運動自如地配置於上述汽缸內；汽缸頭，其係以覆蓋上述汽缸之方式重合於上述汽缸體，與上述汽缸及上述活塞一併區劃燃燒室，形成連通於上述燃燒室之吸氣埠及排氣埠；冷卻扇，其與上述曲柄軸一併旋轉；以及護罩，其包含內壁部及外壁部，該內壁部配置於上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分之至少一者之側方；該外壁部覆蓋上述冷卻扇、上述內壁部、上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之至少一部分、及上述汽缸頭之至少一部分；於上述外壁部之與上述冷卻扇對向之部分，形成空氣之吸入口，而且藉由上述外壁部及上述內壁部而形成有自上述吸入口延伸至上述汽缸體之至少一部分及/或上述汽缸頭之至少一部分之導管，且於自與通過上述曲柄軸之中心且與汽缸軸線平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，上述內壁部之第一端位於上述曲柄軸箱之側方，上述內壁部之第二端位於上述汽缸體中較上述活塞之 下死點更靠上述汽缸頭側之部分之側方。
2. 如請求項1之內燃機，其中上述內壁部之上述第二端抵接於上述汽缸體中較上述活塞之下死點更靠上述汽缸頭側之部分。
3. 如請求項1之內燃機，其中藉由上述內壁部之上述冷卻扇側之端部及上述外壁部而形成上述導管之入口部，且於上述導管之中途部，形成有流路截面積較上述導管之入口部小之部分。
4. 如請求項1之內燃機，其中上述冷卻扇具有旋轉軸，上述護罩包含縱壁部，該縱壁部沿著與上述冷卻扇之旋轉軸方向平行之方向或實質平行之方向、或自該旋轉軸方向傾斜之方向延伸，且自上述冷卻扇之旋轉軸方向觀察，包圍上述冷卻扇之周圍之至少一部分；而且上述內壁部之一部分兼作上述縱壁部之一部分。
5. 如請求項1之內燃機，其中上述冷卻扇具有旋轉軸，上述護罩包含縱壁部，該縱壁部沿著與上述冷卻扇之旋轉軸方向平行之方向或實質平行之方向、或自該旋轉軸方向傾斜之方向延伸，且自上述冷卻扇之旋轉軸方向觀察，包圍上述冷卻扇之周圍之至少一部分；而且上述縱壁部係以與上述冷卻扇之外周之距離朝向上述冷卻扇之旋轉方向逐漸變大之方式形成。
6. 如請求項1之內燃機，其中上述曲柄軸向左方及右方延伸，上述汽缸沿著水平方向延伸或自水平方向斜向上延伸，上述護罩包含自上述導管向左或向右延伸且與上述汽缸體之至少一部分之上表面或下表面對向之對向壁部，於上述汽缸體之至少與上述對向壁部對向之部分設置有複數個散熱片，且 關於至少一部分之散熱片，該散熱片與上述對向壁部之距離小於該散熱片彼此之間隔。
7. 如請求項1之內燃機，其中上述護罩包括：內側構件，其於自與通過上述曲柄軸中心且與汽缸軸線平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，位於上述汽缸軸線側；及外側構件，其係與上述內側構件分開而形成，位於上述內側構件之與上述汽缸軸線側相反之側；上述外側構件構成上述外壁部之至少一部分，上述內側構件至少構成上述內壁部，且上述外側構件與上述內側構件相互組裝。
8. 如請求項7之內燃機，其中上述外側構件及上述內側構件係由樹脂材料所形成。
9. 如請求項7之內燃機，其中於上述內側構件中之上述內壁部之上述汽缸軸線側之部分設置有加強用肋。
10. 如請求項1之內燃機，其係單汽缸之內燃機。
11. 如請求項1之內燃機，其中上述內壁部配置於上述汽缸體之一部分之側方，於上述汽缸體中之位於上述內壁部之側方之部分設置有複數個第1散熱片，於上述汽缸體中之不位於上述內壁部之側方且被上述外壁部覆蓋之部分設置有複數個第2散熱片，而且上述第1散熱片之散熱片間距與上述第2散熱片之散熱片間距不同。
12. 如請求項11之內燃機，其中上述第1散熱片之散熱片間距大於上述第2散熱片之散熱片間距。
13. 一種跨坐型車輛，其具備如請求項1之內燃機。
14. 如請求項13之跨坐型車輛，其具備與上述外壁部對向之車架， 且於上述外壁部之與上述車架對向之部分形成有凹部。
15. 一種內燃機，其包括：曲柄軸；曲柄軸箱，其支持上述曲柄軸；汽缸體，其與上述曲柄軸箱結合，且於內部形成有汽缸；活塞，其經由連桿與上述曲柄軸連結，且往返運動自如地配置於上述汽缸內；汽缸頭，其係以覆蓋上述汽缸之方式重合於上述汽缸體，與上述汽缸及上述活塞一併區劃燃燒室，形成連通於上述燃燒室之吸氣埠及排氣埠；驅動滑輪，其附接於上述曲柄軸之第一端部；冷卻扇，其附接於上述曲柄軸之第二端部；以及護罩，其包含內壁部及外壁部，該內壁部配置於上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分之至少一者之側方；該外壁部覆蓋上述冷卻扇、上述內壁部、上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之至少一部分、及上述汽缸頭之至少一部分；於上述外壁部之與上述冷卻扇對向之部分，形成空氣之吸入口，且藉由上述外壁部及上述內壁部而形成有自上述吸入口延伸至上述汽缸體之至少一部分及/或上述汽缸頭之至少一部分之導管。