JP2009197744A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒から放出される熱によるカウリング内の温度上昇を抑制することができる船外機を提供する。
【解決手段】エンジン５は、トップカウリング３０２内に設けられる。エンジン５において発生する既燃ガスは、第１の排気管７１、第２の排気管７２、第３の排気管７３、排気通路７０および排気通路７を介して外部に排出される。第１の排気管７１および第２の排気管７２に収容されるように触媒が設けられる。第１の排気管７１および第２の排気管７２は、トップカウリング３０２内に設けられる。ファン２２６は、触媒の上方に設けられる。
【選択図】図９

Description

本発明は、船舶に搭載される船外機に関する。

一般に、小型船舶に搭載される船外機は、カウリング、そのカウリングの下方に設けられるアッパーケース、およびそのアッパーケースの下方に設けられるロアケースを有する。

エンジンは、カウリング内に設けられる。エンジンの気筒に接続される排気通路は、カウリング、アッパーケースおよびロアケースを通って、ロアケースの下部まで延びるように設けられる。排気通路には、排気ガスを浄化するための触媒が設けられる。

このような構成において、各気筒から排気通路に流出する排気ガスは、触媒において浄化された後、ロアケースの下部から水中に排出される。

ところで、排気通路の下端部は水中に浸漬される。そのため、エンジンに発生する負圧等の要因により、排気通路の下端部の水がエンジン側に向かって逆流する場合がある。特に４サイクルエンジンでは、排気脈動の影響が大きく、排気通路内において水が大きな力でエンジン側に吸引される。

触媒の劣化を防止するためには、上記のように排気通路内を逆流する水が触媒に付着することを防止しなければならない。そこで、触媒に水が付着することを防止するために、触媒をカウリング内に設けた船外機が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３５６１２３号公報

しかしながら、触媒をカウリング内に設けた場合、その触媒から放出される熱によりカウリング内の温度が上昇する。それにより、カウリング内に設けられる電装部品（例えば、レクチファイアレギュレータ）および燃料系の部品（例えば、ベイパーセパレータタンク）等に熱による不具合が発生するおそれがある。また、カウリング内の構成要素の耐熱性を向上させなければならず、船外機の製品コストが増加する。

本発明の目的は、触媒から放出される熱によるカウリング内の温度上昇を抑制することができる船外機を提供することである。

（１）本発明に係る船外機は、カウリングと、カウリング内に設けられるエンジンと、カウリングよりも下方に設けられエンジンにおいて発生される既燃ガスを排出する排出部と、エンジンから排出部へ既燃ガスを導く排気通路と、排気通路内において既燃ガスを浄化する触媒と、触媒の上方に設けられカウリング内の空気をカウリング外に排出する電動式のファンとを備えるものである。

この船外機においては、カウリング内にエンジンが設けられる。また、カウリングの下方には、エンジンにおいて発生する既燃ガスを外部に排出するための排出部が設けられる。エンジンから排出される既燃ガスは、排気通路によって排出部に導かれる。排気通路には、既燃ガスを浄化するための触媒が設けられる。

ここで、触媒は、排出部の上方に配置されるカウリング内に設けられる。すなわち、触媒は、船外機の上部に配置される。この場合、排出部から流入した水が排気通路内を逆流しても、その水が触媒に到達することを防止することができる。それにより、触媒に水が付着することを防止することができる。その結果、触媒の浄化性能が低下することを防止することができる。

また、カウリング内の空気をカウリング外に排出するための電動式のファンが触媒の上方に設けられる。この場合、エンジンの停止時においても触媒から放出される熱を効率よく排出することができる。すなわち、この船外機の構成によれば、カウリング内に触媒を配置した場合にも、カウリング内の温度上昇を抑制することが可能となる。

（２）触媒は、エンジンの側方に設けられてもよい。この場合、カウリングの高さ方向の大型化を防止することができる。

（３）船外機は、エンジンの上方においてエンジンのクランクシャフトにより回転されるフィンをさらに備えてもよい。

この場合、クランクシャフトにより回転されるフィンによりカウリング内の換気を行うことができる。それにより、エンジン運転時におけるカウリング内の温度上昇を十分に防止することができる。

（４）ファンは、エンジンの停止時に作動されてもよい。

この場合、エンジンの停止時においても、触媒から放射される熱によりカウリング内の温度が上昇することを確実に防止することができる。

（５）船外機は、エンジンまたは排気通路に設けられる温度センサと、温度センサにより検出される温度が所定値以上になった場合にファンを作動させる制御部とをさらに備えてもよい。

この場合、エンジンまたは排気通路の温度が所定値以上になった場合にファンが作動するので、カウリング内の温度上昇を確実に防止することができる。

（６）船外機は、エンジンの上方を覆う第１のカバー部材をさらに備え、第１のカバー部材は、上面側に設けられる第１の開口部、下面側に設けられる第２の開口部、上面側に設けられる第３の開口部、第１の開口部と第２の開口部とを連通させる第１の連通路、および第１の開口部と第３の開口部とを連通させる第２の連通路を有し、ファンは、第１の連通路に設けられ、フィンは、第２の連通路に設けられてもよい。

この船外機においては、カウリング内の空気がファンにより第１の連通路に導かれる。また、カウリング内の空気がフィンにより第２の連通路へ導かれる。第１の連通路内の空気および第２の連通路内の空気は共通の第１の開口部に導かれる。

すなわち、第１の開口部は、ファンによる換気時およびフィンによる換気時に共通の換気経路として用いられる。この場合、換気のために用いられる経路を共用させることができるので、船外機の小型化が可能になる。

（７）第２の開口部は、触媒の直上に設けられてもよい。この場合、触媒周辺の空気を確実に第１の連通路に導くことができる。それにより、より効率よくカウリング内の温度上昇を防止することができる。

（８）カウリングは第１のカバー部材の上方側に設けられる天井面を有し、第１の開口部に連通する第４の開口部が天井面に形成されてもよい。

この場合、第４の開口部を排気装置による換気時およびフィンによる換気時に共通の換気口として用いることができる。したがって、カウリングに複数の換気口を設けなくてよいので、カウリングの製造が容易になる。

（９）カウリングは、天井面に設けられカウリング内とカウリング外とを連通させる第５の開口部を有し、第１のカバー部材は、カウリング内の空気をエンジンに吸入させるための吸気通路と、吸気通路とカウリング内とを連通させる第６の開口部と、第５の開口部と第６の開口部との間に設けられる隔壁部とを有してもよい。

この船外機では、カウリング外の空気が第５の開口部を介してカウリング内に流入する。カウリング内に流入した空気は、第６の開口部および吸気通路を介してエンジンに吸入される。

ここで、第５の開口部と第６の開口部との間には、隔壁部が設けられる。この場合、第５の開口部からカウリング内に流入した空気が瞬時に第６の開口部側へ向かって流れることを防止することができる。それにより、第５の開口部から空気とともに水がカウリング内に流入した場合にも、その水が吸気通路内に流入することを防止することができる。その結果、エンジンの信頼性を向上させることができる。

（１０）船外機は、触媒の側方を覆うように設けられる第２のカバー部材をさらに備えてもよい。

この場合、第２のカバー部材により、触媒において発生される熱がカウリング内の全域に放出されることを防止することができる。また、第２のカバー部材により、触媒から放出される熱を効率よく排気装置に導くことができる。以上の結果、カウリング内の温度上昇を確実に防止することができる。

本発明によれば、カウリング内の空気をカウリング外に排出するための電動式のファンが触媒の上方に設けられる。この場合、エンジンの停止時においても触媒から放出される熱を効率よく排出することができる。すなわち、本発明によれば、カウリング内に触媒を配置した場合にも、カウリング内の温度上昇を抑制することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態に係る船外機について図面を用いて説明する。

なお、以下に説明する実施の形態では、下流端開口７ａが請求項の排出部の例であり、合流管１３４、第１の排気管７１、第２の排気管７２、第３の排気管７３、排気通路７０および排気通路７が排気通路の例であり、ファン２２６が排気装置の例であり、ＥＣＵ１０３が制御部の例であり、フライホイールマグネトカバー２００が第１のカバー部材の例であり、開口２２４が第１の開口部の例であり、開口２２３が第２の開口部の例であり、フィンカバー２１０の開口が第３の開口部の例であり、空間２２３４が第１の連通路の例であり、第１の換気ダクト２２５が第２の連通路の例であり、換気口３１５が第４の開口部の例であり、吸気口３１４が第５の開口部の例であり、吸気ダクト１０５が吸気通路の例であり、流入口２３１が第６の開口部の例であり、弾性部材２１３が隔壁部の例であり、触媒カバー１３７が第２のカバー部材の例である。

なお、上記では、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明しているが、本発明は上記の例に限定されない。

請求項の各構成要素としては、以下に説明する例に限定されず、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

＜第１の実施の形態＞
（１）船外機の概略構成
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る船外機を示す側面図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る船外機１００は、上部ケーシング１、下部ケーシング２、クランプブラケット３およびエキゾーストガイド部４を有する。上部ケーシング１、下部ケーシング２およびクランプブラケット３はエキゾーストガイド部４に固定されている。

船外機１００は、クランプブラケット３により小型船舶９００の船体９０１に取り付けられる。なお、図１および後述する図２〜図１６においては、矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。また、Ｘ方向の矢印が向く方向を前方とし、その逆を後方とする。また、Ｚ方向の矢印が向く方向を上方とし、その逆を下方とする。また、Ｘ方向、Ｙ方向およびＺ方向の各矢印が向く方向を＋側とし、その逆を−側とする。

上部ケーシング１内にはエンジン５が設けられる。エンジン５は、エキゾーストガイド部４に固定される。下部ケーシング２の下部には、プロペラ６が設けられる。また、下部ケーシング２内には、排気通路７が設けられる。排気通路７は、エンジン５からエキゾーストガイド部４内および下部ケーシング２内を通ってプロペラ６の後端部まで延びるように設けられる。なお、排気通路７の上端は、エンジン５の後述する排気通路７０（図２および図３参照）に接続される。

また、下部ケーシング２内には、上下方向に沿うようにドライブシャフト８が設けられる。ドライブシャフト８は、エンジン５の後述するクランクシャフト１４２（図１１参照）に固定される。プロペラ６の内部には、プロペラシャフト９が固定される。プロペラシャフト９は、ベベルギヤ１０を介してドライブシャフト８の下部に連結される。

上記のような構成により、エンジン５により発生される駆動力がドライブシャフト８およびプロペラシャフト９を介してプロペラ６に伝達される。それにより、プロペラ６が正回転または逆回転する。その結果、小型船舶９００を前進または後進させる推進力が発生する。また、エンジン５から排出される排気ガス（既燃ガス）は、排気通路７の下流端開口７ａから水中に排出される。

以下、エンジン５およびその周辺の構成について図面を用いて詳細に説明する。

（２）エンジンの周辺機器の配置関係
以下、エンジン５の周辺機器の配置関係について図面を用いて説明する。

図２および図３は、エンジン５を示す模式的斜視図である。

図２および図３に示すように、エンジン５は、エンジンボディ５１を有する。なお、図２においては、説明を簡便にするためエンジンボディ５１を簡略化して示している。

エンジンボディ５１の前部の上方には、駆動プーリ５２が設けられる。駆動プーリ５２は、後述するクランクシャフト１４２（図１１参照）に固定される。また、エンジンボディ５１の後部の上方には、被駆動プーリ５３，５４が設けられる。被駆動プーリ５３，５４は、エンジン５のカムシャフト（図示せず）に固定される。駆動プーリ５２および被駆動プーリ５３，５４にはタイミングベルト５５が架けられる。なお、本実施の形態においては、エンジンボディ５１の中央部の上方にベルトテンショナ５５１が設けられている。このベルトテンショナ５５１により、タイミングベルト５５の張りが保たれる。

エンジンボディ５１の＋Ｙ側には、排気通路７０が形成される。エンジンボディ５１の−Ｙ側の側面には、略Ｌ字状の第１の排気管７１（図２）の一端が接続される。第１の排気管７１の他端には、円筒状の第２の排気管７２の一端が接続される。第１の排気管７１および第２の排気管７２に収容されるように後述する触媒１１（図５および図９参照）が設けられる。

第２の排気管７２の他端には、逆Ｕ字状の第３の排気管７３の一端が接続される。第３の排気管７３の他端は、排気通路７０の一端に接続される。第３の排気管７３は、タイミングベルト５５の上方を通るように設けられる。また、第３の排気管７３には、継管７３１が設けられる。継管７３１については後述する。

このように、第１および第２の排気管７１，７２がエンジンボディ５１の一方の側方に設けられ、排気通路７０が他方の側方に設けられる。そして、第２の排気管７２と排気通路７０とを接続するように第３の排気管７３がエンジンボディ５１の上方を通るように設けられる。それにより、図１の排気通路７内を水が逆流したとしても、その水が第３の排気管７３内を上流側に向かって通過することを十分に防止することができる。

また、上述したように、触媒１１（図５参照）は、第１の排気管７１および第２の排気管７２に収容されるように設けられる。すなわち、本実施の形態においては、第３の排気管７３よりも上流側に触媒１１が設けられる。それにより、図１の排気通路７内を水が逆流したとしても、触媒１１に水が付着することを十分に防止することができる。

エンジンボディ５１の＋Ｙ側の側面には、複数の吸気管５６（本実施の形態においては４本）の一端が接続される。複数の吸気管５６の他端は、エンジンボディ５１の＋Ｙ側に設けられるサージタンク５７に接続される。サージタンク５７の下部には、スロットルボディ５８およびスロットル駆動モータ５９が設けられる。

図４は、エンジン５の構成を示す上面図である。また、図５は、上部ケーシング１内を−Ｙ方向側から見た一部断面図であり、図６は、上部ケーシング１内を＋Ｙ方向側から見た一部断面図である。また、図７は、エンジン５の正面図である。

図４〜図６に示すように、エンジンボディ５１は、シリンダブロック１０１およびシリンダヘッド１０２を含む。図５〜図７に示すように、シリンダブロック１０１の前面に、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０３が設けられる。

図６および図７に示すように、シリンダブロック１０１の前方において、スロットルボディ５８に略Ｌ字状の連通管１０４の一端が接続される。連通管１０４の他端は、フライホイールマグネトカバー２００の吸気ダクト１０５に接続される。フライホイールマグネトカバー２００および吸気ダクト１０５の詳細は後述する。なお、図７においては、連通管１０４の断面が示されている。

図５に示すように、シリンダブロック１０１の−Ｙ側の側面の上部に、スタータモータ１０６およびスタータリレー１０７が設けられる。スタータリレー１０７の下方に、アクセル開度センサ１０８およびシフトスライダ１０９が設けられる。シフトスライダ１０９は、シフトロッド等からなる連結機構１１０を介してシフトレバー（図示せず）に連結される。シリンダヘッド１０２の−Ｙ方向側の側面には、レクチファイアレギュレータユニット１２１が設けられる。

図５および図６に示すように、シリンダヘッド１０２の後方には、燃料フィルタ１２２（図５）、高圧フィルタ１２３（図５）、ベイパーセパレータタンク１２４（図６）およびキャニスタ１２５（図６）が設けられる。

また、図４に示すように、シリンダヘッド１０２内には、バルブタイミング機構（図示せず）およびそのバルブタイミング機構に供給されるオイル量を調整するためのオイルコントロールバルブ１２６が設けられる。また、シリンダヘッド１０２の−Ｘ方向側の上面には、エンジン５内の冷却水の温度を制御するサーモスタット１２７が設けられる。また、スロットル駆動モータ５９の上方には、種々の電気機器が収容される電装ボックス１２８が設けられる。

（３）エンジンの構成
次に、エンジン５の構成について図面を用いて詳細に説明する。

図８は、シリンダブロック１０１の背面図である。図９は、図４のＡ−Ａ線断面図である。図１０は、図９のＣ−Ｃ線断面図である。図１１は、図４のＢ−Ｂ線断面図である。

図８および図９に示すように、シリンダブロック１０１の後部には、４つのシリンダ１３１が上下方向に沿って並ぶように設けられる。図８に示すように、各シリンダ１３１には、吸気ポート１３２および排気ポート１３３がそれぞれ設けられる。吸気ポート１３２および排気ポート１３３はシリンダヘッド１０２（図４〜図６参照）に形成される。

各吸気ポート１３２には、吸気管５６がそれぞれ接続される。４つの排気ポート１３３には、合流管１３４が接続される。図５および図８に示すように、合流管１３４は、＋Ｙ方向に延びるように設けられる４つの分岐部９１〜９４および＋Ｘ方向に延びるように設けられる合流部９５を有する。

分岐部９１〜９４は、上下方向に沿って並ぶように設けられる。また、合流部９５は、分岐部９１〜９４のうち最も下方に位置する分岐部９４と略等しい高さに設けられる。分岐部９１〜９４が各排気ポート１３３にそれぞれ接続され、合流部９５が第１の排気管７１に接続される。

図５および図９に示すように、第１の排気管７１および第２の排気管７２の接続部に触媒１１が設けられる。触媒１１は、第１および第２の排気管７１，７２内に固定される。触媒１１としては、例えば三元触媒が用いられる。

なお、図５に示すように、本実施の形態においては、第１の排気管７１は、弾性部材１３５を介してシリンダブロック１０１に取り付けられる。同様に、第２の排気管７２は、弾性部材１３６を介してシリンダブロック１０１に取り付けられる。それにより、シリンダブロック１０１から触媒１１に伝達される振動を減衰させることができる。その結果、触媒１１の信頼性を向上させることができる。弾性部材１３５，１３６としては、例えば、弾性ゴムを用いることができる。

図９および図１０に示すように、第１の排気管７１および第２の排気管７２の−Ｙ側の側面を覆うように触媒カバー１３７が取り付けられる。図１０に示すように、触媒カバー１３７は、ボルト７５０により第２の排気管７２（および第３の排気管７３）に固定される。なお、触媒カバー１３７は、少なくとも触媒１１の中心より−Ｙ側を覆うように設けられる。この場合、エンジン５の整備時等に、使用者が触媒１１の輻射熱によって温度上昇した第１および第２の排気管７１，７２に触れることを防止することができる。触媒カバー１３７の他の効果については後述する。

図５、図９および図１０に示すように、合流管１３４、第１の排気管７１、第２の排気管７２および第３の排気管７３は、流路７００を有する。合流管１３４、第１の排気管７１、第２の排気管７２および第３の排気管７３の流路７００は互いに連通している。エンジン５の作動時には、流路７００内に冷却水が供給される。それにより、合流管１３４、第１の排気管７１、第２の排気管７２および第３の排気管７３の温度上昇が抑制される。

図５に示すように、第１の排気管７１の下端部には、冷却水供給部７１１が形成される。また、冷却水供給部７１１には、継管７１２が設けられる。本実施の形態においては、冷却水供給源（図示せず）から継管７１２および冷却水供給部７１１を介して第１の排気管７１の流路７００に冷却水が供給される。

なお、エンジン５の停止時には、冷却水供給部７１１および継管７１２を介して流路７００内の冷却水が排出される。ここで、本実施の形態においては、冷却水供給部７１１が第１の排気管７１の下端部に設けられている。それにより、流路７００内の冷却水を効率よくかつ確実に排出することができる。その結果、流路７００内に冷却水が残留することを十分に防止することができる。

また、図９に示すように、第３の排気管７３の上面には、流路７００と第３の排気管７３の外部とを連通させるように継管７３１が設けられる。継管７３１は、図示しないホースにより上部ケーシング１の外部に連通される。それにより、流路７００内の空気が上部ケーシング１の外部に排出される。その結果、流路７００において冷却水を効率よく循環させることが可能となる。

図５および図９に示すように、第１の排気管７１には、第１の酸素センサＯＳ１が設けられる。第１の酸素センサＯＳ１は、触媒１１の上流側に設けられる。また、第２の排気管７２には、第２の酸素センサＯＳ２および第１の温度センサＴＳ１（図５）が設けられる。第２の酸素センサＯＳ２および第１の温度センサＴＳ１は、触媒１１の下流側に設けられる。

第１および第２の酸素センサＯＳ１，ＯＳ２としては、例えば、セラミックス部品を用いたセンサを用いることができる。例えば、ジルコニアセラミックスを含む酸素センサを用いることができる。

第１の酸素センサＯＳ１は、第１の排気管７１内の酸素濃度を検出する。第２の酸素センサＯＳ２は、第２の排気管７２内の酸素濃度を検出する。第１の温度センサＴＳ１は、第２の排気管７２内の温度を検出する。第１の酸素センサＯＳ１、第２の酸素センサＯＳ２および第１の温度センサＴＳ１の検出値は、図７のＥＣＵ１０３に与えられる。

ＥＣＵ１０３は、第１の酸素センサＯＳ１の検出値に基づいて燃料噴射装置（図示せず）またはバルブタイミング機構（図示せず）等を制御することにより、シリンダ１３１（図９）内の混合気の空燃比を調整する。

また、ＥＣＵ１０３は、第２の酸素センサＯＳ２の検出値に基づいて、触媒１１において排気ガスが正常に浄化されているか否かを判別する。

また、ＥＣＵ１０３は、第１の温度センサＴＳ１の検出値に基づいて、後述するファン２２６（図９）を駆動する。

また、第１の酸素センサＯＳ１は、後述するボトムカウリング３０３（図５）より上方に設けられることが好ましい。それにより、ボトムカウリング３０３内に水が流入した場合にも、第１の酸素センサＯＳ１に水が付着することを確実に防止することができる。その結果、第１の酸素センサＯＳ１の信頼性を確実に向上させることができる。

図９に示すように、排気通路７０は、シリンダブロック１０１の＋Ｙ方向側の側部に形成される。排気通路７０は、シリンダ１３１の側方において上下方向に延びるように形成される。排気通路７０の上端は、第３の排気管７３に接続され、排気通路７０の下端は、エキゾーストガイド部４内に形成される排気通路７に接続される。

排気通路７０の下端部には、第２の温度センサＴＳ２が設けられる。第２の温度センサＴＳ２は、排気通路７０内の温度を検出する。第２の温度センサＴＳ２の検出値は、ＥＣＵ１０３に与えられる。ＥＣＵ１０３は、第２の温度センサＴＳ２の検出値に基づいて、排気通路７０内に水が浸入しているか否かを判別する。

図５および図９に示すように、第１の排気管７１の下端部には、第１の排気管７１内とエキゾーストガイド部４内の空間４０１，４０２とを連通させる連通路７１３が設けられる。この場合、エンジン５の停止時に第１の排気管７１内において結露が生じても、水を連通路７１３から第１の排気管７１の外部へ排出することができる。それにより、第１の酸素センサＯＳ１に水が付着することを防止することができる。その結果、第１の酸素センサＯＳ１の信頼性を向上させることができる。なお、空間４０２は、エンジン５のアイドリング時の排気通路として用いられる。

図１１に示すように、シリンダブロック１０１の前部には、クランクケース１４１が設けられる。クランクケース１４１内には、上下方向に延びるようにクランクシャフト１４２が設けられる。クランクシャフト１４２には、シリンダ１３１（図９）ごとに設けられるコンロッド１４３の一端が連結される。各コンロッド１４３の他端は、各シリンダ１３１内に設けられるピストン（図示せず）に連結される。

クランクシャフト１４２の下端部には、ドライブシャフト８の上端部が連結される。これにより、クランクシャフト１４２のトルクがドライブシャフト８に伝達される。

図５および図１１に示すように、クランクケース１４１の上方には、フライホイールマグネト１４４が設けられる。フライホイールマグネト１４４のロータ（フライホイール）１４５は、クランクシャフト１４２に固定される。クランクシャフト１４２が回転することによりロータ１４５が回転する。それにより、フライホイールマグネト１４４において発電が行われる。

また、クランクシャフト１４２の上端部には、フィン１４６が取り付けられる。クランクシャフト１４２が回転することによりフィン１４６が回転する。それにより、上部ケーシング１内の熱が外部に放出される。上部ケーシング１内の熱の放出経路については後述する。

また、クランクケース１４１の上方には、フライホイールマグネト１４４およびフィン１４６を覆うようにフライホイールマグネトカバー２００が設けられる。フライホイールマグネトカバー２００の詳細は後述する。

図１１に示すように、シリンダブロック１０１は、エキゾーストガイド部４上に固定される。シリンダブロック１０１とエキゾーストガイド部４との間には、アッパーマウント１４７が設けられる。これにより、エキゾーストガイド部４上でシリンダブロック１０１を安定させることができる。また、シリンダブロック１０１とエキゾーストガイド部４との間に、エンジン５にオイルを供給するためのオイルポンプ１４８が設けられる。

図５、図６、図９および図１１に示すように、上部ケーシング１は、トップカバー３０１、トップカウリング３０２およびボトムカウリング３０３を有する。ボトムカウリング３０３は、エンジン５の下部の外周部を覆うようにエキゾーストガイド部４に固定される。トップカウリング３０２は、エンジン５の側方および上方を覆うようにボトムカウリング３０３に固定される。トップカバー３０１は、トップカウリング３０２の上面に取り付けられる。

図９に示すように、トップカバー３０１のＹ方向における中央部には、仕切り壁３１１が設けられる。この仕切り壁３１１により、トップカバー３０１とトップカウリング３０２との間に空間３１２および空間３１３が形成される。

空間３１２内においてトップカウリング３０２の上面に吸気口３１４が設けられ、空間３１３内においてトップカウリング３０２の上面に換気口３１５が設けられる。

本実施の形態においては、上部ケーシング１の外部の空気が、空間３１２、吸気口３１４およびフライホイールマグネトカバー２００を介して連通管１０４（図７）に供給される。また、トップカウリング３０２内の空気が、フライホイールマグネトカバー２００、換気口３１５および空間３１３を介して上部ケーシング１の外部に流出される。

（４）フライホイールマグネトカバー
（４−１）フライホイールマグネトカバーの構成
次に、フライホイールマグネトカバー２００について図面を用いて詳細に説明する。

図１２は、フライホイールマグネトカバー２００の上面図であり、図１３は、フライホイールマグネトカバー２００の内部構造を示す一部断面図である。

図５〜図７、図９および図１１〜図１３に示すように、フライホイールマグネトカバー２００は、上部カバー２０１および下部カバー２０２を有する。なお、図１３においては、上部カバー２０１の断面がハッチングにより示されている。

図１２に示すように、上部カバー２０１の−Ｘ方向側には、ＸＹ平面において略Ｕ字形状を有する凸状部２１１，２１２が設けられる。凸状部２１１，２１２は、両端部が＋Ｙ側を向くように形成される。凸状部２１１と凸状部２１２との間には、弾性部材２１３が嵌め込まれる。

図９に示すように、弾性部材２１３は、トップカウリング３０２の天井面に密着される。なお、本実施の形態においては、ＸＺ平面において吸気口３１４が弾性部材２１３の内側に位置するように、吸気口３１４および凸状部２１１，２１２の形成位置が設定される。

図７、図９および図１１〜図１３に示すように、下部カバー２０２の下面側には、−Ｚ方向に延びるように外壁部２０３が形成される。図９に示すように、外壁部２０３の下端部は第３の排気管７３に固定される。これにより、フライホイールマグネトカバー２００がエンジン５に固定される。なお、被駆動プーリ５３，５４（図２〜図４）、第３の排気管７３およびフライホイールマグネト１４４（図１１）の上方および側方は、下部カバー２０２および外壁部２０３により覆われる。

図１１および図１３に示すように、下部カバー２０２においてクランクシャフト１４２の軸線上には、開口２２１が形成される。また、フライホイールマグネトカバー２００の開口２２１上には、略円筒状の空間２２２が形成される。開口２２１には、クランクシャフト１４２が挿入される。また、空間２２２内においてクランクシャフト１４２にフィン１４６が取り付けられる。図１１および図１２に示すように、上部カバー２０１においてフィン１４６上には、複数の開口を有する網状のフィンカバー２１０が設けられる。

図９および図１３に示すように、下部カバー２０２において第２の排気管７２の上方には、開口２２３が形成される。また、上部カバー２０１において開口２２３の上方には、開口２２３より大きい面積を有する開口２２４（図１２）が形成される。図１２および図１３に示すように、開口２２３（図１３）と開口２２４（図１２）との間には、空間２２３４が形成される。

図９および図１３に示すように、空間２２２（図１３）から空間２２３４（図１３）に向かって延びるように第１の換気ダクト２２５が形成される。図９に示すように、開口２２３上に電動式のファン２２６が設けられる。

図９に示すように、開口２２４と換気口３１５とを接続する空間（第２の換気ダクト２２８と称する。）が形成されるようにトップカウリング３０２とフライホイールマグネトカバー２００との間に隔壁２２７が設けられる。

図９および図１２に示すように、開口２２４の内周面とファン２２６の外周面との間に隙間２２９が生じるように、開口２２４およびファン２２６の寸法が設定される。第１の換気ダクト２２５と第２の換気ダクト２２８とは隙間２２９により連通される。

図９および図１３に示すように、第１の換気ダクト２２５の外周部の一部を覆うように、吸気ダクト１０５が形成される。図７に示すように、吸気ダクト１０５の＋Ｘ方向側の端部は連通管１０４に接続される。

図５および図１３に示すように、上部カバー２０１の−Ｘ方向側の端部と下部カバー２０２の−Ｘ方向側の端部との間には、流入口２３１が形成される。この流入口２３１により吸気ダクト１０５とフライホイールマグネトカバー２００の外部とが連通される。

（４−２）吸気経路
以下、吸気口３１４からエンジン５への吸気経路について説明する。

上述したように、本実施の形態においては、弾性部材２１３（図９）とトップカウリング３０２（図９）の天井面とが密着されている。この場合、弾性部材２１３により、空気が吸気口３１４（図９）から±Ｘ方向側および−Ｙ方向側へ流れることが防止される。そのため、図９および図１２に矢印で示すように、吸気口３１４内に流入した空気はフライホイールマグネトカバー２００の＋Ｙ方向側に流れる。

図１２に矢印で示すように、フライホイールマグネトカバー２００の＋Ｙ方向側に流れた空気は、フライホイールマグネトカバー２００の−Ｘ方向側に流れる。さらに、図５および図１３に矢印で示すように、空気は、流入口２３１から吸気ダクト１０５内に流入する。その後、空気は、図７に矢印で示すように、吸気ダクト１０５から連通管１０４およびサージタンク５７を介して吸気管５６に供給される。

（４−３）換気経路
次に、トップカウリング３０２（図１１）内の換気経路について説明する。

エンジン５の作動時にはフィン１４６（図１１）が回転している。この場合、図１１に矢印で示すように、トップカウリング３０２内の空気は、フィン１４６の回転動作によりフィンカバー２１０から空間２２２内に吸入される。

図９および図１３に矢印で示すように、空間２２２（図１３）内の空気は、フィン１４６により、第１の換気ダクト２２５、隙間２２９（図９）、第２の換気ダクト２２８（図９）および換気口３１５（図９）を介して空間３１３（図９）内に排出される。

一方、エンジン５の停止時には、例えば、第１の温度センサＴＳ１（図５）により検出される第２の排気管７２内の温度が所定値以上になることにより、ＥＣＵ１０３（図７）の制御により、ファン２２６（図９）が駆動される。この場合、図９に矢印で示すように、第１の排気管７１および第２の排気管７２の周辺の空気は、ファン２２６、第２の換気ダクト２２８および換気口３１５を介して空間３１３内に排出される。

なお、空間３１３内に排出された空気は、空間３１３に設けられる排出部（図示せず）またはトップカバー３０１とトップカウリング３０２との間の隙間からトップカバー３０１の外部に排出される。

上記のようにして、トップカウリング３０２内が換気される。なお、ＥＣＵ１０３は、例えば、第１の温度センサＴＳ１（図５）により検出される第２の排気管７２（図５）内の温度が所定値以下になった場合、またはファン２２６の駆動時間が所定時間以上になった場合に、ファン２２６の駆動を停止する。

なお、上述したように、本実施の形態においては、第１および第２の排気管７１，７２（図９）の−Ｙ側を覆うように触媒カバー１３７が設けられる。また、触媒カバー１３７は、フライホイールマグネトカバー２００の外壁部２０３の下端部まで延びるように設けられる。この場合、触媒カバー１３７は、トップカウリング３０２内を換気する際に、第１および第２の排気管７１，７２周辺の空気をファン２２６へ効率よく流通させるための案内壁として用いられる。それにより、触媒１１の輻射熱により温度上昇した空気を効率よくトップカウリング３０２外に排出することができる。

（５）本実施の形態の効果
（５−１）フライホイールマグネトカバー２００の効果
（ａ）ファン２２６による効果
図９に示したように、触媒１１の上方に電動式のファン２２６が設けられる。この場合、触媒１１において発生する熱を効率よく上部ケーシング１の外部に排出することが可能になる。例えば、エンジン５の停止時においてフィン１４６による換気が行われていない場合にも、触媒１１において発生した熱を効率よく上部ケーシング１の外部に排出することができる。それにより、トップカウリング３０２内の温度が上昇することを防止することができる。その結果、電装部品（レクチファイアレギュレータユニット１２１等）および燃料系の部品（ベイパーセパレータタンク１２４）等に熱による不具合が発生することを防止することができる。

（ｂ）換気経路による効果
本実施の形態においては、エンジン５の作動時には、フィン１４６によってトップカウリング３０２内の換気が行われ、エンジン５の停止時には、ファン２２６によってトップカウリング３０２内の換気が行われる。

ここで、図９に示したように、第２の換気ダクト２２８および換気口３１５は、フィン１４６（図１２）による換気時およびファン２２６（図１３）による換気時の両方に共通の換気通路として用いられる。

この場合、換気のために用いられる通路の数を減少させることができるので、フライホイールマグネトカバー２００の小型化が可能になる。

（ｃ）弾性部材２１３による効果
図９に示したように、弾性部材２１３により、吸気口３１４内に流入した空気が±Ｘ方向に流れることを防止することができる。それにより、吸気口３１４内に流入した空気が瞬時に流入口２３１（図１３）から吸気ダクト１０５内に流入することを防止することができる。

この場合、換気口３１５内に空気とともに水が流入した場合にも、吸気ダクト１０５内に水が流入することを防止することができる。それにより、エンジン５の信頼性を向上させることができる。

（ｄ）流入口２３１の形状の効果
図５に示したように、流入口２３１は下方に向かって開口している。それにより、吸気ダクト１０５内に水が流入することを確実に防止することができる。

（５−２）エンジン５の効果
（ａ）触媒１１および第１および第２の酸素センサＯＳ１，ＯＳ２の配置場所による効果
図９に示したように、第１および第２の排気管７１，７２がシリンダブロック１０１の一方の側方に設けられ、排気通路７０がシリンダブロック１０１の他方の側方に設けられる。そして、第２の排気管７２と排気通路７０とを接続するように、第３の排気管７３が設けられる。このような構成において、触媒１１が第１の排気管７１と第２の排気管７２とに収容されるように設けられる。また、第１の酸素センサＯＳ１が第１の排気管７１に設けられ、第２の酸素センサＯＳ２が第２の排気管７２に設けられる。

ここで、本実施の形態においては、第３の排気管７３はシリンダブロック１０１の上方を通るように設けられている。すなわち、第３の排気管７３は、上部ケーシング１内において十分上方に配置されている。

この場合、排気通路７（図１）内を水が逆流したとしても、その水が第３の排気管７３内を上流側に向かって通過することを十分に防止することができる。それにより、触媒１１、第１の酸素センサＯＳ１および第２の酸素センサＯＳ２に水が付着することを十分に防止することができる。その結果、触媒１１、第１の酸素センサＯＳ１および第２の酸素センサＯＳ２の信頼性を向上させることができる。

（ｂ）合流管１３４による効果
図８に示したように、各シリンダ１３１から排出される排気ガスは、合流管１３４により上部ケーシング１の下部に集められる。それにより、第１および第２の排気管７１，７２をシリンダブロック１０１の側方に設けることが可能になる。その結果、触媒１１をシリンダブロック１０１の側方に設けることが可能になり、船外機１００の大型化を防止することができる。

（ｃ）第１の排気管７１および第２の排気管７２の形状による効果
図９に示したように、第１の排気管７１の一部および第２の排気管７２は、シリンダ１３１の側方で上下方向に延びるように設けられる。それにより、エンジン５の幅が大きくなることを防止することができる。

また、第１および第２の排気管７１，７２と排気通路７０とが複数のシリンダ１３１を挟んで対向するように設けられる。この場合、複数のシリンダ１３１を上部ケーシング１の中心部に配置することができる。それにより、船外機１００の安定性が向上する。

（ｄ）排気通路７０の形状による効果
図９に示したように、排気通路７０は、シリンダブロック１０１内においてシリンダ１３１の側方を上下方向に延びるように形成される。それにより、シリンダブロック１０１の幅が大きくなることを防止することができる。

（ｅ）第３の排気管７３の配置場所による効果
図９に示したように、第３の排気管７３はタイミングベルト５５の上方でかつフライホールマグネトカバー２００の下方を通過するように設けられている。この場合、図２および図３に示される駆動プーリ５２、被駆動プーリ５３，５４、タイミングベルト５５および第３の排気管７３をシリンダブロック１０１およびシリンダヘッド１０２から離間させなくてよいので、エンジン５の大型化を防止できる。

また、図１３に示したように、第３の排気管７３は、フライホイールマグネトカバー２００に覆われるように設けられている。この場合、フライホイールマグネトカバー２００のフィン１４６（図１１）およびファン２２６（図９）によって発生される気流により第２の排気管７２を冷却することができる。それにより、触媒１１の過剰な温度上昇を防止することができる。

（ｆ）ベルトテンショナ５５１の配置場所による効果
図９に示したように、第３の排気管７３は、ベルトテンショナ５５１の上方を通るように設けられている。この場合、タイミングベルト５５の幅方向の広がりが十分に絞られた位置において第３の排気管７３と排気通路７０とを連結することができる。それにより、排気通路７０をシリンダ１３１に近接する位置に形成することが可能となる。その結果、シリンダブロック１０１の幅方向の小型化が可能になる。

（ｇ）第１の排気管７１の配置位置の効果
図５および図８に示したように、第１の排気管７１の内周面の最下部が、最下部のシリンダ１３１より下方に位置するように第１の排気管７１が設けられる。この場合、結露等により第１の排気管７１内において水が生成された場合にも、その水が各シリンダ１３１から排出される排気ガスによって下流側に流されることを防止することができる。それにより、触媒１１および第１の酸素センサＯＳ１に付着することを確実に防止することができる。

（６）他の例
上記実施の形態では、図９に示したように、第１の酸素センサＯＳ１が第１の排気管７１に設けられているが、第１の酸素センサＯＳ１の設置位置は上記の例に限定されない。例えば、合流管１３４の合流部９５（図８）に設けられてもよい。

なお、第１の酸素センサＯＳ１は、触媒１１より上流側でかつ合流管１３４の分岐路９４より下流側に設けられることが好ましい。この場合、各シリンダ１３１から排出される排気ガスの空燃比の平均値を高精度で検出することができる。

また、上記実施の形態においては、第２の排気管７２に第２の酸素センサＯＳ２が設けられているが、第２の酸素センサＯＳ２が設けられなくてもよい。この場合、ＥＣＵ１０３が、第１の温度センサＴＳ１の検出値に基づいて、触媒１１において排気ガスが正常に浄化されているか否かを判別してもよい。

また、上記実施の形態では、冷却水供給部７１１および継管７１２が第１の排気管７１の下端部に設けられているが、合流管１３４の下端部に設けられてもよい。

また、上記実施の形態では、連通路７１３が第１の排気管７１の下端部に設けられているが、合流部９５の下端部に設けられてもよい。

また、第３の排気管７３が最上部のシリンダ１３１上を通らなくてもよく、第３の排気管７３の一部がシリンダ１３１よりも上方に位置していればよい。

また、シリンダ１３１の数は４つに限定されず、３つ以下でもよく、５つ以上でもよい。

また、合流管１３４、第１の排気管７１、第２の排気管７２、第３の排気管７３および排気通路７０のうちの２つ以上が一体的に形成されてもよい。

また、上記実施の形態においては、第２の排気管７２内の温度が所定値以上になった場合に、ＥＣＵ１０３によりファン２２６が駆動されているが、ファン２２６が駆動される条件は上記の例に限定されない。例えば、エンジンボディ５１に温度センサを設け、その温度センサにより検出される温度が所定値以上になった場合に、ＥＣＵ１０３によりファン２２６が駆動されてもよい。

＜第２の実施の形態＞
図１４は、第２の実施の形態に係る船外機の上部ケーシング１内の構成を示す図である。

本実施の形態に係る船外機が第１の実施の形態に係る船外機１００と異なるのは以下の点である。

図１４に示すように、本実施の形態においては、第３の排気管７３内に水分捕獲部材４００が設けられている。水分捕獲部材４００は、例えば、ハニカム形状を有する。また、水分捕獲部材４００は、例えば、金属またはセラミックスからなる。

本実施の形態においては、第３の排気管７３に水分捕獲部材４００が設けられているので、第３の排気管７３内の水分を水分捕獲部材４００において確実に除去することができる。それにより、排気通路７０内に流入した水から生じる飛沫が第３の排気管７３を介して第２の排気管７２および第１の排気管７１へ流入することを確実に防止することができる。その結果、触媒１１、第１の酸素センサＯＳ１および第２の酸素センサＯＳ２の信頼性を十分に向上させることができる。

＜第３の実施の形態＞
図１５は、第３の実施の形態に係る船外機の概略上面図である。

本実施の形態に係る船外機が第１の実施の形態に係る船外機１００と異なるのは以下の点である。

図１５に示すように、本実施の形態においては、シリンダブロック１０１の−Ｘ方向側に、第１の分岐部１０１１および第２の分岐部１０１２がＶ字状に形成される。第１の分岐部１０１１には、複数のシリンダ（図示せず）が上下方向に沿って並ぶように設けられる。同様に、第２の分岐部１０１２には、複数のシリンダ（図示せず）が上下方向に沿って並ぶように設けられる。

第１の分岐部１０１１および第２の分岐部１０１２の−Ｘ方向側には、第１のシリンダヘッド１０２１および第２のシリンダヘッド１０２２がそれぞれ設けられる。第１のシリンダヘッド１０２１および第２のシリンダヘッド１０２２には、図２と同様に被駆動プーリ５３，５４がそれぞれ設けられる。また、シリンダブロック１０１の＋Ｘ方向側には、図２と同様に駆動プーリ５２が設けられる。駆動プーリ５２および被駆動プーリ５３，５４にはタイミングベルト５５が架けられる。

シリンダブロック１０１の上面の中心部には、アイドラプーリ５６１，５６２およびベルトテンショナ５６３が設けられる。駆動プーリ５２と第１のシリンダヘッド１０２１上の被駆動プーリ５４との間において、アイドラプーリ５６１にタイミングベルト５５の外周面が当接される。また、第１のシリンダヘッド１０２１上の被駆動プーリ５３と第２のシリンダヘッド１０２２上の被駆動プーリ５３との間において、アイドラプーリ５６２にタイミングベルト５５の外周面が当接される。また、第２のシリンダヘッド１０２２上の被駆動プーリ５４と駆動プーリ５２との間において、ベルトテンショナ５６３にタイミングベルト５５の外周面が当接される。

第１および第２のシリンダヘッド１０２１，１０２２の−Ｘ方向側には、サージタンク５７が設けられる。サージタンク５７には、スロットルボディ５８および複数の吸気管５６が設けられる。

第１のシリンダヘッド１０２１の＋Ｙ方向側には、図８と同様に複数の吸気ポート１３２が設けられる。また、第２のシリンダヘッド１０２２の−Ｙ方向側には、図８と同様に複数の吸気ポート１３２が設けられる。各吸気管５６は、第１のシリンダヘッド１０２１と第２のシリンダヘッド１０２２との間において各吸気ポート１３２にそれぞれ接続される。

また、第１のシリンダヘッド１０２１の−Ｙ方向側の側面および第２のシリンダヘッド１０２２の＋Ｙ方向側の側面に、それぞれ図８と同様の合流管１３４が設けられる。

各合流管１３４には、図９と同様に第１および第２の排気管７１，７２がそれぞれ接続される。また、第１および第２の排気管７１，７２内には、図９と同様に触媒１１（図示せず）が設けられる。

第１のシリンダヘッド１０２１と第２のシリンダヘッド１０２２との間におけるシリンダブロック１０１には、２つの排気通路７０が図９と同様に形成される。

各排気通路７０と各第２の排気管７２とをそれぞれ連通させるように、図９と同様に第３の排気管７３がそれぞれ設けられる。なお、本実施の形態においては、第１のシリンダヘッド１０２１側の第３の排気管７３は、第１の分岐部１０１１およびタイミングベルト５５の上方を通るように設けられ、第２のシリンダヘッド１０２２側の第３の排気管７３は、第２の分岐部１０１２およびタイミングベルト５５の上方を通るように設けられる。

＜第４の実施の形態＞
図１６は、第４の実施の形態に係る船外機の概略上面図である。

本実施の形態に係る船外機が第３の実施の形態に係る船外機と異なるのは以下の点である。

図１６に示すように、本実施の形態においては、シリンダブロック１０１の＋Ｘ方向側にサージタンク５７が設けられる。シリンダブロック１０１の−Ｙ方向側に、サージタンク５７と第１のシリンダヘッド１０２１の−Ｙ方向側の側面とを接続するように複数の吸気管５６が設けられる。また、シリンダブロック１０１の＋Ｙ方向側に、サージタンク５７と第２のシリンダヘッド１０２２の＋Ｙ方向側の側面とを接続するように複数の吸気管５６が設けられる。

第１のシリンダヘッド１０２１の＋Ｙ方向側の側面および第２のシリンダヘッド１０２２の−Ｙ方向側の側面に、それぞれ図８と同様の合流管１３４が設けられる。シリンダブロック１０１の−Ｘ方向側において、各合流管１３４にそれぞれ第１および第２の排気管７１，７２が接続される。第１および第２の排気管７１，７２内には、触媒１１（図示せず）が設けられる。

第１の分岐部１０１１の−Ｙ方向側および第２の分岐部１０１２の＋Ｙ方向側に、それぞれ図９と同様の排気通路７０が形成される。各排気通路７０と各第２の排気管７２とをそれぞれ連通させるように、第３の排気管７３がそれぞれ設けられる。なお、本実施の形態においては、第１の分岐部１０１１側の第３の排気管７３は、第１の分岐部１０１１およびタイミングベルト５５の上方を通るように設けられ、第２の分岐部１０１２側の第３の排気管７３は、第２の分岐部１０１２およびタイミングベルト５５の上方を通るように設けられる。

＜制御系＞
下記に説明する制御系によれば、一般の船外機に発生する特有の問題を解決することができる。そこで、まず一般の船外機に発生する特有の問題について説明する。

（１）問題点
小型船舶を高速で走行させている際に船外機のエンジンのスロットルバルブを急速に絞る場合、船体に大きな制動力が加わり急激に減速される。それにより、船体後方近傍の水が船体を追い越すように流れる（以下、追い波効果と称する）。

ここで、上記の制動力により船体の速度が低下している状態で前進および後進を切り替えるギア（以下、シフトギアと称する。）の位置を前進位置から後進位置に切り替えた場合、船外機のプロペラは後方から前方へと水を押し出すように回転する。

このような状態においては、追い波効果およびプロペラにより前方へ押し出される水が、排気ガスの排出口から排気通路に浸入する場合がある。しかしながら、エンジンが作動している状態では、エンジンからの排気圧力により、排出口から浸入した水が船外機の上部にまで到達することは防止される。

一方、上記のように船体が急激に減速された場合、船体が惰性により前進することにより、プロペラに対して水が前方から後方へと流れる。この水の流れによりプロペラにトルクが与えられる。このような状態でシフトギアが前進位置に設定されている場合、エンジンの回転速度は、エンジンによりクランクシャフトに与えられるトルクと水の流れによりプロペラに与えられるトルクとにより決定される。

惰性により船体が前進している状態でスロットルバルブを全閉した場合、水の流れによりプロペラに与えられるトルクがエンジンからクランクシャフトに与えられるトルクより大きくなる。このような状態でシフトギアを後進位置に切り替えた場合、プロペラには、エンジンからクランクシャフトに与えられるトルクとは逆方向でかつエンジンからクランクシャフトに与えられるトルクより大きいトルクが与えられる。それにより、エンジンが失火し、停止する場合がある。

この場合、プロペラから与えられるトルクによりクランクシャフトが逆回転し、排気通路内の排気ガスが逆流する。それにより、排出口から排気通路内に浸入した水がさらに吸い上げられる場合がある。

（２）制御系
図１７は、船外機１００の制御システムの一例を示すブロック図である。

図１７に示すように、制御システム１０００は、ＥＣＵ１０３、スロットルセンサ６０１、船体速度センサ６０２、エンジン回転速度センサ６０３、吸気圧センサ６０４、シフト位置センサ６０５、第１の酸素センサＯＳ１、第２の酸素センサＯＳ２、第１の温度センサＴＳ１、第２の温度センサＴＳ２、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１２６、ファン２２６、燃料噴射装置５０１、報知ランプ５０２、点火装置５０３および電子スロットル５０５を含む。

スロットルセンサ６０１は、スロットル駆動モータ５９（図４）に設けられ、電子スロットル５０５のスロットル開度を検出する。船体速度センサ６０２は、例えばＧＰＳ機能を有し、船体９０１（図１）の速度を検出する。エンジン回転速度センサ６０３は、例えばクランクシャフト１４２（図１１）の回転角度を検出することによりエンジン５（図１）の回転速度を検出する。吸気圧センサ６０４は、例えば、吸気管５６（図８）または吸気ポート１３２（図８）に設けられ、吸気管５６または吸気ポート１３２内の圧力を検出する。シフト位置センサ６０５は、例えばシフトスライダ１０９に設けられ、シフトギアのシフトポジション（前進、ニュートラルまたは後進）を検出する。

燃料噴射装置５０１は、例えば、吸気ポート１３２に設けられ、吸気ポート１３２内に燃料を噴射する。報知ランプ５０２は、船体９０１（図１）の運転者が視認できる位置に設けられ、後述するように所定の条件下において点灯される。点火装置５０３は、シリンダヘッド１０２（図４）に設けられ、エンジン５（図１）の混合気の火花点火を行う。電子スロットル５０４は、吸気ポート１３２（図８）に設けられ、ＥＣＵ１０３の制御によりエンジン５に吸入される空気量を調整する。

上記のような構成において、第２の温度センサＴＳ２の検出値の単位時間当たりの変化量が所定のしきい値を超えた場合（急激に温度低下した場合）、ＥＣＵ１０３は、以下に説明する水浸入抑制制御を実行する。

水浸入抑制制御において、スロットル開度が所定のしきい値以下でかつ船体９０１の速度が所定のしきい値以上である状態で、シフトポジションが前進位置である場合、ＥＣＵ１０３は、電子スロットル５０４のスロットル開度を所定の目標値まで大きくするとともに、ＯＣＶ１２６のオイル量を調整することにより吸気バルブ（図示せず）および排気バルブ（図示せず）のオーバーラップ期間を最も短く設定する。

これにより、エンジン５により発生されるトルクを増加することができるとともに、オーバーラップ期間を短くすることによりエンジン５内に逆流する既燃ガス（ＥＧＲガス）の量を低減することができる。その結果、船外機５に上述したような問題が発生した場合にも、エンジン５の失火を防止することができる。それにより、船外機５上部への水の逆流を防止することができる。

なお、スロットル開度の上記所定の目標値は、スロットル開度の上記所定のしきい値より大きく設定される。また、スロットル開度の所定の目標値は、船体速度および吸気圧センサ６０４の検出値に基づいて算出されるエンジン５の負荷に応じて設定される変数である。

また、上記の制御に加えて、ＥＣＵ１０３が点火装置５０３を制御することにより、エンジン５における混合気の点火時期をノック限界近傍まで進角させてもよい。

また、スロットル開度の所定の目標値は、失火を防止しつつ出来るだけエンジンの回転速度を低下することができるように、船体速度に応じてＥＣＵ１０３により算出されてもよい。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ１０３は、船体速度に応じて、スロットル開度の目標値を適切な値に設定するとともに、燃料噴射装置５０１による燃料噴射量を調整し、空燃比を適切な値に調整する。

また、ＥＣＵ１０３は、第２の酸素センサＯＳ２の検出値または第１の温度センサＴＳ１の検出値に基づいて、触媒１１（図９）において排気ガスが正常に浄化されているか否かを判別する。ＥＣＵ１０３は、触媒１１において排気ガスが正常に浄化されていないと判別した場合には、報知ランプ５０２を点灯させる。それにより、触媒１１の状態を運転者に認識させることができる。

また、ＥＣＵ１０３は、エンジン回転速度センサ６０３の検出値に基づいてファン２２６を制御する。詳細には、エンジン５が停止した場合にファン２２６を作動させる。それにより、エンジン５の停止時においても、トップカウリング３０２（図９）内の温度上昇を抑制することができる。

また、ＥＣＵ１０３は、第１の温度センサＴＳ１の検出値に基づいてファン２２６を制御してもよい。それにより、トップカウリング３０２（図９）内の温度上昇を確実に防止することができる。

本発明は、船舶に搭載される船外機に有効に利用できる。

本発明の第１の実施の形態に係る船外機を示す側面図である。 エンジンを示す模式的斜視図である。 エンジンを示す模式的斜視図である。 エンジンの構成を示す上面図である。 上部ケーシング内を−Ｙ方向側から見た一部断面図である。 上部ケーシング内を＋Ｙ方向側から見た一部断面図である。 エンジンの正面図である。 シリンダブロックの背面図である。 図４のＡ−Ａ線断面図である。 図９のＣ−Ｃ線断面図である。 図４のＢ−Ｂ線断面図である。 フライホイールマグネトカバーの上面図である。 フライホイールマグネトカバーの内部構造を示す一部断面図である。 第２の実施の形態に係る船外機の上部ケーシング内の構成を示す図である。 第３の実施の形態に係る船外機の概略上面図である。 第４の実施の形態に係る船外機の概略上面図である。 船外機の制御システムの一例を示すブロック図である。

符号の説明

１ 上部ケーシング
２ 下部ケーシング
５ エンジン
７ 排気通路
７ａ 下流端開口
８ ドライブシャフト８
１１ 触媒
５６ 吸気管５６
７０ 排気通路
７１ 第１の排気管
７２ 第２の排気管
７３ 第３の排気管
１０１ シリンダブロック
１０５ 吸気ダクト
１３１ シリンダ
１３４ 合流管
１３７ 触媒カバー
１４２ クランクシャフト
１４６ フィン
２００ フライホイールマグネトカバー
２１３ 弾性部材
２２６ ファン
２３１ 流入口
３０１ トップカバー
３０２ トップカウリング
３０３ ボトムカウリング
３１４ 吸気口
３１５ 換気口
５５１，５６１〜５６３ ベルトテンショナ
７００ 流路
７１１ 冷却水供給部
７３１ 継管
ＯＳ１ 第１の酸素センサ
ＯＳ２ 第２の酸素センサ
ＴＳ１ 第１の温度センサ
ＴＳ２ 第２の温度センサ

Claims (10)

1. カウリングと、
   前記カウリング内に設けられるエンジンと、
   前記カウリングよりも下方に設けられ前記エンジンにおいて発生される既燃ガスを排出する排出部と、
   前記エンジンから前記排出部へ既燃ガスを導く排気通路と、
   前記排気通路内において前記既燃ガスを浄化する触媒と、
   前記触媒の上方に設けられ前記カウリング内の空気を前記カウリング外に排出する電動式のファンとを備えることを特徴とする船外機。
2. 前記触媒は、前記エンジンの側方に設けられることを特徴とする請求項１記載の船外機。
3. 前記エンジンの上方において前記エンジンのクランクシャフトにより回転されるフィンをさらに備えることを特徴とする請求項１または２記載の船外機。
4. 前記ファンは、前記エンジンの停止時に作動されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の船外機。
5. 前記エンジンまたは前記排気通路に設けられる温度センサと、
   前記温度センサにより検出される温度が所定値以上になった場合に前記ファンを作動させる制御部とをさらに備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の船外機。
6. 前記エンジンの上方を覆う第１のカバー部材をさらに備え、
   前記第１のカバー部材は、上面側に設けられる第１の開口部、下面側に設けられる第２の開口部、上面側に設けられる第３の開口部、前記第１の開口部と前記第２の開口部とを連通させる第１の連通路、および前記第１の開口部と前記第３の開口部とを連通させる第２の連通路を有し、
   前記ファンは、前記第１の連通路に設けられ、
   前記フィンは、前記第２の連通路に設けられることを特徴とする請求項３記載の船外機。
7. 前記第２の開口部は、前記触媒の直上に設けられることを特徴とする請求項６記載の船外機。
8. 前記カウリングは前記第１のカバー部材の上方側に設けられる天井面を有し、
   前記第１の開口部に連通する第４の開口部が前記天井面に形成されることを特徴とする請求項６または７記載の船外機。
9. 前記カウリングは、前記天井面に設けられ前記カウリング内と前記カウリング外とを連通させる第５の開口部を有し、
   前記第１のカバー部材は、前記カウリング内の空気を前記エンジンに吸入させるための吸気通路と、前記吸気通路と前記カウリング内とを連通させる第６の開口部と、前記第５の開口部と前記第６の開口部との間に設けられる隔壁部とを有
   することを特徴とする請求項８記載の船外機。
10. 前記触媒の側方を覆うように設けられる第２のカバー部材をさらに備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の船外機。

Images