JP2014163287A - 船舶推進装置および船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】ウォーターポンプの容量を増加させずに船舶推進装置の冷却能力を高めること。
【解決手段】船舶推進装置は、複数の燃焼室から排気集合通路に排出された排気を触媒収容通路に収容された触媒７４に導く排気通路と、冷却水を案内する冷却水通路１１３とを含む。冷却水通路１１３は、ウォーターポンプによって船舶推進装置の内部に取り込まれた冷却水を案内する上流水路１１８と、上流水路１１８に並列接続された第１並列水路１１９および第２並列水路１２０とを含む。冷却水通路１１３は、上流水路１１８から第１並列水路１１９および第２並列水路１２０のそれぞれに冷却水を供給することにより、触媒収容通路に沿って配置された第１並列水路１１９で触媒収容通路を冷却し、排気集合通路に沿って配置された第２並列水路１２０で排気集合通路を冷却する。
【選択図】図２０

Description

本発明は、船舶を推進させる船舶推進装置、および船舶推進装置を備える船舶に関する。

特許文献１には、触媒によって排気を浄化する船舶推進装置が開示されている。特許文献１の船舶推進装置は、排気を浄化する触媒と、触媒を収容する排気マニホールドと、排気マニホールドに設けられたウォータージャケットに冷却水を供給するウォーターポンプとを備えている。
特許文献１の図７に示されているように、排気マニホールドは、各排気ポートの出口から排出された排気を集合させる第１排気通路３９Ｃと、第１排気通路３９Ｃよりも下流側に配置された第２排気通路４０Ｃとを備えている。触媒４２は、第２排気通路４０Ｃ内に配置されている。特許文献１の図８に示されているように、ウォータージャケット５７Ｃは、第１排気通路３９Ｃおよび第２排気通路４０Ｃに沿って設けられている。特許文献１の図３から分かるように、触媒４２は、ウォータージャケット５７Ｃによって取り囲まれている。

特開２００８−１６９７０７号公報

触媒を備える船舶推進装置は、触媒を備えていない船舶推進装置よりも発熱量が大きい。そのため、船舶推進装置の冷却能力を高める必要がある。
船舶推進装置の冷却能力を高める方法の一つは、船舶推進装置の外から水を取り込むウォーターポンプの容量を増やすことである。しかしながら、容量の大きいウォーターポンプはサイズも大きいので、ウォーターポンプが配置される船舶推進装置の内部空間の制約により、ウォーターポンプの容量を必要な量まで増やせない場合がある。

そこで、本発明の目的は、ウォーターポンプの容量を増加させずに冷却能力を高めることができる、触媒を備えた船舶推進装置と、前記船舶推進装置を備える船舶とを提供することである。

本発明の一実施形態は、空気と燃料との混合気が燃焼する複数の燃焼室を含むエンジンと、前記複数の燃焼室で生成された排気を浄化する触媒と、前記複数の燃焼室にそれぞれ接続された複数の排気ポートと、前記複数の排気ポートのそれぞれに接続された排気集合通路と、前記排気集合通路に接続された触媒収容通路とを含み、前記複数の排気ポートを介して前記複数の燃焼室から前記排気集合通路に排出された排気を、前記触媒収容通路に収容された前記触媒に導く排気通路と、冷却水としての船舶推進装置の外の水を前記船舶推進装置の内部に取り込むウォーターポンプと、前記ウォーターポンプによって前記船舶推進装置の内部に取り込まれた冷却水を案内する上流水路と、前記上流水路に並列接続された第１並列水路および第２並列水路とを含み、前記上流水路から前記第１並列水路および第２並列水路のそれぞれに冷却水を供給することにより、前記触媒収容通路に沿って配置された前記第１並列水路で前記触媒収容通路を冷却し、前記排気集合通路に沿って配置された前記第２並列水路で前記排気集合通路を冷却する冷却水通路とを含む、船舶推進装置を提供する。

この構成によれば、複数の燃焼室で生成された排気が、複数の排気ポートを介して排気集合通路に排出され、排気集合通路から触媒収容通路に排出される。排気を浄化する触媒は、触媒収容通路に収容されている。したがって、排気は、触媒収容通路内を流れる過程で浄化される。
その一方で、ウォーターポンプは、船舶推進装置の外の水を船舶推進装置内に取り込み、冷却水通路の上流水路に送る。上流水路に送られた冷却水は、上流水路に並列接続された第１並列水路および第２並列水路のそれぞれに供給される。第１並列水路は、触媒収容通路に沿って配置されており、第２並列水路は、排気集合通路に沿って配置されている。したがって、冷却水が第１並列水路および第２並列水路のそれぞれに供給されることにより、排気集合通路および触媒収容通路が冷却される。

このように、第１並列水路および第２並列水路が上流水路に並列接続されているので、第１並列水路および第２並列水路が互いに直列接続されている場合よりも、冷却水通路を流れる冷却水に加わる抵抗が減少する。したがって、冷却水通路で生じる冷却水の圧力損失が減少する。そのため、ウォーターポンプの容量を増加させなくても、第１並列水路および第２並列水路に供給される冷却水の流量を増加させることができる。これにより、船舶推進装置の冷却能力を高めることができ、排気通路および触媒を確実に冷却できる。

本実施形態において、前記エンジンは、Ｖ字状のＶ字ラインに沿って配置された２つのシリンダバンクを含むＶ型エンジンであってもよい。前記触媒および複数の排気ポートは、前記Ｖ字ラインの内側に配置されていてもよい。
この構成によれば、Ｖ字状の２つのシリンダバンクに接続された複数の排気ポートが、Ｖ字ラインの内側に配置されている。複数の排気ポートがＶ字ラインの外側に配置されている場合、Ｖ字ラインの外側に排気通路を設ける必要があり、排気通路が長くなる。したがって、複数の排気ポートをＶ字ラインの内側に配置することにより、排気通路を短縮できる。これにより、船舶推進装置を小型化および軽量化できる。さらに、排気通路をＶ字ラインの内側に集約できるので、排気通路の長さの増加を抑制しつつ、各燃焼室で生成された排気を１つの触媒に導くことができる。これにより、船舶推進装置の部品点数を減少させることができる。

本実施形態において、前記船舶推進装置は、前記排気集合通路および第２並列水路が設けられており、前記２つのシリンダバンクに取り付けられた排気管をさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、排気を案内する排気管が、２つのシリンダバンクに取り付けられている。排気集合通路および第２並列水路は、排気管に設けられている。言い換えると、排気集合通路および第２並列水路は、共通の部材に設けられている。したがって、排気集合通路と第２並列水路との間の距離を短縮でき、これによって、排気集合通路と第２並列水路との間の伝熱効率を高めることができる。そのため、排気集合通路を効率的に冷却できる。

本実施形態において、前記２つのシリンダバンクは、直線状に配列された複数の第１シリンダと、直線状に配列された複数の第２シリンダとを含んでいてもよい。前記２つのシリンダバンクは、さらに、前記複数の第１シリンダの中心線を通る第１平面と前記複数の第２シリンダの中心線を通る第２平面とによって形成された前記Ｖ字ラインに沿って配置されていてもよい。前記排気管は、少なくとも一つの前記第１シリンダと少なくとも一つの前記第２シリンダとを含む複数のシリンダにそれぞれ接続された複数の第１分岐管を含む第１排気マニホールドと、少なくとも一つの前記第１シリンダと少なくとも一つの前記第２シリンダとを含む複数のシリンダにそれぞれ接続された複数の第２分岐管を含む第２排気マニホールドとを含んでいてもよい。

この構成によれば、第１排気マニホールドの複数の第１分岐管が、第１シリンダおよび第２シリンダに接続されている。したがって、複数の第１分岐管は、両方のシリンダバンクに接続されている。同様に、第２排気マニホールドの複数の第２分岐管は、両方のシリンダバンクに接続されている。したがって、点火時期の異なる複数のシリンダに複数の第１分岐管を接続でき、点火時期の異なる複数のシリンダに複数の第２分岐管を接続できる。これにより、排気干渉の発生を抑制することができ、エンジンの出力を高めることができる。

本実施形態において、前記船舶推進装置は、前記触媒収容通路および第１並列水路が設けられており、前記排気管に取り付けられた触媒ケースをさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、触媒を収容する触媒ケースが、排気管に取り付けられている。触媒収容通路および第１並列水路は、触媒ケースに設けられている。言い換えると、触媒収容通路および第１並列水路は、共通の部材に設けられている。したがって、触媒収容通路と第１並列水路との間の距離を短縮でき、これによって、触媒収容通路と第１並列水路との間の伝熱効率を高めることができる。そのため、触媒収容通路を効率的に冷却できる。

本実施形態において、前記上流水路の少なくとも一部は、前記排気管に設けられていてもよい。前記第１並列水路および第２並列水路は、前記排気管で前記上流水路から分岐していてもよい。
本実施形態において、前記船舶推進装置は、前記排気管の開口部から前記触媒ケースの開口部に流れる冷却水を案内する前記冷却水通路の一部を前記排気管と前記触媒ケースとの間で形成しており、前記排気管の開口部の流路面積よりも小さい流路面積を有するガスケットをさらに含んでいてもよい。

この構成によれば、ガスケットが、排気管の開口部と触媒ケースの開口部との間に配置されている。冷却水は、排気管の開口部から触媒ケースの開口部に流れる。ガスケットは、排気管の開口部と触媒ケースの開口部との間で冷却水通路の一部を形成している。ガスケットの流路面積は、排気管の開口部の流路面積よりも小さい。したがって、排気管から触媒ケースに供給される冷却水の流量がガスケットによって減少され、排気管に供給される冷却水の流量が増加する。排気管は、排気の流通方向において、触媒ケースよりも上流側に配置されている。したがって、触媒ケース内に流入する排気よりも高温の排気が、排気管内に流入する。そのため、排気管に供給される冷却水の流量を増加させることにより、排気管を確実に冷却することができる。

本実施形態において、前記２つのシリンダバンクは、前記複数の燃焼室を形成する２つのシリンダヘッドを含んでいてもよい。前記排気ポート、排気集合通路、および第２並列水路は、前記２つのシリンダヘッドに設けられていてもよい。
この構成によれば、排気ポート、排気集合通路、および第２並列水路が、２つのシリンダバンクに備えられた２つのシリンダヘッドに設けられている。言い換えると、排気ポート、排気集合通路、および第２並列水路は、シリンダヘッドと一体である。したがって、排気管などのシリンダヘッドとは別の部材が不要である。そのため、船舶推進装置の部品点数を減少させることができる。

本実施形態において、前記排気集合通路を冷却する前記第２並列水路の流路面積は、前記触媒収容通路を冷却する前記第１並列水路の流路面積よりも大きくてもよい。
この構成によれば、第２並列水路の流路面積が、第１並列水路の流路面積よりも大きいので、第１並列水路に供給される冷却水の流量よりも大きな流量で、冷却水が、第２並列水路に供給される。第１並列水路は、触媒収容通路に沿って設けられており、第２並列水路は、排気集合通路に沿って設けられている。排気集合通路は、排気の流通方向において、触媒収容通路よりも上流側に配置されている。したがって、触媒収容通路内に流入する排気よりも高温の排気が、排気集合通路内に流入する。そのため、第２並列水路に供給される冷却水の流量を増加させることにより、排気集合通路を確実に冷却することができる。

本実施形態において、前記排気通路の少なくとも一部は、アルミニウムを含む材料で形成されていてもよい。同様に、前記冷却水通路の少なくとも一部は、アルミニウムを含む材料で形成されていてもよい。
この構成によれば、排気通路の少なくとも一部が、軽金属の一例であるアルミニウムを含む材料で形成されている。同様に、冷却水通路の少なくとも一部が、アルミニウムを含む材料で形成されている。したがって、船舶推進装置を軽量化できる。その一方で、アルミニウムは、鉄よりも耐熱性が低いので、排気通路全体が鉄を主成分とする材料で形成されている場合よりも、排気通路の耐熱性が低い。しかしながら、前述のように、船舶推進装置の冷却能力が高められており、排気通路が確実に冷却されるので、船舶推進装置を軽量化できるだけでなく、排気通路の溶損を防止できる。

本実施形態において、前記船舶推進装置は、前記エンジンの下方に配置されており、前記エンジンの回転軸線が鉛直な姿勢で前記エンジンを支持するエンジン支持部材をさらに含んでいてもよい。前記排気通路は、水中で開口する排気口をさらに含んでいてもよい。前記エンジン支持部材は、前記触媒よりも下方に配置されていてもよい。
この構成によれば、複数の燃焼室で生成された排気が、排気ポート、排気集合通路、および触媒収容通路を介して、排気口から水中に排出される。エンジンは、エンジン支持部材上に配置されている。エンジンは、水面よりも上方に配置されるので、エンジン支持部材の少なくとも一部は、水面よりも上方に配置される。触媒は、エンジン支持部材よりも上方に配置されている。したがって、触媒は、水面よりも上方に配置されており、水面から触媒までの高さが大きい。そのため、水中で開口する排気口から排気通路内に浸入した水が、触媒まで到達し難い。これにより、被水による触媒の劣化を防止できる。

本発明の他の実施形態は、前記船舶推進装置と、前記船舶推進装置によって推進される船体とを含む、船舶を提供する。

本発明の第１実施形態に係る船舶を示す模式的な側面図である。 エンジンの一部をその上方から見た部分断面図である。 エンジンの後部を示す側面図である。 排気管および触媒ユニットを示す分解斜視図である。 排気管の正面図である。 排気管の背面図である。 排気管の内部構造を示す平面図、側面図、および背面図である。 エンジン本体の背面図である。 排気管の正面を左斜め上から見た斜視図である。 排気管とエンジン本体との結合状態を示す部分断面図である。 図１０に示す矢印ＸＩの方向に排気管および触媒ユニットを見た縦断面図である。 触媒ユニットの内部構造を示す平面図、側面図、および背面図である。 排気管の下部の背面図である。 排気管の下部と触媒ユニットの下部との間に配置されるガスケットの背面図である。 エンジン排気通路を示す平面図、側面図、および背面図である。 触媒収容通路が省略されたエンジン排気通路を示す背面図である。 ８つのシリンダと２つの排気マニホールドとの接続状態を示す模式図である。 各シリンダの点火時期、排気期間、および吸気期間を示すグラフである。 船舶推進装置の冷却システムの概要を示す模式的な側面図である。 エンジンに設けられた冷却水通路を示す模式図である。 排気管および触媒ユニットの上部を示す斜視図である。 規制弁の内部構造を示す断面図である。 触媒収容通路が省略された、本発明の第２実施形態に係るエンジン排気通路を示す背面図である。 ８つのシリンダと２つの排気マニホールドとの、本発明の第２実施形態に係る接続状態を示す模式図である。 排気管とエンジン本体との、本発明の第３実施形態に係る結合状態を示す部分断面図である。 本発明の第４実施形態に係るエンジンの一部をその上方から見た断面図である。 本発明の第５実施形態に係るエンジンに設けられた冷却水通路を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る船舶を示す模式的な側面図である。図２は、エンジンの一部をその上方から見た部分断面図である。図３は、エンジンの後部を示す側面図である。図４は、排気管および触媒ユニットを示す分解斜視図である。図２では、断面を示すハッチングを省略している。図２に示す２つのシリンダバンク２２の断面は、船外機４の中央Ｃ１（クランク軸線Ａｃを通り、左右方向に直交する鉛直面）の右側および左側で高さが異なっている。

図１に示すように、船舶１は、水面に浮かべられる船体Ｈ１と、船体Ｈ１を推進させる船舶推進装置２とを含む。船舶推進装置２は、船体Ｈ１の後部（船尾）に取り付け可能な懸架装置３と、懸架装置３に連結された船外機４とを含む。
図１に示すように、懸架装置３は、船体Ｈ１に取り付けられる左右一対のクランプブラケット５と、左右方向に延びる姿勢で一対のクランプブラケット５に支持されたチルティングシャフト６と、チルティングシャフト６に取り付けられたスイベルブラケット７とを含む。懸架装置３は、さらに、上下方向に延びる姿勢でスイベルブラケット７に支持されたステアリングシャフト８を含む。

図１に示すように、船外機４は、ステアリングシャフト８に取り付けられている。ステアリングシャフト８は、上下方向に延びるステアリング軸線（ステアリングシャフト８の中心線）まわりに回転可能にスイベルブラケット７に支持されている。スイベルブラケット７は、チルティングシャフト６を介してクランプブラケット５に支持されている。スイベルブラケット７は、クランプブラケット５に対して、左右方向に延びるチルト軸線（チルティングシャフト６の中心線）まわりに回動可能である。船外機４は、懸架装置３に対して左右に回動可能であり、懸架装置３に対して上下に回動可能である。したがって、船外機４は、船体Ｈ１に対して左右に回動可能であり、船体Ｈ１に対して上下に回動可能である。

図１に示すように、船外機４は、プロペラ１３を回転させる動力を発生するエンジン９と、エンジン９の動力をプロペラ１３に伝達する動力伝達装置とを含む。動力伝達装置は、エンジン９に連結されたドライブシャフト１０と、ドライブシャフト１０に連結された前後進切替機構１１と、前後進切替機構１１に連結されたプロペラシャフト１２とを含む。船外機４は、さらに、エンジン９を覆うエンジンカバー１４と、動力伝達装置を収容するケーシング１７とを含む。

図１に示すように、エンジンカバー１４は、エンジン９を収容している。エンジンカバー１４は、上向きに開いたカップ状のボトムカバー１５と、下向きに開いたカップ状のトップカバー１６とを含む。トップカバー１６は、取り外し可能にボトムカバー１５に取り付けられている。トップカバー１６の開口部は、図示しないシールを介してボトムカバー１５の開口部に上下に重ねられている。ボトムカバー１５は、ケーシング１７（具体的には、後述するエギゾーストガイド１８）に取り付けられている。図３に示すように、ボトムカバー１５の底部には、底部を貫通する開口が設けられており、エンジン９の一部（後述するシリンダボディ２７）は、底部の開口内に配置されている。

図１に示すように、ケーシング１７は、エンジン９の下方に配置されたエギゾーストガイド１８と、エギゾーストガイド１８の下方に配置されたアッパーケース１９と、アッパーケース１９の下方に配置されたロアケース２０とを含む。エンジン９は、エギゾーストガイド１８上にマウントされている。エンジン９は、ステアリングシャフト８よりも上方に配置されている。エンジン支持部材としてのエギゾーストガイド１８は、エンジン９の回転軸線（クランク軸線Ａｃ）が鉛直な姿勢でエンジン９を支持している。

図１に示すように、エンジン９は、ドライブシャフト１０の上方に配置されている。ドライブシャフト１０は、ケーシング１７内で上下方向に延びている。ドライブシャフト１０の中心線は、エンジン９の回転軸線上に配置されていてもよいし、エンジン９の回転軸線に対してずれていてもよい。ドライブシャフト１０の上端部は、エンジン９に連結されており、ドライブシャフト１０の下端部は、前後進切替機構１１を介してプロペラシャフト１２の前端部に連結されている。プロペラシャフト１２は、ケーシング１７内で前後方向に延びている。プロペラシャフト１２の後端部は、ケーシング１７から後方に突出している。プロペラ１３は、プロペラシャフト１２の後端部に取り外し可能に取り付けられている。プロペラ１３は、プロペラシャフト１２の中心線まわりにプロペラシャフト１２を取り囲む外筒１３ａと、外筒１３ａから外方に延びる複数の羽根１３ｂとを含む。外筒１３ａおよび羽根１３ｂは、プロペラシャフト１２と共にプロペラ軸線（プロペラシャフト１２の中心線）まわりに回転する。

エンジン９は、内燃機関である。エンジン９は、一定の回転方向に回転する。エンジン９の回転は、動力伝達装置（ドライブシャフト１０、前後進切替機構１１、およびプロペラシャフト１２）によって、プロペラ１３に伝達される。これにより、プロペラ１３がプロペラシャフト１２と共に回転し、船舶１を前進または後進させる推力が発生する。また、ドライブシャフト１０からプロペラシャフト１２に伝達される回転の方向は、前後進切替機構１１によって切り替えられる。したがって、プロペラ１３およびプロペラシャフト１２の回転方向は、正転方向（プロペラ１３を後方から見て右まわりの方向）および逆転方向（正転方向と反対まわりの方向）の間で切り替えられる。これにより、推力の方向が切り替えられる。

図２に示すように、エンジン９は、たとえば、Ｖ型８気筒の４サイクルエンジンである。エンジン９は、複数のシリンダ２１が設けられた２つのシリンダバンク２２と、各シリンダバンク２２に取り付けられたクランクケース２３とを含む。エンジン９は、さらに、複数のシリンダ２１内にそれぞれ配置された複数のピストン２４と、上下方向に延びるクランク軸線Ａｃまわりに回転可能なクランクシャフト２５と、複数のピストン２４のそれぞれをクランクシャフト２５に連結する複数のコネクティングロッド２６とを含む。

図２に示すように、２つのシリンダバンク２２は、後向きに開いた平面視Ｖ字状のＶ字ラインＶ１に沿って配置されている。２つのシリンダバンク２２は、船外機４の中央Ｃ１の左右両側に配置されている。左側のシリンダバンク２２に設けられた４つのシリンダ２１の中心線は、クランク軸線Ａｃと平行な第１平面ＰＬに配置されている。右側のシリンダバンク２２に設けられた４つのシリンダ２１の中心線は、クランク軸線Ａｃと平行な第２平面ＰＲに配置されている。第１平面ＰＬおよび第２平面ＰＲは、船外機４の中央Ｃ１に対して対称であり、平面視でＶ字状に配置されている。Ｖ字ラインＶ１は、第１平面ＰＬおよび第２平面ＰＲによって形成されている。Ｖ字ラインＶ１は、クランク軸線Ａｃから後方に延びている。

図２に示すように、２つのシリンダバンク２２は、後向きに開いた平面視Ｖ字状のシリンダボディ２７と、シリンダボディ２７の２つの後端部にそれぞれ取り付けられた２つのシリンダヘッド２８と、２つのシリンダヘッド２８にそれぞれ取り付けられた２つのヘッドカバー２９とを含む。
図２に示すように、シリンダボディ２７は、平面視でＶ字ラインＶ１に沿って延びている。シリンダボディ２７は、２つのシリンダヘッド２８と共に、複数のシリンダ２１を形成している。２つのシリンダヘッド２８は、シリンダボディ２７の後方に配置されており、クランクケース２３は、シリンダボディ２７の前方に配置されている。クランクケース２３は、シリンダボディ２７の前端部に取り付けられている。クランクシャフト２５は、クランクケース２３およびシリンダボディ２７の内部に収容されている。

図２に示すように、２つのシリンダヘッド２８は、複数のシリンダ２１にそれぞれ対応する複数の燃焼室３０と、複数の燃焼室３０に空気を供給する複数の吸気ポート３１と、複数の燃焼室３０で生成された排気を排出する複数の排気ポート３２とを含む。エンジン９は、空気と燃料との混合気を複数の燃焼室３０で燃焼させる複数の点火プラグ３３と、複数の吸気ポート３１を開閉する複数の吸気バルブと、複数の排気ポート３２を開閉する複数の排気バルブ３４と、複数の吸気バルブおよび排気バルブ３４を移動させるバルブ機構とを含む。

図２に示すように、左右方向におけるＶ字ラインＶ１の間の領域は、Ｖ字ラインＶ１の内側であり、Ｖ字ラインＶ１の右方および左方の領域は、Ｖ字ラインＶ１の外側である。吸気ポート３１は、Ｖ字ラインＶ１の外側に配置されており、排気ポート３２は、Ｖ字ラインＶ１の内側に配置されている。複数の吸気ポート３１は、それぞれ、複数の燃焼室３０に接続されており、複数の排気ポート３２は、それぞれ、複数の燃焼室３０に接続されている。排気ポート３２は、シリンダ２１ごとに２つずつ設けられている（図１５参照）。共通のシリンダ２１に対応する排気ポート３２の数は、２つに限らず、１つであってもよい。

図２に示すように、エンジン９は、複数の燃焼室３０に空気を供給する吸気装置３５と、複数の燃焼室３０に燃料を供給する燃料供給装置３６と、複数の燃焼室３０で生成された排気を排出する排気装置３７とを含む。吸気装置３５、燃料供給装置３６、および排気装置３７は、シリンダバンク２２およびクランクケース２３を含むエンジン本体に取り付けられている。

図２に示すように、吸気装置３５は、複数の吸気ポート３１を介して複数の燃焼室３０に空気を供給する吸気マニホールド３８と、吸気マニホールド３８から複数の燃焼室３０に供給される空気の流量を調整するスロットルバルブとを含む。吸気マニホールド３８は、シリンダヘッド２８に取り付けられており、吸気マニホールド３８の内部は、各吸気ポート３１に接続されている。スロットルバルブは、吸気マニホールド３８に取り付けられている。スロットルバルブは、各燃焼室３０に対応している。吸気マニホールド３８およびスロットルバルブは、Ｖ字ラインＶ１の外側に配置されている。

図２に示すように、燃料供給装置３６は、複数の燃焼室３０に燃料を供給する複数の燃料噴射器４０（fuel injector）を含む。燃料噴射器４０は、燃焼室３０ごとに設けられている。各燃料噴射器４０は、いずれかのシリンダヘッド２８に取り付けられている。燃料を噴射する燃料噴射器４０の燃料噴射口は、吸気ポート３１内に配置されている。燃料噴射器４０の燃料噴射口は、吸気ポート３１内に限らず、燃焼室３０内に配置されていてもよい。すなわち、エンジン９は、ポート噴射エンジン（port-injection engine）に限らず、直噴エンジン（direct-injection engine）であってもよい。

図２に示すように、排気装置３７は、複数の排気ポート３２を介して複数の燃焼室３０から排出された排気を案内する排気管４１と、排気管４１から排出された排気を浄化する触媒ユニット４２とを含む。図４に示すように、排気装置３７は、さらに、排気管４１と触媒ユニット４２との間に介在する上スペーサ４３および下スペーサ４４を含む。触媒ユニット４２は、排気管４１の後方に配置されており、上スペーサ４３および下スペーサ４４を介して排気管４１に取り付けられている。図２に示すように、排気管４１は、２つのシリンダバンク２２の後方に配置されており、２つのシリンダヘッド２８に取り付けられている。排気管４１および触媒ユニット４２は、Ｖ字ラインＶ１の内側に配置されている。排気管４１および触媒ユニット４２は、Ｖ字ラインＶ１を平面視で二等分する船外機４の中央Ｃ１と重なっている。

図３に示すように、排気管４１および触媒ユニット４２は、ボトムカバー１５よりも上方に配置されている。排気管４１および触媒ユニット４２は、ボトムカバー１５の後端よりも前方に配置されている。図２に示すように、排気管４１は、触媒ユニット４２よりも前後方向に短い。触媒ユニット４２は、２つのシリンダバンク２２よりも前後方向に短い（図２中の「シリンダバンク２２の前後方向の長さＬ１」参照）。したがって、排気管４１は、２つのシリンダバンク２２よりも前後方向に短い。また、触媒ユニット４２の幅（左右方向の長さ）は、排気管４１の幅よりも短い。排気管４１の幅は、２つのシリンダバンク２２の幅Ｗ１よりも短い。したがって、触媒ユニット４２の幅は、２つのシリンダバンク２２の幅よりも短い。シリンダバンク２２の前後方向の長さＬ１は、シリンダバンク２２の前端（最も前方の部分）からシリンダバンク２２の後端（最も後方の部分）までの前後方向の長さである。また、２つのシリンダバンク２２の幅Ｗ１は、２つのシリンダバンク２２の右端（最も右方の部分）から２つのシリンダバンク２２の左端（最も左方の部分）までの左右方向の長さである。

各燃焼室３０は、対応する排気ポート３２を介して排気管４１の内部空間に接続されている。後述するように、排気管４１は、燃焼室３０から排出された排気を触媒ユニット４２に案内する内部通路と、触媒ユニット４２から排出された排気を２つのシリンダバンク２２に案内する内部通路とを含む。したがって、各燃焼室３０で生成された排気は、対応する排気ポート３２を介して排気管４１の内部に排出され、排気管４１の内部から触媒ユニット４２の内部に排出される。触媒ユニット４２の内部に排出された排気は、触媒ユニット４２によって浄化される。そして、浄化された排気は、触媒ユニット４２の内部から排気管４１の内部に排出され、排気管４１の内部から２つのシリンダバンク２２の内部に排出される。

以下では、「船外機４の中央Ｃ１に対して左側のシリンダバンク２２」を「第１シリンダバンク２２Ｌ」ともいい、「船外機４の中央Ｃ１に対して右側のシリンダバンク２２」を「第２シリンダバンク２２Ｒ」ともいう。また、「第１シリンダバンク２２Ｌに対応するシリンダ２１」、「第１シリンダバンク２２Ｌに対応する排気ポート３２」を、それぞれ、「第１シリンダ２１Ｌ」、「第１排気ポート３２Ｌ」ともいい、「第２シリンダバンク２２Ｒに対応するシリンダ２１」、「第２シリンダバンク２２Ｒに対応する排気ポート３２」を、それぞれ、「第２シリンダ２１Ｒ」、「第２排気ポート３２Ｒ」ともいう。したがって、第１シリンダバンク２２Ｌは、４つの第１シリンダ２１Ｌと、４対の第１排気ポート３２Ｌ（８つの第１排気ポート３２Ｌ）とを含み、第２シリンダバンク２２Ｒは、４つの第２シリンダ２１Ｒと、４対の第２排気ポート３２Ｒ（８つの第２排気ポート３２Ｒ）とを含む。

図５は、排気管の正面図である。図６は、排気管の背面図である。図７（ａ）、図７（ｂ）および図７（ｃ）は、それぞれ、排気管の内部構造を示す平面図、側面図、および背面図である。図７では、排気管４１に設けられた第１排気マニホールド５３をグレーで示している。
図５に示すように、排気管４１は、排気管４１の外面で開口する８つのフロント排気入口４５と、排気管４１の外面で開口する２つのフロント排気出口４６とを含む。排気管４１は、さらに、排気管４１の外面で開口する２つのフロント冷却水入口４７と、排気管４１の外面で開口する２つのフロント冷却水出口４８とを含む。

図５に示すように、フロント排気入口４５、フロント排気出口４６、フロント冷却水入口４７、およびフロント冷却水出口４８は、上下方向に延びる２つの列を形成している。各列は、４つのフロント排気入口４５と、１つのフロント排気出口４６と、１つのフロント冷却水入口４７と、１つのフロント冷却水出口４８とによって構成されている。フロント排気出口４６は、共通の列を構成するフロント排気入口４５の下方に配置されており、フロント冷却水入口４７は、共通の列を構成するフロント排気出口４６の下方に配置されている。フロント冷却水出口４８は、共通の列を構成するフロント排気入口４５の上方に配置されている。２つの列は、互いに平行であり、左右方向に間隔を空けて配置されている。図５の左側の列を構成するフロント排気入口４５、フロント排気出口４６、フロント冷却水入口４７、およびフロント冷却水出口４８は、同一平面で開口している。また、図５の右側の列を構成するフロント排気入口４５およびフロント排気出口４６は、同一平面で開口している。

図６に示すように、排気管４１は、排気管４１の外面で開口する２つのリア排気入口４９と、排気管４１の外面で開口する２つのリア排気出口５０とを含む。排気管４１は、さらに、排気管４１の外面で開口するリア冷却水入口５１と、排気管４１の外面で開口するリア冷却水出口５２とを含む。
図６に示すように、リア排気入口４９は、リア排気出口５０よりも下方に配置されている。２つのリア排気入口４９は、左右方向に並んでおり、２つのリア排気出口５０は、リア排気入口４９よりも上方の高さで左右方向に並んでいる。２つのリア排気入口４９は、それぞれ、２つのリア排気出口５０の下方に配置されている。リア冷却水入口５１は、２つのリア排気出口５０の周囲に配置されており、リア冷却水出口５２は、２つのリア排気入口４９の周囲に配置されている。リア冷却水入口５１およびリア冷却水出口５２のそれぞれは、複数の開口によって構成されている。リア冷却水入口５１およびリア排気出口５０は、同一平面で開口しており、リア冷却水出口５２およびリア排気入口４９は、同一平面で開口している。

図７に示すように、排気管４１は、４つのフロント排気入口４５から１つのリア排気出口５０に延びる第１排気マニホールド５３と、他の４つのフロント排気入口４５から他の１つのリア排気出口５０に延びる第２排気マニホールド５４とを含む。排気管４１は、さらに、１つのフロント排気出口４６から１つのリア排気入口４９に延びる第１中継管５９と、他の１つのフロント排気出口４６から他の１つのリア排気入口４９に延びる第２中継管６０とを含む。

図７に示すように、第１排気マニホールド５３は、４つの第１分岐管５５と、１つの第１集合管５６とを含む。同様に、第２排気マニホールド５４は、４つの第２分岐管５７と、１つの第２集合管５８とを含む。第１分岐管５５、第１集合管５６、第２分岐管５７、第２集合管５８、第１中継管５９、および第２中継管６０は、排気管４１に設けられている。排気管４１は、一体の配管である。したがって、第１分岐管５５、第１集合管５６、第２分岐管５７、第２集合管５８、第１中継管５９、および第２中継管６０は、一体である。

図７に示すように、４つの第１分岐管５５は、それぞれ、４つのフロント排気入口４５に接続されている。第１分岐管５５は、第１集合管５６からフロント排気入口４５に延びている。第１集合管５６は、４つの第１分岐管５５のそれぞれをリア排気出口５０に接続している。第１集合管５６は、４つの第１シリンダ２１Ｌの後方に配置されている。第１集合管５６は、上下方向に延びている。第１集合管５６は、背面視で、４つの第１シリンダ２１Ｌに重なっている。４つの第１分岐管５５は、それぞれ異なる高さで第１集合管５６に接続されている。第１中継管５９および第２中継管６０は、第１分岐管５５よりも下方に配置されている。

第１排気マニホールド５３と同様に、第２排気マニホールドの４つの第２分岐管５７は、それぞれ、他の４つのフロント排気入口４５に接続されている。第２分岐管５７は、第２集合管５８からフロント排気入口４５に延びている。第２集合管５８は、４つの第２分岐管５７のそれぞれをリア排気出口５０に接続している。第２集合管５８は、４つの第２シリンダ２１Ｒの後方に配置されている。第２集合管５８は、上下方向に延びている。４つの第２分岐管５７は、それぞれ異なる高さで第２集合管５８に接続されている。第１中継管５９および第２中継管６０は、第２分岐管５７よりも下方に配置されている。

図７に示すように、第１集合管５６は、４つの第１シリンダ２１Ｌの配列方向に直線状に延びる第１直線管である。第１集合管５６は、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も上方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さから、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も下方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さまで延びている。第１集合管５６は、背面視で、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も上方に配置された第１シリンダ２１Ｌに重なっており、背面視で、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も下方に配置された第１シリンダ２１Ｌに重なっている。

図７に示すように、第２集合管５８は、４つの第２シリンダ２１Ｒの配列方向に直線状に延びる第２直線管である。第２集合管５８は、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も上方に配置された第２シリンダ２１Ｒの高さから、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も下方に配置された第２シリンダ２１Ｒの高さまで延びている。第２集合管５８は、背面視で、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も上方に配置された第２シリンダ２１Ｒに重なっており、背面視で、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も下方に配置された第２シリンダ２１Ｒに重なっている。

図８は、エンジン本体の背面図である。図９は、排気管の正面を左斜め上から見た斜視図である。図１０は、排気管とエンジン本体との結合状態を示す部分断面図である。図１１は、図１０に示す矢印ＸＩの方向に排気管および触媒ユニットを見た縦断面図である。図１０に示す排気管４１の断面は、船外機４の中央Ｃ１の右側および左側で高さが異なっている。

図８に示すように、シリンダヘッド２８は、シリンダヘッド２８の外面で開口する２つの排気入口６１ｂと、シリンダヘッド２８の外面で開口する８つの排気出口６２ｂとを含む。シリンダヘッド２８は、さらに、シリンダヘッド２８の外面で開口する２つの冷却水入口６３ｂと、シリンダヘッド２８の外面で開口する２つの冷却水出口６４ｂとを含む。
図８に示すように、排気入口６１ｂ、排気出口６２ｂ、冷却水入口６３ｂ、および冷却水出口６４ｂは、上下方向に延びる２つの列を形成している。各列は、１つの排気入口６１ｂと、４つの排気出口６２ｂと、１つの冷却水入口６３ｂと、１つの冷却水出口６４ｂとによって構成されている。排気出口６２ｂは、共通の列を構成する排気入口６１ｂの上方に配置されており、冷却水入口６３ｂは、共通の列を構成する排気出口６２ｂの上方に配置されている。冷却水出口６４ｂは、共通の列を構成する排気入口６１ｂの下方に配置されている。２つの列は、互いに平行であり、左右方向に間隔を空けて配置されている。図８の右側の列を構成する排気入口６１ｂ、排気出口６２ｂ、冷却水入口６３ｂ、および冷却水出口６４ｂは、同一平面で開口している。また、図８の左側の列を構成する排気入口６１ｂおよび排気出口６２ｂは、同一平面で開口している。

図９に示すように、排気管４１は、複数の開口が形成された固定部６５ｐと、５つの開口がそれぞれ形成された筒状の５つの差込部６６とを含む。固定部６５ｐは、上下方向に延びる平坦な取付面６７ｐを含む。一方の列を構成するフロント排気入口４５、フロント排気出口４６、フロント冷却水入口４７、およびフロント冷却水出口４８は、取付面６７ｐで開口している。他方の列を構成するフロント排気入口４５およびフロント排気出口４６は、５つの差込部６６の端面で開口している。５つの差込部６６は、間隔を空けて上下方向に配列されている。

図８に示すように、２つのシリンダバンク２２は、複数の開口が形成された固定部６８ｂと、５つの開口がそれぞれ形成された５つの支持凹部６９とを含む。固定部６８ｂは、第２シリンダバンク２２Ｒに設けられており、支持凹部６９は、第１シリンダバンク２２Ｌに設けられている。固定部６８ｂは、上下方向に延びる平坦な取付面７０ｂを含む。一方の列を構成する排気入口６１ｂ、排気出口６２ｂ、冷却水入口６３ｂ、および冷却水出口６４ｂは、取付面７０ｂで開口している。他方の列を構成する排気入口６１ｂおよび排気出口６２ｂは、５つの支持凹部６９の底面で開口している。５つの支持凹部６９は、間隔を空けて上下方向に配列されている。

図１０に示すように、排気管４１の取付面６７ｐは、シリンダバンク２２の取付面７０ｂと平行に配置されている。排気管４１の取付面６７ｐは、ガスケット（図示せず）を介してシリンダバンク２２の取付面７０ｂに重ねられている。取付面６７ｐに設けられた７つの開口（フロント排気入口４５、フロント排気出口４６、フロント冷却水入口４７、およびフロント冷却水出口４８）は、それぞれ、取付面７０ｂに設けられた７つの開口（排気入口６１ｂ、排気出口６２ｂ、冷却水入口６３ｂ、および冷却水出口６４ｂ）に対向している。固定部６５ｐは、この状態で、複数のボルトによって固定部６８ｂに固定されている。これにより、フロント排気入口４５と排気出口６２ｂとが接続され、排気入口６１ｂとフロント排気出口４６とが接続されている。同様に、フロント冷却水入口４７と冷却水出口６４ｂとが接続され、冷却水入口６３ｂとフロント冷却水出口４８とが接続されている。

また、図１０に示すように、排気管４１の５つの差込部６６は、それぞれ、シリンダヘッド２８の５つの支持凹部６９に挿入されている。５つの差込部６６に設けられた５つの開口（フロント排気入口４５およびフロント排気出口４６）は、それぞれ、５つの支持凹部６９に設けられた５つの開口（排気入口６１ｂおよび排気出口６２ｂ）に対向している。これにより、フロント排気入口４５と排気出口６２ｂとが接続され、排気入口６１ｂとフロント排気出口４６とが接続されている。図１１に示すように、フロント冷却水入口４７と冷却水出口６４ｂとは、シリンダヘッド２８および排気管４１に挿入された冷却水パイプ７１を介して接続されており、冷却水入口６３ｂとフロント冷却水出口４８とは、シリンダヘッド２８および排気管４１に挿入された冷却水パイプ７１を介して接続されている。

図１０に示すように、エンジン９は、差込部６６の外周面と支持凹部６９の内周面との間に配置された複数のＯリング７２を含む。差込部６６の外周面と支持凹部６９の内周面との間の隙間は、Ｏリング７２によって密閉されている。フローティング部としての差込部６６は、差込部６６および支持凹部６９の間が密閉されている状態で、支持凹部６９に対して差込部６６の軸方向に移動可能である。差込部６６および支持凹部６９の相対位置は、エンジン９の組立誤差や、エンジン９の熱膨張によって変化する。したがって、差込部６６および支持凹部６９は、エンジン９の組立誤差や、エンジン９の熱膨張を吸収するフローティング機構を構成している。

図１２（ａ）、図１２（ｂ）および図１２（ｃ）は、それぞれ、触媒ユニットの内部構造を示す平面図、側面図、および背面図である。図１３は、排気管の下部の背面図である。図１４は、排気管の下部と触媒ユニットの下部との間に配置されるガスケットの背面図である。
図１１に示すように、触媒ユニット４２は、排気管４１に接続された中空の触媒ケース７３と、触媒ケース７３に収容された触媒７４と、排気の流通方向において触媒７４よりも上流側で排気の濃度を測定する上流センサー７５と、触媒７４よりも下流側で排気の濃度を測定する下流センサー７６とを含む。触媒７４は、例えば三元触媒である。触媒７４は、排気が内部を通過するハニカム状のキャリアと、キャリアの表面に保持された触媒物質とを含む。また、上流センサー７５および下流センサー７６のそれぞれは、例えば酸素濃度センサーである。燃焼室３０に供給される混合気の空燃比は、上流センサー７５および下流センサー７６の検出値に基づいて調節される。

図１１に示すように、触媒ケース７３は、触媒ケース７３の外面で開口する２つの排気入口７７ｃと、触媒ケース７３の外面で開口する２つの排気出口７８ｃとを含む。触媒ケース７３は、さらに、触媒ケース７３の外面で開口する冷却水入口７９ｃと、触媒ケース７３の外面で開口する冷却水出口８０ｃとを含む。図１２に示すように、触媒ケース７３は、２つの排気入口７７ｃが形成された２つの上流分岐管８１と、２つの排気出口７８ｃが形成された２つの下流分岐管８３と、２つの上流分岐管８１から２つの下流分岐管８３に延びる触媒収容管８２とを含む。

図１２に示すように、排気入口７７ｃは、排気出口７８ｃよりも上方に配置されている。２つの排気入口７７ｃは、左右方向に並んでおり、２つの排気出口７８ｃは、排気入口７７ｃよりも下方の高さで左右方向に並んでいる。２つの排気入口７７ｃは、それぞれ、２つの排気出口７８ｃの上方に配置されている。図１１に示すように、冷却水入口７９ｃは、排気出口７８ｃの周囲に配置されており、冷却水出口８０ｃは、排気入口７７ｃの周囲に配置されている。冷却水入口７９ｃおよび排気出口７８ｃは、同一平面で開口しており、冷却水出口８０ｃおよび排気入口７７ｃは、同一平面で開口している。

図１１に示すように、排気管４１は、リア冷却水入口５１およびリア排気出口５０が形成された平坦な上取付面８４ｐと、リア冷却水出口５２およびリア排気入口４９が形成された平坦な下取付面８５ｐとを含む。触媒ケース７３は、冷却水出口８０ｃおよび排気入口７７ｃが形成された平坦な上取付面８６ｃと、冷却水入口７９ｃおよび排気出口７８ｃが形成された平坦な下取付面８７ｃとを含む。上取付面８６ｃは、上取付面８４ｐの後方に配置されており、下取付面８７ｃは、下取付面８５ｐの後方に配置されている。上取付面８４ｐは、上スペーサ４３を介して上取付面８６ｃに取り付けられており、下取付面８５ｐは、下スペーサ４４を介して下取付面８７ｃに取り付けられている。

図１１に示すように、上スペーサ４３は、排気が通過する排気孔８８ｓと、冷却水が通過する冷却水孔８９ｓとを含む。同様に、下スペーサ４４は、排気が通過する排気孔８８ｓと、冷却水が通過する冷却水孔８９ｓとを含む。排気孔８８ｓおよび冷却水孔８９ｓは、上スペーサ４３および下スペーサ４４を厚み方向に貫通している。リア排気入口４９と排気出口７８ｃとは、下スペーサ４４の排気孔８８ｓを介して接続されており、リア排気出口５０と排気入口７７ｃとは、上スペーサ４３の排気孔８８ｓを介して接続されている。同様に、リア冷却水入口５１と冷却水出口８０ｃとは、上スペーサ４３の冷却水孔８９ｓを介して接続されており、リア冷却水出口５２と冷却水入口７９ｃとは、下スペーサ４４の冷却水孔８９ｓを介して接続されている。

図１４に示すように、排気装置３７は、排気管４１と下スペーサ４４との間に配置されたガスケット９０を含む（図４も併せて参照）。ガスケット９０は、排気管４１と下スペーサ４４とによって挟まれており、排気管４１と下スペーサ４４との間の隙間を密閉している。ガスケット９０は、排気が通過する排気孔９１ｇと、冷却水が通過する冷却水孔９２ｇとを含む。排気孔９１ｇおよび冷却水孔９２ｇは、ガスケット９０を厚み方向に貫通している。冷却水孔９２ｇは、複数の孔によって構成されている。排気管４１のリア排気入口４９は、ガスケット９０の排気孔９１ｇを介して下スペーサ４４の排気孔８８ｓに接続されている。排気管４１のリア冷却水出口５２は、ガスケット９０の冷却水孔９２ｇを介して下スペーサ４４の冷却水孔８９ｓに接続されている。

図１３に示すように、排気管４１の下部に設けられたリア冷却水出口５２（グレーの部分）は、２つのリア排気入口４９の周囲に配置された複数の孔によって構成されている。排気管４１の外壁内を流れる冷却水は、リア冷却水出口５２から流れ出る。リア冷却水出口５２から吐出された冷却水は、ガスケット９０の冷却水孔９２ｇと、下スペーサ４４の冷却水孔９２ｇとを介して、触媒ケース７３の冷却水入口７９ｃに流入する。

図１４では、排気管４１のリア冷却水出口５２の輪郭が二点鎖線で示されている。図１４に示すように、リア冷却水出口５２の輪郭の一部は、ガスケット９０に設けられた冷却水孔９２ｇ（グレーの部分）の輪郭の外側に配置されている。したがって、ガスケット９０の冷却水孔９２ｇの流路面積は、排気管４１のリア冷却水出口５２の流路面積よりも小さい。そのため、冷却水がガスケット９０を通過する際に、冷却水の圧力損失が発生し、排気管４１から触媒ケース７３に供給される冷却水の流量が減少する。

このように、ガスケット９０の流路面積が排気管４１の流路面積よりも小さいので、排気管４１から触媒ケース７３に供給される冷却水の供給流量が減少し、冷却水の供給流量がガスケット９０によって調整される。ガスケット９０は、冷却水孔９２ｇの流路面積がそれぞれ異なる複数のガスケット９０によって構成されたガスケット群から選択された一つである。したがって、排気管４１から触媒ケース７３に供給される冷却水の供給流量は、ガスケット９０の選択によって調整される。

図１５（ａ）、図１５（ｂ）および図１５（ｃ）は、それぞれ、エンジン排気通路を示す平面図、側面図、および背面図である。図１６は、触媒収容通路が省略されたエンジン排気通路を示す背面図である。
図１に示すように、船外機４は、エンジン９で生成された排気を船外機４の外に排出する排気通路９３を含む。排気通路９３は、船外機４の内部に設けられている。排気通路９３は、プロペラ１３の後端部（外筒１３ａの後端部）で開口する排気口９４と、燃焼室３０から排気口９４に延びるメイン排気通路９５とを含む。排気通路９３は、さらに、船外機４の外面で開口するアイドル排気口９６と、メイン排気通路９５からアイドル排気口９６に延びるアイドル排気通路９７とを含む。

図１に示すように、メイン排気通路９５は、エギゾーストガイド１８を介してエンジン９からプロペラシャフト１２まで下方に延びており、プロペラシャフト１２に沿って後方に延びている。メイン排気通路９５は、プロペラ１３の後端部で後向きに開口している。したがって、排気口９４は、水中に配置される。アイドル排気口９６およびアイドル排気通路９７は、排気口９４よりも上方に配置されている。アイドル排気通路９７は、メイン排気通路９５から分岐している。アイドル排気口９６は、喫水線ＷＬ（船舶推進装置２が装備された船舶１が停止しているときの水面の高さ）よりも上方に配置される。したがって、アイドル排気口９６は、空気中で開口している。

燃焼室３０で生成された排気は、メイン排気通路９５に排出され、排気口９４に向けて案内される。エンジン９の出力が高い場合、メイン排気通路９５内の排気は、主として、排気口９４から水中に排出される。また、メイン排気通路９５内の排気の一部は、アイドル排気通路９７によってアイドル排気口９６に導かれ、アイドル排気口９６から大気に放出される。その一方で、エンジン９の出力が低い場合（例えば、エンジン９がアイドリングしている場合）、メイン排気通路９５内の排気圧が低いので、メイン排気通路９５内の排気は、主として、アイドル排気口９６から大気に放出される。

図１に示すように、メイン排気通路９５は、エギゾーストガイド１８よりも上方に配置されたエンジン排気通路９８を含む。エンジン排気通路９８は、シリンダボディ２７、シリンダヘッド２８、排気管４１、および触媒ケース７３に設けられている。シリンダボディ２７、シリンダヘッド２８、排気管４１、および触媒ケース７３は、例えばアルミニウム合金で形成されている。したがって、エンジン排気通路９８は、軽金属の一例であるアルミニウムを含む材料で形成されている。

図１５では、燃焼室３０の図示を省略している。図１５に示すように、エンジン排気通路９８は、８つの燃焼室３０にそれぞれ接続された８対の排気ポート３２と、４対の排気ポート３２にそれぞれ接続された４つの第１分岐通路９９と、４つの第１分岐通路９９に接続された第１排気集合通路１００とを含む。エンジン排気通路９８は、さらに、他の４対の排気ポート３２にそれぞれ接続された４つの第２分岐通路１０１と、４つの第２分岐通路１０１に接続された第２排気集合通路１０２とを含む。

図１５に示すように、エンジン排気通路９８は、さらに、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２に接続された触媒収容通路１０３と、触媒収容通路１０３に接続された第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５とを含む。エンジン排気通路９８は、さらに、第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５にそれぞれ接続された２つのヘッド内排気通路１０６と、２つのヘッド内排気通路１０６にそれぞれ接続された２つのボディー内排気通路１０７とを含む。

８対の排気ポート３２は、２つのシリンダヘッド２８に設けられている。図１５に示すように、排気ポート３２は、シリンダ２１ごとに２つずつ設けられている。一対の排気ポート３２は、シリンダヘッド２８の外面で開口する共通の排気出口６２ｂに接続されている。一対の排気ポート３２は、燃焼室３０と排気出口６２ｂとの間で合流しており、燃焼室３０から排気出口６２ｂに延びている。８対の排気ポート３２は、それぞれ、８つの排気出口６２ｂに接続されている。

４つの第１分岐通路９９は、それぞれ、第１排気マニホールド５３の４つの第１分岐管５５に設けられている。第１分岐通路９９は、排気管４１の外面で開口するフロント排気入口４５から第１排気集合通路１００に延びている。図１６に示すように、４つの第１分岐通路９９は、それぞれ異なる高さで第１排気集合通路１００に接続されている。
第１分岐通路９９と同様に、４つの第２分岐通路１０１は、それぞれ、第２排気マニホールド５４の４つの第２分岐管５７に設けられている。第２分岐通路１０１は、排気管４１の外面で開口するフロント排気入口４５から第２排気集合通路１０２に延びている。図１６に示すように、４つの第２分岐通路１０１は、それぞれ異なる高さで第２排気集合通路１０２に接続されている。

図１６に示すように、２つの第１分岐通路９９（図１６では、上側の２つ）は、第１排気集合通路１００から２つの第１シリンダ２１Ｌに向かって延びており、他の２つの第１分岐通路９９（図１６では、下側の２つ）は、第１排気集合通路１００から２つの第２シリンダ２１Ｒに向かって延びている。同様に、２つの第２分岐通路１０１（図１６では、下側の２つ）は、第２排気集合通路１０２から２つの第１シリンダ２１Ｌに向かって延びており、他の２つの第２分岐通路１０１（図１６では、上側の２つ）は、第２排気集合通路１０２から２つの第２シリンダ２１Ｒに向かって延びている。一部の第１分岐通路９９は、背面視で、第２分岐通路１０１に交差している。さらに、図１５に示すように、一部の第１分岐通路９９は、平面視で、第２分岐通路１０１に交差している。

図１６に示すように、２つの第１分岐通路９９は、第１シリンダバンク２２Ｌに設けられた２つの排気出口６２ｂにそれぞれ接続されており、他の２つの第１分岐通路９９は、第２シリンダバンク２２Ｒに設けられた２つの排気出口６２ｂにそれぞれ接続されている。したがって、４つの第１分岐通路９９は、それぞれ、４つのシリンダ２１（２つの第１シリンダ２１Ｌと２つの第２シリンダ２１Ｒ）に接続されている。

同様に、２つの第２分岐通路１０１は、第１シリンダバンク２２Ｌに設けられた２つの排気出口６２ｂにそれぞれ接続されており、他の２つの第２分岐通路１０１は、第２シリンダバンク２２Ｒに設けられた２つの排気出口６２ｂにそれぞれ接続されている。したがって、４つの第２分岐通路１０１は、それぞれ、４つのシリンダ２１（２つの第１シリンダ２１Ｌと２つの第２シリンダ２１Ｒ）に接続されている。

第１排気集合通路１００は、第１排気マニホールド５３の第１集合管５６に設けられている。同様に、第２排気集合通路１０２は、第２排気マニホールド５４の第２集合管５８に設けられている。第１排気集合通路１００は、排気管４１の外面で開口するリア排気出口５０に接続されており、第２排気集合通路１０２は、他のリア排気出口５０に接続されている。

図１６に示すように、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２は、上下方向に延びている。第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２は、左右方向に間隔を空けて平行に配置されており、船外機４の中央Ｃ１の両側に位置している。第１排気集合通路１００は、４つの第１シリンダ２１Ｌの後方に配置されており、第２排気集合通路１０２は、４つの第２シリンダ２１Ｒの後方に配置されている。

図１６に示すように、第１排気集合通路１００は、背面視で、第１シリンダ２１Ｌおよび第１排気ポート３２Ｌに重なっており、第２排気集合通路１０２は、背面視で、第２シリンダ２１Ｒおよび第２排気ポート３２Ｒに重なっている。第１排気集合通路１００は、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も上方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さから、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も下方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さまで延びている。同様に、第２排気集合通路１０２は、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も上方に配置された第２シリンダ２１Ｒの高さから、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も下方に配置された第２シリンダ２１Ｒの高さまで延びている。

触媒収容通路１０３は、触媒ケース７３に設けられている。触媒収容通路１０３は、触媒ケース７３の外面で開口する排気入口７７ｃから、触媒ケース７３の外面で開口する排気出口７８ｃに延びている。図１５に示すように、触媒収容通路１０３は、浄化される前の排気を第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２から触媒７４に導く上流部１０３ａと、触媒７４を収容する触媒収容部１０３ｂと、浄化された排気を触媒７４から第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５に導く下流部１０３ｃとを含む。触媒収容部１０３ｂは、上流部１０３ａから下流部１０３ｃに延びている。触媒収容部１０３ｂの流路面積は、第１排気集合通路１００の流路面積よりも大きく、第２排気集合通路１０２の流路面積よりも大きい。

第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５は、排気管４１に設けられている。第１排気中継通路１０４は、排気管４１の外面で開口するリア排気入口４９から、排気管４１の外面で開口するフロント排気出口４６に延びている。同様に、第２排気中継通路１０５は、排気管４１の外面で開口するリア排気入口４９から、排気管４１の外面で開口するフロント排気出口４６に延びている。図１５に示すように、第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５は、第１分岐通路９９および第２分岐通路１０１よりも下方に配置されている。第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５のそれぞれは、第１分岐通路９９、第２分岐通路１０１、第１排気集合通路１００、および第２排気集合通路１０２から独立しており、これらの通路に交差していない。

２つのヘッド内排気通路１０６は、それぞれ、２つのシリンダヘッド２８に設けられている。２つのボディー内排気通路１０７は、それぞれ、２つのシリンダボディ２７に設けられている。一方のヘッド内排気通路１０６は、一方のシリンダヘッド２８に設けられた排気入口６１ｂからシリンダヘッド２８の内部に延びており、他方のヘッド内排気通路１０６は、他方のシリンダヘッド２８に設けられた排気入口６１ｂからシリンダヘッド２８の内部に延びている。図１５に示すように、ヘッド内排気通路１０６は、第１排気中継通路１０４または第２排気中継通路１０５からボディー内排気通路１０７に延びており、ボディー内排気通路１０７は、ヘッド内排気通路１０６からエギゾーストガイド１８に向かって延びている。

第１シリンダバンク２２Ｌに設けられた４つの燃焼室３０のうちの２つで生成された排気は、２対の第１排気ポート３２Ｌを介して２つの第１分岐通路９９に排出される。また、第２シリンダバンク２２Ｒに設けられた４つの燃焼室３０のうちの２つで生成された排気は、２対の第２排気ポート３２Ｒを介して他の２つの第１分岐通路９９に排出される。そして、４つの第１分岐通路９９に排出された排気は、４つの第１分岐通路９９によって第１排気集合通路１００に案内され、第１排気集合通路１００から触媒収容通路１０３に排出される。

その一方で、第１シリンダバンク２２Ｌの他の２つの燃焼室３０で生成された排気は、２対の第１排気ポート３２Ｌを介して２つの第２分岐通路１０１に排出される。また、第２シリンダバンク２２Ｒの他の２つの燃焼室３０で生成された排気は、２対の第２排気ポート３２Ｒを介して他の２つの第２分岐通路１０１に排出される。そして、４つの第２分岐通路１０１に排出された排気は、４つの第２分岐通路１０１によって第２排気集合通路１０２に案内され、第２排気集合通路１０２から触媒収容通路１０３に排出される。

触媒収容通路１０３に排出された排気は、触媒７４によって浄化される。浄化された排気は、触媒収容通路１０３から第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５に排出され、第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５から２つのヘッド内排気通路１０６に排出される。そして、２つのヘッド内排気通路１０６に排出された排気は、２つのヘッド内排気通路１０６によって２つのボディー内排気通路１０７に案内され、２つのボディー内排気通路１０７からエギゾーストガイド１８の内部に排出される。

図１７は、８つのシリンダと２つの排気マニホールドとの接続状態を示す模式図である。図１８は、各シリンダの点火時期、排気期間、および吸気期間を示すグラフである。
図１７に示すように、第１シリンダバンク２２Ｌに設けられた４つの第１シリンダ２１Ｌは、上から順に、それぞれ、ＮＯ.１、ＮＯ.３、ＮＯ.５、ＮＯ.７に割り当てられている。また、第２シリンダバンク２２Ｒに設けられた４つの第２シリンダ２１Ｒは、上から順に、それぞれ、ＮＯ.２、ＮＯ.４、ＮＯ.６、ＮＯ.８に割り当てられている。

図１７に示すように、エンジン９は、エンジン９を制御する制御装置としてのエンジンＥＣＵ(Electronic Control Unit）１１１を含む。エンジンＥＣＵ１１１は、８つのシリンダ２１（４つの第１シリンダ２１Ｌと４つの第２シリンダ２１Ｒ）にそれぞれ対応する８つの点火プラグ３３（図２参照）に接続されている。エンジンＥＣＵ１１１は、例えばＮＯ.１、ＮＯ.８、ＮＯ.４、ＮＯ.３、ＮＯ.６、ＮＯ.５、ＮＯ.７、ＮＯ.２の点火順序で、８つの点火プラグ３３を９０度間隔で点火させる１つのサイクルを繰り返す。

図１８は、各シリンダ２１の点火時期（星印）、排気期間（黒い横棒）、および吸気期間（ハッチングされた横棒）を示している。図１８の横軸は、クランク角（クランクシャフト２５の回転角度）を示している。図１８の上段は、第１排気マニホールド５３に接続された４つのシリンダ２１の点火時期、排気期間、および吸気期間を示しており、図１８の下段は、第２排気マニホールド５４に接続された４つのシリンダ２１の点火時期、排気期間、および吸気期間を示している。

図１８の上段に示すように、第１排気マニホールド５３は、ＮＯ.１、ＮＯ.５の２つの第１シリンダ２１Ｌと、ＮＯ.６、ＮＯ.８の２つの第２シリンダ２１Ｒとに接続されている。図１８の下段に示すように、第２排気マニホールド５４は、ＮＯ.３、ＮＯ.７の２つの第１シリンダ２１Ｌと、ＮＯ.２、ＮＯ.４の２つの第２シリンダ２１Ｒとに接続されている。

図１８の上段に示された４つの星印を左から順に見ると分かるように、第１排気マニホールド５３に接続された４つのシリンダ２１では、９０度間隔の点火と、２７０度間隔の点火とが、交互に繰り返される。同様に、図１８の下段に示された４つの星印を左から順に見ると分かるように、第２排気マニホールド５４に接続された４つのシリンダ２１では、９０度間隔の点火と、２７０度間隔の点火とが、交互に繰り返される。

第１排気マニホールド５３は、排気が高圧で排出される排気期間の初期がオーバーラップ期間（排気期間と吸気期間とが重なる期間）と重ならない４つのシリンダ２１に接続されている。同様に、第２排気マニホールド５４は、排気が高圧で排出される排気期間の初期がオーバーラップ期間と重ならない４つのシリンダ２１に接続されている。したがって、あるシリンダ２１から排出された排気の圧力が他のシリンダ２１からの排気の排出の邪魔をする排気干渉が発生し難い。そのため、吸気の逆流に起因するエンジン９の出力の低下を防止できる。

図１９は、船舶推進装置の冷却システムの概要を示す模式的な側面図である。図２０は、エンジンに設けられた冷却水通路を示す模式図である。図２１は、排気管および触媒ユニットの上部を示す斜視図である。図２２は、規制弁の内部構造を示す断面図である。
図１９に示すように、船外機４は、船外機４の内部を冷却する水冷式の冷却装置を含む。冷却装置は、船外機４の外面で開口する取水口１１２と、エンジン９に設けられた冷却水通路（ウォータージャケット）１１３と、取水口１１２から冷却水通路１１３に延びる給水路１１４と、冷却水としての船外機４の外の水を取水口１１２から船外機４の内部に取り込むウォーターポンプ１１５とを含む。冷却装置は、さらに、排気通路９３内で開口する排水口１１６と、船外機４内で冷却水通路１１３から排水口１１６まで延びる排水路１１７とを含む。

図１９に示すように、取水口１１２は、冷却水通路１１３およびウォーターポンプ１１５よりも下方に配置されている。取水口１１２は、ロアケース２０の外面で開口している。したがって、取水口１１２は、水中に配置される。取水口１１２は、船外機４の内部に設けられた給水路１１４を介して冷却水通路１１３に接続されている。ウォーターポンプ１１５は、給水路１１４に配置されている。したがって、ウォーターポンプ１１５は、船外機４の内部に配置されている。ウォーターポンプ１１５は、エンジン９よりも下方に配置されている。

図１９に示すように、ウォーターポンプ１１５は、ドライブシャフト１０に取り付けられている。ウォーターポンプ１１５は、ドライブシャフト１０と共に回転するインペラと、インペラを収容するポンプケースとを含む、ロータリーポンプである。エンジン９がドライブシャフト１０を回転させると、インペラがポンプケース内で回転し、船外機４の外の水を取水口１１２に吸引させる吸引力が発生する。したがって、ウォーターポンプ１１５は、エンジン９によって駆動される。

冷却水としての船外機４の外の水は、取水口１１２から給水路１１４に吸引され、ウォーターポンプ１１５を介して給水路１１４から冷却水通路１１３に送られる。これにより、シリンダバンク２２や排気装置３７などの高温部分が冷却水によって冷却される。そして、エンジン９に供給された冷却水は、排水路１１７によって排水口１１６に案内され、排気通路９３内に配置された排水口１１６から吐出される。そのため、冷却水は、排気と共に排気口９４から水中に排出される。

図２０に示すように、冷却水通路１１３は、エギゾーストガイド１８よりも上方に配置されている。冷却水通路１１３は、給水路１１４に接続された上流水路１１８と、上流水路１１８に並列接続された第１並列水路１１９および第２並列水路１２０と、第１並列水路１１９および第２並列水路１２０のそれぞれに接続された下流水路１２１とを含む。第２並列水路１２０は、上流水路１１８に並列接続された主並列水路１２０ａおよび副並列水路１２０ｂと、上流水路１１８と下流水路１２１との間の中間合流位置で主並列水路１２０ａおよび副並列水路１２０ｂを部分的に接続する接続水路１２０ｃとを含む。

図２０に示すように、上流水路１１８は、シリンダバンク２２および排気管４１に設けられている。上流水路１１８は、シリンダバンク２２の内部から排気管４１の内部に延びている。上流水路１１８は、シリンダバンク２２および排気管４１の下端部に沿って延びている。上流水路１１８の少なくとも一部は、複数のシリンダ２１のうちで最も下方に配置されたシリンダ２１よりも下方に配置されている。冷却水通路１１３の入口に相当する上流水路１１８の上流端は、排気管４１および触媒ケース７３よりも下方に配置されている。

図２０に示すように、主並列水路１２０ａは、上流分岐位置Ｐ１で上流水路１１８から分岐している。第１並列水路１１９および副並列水路１２０ｂは、冷却水の流通方向において上流分岐位置Ｐ１よりも下流側の下流分岐位置Ｐ２で上流水路１１８から分岐している。２つの分岐位置（上流分岐位置Ｐ１および下流分岐位置Ｐ２）は、排気管４１内の位置である。したがって、第１並列水路１１９および第２並列水路１２０は、排気管４１の内部で上流水路１１８から分岐している。上流水路１１８は、上流分岐位置Ｐ１を介してシリンダバンク２２の内部から下流分岐位置Ｐ２に延びる水路である。

図２０に示すように、第１並列水路１１９は、触媒ケース７３に設けられている。主並列水路１２０ａおよび副並列水路１２０ｂは、排気管４１に設けられている。したがって、第２並列水路１２０は、排気管４１に設けられている。第１並列水路１１９、主並列水路１２０ａ、および副並列水路１２０ｂは、上流水路１１８から上方に延びている。第１並列水路１１９は、触媒収容通路１０３に沿って配置されており、主並列水路１２０ａおよび副並列水路１２０ｂは、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２に沿って配置されている。図１１に示すように、第１並列水路１１９は、触媒７４の周囲に配置されている。

図２０に示すように、第１並列水路１１９および副並列水路１２０ｂは、上流合流位置Ｐ３で下流水路１２１に合流している。主並列水路１２０ａは、冷却水の流通方向において上流合流位置Ｐ３よりも下流側の下流合流位置Ｐ４で下流水路１２１に合流している。２つの合流位置（上流合流位置Ｐ３および下流合流位置Ｐ４）は、排気管４１内の位置である。したがって、第１並列水路１１９および第２並列水路１２０は、排気管４１の内部で下流水路１２１に合流している。下流水路１２１は、下流合流位置Ｐ４を介してシリンダバンク２２の内部から上流合流位置Ｐ３に延びる水路である。

図２０に示すように、下流水路１２１は、シリンダバンク２２および排気管４１に設けられている。下流水路１２１は、排気管４１の内部からシリンダバンク２２の内部に延びている。下流水路１２１は、上流水路１１８よりも上方に配置されている。下流水路１２１は、シリンダバンク２２および排気管４１の上端部に沿って延びている。下流水路１２１の少なくとも一部は、複数のシリンダ２１のうちで最も上方に配置されたシリンダ２１の高さに配置されている。下流水路１２１は、排水路１１７に接続されている。

図２０に示すように、ウォーターポンプ１１５によって取水口１１２に吸い込まれた冷却水は、給水路１１４から上流水路１１８に流れ、上流水路１１８から第１並列水路１１９、主並列水路１２０ａおよび副並列水路１２０ｂのそれぞれに流れる。そして、第１並列水路１１９、主並列水路１２０ａおよび副並列水路１２０ｂに流れ込んだ冷却水は、第１並列水路１１９、主並列水路１２０ａおよび副並列水路１２０ｂのそれぞれから下流水路１２１に流れる。下流水路１２１は、冷却水の温度に応じて開閉するサーモスタットＴ１を介して排水路１１７に接続されている。下流水路１２１に流れ込んだ冷却水は、下流水路１２１から排水路１１７に流れ、ロアケース２０の外面で開口するスリットＳ１（図１９参照）から排出される。また、下流水路１２１から排水路１１７に流れ込んだ冷却水の一部は、排水口１１６（図１９参照）から排気通路９３内に排出される。

第２並列水路１２０の主並列水路１２０ａの流路面積は、第２並列水路１２０の副並列水路１２０ｂの流路面積よりも大きい。したがって、上流水路１１８から主並列水路１２０ａに流れる冷却水の流量は、上流水路１１８から副並列水路１２０ｂに流れる冷却水の流量よりも大きい。さらに、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２を冷却する第２並列水路１２０の流路面積（副並列水路１２０ｂの流路面積と主並列水路１２０ａの流路面積との和）は、触媒収容通路１０３を冷却する第１並列水路１１９の流路面積よりも大きい。したがって、上流水路１１８から第２並列水路１２０に流れる冷却水の流量は、上流水路１１８から第１並列水路１１９に流れる冷却水の流量よりも大きい。

前述のように、排気管４１は、冷却水を吐出するリア冷却水出口５２（図１３参照）を含む。ガスケット９０（図１４参照）は、排気管４１と下スペーサ４４との間に配置されている。ガスケット９０の冷却水孔９２ｇは、上流水路１１８の一部を形成している。ガスケット９０の冷却水孔９２ｇの流路面積は、排気管４１のリア冷却水出口５２の流路面積よりも小さい。したがって、冷却水がガスケット９０を通過する際に、冷却水の圧力損失が発生し、排気管４１から触媒ケース７３に供給される冷却水の流量が減少する。これにより、上流水路１１８から第１並列水路１１９に供給される冷却水の流量が調整され、第１並列水路１１９に供給される冷却水の流量よりも大きな流量で、冷却水が上流水路１１８から第２並列水路１２０に供給される。

シリンダボディ２７、シリンダヘッド２８、排気管４１、および触媒ケース７３は、例えばアルミニウム合金で形成されている。したがって、冷却水通路１１３は、アルミニウム合金で形成されている。排気管４１は、鉄よりも耐熱性が低いアルミニウム合金で形成されていることに加えて、シリンダボディ２７およびシリンダヘッド２８よりも体積が小さい。したがって、排気管４１は、シリンダボディ２７およびシリンダヘッド２８よりも熱容量が小さい。同様に、触媒ケース７３は、アルミニウム合金で形成されていることに加えて、シリンダボディ２７およびシリンダヘッド２８よりも体積が小さい。したがって、触媒ケース７３は、シリンダボディ２７およびシリンダヘッド２８よりも熱容量が小さい。

第１並列水路１１９は、触媒ケース７３に設けられており、第２並列水路１２０は、排気管４１に設けられている。ウォーターポンプ１１５は、エンジン９の稼働状況によらず温度がほぼ一定の船外機４の外の水を第１並列水路１１９および第２並列水路１２０に供給する。したがって、排気管４１および触媒ケース７３を効率的に冷却できる。さらに、排気管４１が、排気の流通方向において触媒ケース７３よりも上流側に配置されているので、触媒ケース７３内に排出される排気よりも高温の排気が、排気管４１内に排出される。第２並列水路１２０に供給される冷却水の流量は、第１並列水路１１９に供給される冷却水の流量よりも大きい。したがって、より高温の排気に晒される排気管４１を効率的に冷却できる。

図１９に示すように、冷却装置は、さらに、船外機４の外面で開口するパイロット孔１２２と、冷却水通路１１３からパイロット孔１２２に延びるパイロット通路１２３とを含む。図２０に示すように、冷却装置は、さらに、冷却水通路１１３の内部を冷却水通路１１３の外部に接続する複数の通気孔１２４と、通気孔１２４を介して冷却水通路１１３の内部から冷却水通路１１３の外部に流体を流通させ、通気孔１２４を介する冷却水通路１１３の外部から冷却水通路１１３の内部への流体の流れを規制する規制弁１２５とを含む。

図１９に示すように、パイロット孔１２２は、取水口１１２およびウォーターポンプ１１５よりも上方に配置されている。パイロット孔１２２は、エンジンカバー１４の外面で開口している。パイロット孔１２２は、喫水線ＷＬよりも上方に配置されている。したがって、パイロット孔１２２は、空中に配置される。パイロット孔１２２は、船外機４の内部に設けられたパイロット通路１２３を介して複数の通気孔１２４に接続されている。複数の通気孔１２４は、冷却水通路１１３に接続されている。したがって、冷却水通路１１３に供給された冷却水の一部は、パイロット通路１２３によってパイロット孔１２２に案内され、パイロット孔１２２から空気中に放出される。そのため、操船者は、パイロット孔１２２からの水の放出を目視することにより、冷却水がエンジン９に供給されていることを確認できる。

図２１に示すように、複数の通気孔１２４は、排気管４１に設けられた２つの下流通気孔１２４ｄと、触媒ケース７３に設けられた２つの上流通気孔１２４ｕとを含む。下流通気孔１２４ｄは、冷却水通路１１３の内面から排気管４１の外面まで延びており、排気管４１の外壁をその厚み方向に貫通している。同様に、上流通気孔１２４ｕは、冷却水通路１１３の内面から触媒ケース７３の外面まで延びており、触媒ケース７３の外壁をその厚み方向に貫通している。したがって、下流通気孔１２４ｄおよび上流通気孔１２４ｕは、冷却水通路１１３の内部を冷却水通路１１３の外部に接続している。各通気孔１２４の流路面積は、冷却水通路１１３の流路面積よりも小さい。

図２０に示すように、下流通気孔１２４ｄは、排気管４１の最上部に位置している。したがって、下流通気孔１２４ｄは、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の最上部に位置している。同様に、上流通気孔１２４ｕは、触媒ケース７３の最上部に位置している。下流通気孔１２４ｄおよび上流通気孔１２４ｕは、冷却水通路１１３の最上部に位置している。下流通気孔１２４ｄおよび上流通気孔１２４ｕは、触媒７４よりも上方に配置されている。下流通気孔１２４ｄおよび上流通気孔１２４ｕは、冷却水の流通方向において、触媒７４よりも下流側に位置している。

図２０に示すように、上流通気孔１２４ｕは、冷却水の流通方向において、２つの排気マニホールド（第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４）と触媒７４との間に配置されている。下流通気孔１２４ｄは、冷却水の流通方向において、上流通気孔１２４ｕよりも下流側に位置している。一方の下流通気孔１２４ｄは、第１排気マニホールド５３に設けられた冷却水通路１１３に接続されており、他方の下流通気孔１２４ｄは、第２排気マニホールド５４に設けられた冷却水通路１１３に接続されている。

図２１に示すように、パイロット通路１２３は、２つの下流通気孔１２４ｄにそれぞれ接続された２つの第１通路１２３ａと、各第１通路１２３ａに接続された第２通路１２３ｂと、２つの上流通気孔１２４ｕにそれぞれ接続された２つの第３通路１２３ｃと、各第３通路１２３ｃに接続された第４通路１２３ｄとを含む。パイロット通路１２３は、さらに、第２通路１２３ｂおよび第４通路１２３ｄに接続された第５通路１２３ｅを含む。冷却装置は、排気管４１および触媒ケース７３に取り付けられた複数のパイロット配管１２６を含む。パイロット通路１２３の一部は、複数のパイロット配管１２６によって形成されている。パイロット配管１２６の流路面積は、冷却水通路１１３の流路面積よりも小さい。したがって、パイロット通路１２３の流路面積は、冷却水通路１１３の流路面積よりも小さい。

図２１に示すように、規制弁１２５は、パイロット通路１２３に配置されている。図２２に示すように、規制弁１２５は、流体（気体または液体の少なくとも一方）が流れる内部流路１２７と、内部流路１２７に設けられた弁座１２８の開口を開閉することにより内部流路１２７の入口１２７ｉと内部流路１２７の出口１２７ｏとの間で内部流路１２７の流路面積を増減させる球形の弁体１２９とを含む。

図２１に示すように、内部流路１２７の入口１２７ｉは、通気孔１２４に接続されている。したがって、内部流路１２７の入口１２７ｉは、通気孔１２４を介して冷却水通路１１３に接続されている。内部流路１２７の入口１２７ｉの圧力は、冷却水通路１１３内の圧力と等しい。また、内部流路１２７の出口１２７ｏは、内部流路１２７の入口１２７ｉを介して通気孔１２４に接続されている。内部流路１２７の出口１２７ｏは、パイロット通路１２３を介してパイロット孔１２２に接続されている。パイロット孔１２２は、空気中で開口している。したがって、内部流路１２７の出口１２７ｏの圧力は、大気圧と等しい。

図２２において実線で示すように、内部流路１２７の入口１２７ｉの圧力が、内部流路１２７の出口１２７ｏの圧力よりも高い場合、弁体１２９は、差圧によって弁座１２８から遠ざけられる。したがって、弁座１２８が開かれ、内部流路１２７の流路面積が増加する。そのため、内部流路１２７の入口１２７ｉに流入した流体が、弁座１２８を介して内部流路１２７の出口１２７ｏに流れ、内部流路１２７の出口１２７ｏから排出される。これにより、冷却水通路１１３から通気孔１２４に排出された流体が、パイロット孔１２２に向かってパイロット通路１２３を流れる。

一方、図２２において二点鎖線で示すように、内部流路１２７の入口１２７ｉの圧力が、内部流路１２７の出口１２７ｏの圧力よりも低い場合、弁体１２９は、差圧によって弁座１２８に押し付けられる。したがって、弁座１２８が閉じられ、内部流路１２７の流路面積が減少する。そのため、内部流路１２７の出口１２７ｏから内部流路１２７の入口１２７ｉへの流体の流れが規制される。これにより、パイロット通路１２３から冷却水通路１１３への流体の供給が規制される。すなわち、通気孔１２４から冷却水通路１１３への流体の逆流が規制される。

規制弁１２５は、流体の逆流（内部流路１２７の出口１２７ｏから内部流路１２７の入口１２７ｉへの流体の流れ）を完全に止める逆止弁であってもよい。具体的には、規制弁１２５は、ポペットバルブまたはリードバルブであってもよい。また、規制弁１２５は、弁座１２８の開口が全開の場合よりも小さな流量で、内部流路１２７の出口１２７ｏから内部流路１２７の入口１２７ｉに流体を逆流させるリーク弁であってもよい。具体的には、図２２に示すように、弁座１２８よりも凹んでおり、弁座１２８に設けられた開口よりも上流側（内部流路１２７の入口１２７ｉ側）から当該開口よりも下流側（内部流路１２７の出口１２７ｏ側）に延びるリーク溝１３０が、内部流路１２７の内面に設けられていてもよい。

図２０に示すように、冷却水が流入する冷却水通路１１３の入口（上流端１１３ｕ）が、排気管４１および触媒ケース７３よりも下方に配置されているので、ウォーターポンプ１１５によって給水路１１４から冷却水通路１１３に送られた冷却水は、冷却水通路１１３に沿って排気管４１および触媒ケース７３内を上昇する。冷却水通路１１３が空の状態で、冷却水が冷却水通路１１３に供給されると、冷却水通路１１３内の圧力が大気圧を超え、規制弁１２５が開く。

規制弁１２５が開くと、冷却水通路１１３内の空気が、複数の通気孔１２４を介して冷却水通路１１３から排出され、ウォーターポンプ１１５によって供給される冷却水が冷却水通路１１３内に円滑に行き渡る。そして、冷却水通路１１３が冷却水で満たされると、冷却水が、複数の通気孔１２４を介して冷却水通路１１３から排出され、パイロット通路１２３によってパイロット孔１２２に導かれる。これにより、冷却水通路１１３内の冷却水の一部が、パイロット孔１２２から船外機４の外に排出され続ける。

船外機４の外の水を取り込む取水口１１２は、水中で開口している（図１９参照）。したがって、取水口１１２は、海藻などの水中の異物によって塞がれる場合がある。そのため、冷却水通路１１３への冷却水の供給流量が減少したり、冷却水通路１１３への冷却水の供給が停止されたりする場合がある。ウォーターポンプ１１５が故障したときも同様に、冷却水通路１１３への冷却水の供給流量が減少したり、冷却水通路１１３への冷却水の供給が停止されたりする場合がある。

冷却水通路１１３内の冷却水は、自重で冷却水通路１１３内を流れ落ちようとする。したがって、取水口１１２の詰まりなどの異常が冷却装置に発生すると、冷却水通路１１３内の圧力が低下し、規制弁１２５が閉じる。その結果、通気孔１２４から冷却水通路１１３内に空気が入り難くなり、冷却水通路１１３からの冷却水の排出速度が低下する。よって、冷却水通路１１３への冷却水の供給流量が少なくなったとしても、エンジン９は、冷却水通路１１３内に滞留する冷却水によって冷却され続ける。これにより、エンジン９のオーバーヒートを防止できる。さらに、冷却水の排出速度が低下するものの、最終的には殆ど全ての冷却水が冷却水通路１１３から排出されるので、船舶推進装置２が地上で保管されている間に、冷却水通路１１３内の残留水に起因する錆の発生を低減できる。

以上のように第１実施形態では、上下方向に配列された４つの第１シリンダ２１Ｌが、第１シリンダバンク２２Ｌに設けられており、上下方向に配列された４つの第２シリンダ２１Ｒが、第２シリンダバンク２２Ｒに設けられている。４つの第１排気ポート３２Ｌは、４つの第１シリンダ２１Ｌにそれぞれ接続されており、４つの第２排気ポート３２Ｒは、４つの第２シリンダ２１Ｒにそれぞれ接続されている。第１排気ポート３２Ｌおよび第２排気ポート３２Ｒは、平面視Ｖ字状のＶ字ラインＶ１の内側に配置されている。したがって、燃焼室３０で生成された排気は、Ｖ字状に配置された２つのシリンダバンク２２の内側に集められる。

第１排気マニホールド５３の４つの第１分岐管５５は、第１排気ポート３２Ｌおよび第２排気ポート３２Ｒを介して両方のシリンダバンク２２に接続されている。同様に、第２排気マニホールド５４の４つの第２分岐管５７は、第１排気ポート３２Ｌおよび第２排気ポート３２Ｒを介して両方のシリンダバンク２２に接続されている。したがって、点火時期の異なる４つのシリンダ２１に４つの第１分岐管５５を接続でき、点火時期の異なる４つのシリンダ２１に４つの第２分岐管５７を接続できる。これにより、排気干渉の発生を抑制することができ、エンジン９の出力を高めることができる。

さらに、第１排気マニホールド５３の第１集合管５６は、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も上方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さから、最も下方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さまで延びている。同様に、第２排気マニホールド５４の第２集合管５８は、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も上方に配置された第２シリンダ２１Ｒの高さから、４つの第２シリンダ２１Ｒのうちで最も下方に配置された第２シリンダ２１Ｒの高さまで延びている。したがって、第１集合管５６および第２集合管５８は、上下方向に長い。そのため、排気通路９３の長さ（経路長）を確保しながら、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の幅を低減できる。これにより、エンジン９を幅方向（左右方向）に小型化できる。

さらに、第１排気マニホールド５３の第１集合管５６は、４つの第１シリンダ２１Ｌの後方に配置されており、第２排気マニホールド５４の第２集合管５８は、４つの第２シリンダ２１Ｒの後方に配置されている。したがって、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４が、共通のシリンダ２１の後方に配置されている場合よりも、第１分岐管５５および第２分岐管５７を効率的に配置できる。そのため、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の形状の複雑化を防止できるだけでなく、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の幅をさらに低減できる。これにより、エンジン９を幅方向に小型化できる。

また第１実施形態では、第２分岐管５７が平面視で第１分岐管５５に交差しているので、２つの排気マニホールド（第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４）全体を小型化できる。これにより、エンジン９をさらに小型化できる。
また第１実施形態では、第１集合管５６が４つの第１分岐管５５と一体であるので、各第１分岐管５５は、第１集合管５６からシリンダバンク２２に延びている。したがって、他の排気管が、第１分岐管５５と第１集合管５６との間に介在している場合よりも、第１排気マニホールド５３を小型化できる。同様に、第２集合管５８が４つの第２分岐管５７と一体であるので、他の排気管が、第２分岐管５７と第２集合管５８との間に介在している場合よりも、第２排気マニホールド５４を小型化できる。これにより、エンジン９をさらに小型化できる。

また第１実施形態では、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４が、一体の排気管４１に設けられているので、エンジン９の部品点数を減少させることができる。
また第１実施形態では、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４から排出された排気が、触媒ユニット４２によって浄化される。触媒ユニット４２は、排気管４１の後方に配置されている。すなわち、触媒ユニット４２の少なくとも一部は、排気管４１と同じ高さに配置されている。したがって、触媒ユニット４２全体が排気管４１よりも上方または下方に配置されている場合よりも、エンジン９の高さ（上下方向の長さ）を低減できる。これにより、エンジン９を上下方向に小型化できる。

また第１実施形態では、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４から排出された排気が、触媒ユニット４２の触媒ケース７３内に流入する。触媒７４は、触媒ケース７３内に配置されている。したがって、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４から触媒ケース７３に排出された排気が浄化される。さらに、触媒ケース７３は、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も上方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さから、４つの第１シリンダ２１Ｌのうちで最も下方に配置された第１シリンダ２１Ｌの高さまで延びている。したがって、触媒ケース７３は、上下方向に長い。触媒ケース７３は、排気通路９３の一部を形成している。そのため、排気通路９３の長さを確保しながら、触媒ケース７３の幅を低減できる。これにより、エンジン９を幅方向に小型化できる。

また第１実施形態では、触媒ユニット４２によって浄化された排気が、触媒ユニット４２から２つの排気中継通路（第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５）に排出された後、第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５から２つのシリンダバンク２２に排出される。第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５は、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４とは独立している。すなわち、第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５の内部空間は、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の内部空間から離れており、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の内部空間と交差していない。そのため、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４内の浄化前の排気が、第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５内に流入することを防止できる。さらに、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４と同様に、第１排気中継通路１０４および第２排気中継通路１０５が排気管４１に設けられているので、エンジン９の部品点数を減少させることができる。

また第１実施形態では、排気管４１に設けられた固定部６５ｐが、２つのシリンダバンク２２の一方に固定されており、排気管４１に設けられた差込部６６が、２つのシリンダバンク２２の他方に移動可能に接続されている。したがって、排気管４１は、一方のシリンダバンク２２に固定されており、他方のシリンダバンク２２に移動可能に接続されている。エンジン９を構成する各部品が寸法公差を有しているので、排気管４１が全ての箇所で２つのシリンダバンク２２に固定される場合、寸法のばらつきに起因する隙間が、排気管４１とシリンダバンク２２との間に生じるおそれがある。そのため、排気管４１の一部（差込部６６）を他方のシリンダバンク２２に移動可能に接続することにより、寸法のばらつきを吸収できる。これにより、排気管４１とシリンダバンク２２との間のシール性を高めることができ、排気の漏れを防止できる。

また第１実施形態では、複数の燃焼室３０で生成された排気が、複数の排気ポート３２を介して第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２に排出され、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２から触媒収容通路１０３に排出される。排気を浄化する触媒７４は、触媒収容通路１０３に収容されている。したがって、排気は、触媒収容通路１０３内を流れる過程で浄化される。

その一方で、ウォーターポンプ１１５は、船舶推進装置２の外の水を船舶推進装置２内に取り込み、冷却水通路１１３の上流水路１１８に送る。上流水路１１８に送られた冷却水は、上流水路１１８に並列接続された第１並列水路１１９および第２並列水路１２０のそれぞれに供給される。第１並列水路１１９は、触媒収容通路１０３に沿って配置されており、第２並列水路１２０は、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２に沿って配置されている。したがって、冷却水が第１並列水路１１９および第２並列水路１２０のそれぞれに供給されることにより、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２および触媒収容通路１０３が冷却される。

このように、第１並列水路１１９および第２並列水路１２０が上流水路１１８に並列接続されているので、第１並列水路１１９および第２並列水路１２０が互いに直列接続されている場合よりも、冷却水通路１１３を流れる冷却水に加わる抵抗が減少する。したがって、冷却水通路１１３で生じる冷却水の圧力損失が減少する。そのため、ウォーターポンプ１１５の容量を増加させなくても、第１並列水路１１９および第２並列水路１２０に供給される冷却水の流量を増加させることができる。これにより、船舶推進装置２の冷却能力を高めることができ、排気通路９３および触媒７４を確実に冷却できる。

また第１実施形態では、Ｖ字状の２つのシリンダバンク２２に接続された複数の排気ポート３２が、Ｖ字ラインＶ１の内側に配置されている。複数の排気ポート３２がＶ字ラインＶ１の外側に配置されている場合、Ｖ字ラインＶ１の外側に排気通路を設ける必要があり、排気通路９３が長くなる。したがって、複数の排気ポート３２をＶ字ラインＶ１の内側に配置することにより、排気通路９３を短縮できる。これにより、船舶推進装置２を小型化および軽量化できる。さらに、排気通路９３をＶ字ラインＶ１の内側に集約できるので、排気通路９３の長さの増加を抑制しつつ、各燃焼室３０で生成された排気を１つの触媒７４に導くことができる。これにより、船舶推進装置２の部品点数を減少させることができる。

また第１実施形態では、排気を案内する排気管４１が、２つのシリンダバンク２２に取り付けられている。第１排気集合通路１００、第２排気集合通路１０２、および第２並列水路１２０は、排気管４１に設けられている。言い換えると、第１排気集合通路１００、第２排気集合通路１０２、および第２並列水路１２０は、共通の部材に設けられている。したがって、２つの排気集合通路（第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２）と第２並列水路１２０との間の距離を短縮でき、これによって、２つの排気集合通路と第２並列水路１２０との間の伝熱効率を高めることができる。そのため、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２を効率的に冷却できる。

また第１実施形態では、触媒７４を収容する触媒ケース７３が、排気管４１に取り付けられている。触媒収容通路１０３および第１並列水路１１９は、触媒ケース７３に設けられている。言い換えると、触媒収容通路１０３および第１並列水路１１９は、共通の部材に設けられている。したがって、触媒収容通路１０３と第１並列水路１１９との間の距離を短縮でき、これによって、触媒収容通路１０３と第１並列水路１１９との間の伝熱効率を高めることができる。そのため、触媒収容通路１０３を効率的に冷却できる。

また第１実施形態では、ガスケット９０が、排気管４１の開口部（リア冷却水出口５２）と触媒ケース７３の開口部（冷却水入口７９ｃ）との間に配置されている。冷却水は、排気管４１の開口部から触媒ケース７３の開口部に流れる。ガスケット９０は、排気管４１の開口部と触媒ケース７３の開口部との間で冷却水通路１１３の一部を形成している。ガスケット９０の流路面積は、排気管４１の開口部の流路面積よりも小さい。したがって、排気管４１から触媒ケース７３に供給される冷却水の流量がガスケット９０によって減少され、排気管４１に供給される冷却水の流量が増加する。排気管４１は、排気の流通方向において、触媒ケース７３よりも上流側に配置されている。したがって、触媒ケース７３内に流入する排気よりも高温の排気が、排気管４１内に流入する。そのため、排気管４１に供給される冷却水の流量を増加させることにより、排気管４１を確実に冷却することができる。

また第１実施形態では、第２並列水路１２０の流路面積が、第１並列水路１１９の流路面積よりも大きいので、第１並列水路１１９に供給される冷却水の流量よりも大きな流量で、冷却水が、第２並列水路１２０に供給される。第１並列水路１１９は、触媒収容通路１０３に沿って設けられており、第２並列水路１２０は、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２に沿って設けられている。第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２は、排気の流通方向において、触媒収容通路１０３よりも上流側に配置されている。したがって、触媒収容通路１０３内に流入する排気よりも高温の排気が、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２内に流入する。そのため、第２並列水路１２０に供給される冷却水の流量を増加させることにより、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２を確実に冷却することができる。

また第１実施形態では、排気通路９３の少なくとも一部が、軽金属の一例であるアルミニウムを含む材料で形成されている。同様に、冷却水通路１１３の少なくとも一部が、アルミニウムを含む材料で形成されている。したがって、船舶推進装置２を軽量化できる。その一方で、アルミニウムは、鉄よりも耐熱性が低いので、排気通路９３全体が鉄を主成分とする材料で形成されている場合よりも、排気通路９３の耐熱性が低い。しかしながら、前述のように、船舶推進装置２の冷却能力が高められており、排気通路９３が確実に冷却されるので、船舶推進装置２を軽量化できるだけでなく、排気通路９３の溶損を防止できる。

また第１実施形態では、複数の燃焼室３０で生成された排気が、排気口９４から水中に排出される。エンジン９は、エンジン支持部材としてのエギゾーストガイド１８上に配置されている。エンジン９は、水面よりも上方に配置されるので、エギゾーストガイド１８の少なくとも一部は、水面よりも上方に配置される。触媒７４は、エギゾーストガイド１８よりも上方に配置されている。したがって、触媒７４は、水面よりも上方に配置されており、水面から触媒７４までの高さが大きい。そのため、水中で開口する排気口９４から排気通路９３内に浸入した水が、触媒７４まで到達し難い。これにより、被水による触媒７４の劣化を防止できる。

また第１実施形態では、冷却水通路１１３の少なくとも一部が、触媒７４の周囲に配置されている。ウォーターポンプ１１５は、船外機４の外の水を取水口１１２を介して冷却水通路１１３に供給する。ウォーターポンプ１１５は、触媒７４よりも下方に配置されている。したがって、冷却水通路１１３の少なくとも一部は、ウォーターポンプ１１５よりも上方に配置されている。そのため、ウォーターポンプ１１５によって船外機４内に取り込まれた冷却水は、冷却水通路１１３に向かって船外機４内を上昇する。

冷却水通路１１３の内部は、通気孔１２４によって冷却水通路１１３の外部に接続されている。通気孔１２４は、触媒７４よりも上方に配置されている。前述のように、ウォーターポンプ１１５は、触媒７４よりも下方に配置されている。したがって、通気孔１２４は、ウォーターポンプ１１５よりも上方に配置されている。規制弁１２５は、通気孔１２４を介して冷却水通路１１３の内部から冷却水通路１１３の外部に流体を流通させる。したがって、ウォーターポンプ１１５が冷却水通路１１３に冷却水を送ると、冷却水通路１１３内の空気が通気孔１２４を介して冷却水通路１１３の外に排出される。これにより、冷却水通路１１３が速やかに冷却水で満たされる。

取水口１１２の詰まりなどの異常が冷却装置に発生すると、冷却水通路１１３への冷却水の供給流量が減少する。このとき、冷却水通路１１３内に残留している冷却水は、自重で流れ落ちようとする。規制弁１２５は、通気孔１２４を介する冷却水通路１１３の外部から冷却水通路１１３の内部への流体の流れを規制する。したがって、冷却水通路１１３の外の空気が、通気孔１２４を介して冷却水通路１１３の中に入り難く、冷却水が、冷却水通路１１３から排出され難い。そのため、冷却水通路１１３からの冷却水の排出速度を低下させることができ、冷却水通路１１３内での冷却水の滞留時間を延ばすことができる。よって、冷却装置に異常が発生したときに、冷却能力の低下を抑制できる。これにより、排気通路９３および触媒７４の温度上昇を抑制できる。

また第１実施形態では、冷却水通路１１３の内部が、通気孔１２４によって冷却水通路１１３の外部に接続されているので、冷却水通路１１３内の冷却水の一部が、通気孔１２４を通って冷却水通路１１３から排出される。通気孔１２４の流路面積は、冷却水通路１１３の流路面積よりも小さい。したがって、冷却水通路１１３内の冷却水の大部分は、冷却水通路１１３の出口に相当する冷却水通路１１３の下流端に向かって流れ、排気通路９３や触媒７４を冷却する。言い換えると、冷却水通路１１３の下流端に到達する前に冷却水通路１１３から排出される冷却水の量が少ない。そのため、排気通路９３および触媒７４を確実に冷却できる。

また第１実施形態では、通気孔１２４が冷却水通路１１３の最上部に位置しているので、冷却水通路１１３の最上部から空気を確実に排出できる。したがって、冷却水通路１１３を速やかに冷却水で満たすことができるだけでなく、冷却水通路１１３の最上部まで冷却水を確実に到達させることができる。そのため、排気通路９３および触媒７４を効率的に冷却できる。

また第１実施形態では、通気孔１２４が冷却水の流通方向において触媒７４よりも下流側に位置しているので、通気孔１２４を介して冷却水通路１１３から排出されるべき冷却水も、触媒７４の近傍を通過する。これにより、触媒７４を効率的に冷却できる。
また第１実施形態では、パイロット通路１２３が、通気孔１２４を介して冷却水通路１１３の内部に接続されているので、冷却水通路１１３内の冷却水の一部が、冷却水通路１１３からパイロット通路１２３に排出される。パイロット通路１２３の流路面積は、冷却水通路１１３の流路面積よりも小さい。したがって、冷却水通路１１３内の冷却水の大部分は、冷却水通路１１３の下流端に向かって流れ、排気通路９３や触媒７４を冷却する。言い換えると、冷却水通路１１３の下流端に到達する前に冷却水通路１１３から排出される冷却水の量が少ない。そのため、排気通路９３および触媒７４を確実に冷却できる。

また第１実施形態では、排気通路９３の少なくとも一部を形成する第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４によって排気が触媒７４に案内される。冷却水通路１１３の一部が第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４に設けられているので、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４は、ウォーターポンプ１１５から供給される冷却水によって冷却される。通気孔１２４は、冷却水の流通方向において２つの排気マニホールド（第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４）と触媒７４との間に配置されている。すなわち、通気孔１２４は、冷却水の流通方向において２つの排気マニホールドと触媒７４との間に位置する冷却水通路１１３の一部から冷却水通路１１３の外部に延びている。したがって、２つの排気マニホールドと触媒７４との間に存在する流体の一部は、通気孔１２４から排出される。そのため、２つの排気マニホールドと触媒７４との間で冷却水が滞留することを防止できる。これにより、排気通路９３および触媒７４を効率的に冷却できる。

また第１実施形態では、通気孔１２４が第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の最上部に位置しているので、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の最上部の空気が、通気孔１２４から確実に排出される。冷却水通路１１３の一部は、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４に設けられている。したがって、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４の最上部まで冷却水を確実に到達させることができる。そのため、排気通路９３および触媒７４を効率的に冷却できる。

また第１実施形態では、エンジン９を覆うエンジンカバー１４内に触媒７４が配置されているので、エンジン９および触媒７４が互いに近接している。エンジン９は、水面よりも上方に配置される。したがって、触媒７４は、水面よりも上方に配置されており、水面から触媒７４までの高さが大きい。そのため、水中で開口する排気口９４から排気通路９３内に浸入した水が、触媒７４まで到達し難い。これにより、被水による触媒７４の劣化を防止できる。

本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述の実施形態では、エンジン９が、８つのシリンダ２１を備えるＶ型８気筒エンジンである場合について説明した。しかし、エンジン９は、８以外の複数のシリンダ２１を備えていてもよい。具体的には、エンジン９は、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１０気筒エンジン、またはＶ型１２気筒エンジンであってもよい。

また、前述の実施形態では、エンジン９が、Ｖ型エンジンであり、排気ポート３２が、Ｖ字ラインＶ１の内側に配置されている場合について説明した。しかし、排気ポート３２は、Ｖ字ラインＶ１の外側に配置されていてもよい。したがって、吸気ポート３１は、Ｖ字ラインＶ１の内側に配置されていてもよい。
また、前述の実施形態では、ＮＯ.１、ＮＯ.５、ＮＯ.６、ＮＯ.８の４つのシリンダ２１が第１排気マニホールド５３に接続されており、ＮＯ.２、ＮＯ.３、ＮＯ.４、ＮＯ.７の４つのシリンダ２１が第２排気マニホールド５４に接続されている場合について説明した。しかし、これとは異なる組み合わせの４つのシリンダ２１（２つの第１シリンダ２１Ｌと２つの第２シリンダ２１Ｒ）が、第１排気マニホールド５３に接続されていてもよい。

例えば、点火時期が１８０度ずつ異なる４つのシリンダ２１が、排気マニホールドに接続されていてもよい。具体的には、図２３および図２４に示すように、第１排気マニホールド２５３が、ＮＯ.１、ＮＯ.７の２つの第１シリンダ２１Ｌと、ＮＯ.４、ＮＯ.６の２つの第２シリンダ２１Ｒとに接続されていてもよい。したがって、第２排気マニホールド２５４は、ＮＯ.３、ＮＯ.５の２つの第１シリンダ２１Ｌと、ＮＯ.２、ＮＯ.８の２つの第２シリンダ２１Ｒとに接続されていてもよい。

また、前述の実施形態では、排気管４１に設けられた差込部６６が差し込まれる支持凹部６９が、シリンダヘッド２８と一体である場合について説明した。しかし、支持凹部６９は、シリンダヘッド２８に取り付けられるシリンダヘッド２８とは別の部材に設けられていてもよい。具体的には、図２５に示すように、エンジン９は、シリンダヘッド２８と排気管４１との間に介在するスペーサプレート３３１を備えており、支持凹部６９が、スペーサプレート３３１に設けられていてもよい。

また、前述の実施形態では、触媒ユニット４２の上部が、上スペーサ４３を介して排気管４１の上部に取り付けられており、触媒ユニット４２の下部が、下スペーサ４４を介して排気管４１の下部に取り付けられている場合について説明した。しかし、上スペーサ４３および下スペーサ４４の少なくとも一方が省略されてもよい。
また、前述の実施形態では、第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４が、シリンダヘッド２８とは別の部材（排気管４１）に設けられている場合について説明した。しかし、図２６に示すように、第１排気マニホールド４５３および第２排気マニホールド４５４は、シリンダヘッド２８に設けられていてもよい。すなわち、第１排気マニホールド４５３および第２排気マニホールド４５４は、シリンダヘッド２８と一体であってもよい。この場合、図２６に示すように、排気管４１が省略され、触媒ユニット４２が、２つのシリンダヘッド２８に直接取り付けられていてもよい。

また、前述の実施形態では、第１排気マニホールド５３、第２排気マニホールド５４、第１中継管５９、および第２中継管６０が、共通の部材（排気管４１）に設けられており、一体である場合について説明した。しかし、第１排気マニホールド５３、第２排気マニホールド５４、第１中継管５９、および第２中継管６０のうちの少なくとも一つが、排気管４１とは別の部材に設けられていてもよい。

また、前述の実施形態では、排気管４１に設けられた固定部６５ｐが、２つのシリンダバンク２２の一方に固定されており、排気管４１に設けられた差込部６６が、２つのシリンダバンク２２の他方に移動可能に接続されている場合について説明した。しかし、排気管４１は、両方のシリンダバンク２２に固定されていてもよい。すなわち、排気管４１は、差込部６６を備えていなくてもよい。

また、前述の実施形態では、差込部６６が、排気管４１に設けられており、支持凹部６９が、シリンダバンク２２に設けられている場合について説明した。しかし、シリンダバンク２２に設けられた差込部６６が、排気管４１に設けられた支持凹部６９に挿入されてもよい。
また、前述の実施形態では、排気管４１から触媒ケース７３に供給される冷却水の供給流量がガスケット９０によって調整される場合について説明した。すなわち、ガスケット９０の冷却水孔９２ｇの流路面積が、排気管４１のリア冷却水出口５２の流路面積よりも小さい場合について説明した。しかし、冷却水孔９２ｇの流路面積は、リア冷却水出口５２の流路面積と等しくてもよいし、リア冷却水出口５２の流路面積よりも大きくてもよい。

また、前述の実施形態では、第１排気集合通路１００および第２排気集合通路１０２を冷却する第２並列水路１２０の流路面積が、触媒収容通路１０３を冷却する第１並列水路１１９の流路面積よりも大きい場合について説明した。しかし、第２並列水路１２０の流路面積は、第１並列水路１１９の流路面積と等しくてもよいし、第１並列水路１１９の流路面積よりも小さくてもよい。また、第２並列水路１２０の主並列水路１２０ａの流路面積は、第２並列水路１２０の副並列水路１２０ｂの流路面積と等しくてもよいし、副並列水路１２０ｂの流路面積よりも小さくてもよい。

また、前述の実施形態では、規制弁１２５が、冷却水通路１１３内の圧力に応じて開閉される場合について説明した。しかし、電磁力によって開閉される電磁弁が、規制弁１２５として用いられてもよい。
具体的には、図２７に示すように、エンジン９は、エンジン９の温度を検出する温度検出装置５３２と、温度検出装置５３２の検出値に基づいてエンジンＥＣＵ１１１に開閉される規制弁５２５（電磁弁）とを備えていてもよい。この場合、エンジン９の外壁の温度が、温度検出装置５３２によって検出され、温度検出装置５３２の検出値が、エンジンＥＣＵ１１１に入力される。エンジンＥＣＵ１１１は、温度検出装置５３２の検出値に基づいて、エンジン９がオーバーヒートしているか否かを判定する。すなわち、エンジンＥＣＵ１１１は、エンジン９の温度がオーバーヒート温度以上であるか否かを判定する。

冷却装置に異常が発生すると、冷却水通路１１３に供給される冷却水の流量が減少するので、エンジン９の温度が上昇する。エンジンＥＣＵ１１１は、エンジン９の温度がオーバーヒート温度に達すると、常時開の規制弁５２５を閉じ、エンジン９の温度がオーバーヒート温度未満に下がるまで規制弁５２５が閉じた状態を維持する。したがって、冷却装置の異常が発生した場合には、冷却水通路１１３からの冷却水の排出が規制され、冷却能力の低下が抑制される。そのため、エンジンＥＣＵ１１１は、排気通路９３および触媒７４の温度上昇を抑制できる。

また、前述の実施形態では、規制弁１２５が、球形の弁体１２９を備えるボールバルブである場合について説明した。しかし、規制弁１２５は、円錐状の弁体を備えるポペットバルブであってもよいし、弁体としてのリードを備えるリードバルブであってよいし、他の形式のバルブであってもよい。すなわち、弁体１２９の形状は、球形に限らず、円錐状などの他の形状であってもよい。

また、前述の実施形態では、冷却水通路１１３への流体の流入を規制する規制弁１２５が、パイロット通路１２３に配置されている場合について説明した。しかし、エンジン９は、規制弁１２５を備えていなくてもよい。
また、前述の実施形態では、通気孔１２４が、冷却水通路１１３の最上部に位置している場合について説明した。しかし、通気孔１２４は、最上部以外の冷却水通路１１３の一部に配置されていてもよい。

また、前述の実施形態では、通気孔１２４が、冷却水の流通方向において、２つの排気マニホールド（第１排気マニホールド５３および第２排気マニホールド５４）と触媒７４との間に配置されている場合について説明した。しかし、通気孔１２４は、２つの排気マニホールドよりも上流側に配置されていてもよいし、触媒７４よりも下流側に配置されていてもよい。

また、前述の実施形態では、船舶推進装置２が、船外機４を備える場合について説明した。しかし、船舶推進装置２は、船内外機であってもよいし、船内機であってもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ ：船舶
２ ：船舶推進装置
４ ：船外機
９ ：エンジン
１３ ：プロペラ
１４ ：エンジンカバー
１８ ：エギゾーストガイド
２１Ｌ ：第１シリンダ
２１Ｒ ：第２シリンダ
２２Ｌ ：第１シリンダバンク
２２Ｒ ：第２シリンダバンク
２７ ：シリンダボディ
２８ ：シリンダヘッド
３０ ：燃焼室
３２Ｌ ：第１排気ポート
３２Ｒ ：第２排気ポート
３３ ：点火プラグ
３７ ：排気装置
４１ ：排気管
４２ ：触媒ユニット
５３ ：第１排気マニホールド
５４ ：第２排気マニホールド
５５ ：第１分岐管
５６ ：第１集合管
５７ ：第２分岐管
５８ ：第２集合管
５９ ：第１中継管
６０ ：第２中継管
６５ｐ ：固定部
６６ ：差込部
７３ ：触媒ケース
７４ ：触媒
９０ ：ガスケット
９３ ：排気通路
９４ ：排気口
９５ ：メイン排気通路
９８ ：エンジン排気通路
９９ ：第１分岐通路
１００ ：第１排気集合通路
１０１ ：第２分岐通路
１０２ ：第２排気集合通路
１０３ ：触媒収容通路
１０４ ：第１排気中継通路
１０５ ：第２排気中継通路
１１１ ：エンジンＥＣＵ
１１２ ：取水口
１１３ ：冷却水通路
１１５ ：ウォーターポンプ
１１８ ：上流水路
１１９ ：第１並列水路
１２０ ：第２並列水路
１２０ａ ：主並列水路
１２０ｂ ：副並列水路
１２１ ：下流水路
１２２ ：パイロット孔
１２３ ：パイロット通路
１２４ ：通気孔
１２５ ：規制弁
１２６ ：パイロット配管
１２７ ：内部流路
１２７ｉ ：入口
１２７ｏ ：出口
１２８ ：弁座
１２９ ：弁体
２５３ ：第１排気マニホールド
２５４ ：第２排気マニホールド
４５３ ：第１排気マニホールド
４５４ ：第２排気マニホールド
５２５ ：規制弁
５３２ ：温度検出装置
６４１ ：排気管
６５３ ：第１排気マニホールド
６５４ ：第２排気マニホールド
Ａｃ ：クランク軸線
Ｈ１ ：船体
ＰＬ ：第１平面
ＰＲ ：第２平面
Ｖ１ ：Ｖ字ライン

Claims (13)

1. 空気と燃料との混合気が燃焼する複数の燃焼室を含むエンジンと、
   前記複数の燃焼室で生成された排気を浄化する触媒と、
   前記複数の燃焼室にそれぞれ接続された複数の排気ポートと、前記複数の排気ポートのそれぞれに接続された排気集合通路と、前記排気集合通路に接続された触媒収容通路とを含み、前記複数の排気ポートを介して前記複数の燃焼室から前記排気集合通路に排出された排気を、前記触媒収容通路に収容された前記触媒に導く排気通路と、
   冷却水としての船舶推進装置の外の水を前記船舶推進装置の内部に取り込むウォーターポンプと、
   前記ウォーターポンプによって前記船舶推進装置の内部に取り込まれた冷却水を案内する上流水路と、前記上流水路に並列接続された第１並列水路および第２並列水路とを含み、前記上流水路から前記第１並列水路および第２並列水路のそれぞれに冷却水を供給することにより、前記触媒収容通路に沿って配置された前記第１並列水路で前記触媒収容通路を冷却し、前記排気集合通路に沿って配置された前記第２並列水路で前記排気集合通路を冷却する冷却水通路とを含む、船舶推進装置。
2. 前記エンジンは、Ｖ字状のＶ字ラインに沿って配置された２つのシリンダバンクを含むＶ型エンジンであり、
   前記触媒および複数の排気ポートは、前記Ｖ字ラインの内側に配置されている、請求項１に記載の船舶推進装置。
3. 前記排気集合通路および第２並列水路が設けられており、前記２つのシリンダバンクに取り付けられた排気管をさらに含む、請求項１または２に記載の船舶推進装置。
4. 前記２つのシリンダバンクは、直線状に配列された複数の第１シリンダと、直線状に配列された複数の第２シリンダとを含み、前記複数の第１シリンダの中心線を通る第１平面と前記複数の第２シリンダの中心線を通る第２平面とによって形成された前記Ｖ字ラインに沿って配置されており、
   前記排気管は、少なくとも一つの前記第１シリンダと少なくとも一つの前記第２シリンダとを含む複数のシリンダにそれぞれ接続された複数の第１分岐管を含む第１排気マニホールドと、少なくとも一つの前記第１シリンダと少なくとも一つの前記第２シリンダとを含む複数のシリンダにそれぞれ接続された複数の第２分岐管を含む第２排気マニホールドとを含む、請求項３に記載の船舶推進装置。
5. 前記触媒収容通路および第１並列水路が設けられており、前記排気管に取り付けられた触媒ケースをさらに含む、請求項３または４に記載の船舶推進装置。
6. 前記上流水路の少なくとも一部は、前記排気管に設けられており、前記第１並列水路および第２並列水路は、前記排気管で前記上流水路から分岐している、請求項３〜５のいずれか一項に記載の船舶推進装置。
7. 前記排気管の開口部から前記触媒ケースの開口部に流れる冷却水を案内する前記冷却水通路の一部を前記排気管と前記触媒ケースとの間で形成しており、前記排気管の開口部の流路面積よりも小さい流路面積を有するガスケットをさらに含む、請求項３〜６のいずれか一項に記載の船舶推進装置。
8. 前記２つのシリンダバンクは、前記複数の燃焼室を形成する２つのシリンダヘッドを含み、
   前記排気ポート、排気集合通路、および第２並列水路は、前記２つのシリンダヘッドに設けられている、請求項１または２に記載の船舶推進装置。
9. 前記排気集合通路を冷却する前記第２並列水路の流路面積は、前記触媒収容通路を冷却する前記第１並列水路の流路面積よりも大きい、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進装置。
10. 前記排気通路の少なくとも一部は、アルミニウムを含む材料で形成されており、
    前記冷却水通路の少なくとも一部は、アルミニウムを含む材料で形成されている、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進装置。
11. 前記エンジンの下方に配置されており、前記エンジンの回転軸線が鉛直な姿勢で前記エンジンを支持するエンジン支持部材をさらに含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の船舶推進装置。
12. 前記排気通路は、水中で開口する排気口をさらに含み、
    前記エンジン支持部材は、前記触媒よりも下方に配置されている、請求項１１に記載の船舶推進装置。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載の船舶推進装置と、
    前記船舶推進装置によって推進される船体とを含む、船舶。