CN103216301A - 内燃机及具备其的骑乘型车辆 - Google Patents

Abstract

本发明能提供可通过提高冷却效率来提高燃料经济性的新的强制空冷式发动机。内燃机（10）具备：曲轴箱（11）；气缸体（12）；气缸盖（13）；活塞（50）；冷却风扇（28）；和护板（30），其具有内壁部（52）和外壁部（54）。在外壁部（54）的与冷却风扇（28）相对的部分，形成有吸入口（31）。由外壁部（54）和内壁部（52），形成从吸入口（31）到气缸体（12）和/或气缸盖（13）的至少一部分的通道（56）。

Description

内燃机及具备其的骑乘型车辆

技术领域

本发明涉及内燃机及具备其的骑乘型车辆。

背景技术

一直以来，已知在摩托车等的内燃机（以下称为发动机）中，具备将发动机的一部分覆盖的护板和向该护板内供给空气的冷却风扇（例如，参照专利文献1以及2）。根据该发动机，通过冷却风扇在护板内形成空气的流动。发动机的一部分由上述空气冷却。这种发动机被习惯性地称为强制空冷式发动机。

在专利文献1中，记载了一种发动机，该发动机具备：连接于曲轴的端部的送风风扇；和将送风风扇、气缸体、气缸盖及盖罩覆盖的送风罩。在送风罩的与送风风扇相对的部分，形成有用于吸入空气的吸入口。从吸入口吸入的空气被供给到气缸体、气缸盖及盖罩的整体。

在专利文献2中，记载了一种发动机，该发动机具备：连接于曲轴的端部的冷却风扇；和将冷却风扇、气缸体及气缸盖覆盖的冷却风罩。在冷却风罩的与冷却风扇相对的部分，形成有吸入口。从吸入口吸入的空气被供给到气缸体及气缸盖的整体。

现有技术文献

专利文献1：日本特开平7－293238号公报；

专利文献2：日本特开2008－1572222号公报。

在骑乘型车辆的发动机中，要求进一步提高燃料经济性。作为其对策之一，可考虑提高发动机的冷却性。

发明内容

发明所要解决的问题

本发明是鉴于上述问题而研制的，其目的在于提供可通过冷却效率的提高来提高燃料经济性的强制空冷式发动机。

用于解决问题的技术方案

本发明的发明人们想到通过将发动机的冷却效率提高到超过以往来提高燃料经济性。而且，想到在具备护板的内燃机中，通过进行基于与以往不同的技术思想的冷却来提高冷却效率、提高燃料经济性的方案。

即、现有技术通过向气缸体及气缸盖整体无遗漏地供给空气来冷却发动机的广阔范围的部分。为了将从吸入口吸入的空气向气缸体及气缸盖整体供给，在送风罩的内部或冷却风罩的内部形成的空气流路的横截面积在途中大幅增加。因此，空气流路中的空气的流速在途中大幅下降。向气缸体及气缸盖供给流速低的空气。因此，上述现有技术可向发动机的广阔范围供给空气，但是，局部的冷却效率低。

然而，发动机的温度分布并不均匀，发动机的温度因部位而不同。与在广阔范围的部分进行冷却效率低的冷却相比，在特定的部分进行冷却效率高的冷却，有时可提高整体的冷却效率并可实现风扇动力的降低和/或构成的小型化。本发明的发明人着眼于这点而作出了本发明。

本发明涉及的内燃机，具备：曲轴；曲轴箱，其支撑所述曲轴；气缸体，其结合于所述曲轴箱，且在内部形成有气缸；活塞，其经由连杆连接于所述曲轴，并在所述气缸内往复运动自如地配置；气缸盖，其与所述气缸体重叠以覆盖所述气缸，与所述气缸及所述活塞一同划分燃烧室，形成有连通于所述燃烧室的进气口及排气口；冷却风扇，其与所述曲轴一同旋转；和护板，其具有：内壁部，其配置于所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分中的至少一者的侧方；和外壁部，其覆盖所述冷却风扇、所述内壁部、所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的至少一部分及所述气缸盖的至少一部分。在所述外壁部的与所述冷却风扇相对的部分，形成有空气的吸入口。由所述外壁部和所述内壁部，形成从所述吸入口到所述气缸体的至少一部分和/或所述气缸盖的至少一部分的通道。

根据上述内燃机，护板不仅具有外壁部，还具有内壁部。由外壁部和内壁部形成从吸入口到气缸体及/或气缸盖的至少一部分的通道，并可抑制护板内的空气流路的横截面积的急剧增加。因此，可抑制由冷却风扇供给的空气的流速的下降。例如，通过适当设定内壁部的位置并通过所述通道向应集中冷却的部分导引流速高的空气，而可对上述部分局部地进行冷却效率高的冷却。其结果，可提高整体的冷却效率，且可提高燃料经济性。此外，可实现风扇动力的减小和/或构成的小型化。

根据本发明的一个方式，在从与通过所述曲轴的中心且与气缸轴线平行的剖面正交的方向观察该剖面时，所述内壁部的一端位于所述曲轴箱的侧方，所述内壁部的另一端位于所述气缸体中的比所述活塞的下止点更靠所述气缸盖侧部分的侧方。

由此，可对于气缸体中的比活塞的下止点更靠气缸盖侧的部分及气缸盖，导引流速高的空气。上述部分及气缸盖容易比其他部分温度高。因此，通过向上述部分及气缸盖导引流速高的空气，可提高整体的冷却效率。

根据本发明的另一方式，所述内壁部的所述另一端与所述气缸体中的比所述活塞的下止点更靠所述气缸盖侧部分抵接。

由此，可适当地冷却气缸体中的比活塞的下止点更靠气缸盖侧的部分及气缸盖。

根据本发明的另一方式，由所述内壁部的所述冷却风扇侧的端部和所述外壁部，形成所述通道的入口部。在所述通道的中途部，形成有流路横截面积比所述通道的入口部小的部分。

由此，可在通道的中途部提高空气的流速。因此，可有效地抑制空气的流速下降，因而可在通道的出口部局部地进行冷却效率高的冷却。

根据本发明的另一方式，所述冷却风扇具有转轴，所述护板具有竖壁部，该竖壁部在与所述冷却风扇的转轴方向平行的方向或从该转轴方向倾斜的方向上延伸。从所述冷却风扇的转轴方向观察，所述竖壁部将所述冷却风扇周围的至少一部分包围。所述内壁部的一部分兼作所述竖壁部的一部分。

由此，使内壁部更容易接近外壁部，且可进一步实现流路横截面积的减小所导致的空气流速的上升。

根据本发明的另一方式，所述冷却风扇具有转轴，所述护板具有竖壁部，该竖壁部在与所述冷却风扇的转轴方向平行的方向或从该转轴方向倾斜的方向上延伸。从所述冷却风扇的转轴方向观察，所述竖壁部将所述冷却风扇周围的至少一部分包围。所述竖壁部形成为与所述冷却风扇的外周的距离朝向所述冷却风扇的旋转方向逐渐增大。

由此，可在冷却风扇的周围形成蜗形室（spiral casing），且可从冷却风扇向通道高效地供给空气。

根据本发明的另一方式，所述曲轴向左侧及右侧延伸。所述气缸在水平方向上延伸或相对于水平方向向斜上方延伸。所述护板具有从所述通道向左或向右延伸且与所述气缸体的至少一部分的上表面或下表面相对的相对壁部。在所述气缸体的至少与所述相对壁部相对的部分，设置有多个散热片。对于至少一部分散热片，该散热片与所述相对壁部的距离比该散热片彼此的间隔小。

由此，导入了通道的空气在至少向气缸体的左侧面或右侧面被供给后，在相对壁部与散热片之间流通。此时，由于相对壁部与散热片的距离比散热片彼此的间隔小，因此在散热片彼此的间隙流动的空气比在相对壁部与散热片之间流动的空气多。因此，可对于气缸体的上表面或下表面，进行冷却效率高的冷却。

根据本发明的另一方式，所述护板具备：内侧部件，其在从与通过所述曲轴的中心且与气缸轴线平行的剖面正交的方向观察该剖面时，位于所述气缸轴线侧；和外侧部件，其与所述内侧部件分体形成，且位于所述内侧部件的与所述气缸轴线侧相反的一侧。所述外侧部件构成所述外壁部的至少一部分。所述内侧部件至少构成所述内壁部。所述外侧部件和所述内侧部件互相组装。

这样，通过用不同的部件构成外壁部的至少一部分和内壁部，将这些部件事后组装，可容易地形成具有外壁部及内壁部的护板。

根据本发明的另一方式，所述外侧部件及所述内侧部件由树脂材料形成。

由此，可容易地形成护板。

根据本发明的另一方式，在所述内侧部件中的所述内壁部的所述气缸轴线侧的部分，设有增强用肋。

由此，可保持内壁部的刚性较高。由于可保持内壁部的刚性较高，因此可提高内壁部的形状和配置的自由度。

根据本发明的另一方式，该内燃机是单缸的内燃机。

由此，在单缸的内燃机中，可得到上述效果。

根据本发明的另一方式，所述内壁部配置于所述气缸体的一部分的侧方。在所述气缸体中的位于所述内壁部的侧方的部分，设置有第一散热片。在气缸体中的不位于所述内壁部的侧方且由所述外壁部覆盖的部分，设置有第二散热片。所述第一散热片的散热片间距与所述第二散热片的散热片间距不同。

由此，通过使第一散热片的散热片间距与第二散热片的散热片间距不同，可在气缸体中的不被导引来自冷却风扇的空气的部分（即、位于内壁部侧方的部分）和被导引来自冷却风扇的空气的部分（即、不位于内壁部侧方的部分），改变冷却特性。通过适当组合气缸体的每个部位的冷却特性和有无空气的供给，可进行各种方式的冷却。

根据本发明的另一方式，所述第一散热片的散热片间距比所述第二散热片的散热片间距大。

如果散热片间距小，则空气的阻力增大。但是，向第二散热片导引流速高的空气。因此，可在第二散热片的周围适当地流通空气，且可进行高效的冷却。

本发明涉及的骑乘型车辆，是具备所述内燃机的骑乘型车辆。

由此，在骑乘型车辆中，可得到上述效果。

根据本发明的另一方式，具备与所述外壁部相对的车体框架。在所述外壁部的与所述车体框架相对的部分，形成有凹陷。

由此，可一边避免护板和车体框架的干涉一边使护板接近车体框架。由于可使护板和车体框架的间隔变窄，因此可使摩托车小型化。因而，可提高发动机对于摩托车的搭载容易性。

发明效果

根据本发明，能提供可提高冷却效率的新的强制空冷式发动机。

附图说明

图1是第一实施方式涉及的摩托车的右视图。

图2是图1中II-II线剖视图。

图3是图2的发动机等的一部分的放大图。

图4是第一实施方式涉及的发动机的一部分的右视图。

图5是护板的立体图。

图6是护板的内侧部件的主视图。

图7是护板的内侧部件的俯视图。

图8是护板的外侧部件的主视图。

图9是没有被护板覆盖的发动机的前部的俯视图。

图10是被护板覆盖的发动机的前部的俯视图。

图11是发动机的左侧剖视图。

图12是图4中XII-XII线剖视图。

图13是变形例涉及的护板的相对壁部及气缸体的剖视图。

图14是第二实施方式涉及的发动机的一部分的放大图。

附图标记说明：

1摩托车（骑乘型车辆）  10发动机  11曲轴箱  12气缸体13气缸盖  14气缸盖罩  15气缸  28冷却风扇  30护板31吸入口  33散热片  33a第一散热片  33b第二散热片  52内壁部  54外壁部  56通道  58竖壁部  60A、60B相对壁部62内侧部件  64外侧部件  66增强用肋

具体实施方式

第一实施方式

如图1所示，本实施方式涉及的骑乘型车辆是小轮型摩托车1。摩托车1是本发明涉及的骑乘型车辆的一例，但是，本发明涉及的骑乘型车辆并非限定于小轮型摩托车1。本发明涉及的骑乘型车辆也可以是所谓的轻型、越野型摩托车或道路型摩托车等其他类型的摩托车。此外，本发明涉及的骑乘型车辆意指乘坐者骑跨乘车的任意车辆，不限于二轮车。本发明涉及的骑乘型车辆，可以是通过使车体倾斜来改变行进方向的类型的三轮车等，也可以是ATV（全地形车辆）等其他骑乘型车辆。

在以下的说明中，前、后、左、右分别意指从摩托车1的乘坐者观看的前、后、左、右。图中标注的标记F、Re、L、R分别表示前、后、左、右。

摩托车1具备车辆主体2、前轮3、后轮4和驱动后轮4的发动机单元5。车辆主体2具备由乘坐者操作的把手6和乘坐者乘坐的座位7。发动机单元5是所谓整体摆动（unit swing）式的发动机单元。发动机单元5由车体框架（图1中未图示）支撑以使发动机单元5能以枢轴8为中心摆动。即，发动机单元5相对于车体框架摆动自如地被支撑。

图2是图1中II-II线剖视图。图3是图2的发动机10的一部分等的放大图。如图2所示，发动机单元5具备作为本发明涉及的内燃机的一例的发动机10和V形带式无级变速机（以下称为CVT）20。在本实施方式中，发动机10和CVT20成为一体而构成发动机单元5。但是，当然发动机10和变速机也可为分体的。

发动机10是具备单个气缸的单气缸发动机。发动机10是依次重复进行进气行程、压缩行程、燃烧行程及排气行程的四冲程发动机。发动机10具备：曲轴箱11；从曲轴箱11向前方延伸且与曲轴箱11结合的气缸体12；与气缸体12的前部连接的气缸盖13；和与气缸盖13的前部连接的气缸盖罩14。再有，这里所说的“前方”不限于严格意义上的前方即与水平线平行的方向，也包括从水平线倾斜的方向在气缸体12的内部，形成有气缸15。

再有，气缸15可以由插入气缸体12的主体（即、气缸体12中的气缸15以外的部分）内的气缸套等形成，也可以与气缸体12的主体一体化。换言之，气缸15可以形成为与气缸体12的主体1分离地，也可以形成为不能与气缸体12的主体分离。在气缸15内，滑动自如地收置有活塞50。活塞50在上止点TDC和下止点BDC之间往复运动自如地配置。

气缸盖13与气缸体12重叠以覆盖气缸15。如图3所示，在气缸盖13，形成有凹部13f和与该凹部13f连通的进气口41及排气口42（参照图11）。通过活塞50的顶面、气缸15的内壁面及凹部13f，形成燃烧室43。活塞50经由连杆16与曲轴17连接。曲轴17向左方及右方延伸，并由曲轴箱11支撑。

在本实施方式中，曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13及气缸盖罩14是分体的，且互相组装。但是，这些部件也不一定必须是分体的，也可以适当地一体化。例如，曲轴箱11和气缸体12可以一体形成，气缸体12和气缸盖13也可以一体形成。此外，气缸盖13和气缸盖罩14也可以一体形成。

如图2所示，CVT20具备：作为驱动侧的带轮的第一带轮21；作为从动侧的带轮的第二带轮22；和在第一带轮21和第二带轮22上绕挂的V形带23。曲轴17的左端部从曲轴箱11向左方突出。第一带轮22安装于曲轴17的左端部。第二带轮22安装于主轴24。主轴24经由未图示的齿轮机构与后轮轴25连接。再有，在图2中，示出了在第一带轮21的前侧部分和后侧部分，变速比不同的状态。关于第二带轮22也同样。在曲轴箱11的左方，设有变速机箱26。CVT20收置于变速机箱26内。

在曲轴17的右侧部分，设有发电机27。在曲轴17的右端部，固定有冷却风扇28。冷却风扇28与曲轴17一同旋转。冷却风扇28形成为通过旋转而将空气向左方吸引。在曲轴箱11、气缸体12及气缸盖13，设有护板30。发电机27和冷却风扇28收置于护板30内。关于护板30的详细构成在后面描述。

图4是发电机10的一部分的右视图。如图4所示，本实施方式涉及的发动机10是气缸体12和气缸盖13在水平方向或相对于水平方向稍向前上倾斜的方向上延伸的类型的发动机、即所谓的卧式发动机。标记L1表示通过气缸15（参照图2）的中心的线（以下称为气缸轴线）。气缸轴线L1在水平方向或相对于水平方向稍倾斜的方向上延伸。但是，气缸轴线L1的方向没有特别限定。例如，气缸轴线L1相对于水平面的倾斜角度可以是0°~15°，也可以是15°以上。在气缸盖13的上部连接有进气管35。在气缸13的下部连接有排气管38。在气缸盖13的内部形成有进气口41及排气口42（参照图11）。进气管35与进气口41连通，排气管38与排气口42连通。在进气口41、排气口42，分别设有进气阀41A、排气阀42A（参照图11）。

本实施方式涉及的发动机10是由空气冷却的空冷发动机。如图2所示，在气缸体12，形成有多个冷却用的散热片33。再有，散热片33也可以设置于气缸体12以外的部分、例如气缸盖13和/或曲轴箱11等。发动机10也可以是其整体由空气冷却的发动机。此外，发动机10也可以是具备冷却用的散热片33同时其一部分由冷却水冷却的发动机。即、发动机10也可以是一部分由空气冷却且一部分由冷却水冷却的发动机。

散热片33的具体形状没有特别限定，但是，在本实施方式涉及的发动机10中，散热片33形成为以下那样的形状。本实施方式涉及的散热片33从气缸体12及气缸盖13的至少一部分的表面突出且在与气缸轴线L1正交的方向上延伸。换言之，散热片33在相对于气缸体12或气缸盖13的表面正交的方向上延伸。散热片33在气缸轴线L1的方向上排列。在相邻的散热片33之间，设有间隔。散热片33的间隔可以恒定，也可以不恒定。

多个散热片33的厚度互相相等。但是，也可以根据散热片33而使厚度不同。此外，在同一散热片33中，其厚度可以与部位无关地成为恒定，但是，也可以因部位而不同。即、散热片33的厚度也可以局部地不同。

在本实施方式中，散热片33形成为平板状，散热片33的表面为平面。但是，散热片33也可以弯曲，散热片33的表面也可以为曲面。散热片33的形状不限于平板状，例如，也可以是针状、半球状等其他形状。在散热片33形成为平板状的情况下，散热片33不一定必须在与气缸轴线L1正交的方向上延伸，也可以在与气缸轴线L1平行的方向上延伸。此外，散热片33可以在相对于气缸轴线L1倾斜的方向上延伸。多个散热片33的延伸方向可以相同，也可以互不相同。

其次，说明护板30的详细构成。图5是从左后方观察护板的立体图。护板30具有内侧部件62和外侧部件64。护板30通过组装内侧部件62和外侧部件64而形成。如图4所示，内侧部件62和外侧部件64由螺栓69固定。但是，内侧部件62和外侧部件64的组装结构没有特别限定。图6是内侧部件62的主视图，图7是内侧部件62的俯视图。图8是外侧部件64的主视图。再有，在以车辆为基准的情况下，图6及图8相当于右视图。内侧部件62和外侧部件64由合成树脂形成。但是，内侧部件62和外侧部件64的材料没有特别限定。内侧部件62和外侧部件64的材料可以相同，也可以不同。

如图7所示，内侧部件62在俯视时形成为大体L形。如图5所示，内侧部件62具有大体筒状的后部71和从后部71向左方延伸的前部72。前部72具有发动机10的侧面（具体地，气缸体12的右侧面）相对的内壁72d和与发动机10的侧面（具体地，气缸盖13的右侧面）相对的外壁72e（参照图6）。如图3所示，在外壁72e，形成有火花塞等被插入的点火装置79的孔13h。在本实施方式中，孔13h由将点火装置79的整个周围包围的圆孔形成。但是，孔13h也可以是将点火装置79的整个周围包围的其他形状，也可以是将点火装置79的周围的一部分包围的孔、例如为圆弧状的孔。如图5所示，前部72具有：从内壁72d和外壁72e向左侧延伸的上壁72a；从内壁72d和外壁72e向左侧延伸且与上壁72a上下相对的下壁72b；和从内壁72d向左侧延伸且与上壁72a和下壁72b正交的后壁72c。

上壁72a形成为向左侧及右侧延伸的水平板状。在上壁72a形成有向前方突出的突出部72a1。突出部72a1的左侧的侧面72a2弯曲。如图7所示，侧面72a2在俯视时形成为圆弧状。

如图5所示，下壁72b具有向左侧及右侧延伸的水平壁72b1和从水平壁72b1的左端部向左下延伸的圆弧状的弯曲壁72b2。

后壁72c在铅垂方向上延伸。在后壁72c的左端部，形成有圆弧状的弯曲部72c1。弯曲部72c1与发动机10的气缸体12的右侧面、上表面及下表面可接触地形成。在本实施方式中，如图3所示，弯曲部72c1隔着密封部件82与散热片33抵接。再有，弯曲部72c1可以隔着缓冲部件与散热片33抵接，也可以隔着弹性部件与散热片33抵接。此外，也可以使弯曲部72c1与散热片33直接抵接。

如图7所示，上壁72a的左端部位于比下壁72b的左端部靠左侧处。换言之，上壁72a的长度方向的长度K1比下壁72b的长度方向的长度K2长。如图5所示，上壁72a的左端部的宽度M1比下壁72b的左端部的宽度M2大。

在内壁72d与后壁72c的角部，设有多个增强肋66。各增强肋66形成为大体直角三角形形状的水平板状。在增强肋66之间，可以配置检测发动机10的状态的传感器（例如，检测发动机10的爆燃的爆燃传感器等）。在本实施方式中，增强肋66的数量为两个，但是，其个数没有特别限定。两个增强肋66上下隔着间隔地配置。两个增强肋66互相平行地配置。

如图8所示，外侧部件64具有碗状的后部75和从后部75向前方延伸的前部76。在后部75形成有进入口31。在护板30已安装于发动机单元5时，进入口31配置于与冷却风扇28相对的位置（参照图3）。在前部76，形成有凹陷65。在护板30已安装于发动机单元5时，凹陷65配置于摩托车1的车体框架9的一部分内。通过该凹陷65，可容易地避免护板30和车体框架9的干涉。特别地，根据本实施方式涉及的摩托车1，发动机单元5相对于车体框架9摆动自如被支撑，因此安装于发动机单元5的护板30伴随发动机单元5的摆动而相对于车体框架9相对摆动。但是，通过上述凹陷65，能更可靠地防止护板30和车体框架9的接触。

图9是没有被护板30覆盖的发动机10的前部的俯视图。图10是被护板30覆盖的发动机10的前部的俯视图。如图9所示，发动机10具备曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13及气缸盖罩14。如图10所示，护板30安装于曲轴箱11、气缸体12及气缸盖13。护板30沿气缸体12及气缸盖13向前方延伸。护板30的一部分将曲轴箱11的右侧部分、气缸体12的右侧部分及气缸盖13的右侧部分覆盖。此外，护板30的另一部分将气缸体12的上侧部分的一部分及下侧部分的一部分和气缸盖13的上侧部分的一部分及下侧部分的一部分覆盖。

如图3所示，发电机27配置于护板30的内部。本实施方式涉及的护板30具有内壁部52和外壁部54。内壁部52由内侧部件62的前部72的后壁72c、内侧部件62的前部72的内壁72d（参照图5）和内侧部件62的后部71的前侧部分的一部分形成。外壁部54由内侧部件62的其他部分和外侧部件64形成。在本实施方式中，内壁部52将曲轴箱11的一部分和气缸体12的一部分的侧面覆盖。内壁部52配置于曲轴箱11的一部分和气缸体12的一部分的侧方。更具体地，内壁部52将曲轴箱11的一部分的侧面和气缸体12的没有设置散热片33的部分13d的侧方覆盖。内壁部52没有覆盖气缸体12的有散热片33的侧方。但是，本实施方式涉及的内壁部52的配置不过是一个例子，也可另外进行各种变形。例如，内壁部52也可以覆盖气缸体12的有散热片33的一部分的侧方。内壁部52只要将曲轴箱11的至少一部分、气缸体12的至少一部分或气缸盖13的至少一部分覆盖即可。内壁部52也可以配置于曲轴箱11的至少一部分、气缸体12的至少一部分或气缸盖13的至少一部分的侧方。

内壁部52的一端52b在对通过曲轴17的中心L2且与气缸轴线L1平行的剖面从与该剖面正交的方向观察时位于曲轴箱11的侧方。在本实施方式中，气缸轴线L1大体水平延伸。因此，图3实质上可看作对通过曲轴17的中心L2且与气缸轴线L1平行的剖面从与该剖面正交的方向观察时的图。另一方面，内壁部52的另一端52c位于气缸体12中的与活塞50的下止点BDC相比靠气缸体13侧（图3的上侧）的部分的侧方。此外，内壁部52的另一端52c与气缸体12中的与活塞50的下止点BDC相比靠气缸盖13侧的部分抵接。内壁部52包括后壁72c和后述的竖壁部58的一部分。

外壁部54将冷却风扇28、内壁部52、曲轴箱11的一部分、气缸体12的一部分及气缸盖13的一部分覆盖。外壁部54配置于冷却风扇28、内壁部52、曲轴箱11的一部分、气缸体12的一部分及气缸盖13的一部分的侧方。再有，外壁部54只要将冷却风扇28、内壁部52、曲轴箱11的一部分、气缸体12的至少一部分及气缸盖13的至少一部分覆盖即可。

如上所述，在护板30的外侧部件64，形成进入口31。进入口31位于冷却风扇28的右侧。换言之，进入口31形成于外壁部54的与冷却风扇28相对的位置。内壁部52配置于比进入口31更靠气缸盖13侧（图3的上侧）处。内壁部52在对通过曲轴17的中心L2且与气缸轴线L1平行的剖面从与该剖面正交的方向观察时向外壁部54侧（图3的右侧）突出。再有，这里，“突出”意指内壁部52的至少一部分位于比将内壁部52的一端52b和另一端52c连接的线更靠外壁部54侧处。

由外壁部54和内壁部52，而形成从进入口31到气缸体12的一部分及气缸盖13的一部分的通道56。图3的标记56i、56o分别表示通道56的入口部、出口部（也参照图5）。在本实施方式中，在通道56的入口部56i与出口部56o之间，没有形成孔。通道56是密闭式的通道。通道56是由护板30划分的空气通路。在本实施方式中，通道56仅由护板30划分。但是，即使是在通道56的入口部56i与出口部56o之间形成了孔，也可从入口部56i向出口部56o引导空气。因此，可以在通道56的入口部56i与出口部56o之间形成孔。例如，也可以在通道56形成向爆燃传感器81等供给空气的传感器冷却用的孔等。

通道56的入口部56i由内壁部52的冷却风扇28侧的端部52a和外壁部54形成。通道56的比入口部56i靠下游侧的一部分，其流路横截面积比入口部56i小。在通道56的入口部56i与出口部56o之间，形成有流路横截面积比入口部56i小的部分。通道56形成为将从入口部56i导入的空气进行一次节流，并在使空气增速后导向出口部56o。

再有，如上所述，在外侧部件64，形成有用于避免与车体框架9接触的凹陷65。其结果，如图3所示，凹陷65的里侧的部分向内壁部52侧鼓出。在凹陷65的里侧的部分，流路横截面积更小。

如上所述，内侧部件62的后部71形成为大体筒状（参照图5）。冷却风扇28安装于曲轴17的右端部。曲轴17的右端部构成冷却风扇28的转轴。如图3所示，从冷却风扇28的转轴方向观察（即、从右侧或左侧观察），由内侧部件62等形成将冷却风扇62的周围包围的竖壁部58。从冷却风扇28的转轴方向观察，竖壁部58将冷却风扇28的周围的至少一部分包围即可。在本实施方式中，竖壁部58将发电机27的周围包围。但是，竖壁部58的右侧部分向右侧延长，竖壁部58将冷却风扇28的周围的至少一部分包围也可以。内壁部52的一部分（图3的下侧部分）兼作竖壁部58的一部分。图4的标记F1表示示意地代表冷却风扇28外周的假想线。冷却风扇28的外周是冷却风扇28的外周端部描绘的圆周状的轨迹。竖壁部58形成为与冷却风扇28的外周F1的距离J从基准点Q朝向冷却风扇28的旋转方向B逐渐增大。基准点Q与冷却风扇28的旋转中心（在本实施方式中，该旋转中心与曲轴17的中心L2一致）相比位于前方。此外，基准点Q与冷却风扇28的旋转中心相比位于下方。由竖壁部58，而形成所谓的蜗形室（spiral casing）。

图11是发动机10的左侧剖视图。图12是图4中XII-XII线剖视图。如图11所示，护板30具有与气缸体12的上表面12a的一部分相对的上侧的相对壁部60A和与气缸体12的下表面12b的一部分相对的下侧的相对壁部60B。再有，只要护板30具有与气缸体12的至少上表面的一部分或下表面的一部分相对的相对壁部即可。

在气缸体12的与相对壁部60A、60B相对的面，设有多个散热片33。即、在气缸体12的上表面12a的与相对壁部60A相对的面和气缸体12的下表面12b的与相对壁部60B相对的面，设有多个散热片33。在本实施方式中，相对壁部60A及60B整体与散热片33相对，但是，相对壁部60A及60B的一部分或全部也可以不与散热片33相对。相对壁部60A和/或60B的至少一部分也可以与气缸体12的没有设置散热片33的部分相对。

如图11所示，在本实施方式中，护板30的相对壁部60A与气缸体12的散热片33的距离比散热片33彼此的间隔大。此外，相对壁部60B与散热片33之间的距离也比散热片33彼此的间隔大。再有，相对壁部60A、60B与散热片33的距离意指相对壁部60A、60B与散热片33的前端的距离。散热片33彼此的间隔意指散热片33的前端部分彼此的间隔。

但是，如图13所示，相对壁部60A与散热片33的距离T也可以比散热片33彼此的间隔S小。此外，相对壁部60A与散热片33的距离T也可以与散热片33彼此的间隔S相等。虽然省略图示，但是，同样地，相对壁部60B与散热片33的距离可以比散热片彼此的间隔小，也可以相等。相对壁部60A与散热片33的距离也可以和相对壁部60B与散热片33的距离相等。相对壁部60A与散热片33的距离可以比相对壁部60B与散热片33的距离小，也可以比相对壁部60B与散热片33的距离大。再有，上述T＜S的关系可以关于与相对壁部60A相对的全部散热片33成立，也可以仅关于一部分散热片33成立。关于与相对壁部60B相对的散热片33也同样。此外，对于上述其他关系也同样，可以关于与相对壁部60A或相对壁部60B相对的全部散热片33成立，也可以仅关于一部分散热片33成立。

如图12所示，护板30的上侧的相对壁部60A的左端位于比气缸体12的左端靠右侧处。在相对壁部60A的左端部与气缸体12的上表面12a之间，形成有向左侧开口的排气口70A。护板30的下侧的相对壁部60B的左端也位于比气缸体12的左端靠右侧处。在相对壁部60B的左端部与气缸体12的下表面12b之间，形成有向左侧开口的排气口70B。护板30内的空气的一部分从排气口70A及70B向左侧排出。

如图3的箭头A所示，如果随着曲轴17的旋转冷却风扇28旋转，则护板30的外部的空气通过吸入口31导入护板30内。导入护板30内的空气从入口部56i流入通道56中。通道56不仅由外壁部54形成，其由外壁部54和内壁部52形成，所以抑制了流路截面积的急剧增加，抑制了空气流速的减低。空气被顺畅地导入通道56中。通道56的中途部的流路横截面积比入口部56i的流路横截面积小，因此空气在通道56内一度增速，在出口部56o吹到气缸体12及气缸盖13上。气缸体12以及汽缸盖13由上述空气冷却。冷却了气缸体12以及气缸盖13后的空气，从排气口70A以及70B被排出到护板30外。

如上所述，根据本实施方式涉及的发动机10，如图3所示，护板30不仅具有外壁部54，还具有内壁部52。由外壁部54和内壁部52形成从吸入口31到气缸体12及气缸盖13的至少一部分的通道56，并可抑制护板30内的空气流路的横截面积的急剧增加。因此，可抑制由冷却风扇28供给的空气的流速的下降。在本实施方式中，通道56的出口部56o形成为向气缸体12的一部分及气缸盖13供给空气。因此，可由通道56来向应集中冷却的部分导引流速高的空气，且可对上述部分局部地进行冷却效率高的冷却。因此，根据本实施方式，可提高整体的冷却效率，且可提高燃料经济性。此外，可实现风扇动力的减小和/或构成的小型化。

根据本实施方式，内壁部52的一端52b位于曲轴箱11的侧方，内壁部52的另一端52c位于气缸体12中的比活塞50的下止点BDC更靠气缸盖13侧的部分的侧方。此外，内壁部52的另一端52c与气缸体12中的与活塞50的下止点BDC相比靠气缸盖13侧的部分抵接。这样，可对于气缸体12中的比活塞50的下止点BDC更靠气缸盖13侧的部分及气缸盖13，导引流速高的空气。上述部分及气缸盖13容易比其他部分温度高。因此，通过向上述部分及气缸盖13导引流速高的空气，可提高整体的冷却效率。

此外，根据本实施方式，通过内壁部52的冷却风扇28侧的端部52a和外壁部54，形成通道56的入口部56i。由此，可在通道56的中途部提高空气的流速。因此，可有效地抑制空气的流速下降，因而可在通道56的出口部56o局部地进行冷却效率高的冷却。

另外，根据本实施方式，护板30具有竖壁部58。通过该竖壁部58，可使内壁部52更容易接近外壁部54，可减小护板30内的流路横截面积。由此，可进一步实现流路横截面积的减小所导致的空气流速的上升。此外，根据本实施方式，内壁部52的一部分兼作竖壁部58的一部分。这样，通过兼用内壁部52的一部分和竖壁部58的一部分，可减少部件数量，并可抑制护板30的制造成本。此外，可使护板30小型化。

此外，根据本实施方式，如图4所示，护板30的竖壁部58形成为与冷却风扇28的外周F1的距离J朝向冷却风扇28的旋转方向B逐渐增大。由此，可在冷却风扇的周围形成蜗形室，且可从冷却风扇28向通道56高效地供给空气。

在本实施方式中，如图11所示，护板30具有相对壁部60A及60B。此外，在气缸体12的至少与相对壁部60A及60B相对的面，设有多个散热片33。导入了通道56的空气在主要向气缸体12的右侧供给后，向气缸体12的上方和下方分流，在相对壁部60A与上表面12a之间及相对壁部60B与下表面12b之间流通。由于相对壁部60A与上表面12a之间及相对壁部60B与下表面12b之间的距离短，因此，在上表面12a和下表面12b，流速高的空气流动。因此，可对于气缸体12的上表面12a和下表面12b，进行冷却效率高的冷却。

如图13所示，如果将相对壁部60A与散热片33的距离T设定得比散热片33彼此的间隔S小，则在散热片33彼此的间隙流动的空气也比在相对壁部60A与散热片33之间流动的空气多。同样地，如果将相对壁部60B与散热片33的距离设定得比散热片33彼此的间隔小，则在散热片33彼此的间隙流动的空气也比在相对壁部60B与散热片33之间流动的空气多。因此，可对气缸体12的上表面12a及下表面12b进一步进行冷却效率更高的冷却。再有，在本实施方式中，护板30形成为将从通道56供给的空气向左侧导引，但是，护板30及冷却风扇28等的配置和形状也可以是与本实施方式左右对称的配置及形状。护板30也可以形成为将从通道56供给的空气向右侧导引。

此外，在本实施方式中，护板30由内侧部件62和外侧部件64构成，外侧部件64构成外壁部54的至少一部分，内侧部件62至少构成内壁部52。这样，通过用不同的部件构成外壁部54的至少一部分和内壁部52，将这些部件事后组装，可容易地形成具有外壁部54及内壁部52的护板30。

另外，在本实施方式中，构成护板30的内侧部件62及外侧部件64由树脂材料形成。因此，可容易地形成护板30。此外，可使护板30轻量化。

如图3所示，在内侧部件62中的内壁部52的气缸15的中心侧（图3的左侧），设有增强用的肋66。通过设置增强用的肋66，可保持内壁部52的刚性较高。因此，可提高内壁部52的形状和配置的自由度。

此外，在本实施方式中，如图8所示，在外壁部54的与车体框架9相对的部分，形成有凹陷65。由此，可一边避免护板30和车体框架9的干涉一边使护板30接近车体框架9。因此，由于可使护板30与车体框架9的间隔变窄，因此可使摩托车1小型化。因而，可提高发动机10对于摩托车1的搭载容易性。

第二实施方式

如图3所示，在第一实施方式涉及的发动机10中，在气缸体12中的与内壁部52侧视重叠的部分（换言之，位于图3左侧的部分），没有设置散热片33。如图14所示，第二实施方式涉及的发动机10在气缸体12中在与内壁部52侧视重叠的部分也设置了散热片33。

在本实施方式中，在气缸体12，设有第一散热片33a及第二散热片33b。第一散热片33a的至少一部分配置于侧视与内壁部52重叠的位置。另一方面，第二散热片33b的至少一部分配置于侧视与外壁部54重叠的位置，但是，配置于不与内壁部52重叠的位置。第一散热片33a的散热片间距FP1与第二散热片33b的散热片间距FP2不同。在此，第一散热片33a的散热片间距FP1比第二散热片33b的散热片间距FP2大。

关于其他方面，与第一实施方式相同。因此，关于其他部分，标注与第一实施方式相同的标记，并省略其说明。

第一散热片33a的一部分配置于护板30的内壁部52的侧方，但是，内壁部52的上方和下方敞开（参照图5）。对第一散热片33a，不供给来自冷却风扇28的空气，但是，护板30的外部的空气可流通。第一散热片33a是由自然对流冷却、或由随着摩托车1的行驶而产生的气流冷却的散热片。第二散热片33b由强制对流冷却。

在本实施方式中，通过使第一散热片33a的散热片间距FP1与第二散热片33b的散热片间距FP2不同，可在气缸体12中的不被导引来自冷却风扇28的空气的部分（即、位于内壁部52侧方的部分）和被导引来自冷却风扇28的空气的部分（即、不位于内壁部52侧方的部分），改变冷却特性。通过适当组合气缸体12的每个部位的冷却特性和有无空气的供给，可进行各种方式的冷却。

另外，在本实施方式中，第一散热片33a的散热片间距FP1比第二散热片33b的散热片间距FP2大。在此，如果散热片间距小，则空气的阻力增大。因此，空气有可能不会流畅地流通。但是，与第一散热片33a相比向第二散热片33b导引流速高的空气。因此，可使空气适当地在第二散热片33b的周围流通，且可进行有效的冷却。

其他实施方式

上述各实施方式涉及的发动机10是气缸轴线L1水平或大体水平延伸的卧式发动机。但是，气缸轴线L1的方向不限于水平或大体水平。发动机10也可以是气缸轴线L1大体垂直延伸的所谓立式发动机。例如，气缸轴线L1离水平面的倾斜角可以是45°以上或60°以上。

发动机10不限于相对于车体框架9摆动的整体摆动式的发动机，也可以是不能摆动地固定于车体框架9上的发动机。

在上述各实施方式中，冷却风扇28由曲轴17驱动。但是，生成气流的风扇并不限于由曲轴17驱动的产品。例如，也可以使用由电动机来驱动的风扇。即使是此类风扇，至少在发动机10的工作中工作时，也相当于与曲轴17一同旋转的冷却风扇。

虽然以上详细说明了本发明的实施方式，但是，上述各实施方式仅是例示，在这里公开的发明中包括将上述各实施方式进行各种变形或改变而得的方式。

Claims (15)

1.一种内燃机，其特征在于，

具备：

曲轴；

曲轴箱，其支撑所述曲轴；

气缸体，其结合于所述曲轴箱，在内部形成有气缸；

活塞，其经由连杆连接于所述曲轴，在所述气缸内往复运动自如地配置；

气缸盖，其与所述气缸体重叠以覆盖所述气缸，与所述气缸及所述活塞一同划分燃烧室，形成有连通于所述燃烧室的进气口及排气口；

冷却风扇，其与所述曲轴一同旋转；和

护板，其具有：内壁部，其配置于所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的一部分及所述气缸盖的一部分中的至少一者的侧方；和外壁部，其覆盖所述冷却风扇、所述内壁部、所述曲轴箱的一部分、所述气缸体的至少一部分及所述气缸盖的至少一部分，

在所述外壁部的与所述冷却风扇相对的部分，形成有空气的吸入口，

由所述外壁部和所述内壁部，形成从所述吸入口到所述气缸体的至少一部分和/或所述气缸盖的至少一部分的通道。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

在从与通过所述曲轴的中心且与气缸轴线平行的剖面正交的方向观察该剖面时，所述内壁部的一端位于所述曲轴箱的侧方，所述内壁部的另一端位于所述气缸体中的比所述活塞的下止点更靠所述气缸盖侧的部分的侧方。

3.根据权利要求2所述的内燃机，其特征在于，

所述内壁部的所述另一端与所述气缸体中的比所述活塞的下止点更靠所述气缸盖侧的部分抵接。

4.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

由所述内壁部的所述冷却风扇侧的端部和所述外壁部，形成所述通道的入口部，

在所述通道的中途部，形成有流路横截面积比所述通道的入口部小的部分。

5.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述冷却风扇具有转轴，

所述护板具有竖壁部，该竖壁部在与所述冷却风扇的转轴方向平行的方向或从该转轴方向倾斜的方向上延伸，从所述冷却风扇的转轴方向观察，包围所述冷却风扇周围的至少一部分，

所述内壁部的一部分兼作所述竖壁部的一部分。

6.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述冷却风扇具有转轴，

所述护板具有竖壁部，该竖壁部在与所述冷却风扇的转轴方向平行的方向或从该转轴方向倾斜的方向上延伸，从所述冷却风扇的转轴方向观察，包围所述冷却风扇周围的至少一部分，

所述竖壁部形成为，与所述冷却风扇的外周的距离朝向所述冷却风扇的旋转方向逐渐增大。

7.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述曲轴向左侧及右侧延伸，

所述气缸在水平方向上延伸或相对于水平方向向斜上方延伸，

所述护板具有从所述通道向左或向右延伸且与所述气缸体的至少一部分的上表面或下表面相对的相对壁部，

在所述气缸体的至少与所述相对壁部相对的部分，设有多个散热片，

至少一部分散热片与所述相对壁部的距离比该散热片彼此的间隔小。

8.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述护板具备：内侧部件，在从与通过所述曲轴的中心且与气缸轴线平行的剖面正交的方向观察该剖面时，其位于所述气缸轴线侧；和外侧部件，其与所述内侧部件分体形成，位于所述内侧部件的与所述气缸轴线侧相反的一侧，

所述外侧部件构成所述外壁部的至少一部分，

所述内侧部件至少构成所述内壁部，

所述外侧部件和所述内侧部件互相组装。

9.根据权利要求8所述的内燃机，其特征在于，

所述外侧部件及所述内侧部件由树脂材料形成。

10.根据权利要求8所述的内燃机，其特征在于，

在所述内侧部件中的所述内壁部的所述气缸轴线侧的部分，设有增强用肋。

11.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

该内燃机是单缸的内燃机。

12.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述内壁部配置于所述气缸体的一部分的侧方，

在所述气缸体中的位于所述内壁部的侧方的部分，设有第一散热片，

在所述气缸体中的不位于所述内壁部的侧方且由所述外壁部覆盖的部分，设有第二散热片，

所述第一散热片的散热片间距与所述第二散热片的散热片间距不同。

13.根据权利要求12所述的内燃机，其特征在于，

所述第一散热片的散热片间距比所述第二散热片的散热片间距大。

14.一种骑乘型车辆，其特征在于，

具备权利要求1所述的内燃机。

15.根据权利要求14所述的骑乘型车辆，其特征在于，

具备与所述外壁部相对的车体框架，

在所述外壁部的与所述车体框架相对的部分，形成有凹陷。

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