JP2014159763A

JP2014159763A - 強制空冷式エンジンの冷却構造

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Publication number: JP2014159763A
Application number: JP2013030164A
Authority: JP
Inventors: Ryutaro Sugimoto; 龍太郎杉本
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-02-19
Filing date: 2013-02-19
Publication date: 2014-09-04
Anticipated expiration: 2033-02-19
Also published as: JP6003710B2

Abstract

【課題】冷却性能を有効且つ効果的に向上する強制空冷式エンジンの冷却構造を提供する。
【解決手段】シリンダ１４及びシリンダヘッド１５に設けられた複数の冷却フィンと、クランク軸の軸端に嵌着された遠心式冷却ファン１７と、シリンダ１４、シリンダヘッド１５及び遠心式冷却ファン１７を覆うシュラウド１８と、を有する。シリンダ１４上面にてシリンダ軸線よりも遠心式冷却ファン１７側に配置されたカムチェーンテンショナアジャスタ３０を備える。シリンダ１４上面に設けた冷却フィンの端部は開口されると共に、その一部の冷却フィンの端部が前方へ曲折延長され、その延長端部はカムチェーンテンショナアジャスタ３０とオーバラップしている。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動二輪車等の車両におけるエンジン、特に強制空冷式のエンジンの冷却構造に関するものである。

内燃機関の放熱部であるシリンダ及びシリンダヘッドをシュラウドで覆い、クランク軸の先端に設けた冷却ファンでシュラウド内に冷却風を導入し、その冷却風をシリンダヘッドまわりに当てて冷却する構造がある。この場合、更に冷却効果を高めるために、導入された冷却風を円滑に流れるように、シリンダ側面に設けた冷却用リブの形状に関するものが知られている（特許文献１、特許文献２）。

いずれもシリンダ壁面の冷却フィンを冷却ファンに向って下方に傾斜させ、シュラウドに導入された冷却風を冷却フィンの傾斜方向に沿って円滑に流導し、満遍なく効率的に冷却させる構造となっている。

特許第３４３９８２４号公報実公昭５６−４８９１７号公報

特許文献１に示されるようなカムチェーンテンショナアジャスタをエンジン中心線（シリンダ軸線）に対して冷却ファンと反対側に配置した場合には、冷却構造として効果的である。しかしながら、冷却ファンと同一側にカムチェーンテンショナアジャスタを配置した場合、シリンダ上面の冷却フィンの冷却ファン側（冷却風取入れ側）の開口部を形成することができない。このため冷却風を円滑に流せない状態となってしまい、良好な冷却効果を発揮することができなくなる。また、特許文献２に記載の場合でも同様に、冷却性能が低下せざるを得ない等の問題がある。

本発明はかかる実情に鑑み、冷却性能を有効且つ効果的に向上する強制空冷式エンジンの冷却構造を提供することを目的とする。

本発明の強制空冷式エンジンの冷却構造は、シリンダ及びシリンダヘッドに設けられた複数の冷却フィンと、クランク軸の軸端に嵌着された遠心式冷却ファンと、前記シリンダ、前記シリンダヘッド及び前記遠心式冷却ファンを覆うシュラウドと、を有してなる強制空冷式エンジンにおいて、前記シリンダ上面にてシリンダ軸線よりも前記遠心式冷却ファン側に配置されたカムチェーンテンショナアジャスタを備え、前記シリンダ上面に設けた前記冷却フィンの端部は開口されると共に、その一部の冷却フィンの端部が前方へ曲折延長され、その延長端部は前記カムチェーンテンショナアジャスタとオーバラップしていることを特徴とする。

また、本発明による強制空冷式エンジンの冷却構造において、前記シュラウドは側面視でその先端部において、略シリンダ軸線上で内方に凹状をなす円滑な曲面により上溜り部及び下溜り部が形成され、前記上溜り部及び下溜り部に対応する前記シュラウド側面は平面視で、空気導入部から前記先端部に向って車幅方向に幅狭になると共に、その先端部の曲率中心が、前記シリンダヘッドの側面よりも車幅方向で外側に位置することを特徴とする。

また、本発明による強制空冷式エンジンの冷却構造において、前記シリンダヘッド上面の前部に上方に突設された段差部を有し、この段差部における前記シリンダヘッド上面及び前記シュラウド間の隙間に冷却風を流通させる流路が形成されることを特徴とする。

また、本発明による強制空冷式エンジンの冷却構造において、前記シュラウドに設けられた冷却風排風口は平面視で、シリンダ軸線に対して車幅方向で前記冷却ファンと反対側に、且つ前記シリンダ下面の前記冷却フィン下方に設けられたことを特徴とする。

本発明によれば、冷却フィン端部の開口周辺から取り込まれた冷却風は、冷却フィンの傾斜方向に沿って円滑に流れ、シリンダ軸線方向にも周方向にも万遍なく、且つ効率よく冷却されるので、冷却性能が格段に向上する。冷却効率を高くすることで、冷却フィンの大きさ寸法及び数量等を抑制し、シリンダの軽量化及びコンパクト化等を有効に実現することが可能になる。

本発明に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。本発明に係る自動二輪車のパワーユニットの構成例を示す平面図である。本発明に係る自動二輪車のパワーユニットの構成例を示す側面図である。図３のＸ矢視方向に見たエンジンの底面図である。本発明に係る自動二輪車におけるクランクケースまわりを示す斜視図である。図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。（Ａ）は本発明に係るエンジンにおいてシュラウドを取り外した状態を示す要部平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＹ部拡大図である。本発明に係るエンジンのシリンダの斜視図である。本発明に係るエンジンにおいてシュラウドを取り外した状態を示す要部側面図である。本発明に係るエンジンにおいてシュラウド内の冷却風の流通状態を示す平面図である。本発明に係るエンジンにおいてシュラウド内の冷却風の流通状態を示す側面図である。本発明に係るエンジンにおいてシュラウド内の冷却風の流通状態を示す図１１のII−II線に沿う断面図である。

以下、図面に基づき、本発明による強制空冷式エンジンの冷却構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

車両１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格が形成され、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。詳細図示を省略するが、車体フレームの一部であるダウンチューブは、その前端がステアリングヘッドパイプに結合しており、ステアリングヘッドパイプから略下方向に向けて延出し、その下端部付近でアンダーフレーム１０１と接続する。このアンダーフレーム１０１は略後方に延出する。アンダーフレーム１０１の後部側には、車体フレームの一部として左右一対で構成されるリヤフレーム１０２が結合し、その一対のそれぞれが概して後上方に傾斜して延出する。

また、ステアリングヘッドパイプは、フロントフォーク１０３を左右方向に回動可能に支持し、フロントフォーク１０３の上方にはハンドルバー１０４が固定されると共に、下端側には前輪１０５が回転可能に支持される。前輪１０５には、これと一体回転するブレーキディスク１０６が装備される。

更に、アンダーフレーム１０１の後端には、エンジン１１を含むパワーユニット１０を支持するためのブラケットが付設形成され、このブラケットに設けたステー１０７を介して、スイング軸１０８のまわりに上下方向に揺動可能にスイング式パワーユニット１０が支持される。なお、パワーユニット１０は、エンジン１１の後述するシリンダアセンブリや、クランクケース及びベルト／プーリを用いてなる無段変速機を内包する動力伝動装置をユニット化したものであり、その車両前方側にてステー１０７に揺動可能に連結し、車両後方側にて動力伝動装置により後輪１０９を回転可能に支持する。後輪１０９の車軸側とリヤフレーム１０２との間はショックアブソーバ１１０によって連結され、パワーユニット１０全体としてスイングアームとして機能する。

また、図１に示されるようにパワーユニット１０の上方には、ライダーが着座するためのシート１１１が設置され、アンダーフレーム１０１の上方にはシート１１１に着座したライダーが足を載せるステップボード１１２が、ステップフレームに支持される。なお、ステップボード１１２は車両外観を構成するレッグフレームカバー１１３と一体的に形成される。また、パワーユニット１０とシート１１１との間には、シート１１１により開閉される物品等の収納スペースとして構成されたラゲッジボックスを有している。

車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド１１４は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード１１２と一体的に連なる。リヤフレームカバー１１５はシート１１１の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。前輪１０５及び後輪１０９の上方はそれぞれフロントフェンダ１１６及びリヤフェンダ１１７によって覆われる。

次に、図２〜図４等を参照してパワーユニット１０について説明する。パワーユニット１０の基本構成において空冷式４サイクル単気筒エンジン１１を有し、このエンジン１１は本例ではＳＯＨＣエンジンとする。エンジン１１は、左右方向に水平配置されるクランクシャフト１２（図２では一点鎖線により略記する）を回転自在に支持・収容するクランクケース１３と、クランクケース１３に対して前方に順次シリンダ１４、シリンダヘッド１５及びシリンダヘッドカバー１６が結合し、そのシリンダ軸線Ｚが略水平方向に設定される。この場合、シリンダヘッド１５側が適度に高くなるようにシリンダ１４のシリンダ軸線Ｚはかなり前傾して、即ち略水平に近いかたちで傾斜する。

クランクシャフト１２の軸端にはエンジン冷却用の遠心式冷却ファン１７が嵌着されており、この冷却ファン１７が後述のように冷却風を発生する。この場合、所定の冷却風流路を形成すべく、シリンダ１４、シリンダヘッド１５及び遠心式冷却ファン１７がシュラウド１８によって覆われる。このためシリンダ１４及びシリンダヘッド１５におけるシュラウド１８によって覆われた部位は、図２あるいは図３のように外観に現われない。

パワーユニット１０は更に、クランクケース１３と一体的に結合する動力伝動装置１９を含み、この動力伝動装置１９にはベルト及びプーリ等を用いてなる無段変速機を内包される。この例ではクランクケース１３は左右２つ割りに分割構成され（クランクケース１３Ｒ，クランクケース１３Ｌ）、動力伝動装置１９のケーシング２０はクランクケース１３Ｌと結合する。ケーシング２０内にはベルト及びプーリ等を含んでなる無段変速機が配置構成され、クランクシャフト１２と後輪１０９の車軸とが動力伝動装置１９によって連結される。

また、図２等では図示を省略するが、動力伝動装置１９の上面側にはエアクリーナ等を含んでなる吸気系が配置構成される。この吸気系において、エアクリーナからその前方に順次、吸気ホース、スロットルボディ及びインテークパイプ（吸気管）等が接続される。このインテークパイプは、図２に示されるシリンダヘッド１５のインテークポート（吸気ポート）２１に連通し、これらの部材により構成される吸気通路を介して、エアクリーナからシリンダヘッド１５のインテークポート２１に清浄化された空気が供給される。なお、インテークパイプの途中適所には燃料噴射装置が立設され、インテークポートに向けて燃料を噴射するようになっている。

一方、エンジン１１からの排気ガスを排気する排気系において、この例ではシリンダヘッド１５の下面側に図３あるいは図４に概略示すようにエキゾーストポート２２（排気ポート）が設けられる。このエキゾーストポート２２には、エキゾーストパイプ２３（排気管）が結合する。エキゾーストパイプ２３はエキゾーストポート２２との接続部から一旦右方へ延出し、その後、後方へ湾曲して更に冷却ファン１７の下方付近を通って後方へ延設される。エキゾーストパイプ２３は更に、車両後部においてマフラ２４に接続する。エンジン１１内で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、エキゾーストポート２２からエキゾーストパイプ２３を通り、最終的にマフラ２４から排気される。

ここで、図５及び図６はクランクケース１３まわりを示している。クランクケース１３は前述のように左右２分割構成され、クランクシャフト１２はクランクケース１３Ｒ及びクランクケース１３Ｌによって、ベアリングを介して回転自在に支持される。この例では図６のようにクランクシャフト１２の右側の軸端に冷却ファン１７が一体に結合し、この冷却ファン１７には、クランクシャフト１２を中心として放射状に複数の羽根２５が配設される。冷却ファン１７のエンジン１１内方側にジェネレータ２６が隣接配置され、ジェネレータ２６のロータ２７がクランクシャフト１２と一体回転するように結合する。

シリンダヘッド１５には、前述したインテークポート２１及びエキゾーストポート２２を開閉するための吸気バルブ及び排気バルブが装着され、シリンダヘッド１５内には、それら吸気バルブ及び排気バルブを駆動するための動弁装置を有する。動力装置の詳細な説明については省略するが、その主要部材として吸気バルブ及び排気バルブを駆動制御するカム及びカムシャフト機構を含み、このカムシャフト及びクランクシャフト１２にそれぞれ取り付けられたスプロケットにカムチェーンが巻回され、このカムチェーンを介して両者が連結される。そして、クランクシャフト１２の回転でカムチェーンを介して、動弁装置を駆動し、これにより吸気バルブ及び排気バルブを開閉するようになっている。

本例では図５及び図６に示されるように右側のクランクケース１３Ｒにおいて、カムチェーン２８を収容するカムチェーン室２９が形成される。より具体的にはジェネレータ２６よりも更にエンジン１１内方側において、シリンダ１４のシリンダボアの右側近傍にカムチェーン室２９が配置される。なお、カムチェーン２８はクランクケース１３からシリンダヘッド１５の間に掛け渡されて延設されるため、カムチェーン２８及びカムチェーン室２９は側面視で略シリンダ軸線Ｚに沿って、即ち幾分前上りに傾斜するが、車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。

カムチェーン２８はカムチェーン室２９内で所定の走行軌道に沿って走行するが、その走行軌道の途中適所にはカムチェーン２８に適正な張力を付与するためのカムチェーンテンショナ（図示せず）が配置される。更に、そのカムチェーンテンショナを調節するためにカムチェーンテンショナアジャスタを有する。図７〜図９に示されるようにシリンダ１４の上面においてカムチェーン室２９に対応して、その外壁面にマウント部３１及びキャップ３２が結合してなるハウジング内にカムチェーンテンショナアジャスタ３０が収容される。カムチェーンテンショナアジャスタ３０は図示のように、シリンダ１４の上面にて上方へ張り出すように突設される。カムチェーンテンショナアジャスタ３０はシリンダ１４においてシリンダ軸線Ｚよりも冷却ファン１７側、即ち右側に偏倚して配置される。なお、図７のようにシリンダ１４にはシリンダライナもしくはスリーブ１４Ａが内挿され、その下方延出部がクランクケース１３内部に嵌着する。

次に、本発明に係る強制空冷式のエンジン１１の冷却構造について更に具体的に説明する。パワーユニット１０、特にエンジン１１まわりにおいて、上記のような基本構成を有している。ここで、図７及び図８等を参照してシリンダ１４及びシリンダヘッド１５のそれぞれ外周面の所定部位には、シリンダボア方向（シリンダ径方向）に実質的に高さを揃えてフィン状に張り出す複数の冷却フィン３３が配設される。これらの冷却フィン３３はシリンダ軸線Ｚ方向に相互間隔をあけて所定ピッチで形成され、シリンダ軸線Ｚ方向視では角のとれた、あるいはＲ（アール）がついた矩形又は略円形に近い形状を有する。

この場合、カムチェーン室２９まわりの部位は図８等に示されるように、また特にシリンダヘッド１５にあってはインテークポート２１及びエキゾーストポート２２が配置されるシリンダヘッド１５の上面及びその下面等の部位には冷却フィン３３を持たない。また、シリンダヘッド１５の上面における前方部位の形状は、図９のように上方に突設された段差部３４となっている。

特に、シリンダ１５の上面に設けた冷却フィン３３の端部、この例では右側の端部は図７あるいは図８等に示されるように開口される、つまりカムチェーンテンショナアジャスタ３０の近傍では冷却フィン３３の端部が開放された状態となっている。また、一部の冷却フィン３３Ａの端部が前方へ曲折延長され、その延長端部はカムチェーンテンショナアジャスタ３０とオーバラップしている。

前述のようにシリンダ１４、シリンダヘッド１５及び冷却ファン１７はシュラウド１８によって覆われる（図２〜図４等参照）。つまり、冷却ファン１７を含めシリンダ１４及びシリンダヘッド１５は、図１０〜図１２にも示されるようにシュラウド１８により囲繞される。シュラウド１８は合成樹脂あるいはプラスチック材料により一体ものとして形成され、クランクケース１３やシリンダブロックの外壁適所にビス等の固定手段によってぴったりと、即ち基本的には取付相手であるシリンダブロック等との接合部に隙間が生じないように取付固定される。シリンダ１４等の外周面から突設された各冷却フィン３３の頂部とシュラウド１８の内面とは図１２に示されるように、一定の隙間が形成されるように間隔が開けられている。

シュラウド１８の形状等に関して、冷却ファン１７に対応するシュラウド１８の右側部には空気導入部１を有し、冷却ファン１７の回転軸（クランクシャフト１２）と同心の空気導入開口１ａが開設される。シュラウド１８は空気導入部１から更にシリンダヘッド１５の右側面対応部位まで前方へ延出し（図１０等に示すように延出部２とする）、図１１に示されるように側面視において、その先端部が略シリンダ軸線Ｚ上で内方（後方）に凹状をなす凹状部３を有する。この凹状部３の滑かな曲面を持つ凹状部３によりその上側及び下側に上溜り部４及び下溜り部５がそれぞれ形成される。なお、この凹状部３に対応して、動弁装置のカムシャフトが配置されるため（図１１では紙面直交方向に配置される）、そのメンテナンス等のためにシュラウド１８と干渉しないようにする必要がある。

また、平面視におい図１０に示されるように上溜り部４及び下溜り部５に対応するシュラウド１８の側面は、左右幅で空気導入部１から先端に向って幅狭になると共に、その先端の曲率中心が、シリンダヘッド１５の側面よりも幅方向で外側に位置する。つまり延出部２は図１０の平面視で、前方に向けてシリンダ軸線Ｚに接近するように傾斜し、その先端部２ａは大きな曲率半径で湾曲形成される。そして、上記のようにその曲率中心が、シリンダヘッド１５の側面よりも幅方向で外側に位置する、即ち右側にはずれていることで、シュラウド１８の前面部には平坦部６を有する。

更に、シュラウド１８は、空気導入部１から導入されて内部を流通した冷却風を外部に排出するための冷却風排風口７（図４参照）を有する。この冷却風排風口７は平面視において、シリンダ軸線Ｚに対して冷却ファン１７と反対側、即ち左側に開設され、シリンダ１５の下面における冷却フィン３３Ｂの下方に設けられる。

上記構成のエンジン冷却構造において、次にその作用について説明する。なお、図１０〜図１２等を適宜参照する。エンジン１１が始動してクランクシャフト１２が回転すると、クランクシャフト１２の軸端に取り付けられた冷却ファン１７の羽根２５が、図１１の矢印Ａのように回転する。これにより冷却ファン１７の周囲の空気が巻き込まれて、シュラウド１８内へ図１２の矢印Ａ_INのように導入される。冷却風の主流は矢印Ａ₁のようにシュラウド１８の上面に沿ってシリンダヘッド１５方向へと流れる。

本発明では先ず、シリンダ１４壁面の上面に設けた複数の冷却フィン３３の一部、即ち冷却フィン３３Ａを冷却ファン１７の取付側（右側）で前方に曲折延長させる。これにより、シリンダ１４の上面において本例のようにその右側にカムチェーンテンショナアジャスタ３０や更にはセンサ等が取り付けられていても、冷却フィン３３の開口もしくは開放状態が確保される。このように冷却フィン３３に対して開口を確保することで、この開口部から冷却風を確実に取り込むことができる。なお、カムチェーンテンショナアジャスタ３０等が反対側、即ち左側に配置された場合でも冷却風を確実に取り込むことができる。

冷却フィン３３の開口周辺から取り込まれた冷却風は、冷却フィン３３Ａの傾斜方向に沿って円滑に流れ、その結果シリンダ１４はそのシリンダ軸線Ｚ方向にも周方向にも万遍なく、且つ効率よく冷却されるので、冷却性能が格段に向上する。
また、このように冷却効率が高いことで、シリンダ１４に設ける冷却フィン３３の面積を小さくすることができ、即ち冷却フィン３３の高さを低く、その個数を少なく、更には長さを短くすることで周辺部品とのレイアウトの自由度を大幅に拡大することができる。更に、冷却フィン３３の大きさ寸法及び数量を抑制することでエンジン１１の軽量化、コスト低減及びコンパクト化等を有効に実現することが可能になる。

更に、本発明のエンジン冷却構造における冷却風の流れ等を含む特徴的な作用について説明する。クランクシャフト１２の右外側部において、シュラウド１８の側面に設けられた冷却風を導入するための空気導入開口１ａから冷却ファン１７によりシュラウド１８内に吹き込まれた冷却風の主流は、上述のように図１１の矢印Ａ₁のようにシュラウド１８の上面に沿ってシリンダヘッド１５方向へと流れる。その後、シュラウド１８の先端部２ａでは、シュラウド１８の内方へ凹設した凹状部３の底部付近で図１１の矢印Ａ₂及び矢印Ａ₃のようにシリンダヘッド１５の右側壁面を下向きに向う冷却風と上方へ向う冷却風に分岐する。これらのうち下方に分岐した冷却風（矢印Ａ₃）はシリンダ１４及びシリンダヘッド１５の下面を通って冷却風排風口７（図４参照）から排出される。

シリンダ１４の上面へ向う冷却風（矢印Ａ₂）は、シュラウド１８が幅方向で先端部２ａに向って幅が狭くなる形状と、上溜り部４の形状との相乗効果により流速が上がり、また、図１０の平面視でシュラウド１８の先端部２ａの大きな曲率とその曲率中心がシリンダヘッドの側面よりも外側にあること、また、シリンダヘッド１５の段差部３４（図９等参照）の段差形状が言わば壁として作用し矢印Ａ₄のように戻り風が発生する。この戻り風の一部は矢印Ａ₅のようにシュラウド１８の先端部２ａの形状に沿ってシリンダヘッド１５の上面を回ってシリンダヘッド１５まわりを冷却して、シリンダヘッド１５の側面から下面を通って矢印Ａ_OUTのように冷却風排風口７から排出される。

一方、戻り風の出口先もしくは流出先は、シリンダヘッド１５の段差部３４の壁面立上り部と一致する。このため側面視において前面がシリンダヘッド１５の段差部３４の壁面立上り部、上面がシュラウド１８の内面、下面がシリンダヘッド１５及びシリンダ１４の上面により、シリンダ１４への導入口Ｓ（図９参照）が形成されることで、流速が速い戻り風が矢印Ａ₆のようにシリンダ１４方向へ吹き込まれる。この吹き込まれた冷却風は、エンジン１１の前方へ曲折延長された冷却フィン３３Ａにより、シリンダ１４の上面から側面を冷却フィン３３に沿って円滑に冷却して矢印Ａ_OUTのように冷却風排風口７から排出される。

上記のように冷却ファン１７によりシュラウド１８内に取り入れられた冷却風をシュラウド１８の形状、シリンダヘッド１５の形状及びシリンダ１４の冷却フィン３３、特に冷却フィン３３Ａの形状を工夫することで吸気（インテーク）側と排気（エキゾースト）側の双方に冷却風をバランスよく流通させる。そして、それらのいずれか一方に流れた冷却風が再び回り込むことがなくなるため、常に新鮮な冷却風による高い冷却性能が得られる。また、冷却ファン１７からのシュラウド１８内に吸入される冷却風を極めて効率よく円滑にシリンダの冷却フィン３３に供給することができるため、実質的に少量の風量で必要且つ十分な冷却効果が確保され、結果的に燃費向上に寄与する等の利点もある。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、シリンダ１４の上面においてカムチェーンテンショナアジャスタ３０や更にはセンサ等が左側に配置される場合でも上記実施形態と同様な作用効果が得られる。

１空気導入部、２延出部、３凹状部、４上溜り部、５下溜り部、６平坦部、７冷却風排風口、１０パワーユニット、１１エンジン、１２クランクシャフト、１３クランクケース、１４シリンダ、１５シリンダヘッド、１６シリンダヘッドカバー、１７遠心式冷却ファン、１８シュラウド、１９動力伝動装置、２０ケーシング、２１インテークポート、２２エキゾーストポート、２３エキゾーストパイプ、２４マフラ、２５羽根、２６ジェネレータ、２７ロータ、２８カムチェーン、２９カムチェーン室、３０カムチェーンテンショナアジャスタ、３１マウント部、３２キャップ、３３冷却フィン、３４段差部、１００車両、１０１アンダーフレーム、１０２リヤフレーム、１０３フロントフォーク、１０４ハンドルバー、１０５前輪、１０６ブレーキディスク、１０７ステー、１０８スイング軸、１０９後輪、１１０ショックアブソーバ、１１１シート、１１２ステップボード、１１３レッグフレームカバー、１１４フロントレッグシールド、１１５リヤフレームカバー、１１６フロントフェンダ、１１７リヤフェンダ１１７。

Claims

シリンダ及びシリンダヘッドに設けられた複数の冷却フィンと、
クランク軸の軸端に嵌着された遠心式冷却ファンと、
前記シリンダ、前記シリンダヘッド及び前記遠心式冷却ファンを覆うシュラウドと、を有してなる強制空冷式エンジンにおいて、
前記シリンダ上面にてシリンダ軸線よりも前記遠心式冷却ファン側に配置されたカムチェーンテンショナアジャスタを備え、
前記シリンダ上面に設けた前記冷却フィンの端部は開口されると共に、その一部の冷却フィンの端部が前方へ曲折延長され、その延長端部は前記カムチェーンテンショナアジャスタとオーバラップしていることを特徴とする強制空冷式エンジンの冷却構造。
前記シュラウドは側面視でその先端部において、略シリンダ軸線上で内方に凹状をなす円滑な曲面により上溜り部及び下溜り部が形成され、
前記上溜り部及び下溜り部に対応する前記シュラウド側面は平面視で、空気導入部から前記先端部に向って車幅方向に幅狭になると共に、その先端部の曲率中心が、前記シリンダヘッドの側面よりも車幅方向で外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の強制空冷式エンジンの冷却構造。
前記シリンダヘッド上面の前部に上方に突設された段差部を有し、この段差部における前記シリンダヘッド上面及び前記シュラウド間の隙間に冷却風を流通させる流路が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の強制空冷式エンジンの冷却構造。
前記シュラウドに設けられた冷却風排風口は平面視で、シリンダ軸線に対して車幅方向で前記冷却ファンと反対側に、且つ前記シリンダ下面の前記冷却フィン下方に設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の強制空冷式エンジンの冷却構造。