JP2007069791A

JP2007069791A - 船舶

Info

Publication number: JP2007069791A
Application number: JP2005260056A
Authority: JP
Inventors: Koshiro Inaba; 幸司朗稲葉
Original assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 2005-09-08
Filing date: 2005-09-08
Publication date: 2007-03-22
Also published as: US20070054571A1; US7510451B2

Abstract

【課題】エンジンに導入される空気に水分が混入されないように確実に水分を分離でき、船外機内のエンジンの出力効率を向上させることができる。
【解決手段】船体２と、船体２に装備される船外機３とを備え、船外機３には、エンジン２５と、エンジン２５に吸気するスロットルボディ２４とが内蔵された船舶１において、空気を通過させるダクト３１ｐ，３１ｑを備え、ダクト３１ｐの一端に形成された第１接続口３１ａが船体１内に配置され、ダクト３１ｐ，３１ｑが船外機３側に延長されて、ダクト３１ｐ，３１ｑが船外機３のカウリング２１を貫通し、ダクト３１ｑの他端に形成された第４接続口３１ｄがスロットルボディ２４に接続され、第１接続口３１ａから導入された空気がダクト３１ｐ，３１ｑを経由して直接にスロットルボディ２４に導かれる船舶１を構成した。
【選択図】図１

Description

この発明は、船体と、船体に装備される船外機とを備え、この船外機には、エンジンと、エンジンに吸気する混合気導入部とが内蔵された船舶に関するものである。

従来、船舶は、船外機内のエンジンが稼動すると、船外機のカウリングに形成された開口から空気を導入し、この空気を燃料と混合した混合気を、シリンダ内で燃焼することによって、駆動力を発生させ、水上を航走する。

しかしながら、その混合気に水分が含まれていると、エンジンの出力効率が低下するので、空気に水分が含まれないようにするために、空気から水分を分離してから、その空気を燃料と混合してシリンダ内で燃焼することが望ましいと考えられる。また、このこと以前に、空気に水分が混入し難い構成をとることが望ましいと考えられる。

そのような水分を含んだ空気から水分を分離する構成、又は、空気に水分が混入し難い構成をとる船舶に関する発明には、特許文献１及び特許文献２に記載されたようなものがある。

その特許文献１には、「サイドエアダクトに形成された外気取入口から流入した空気が、途中で屈曲された空気通路を通過することによって横方向へと方向転換させられて、水分が混入された空気から水分が分離され、更に、連通口を経由して下流側吸気室に流入する空気が縦方向へと方向転換させられて、再度、更に水分が分離され、このように２段階に渡って水分を分離された空気を燃料と混合する。」旨が記載されている。

また、特許文献２には、「船体の船尾板に開口を形成すると共に、船外機のカウリングに燃焼空気口を形成し、前記開口と前記燃焼空気口とをダクトで接続することによって、前記船体内から空気を吸気する構成とする。」旨記載されており、これによれば、「船外機のカウリングに吸気口を形成して、その吸気口から吸気する場合に比較して、空気に水分が含まれ難くなる。」旨記載されている。
特開２００４−２３９１５６号公報米国特許第５０７８６２９号明細書

しかしながら、特許文献１に記載された発明では、サイドエアダクトに外気導入口が形成されているから、船舶の横側から空気が流入することになるので、追い風等の後方からの水分の浸入を防止し易いが、旋回時等の横波、航走中の波浪又は雨滴に対して、水分の浸入を防止できない虞がある。また、連通口を介して空気が流入する下側吸気室も、基本的には上下方向に形成された煙突構造であるが、１段目を通過した水分の量や飛沫の大きさによっては、水入りの防止が不十分となる虞がある。

さらに、特許文献２に記載された発明では、船尾板の所定箇所に開口を形成して空気を導入するが、船尾板に開口を設けなければならず、仮に、船体内に雨が降り注いできた場合や波を被ってしまった場合には、エンジンに導入される空気に水分が混入されてしまう虞が、依然としてあり、又、ダクトの一端をカウリング内へと導く構成であるものの、カウリング内のどこに接続しているのかは、明らかでないから空気の経路によっては暖められてしまう虞があり、空気が暖められてしまう前に空気と燃料とが混合される構成をとることが望ましい。

そこで、この発明は、エンジンに導入される空気に水分が混入されない確率を向上させると共に、空気が暖められてしまう前に空気と燃料とを混合させ、船外機内のエンジンの出力効率を向上させることができる船舶を提供することを課題とする。

かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、船体と、該船体に装備される船外機とを備え、該船外機には、エンジンと、該エンジンに吸気する混合気導入部とが内蔵された船舶において、空気を通過させるダクトを備え、該ダクトの一端に形成された空気導入口が船体内に配置され、前記ダクトが前記船外機側に延長されて、該ダクトが前記船外機のカウリングを貫通し、該ダクトの他端に形成された空気通過口が前記混合気導入部に接続され、前記空気導入口から導入された空気が前記ダクトを経由して直接に前記混合気導入部に導かれる船舶としたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記ダクトの前記空気導入口側には、前記船体内に着脱自在な吸気ボックスが配置され、該吸気ボックスには、前記空気導入口と接続される接続部と、空気を導入する開口とが形成され、前記開口から入った空気が前記吸気ボックス内を通って前記空気導入口に誘導されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記吸気ボックスには、水を遮断しつつ空気を通過させる撥水フィルタが備えられ、前記開口から入った空気が前記撥水フィルタを介して前記空気導入口に誘導されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の構成に加え、前記開口には、空気に含まれる異物の進入を防止する異物防止体が設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加え、前記吸気ボックスは、吸気ボックス本体と、該吸気ボックス本体に対して開閉自在な蓋とを備え、前記蓋を開くことによって、前記吸気ボックス本体内に収容された前記撥水フィルタを着脱可能としたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、前記ダクトは、前記船外機内に配設される船外機内ダクトと、前記船外機外に配設される船外機外ダクトとからなり、前記船外機外ダクトと前記船外機内ダクトとが前記カウリングに設けられたカプラで接続され、前記船外機外ダクトの接続口が前記カプラに着脱自在であることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加え、前記カウリングは、ボトムカウルであることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至７の何れか一つに記載の構成に加え、前記船外機に内蔵されて前記エンジンを冷却する換気ファンを備え、該換気ファンは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気ファン、又は、前記エンジンの温度その他の条件で制御される電動ファンであることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に加え、前記換気ファンは、前記エンジンの駆動停止後の所定時間、駆動し続けることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、空気を通過させるダクトを備え、ダクトの一端に形成された空気導入口が船体内に配置され、ダクトが船外機側に延長されて、ダクトが船外機のカウリングを貫通し、ダクトの他端に形成された空気通過口が前記混合気導入部に接続され、空気導入口から導入された空気がダクトを経由して直接に混合気導入部に導かれる。そのため、空気導入口が船体側に設けられていることから、空気導入口から導入されてエンジンへと導かれる空気に水分が混入し難く、又、その空気導入口から導入された空気が、船外機のカウリング内で循環することなく直接に混合気導入部に導かれることから、シリンダ内の燃焼室へ吸気される空気の温度上昇を抑制することができる。従って、エンジンに導入される空気に水分が混入されない確率を向上させると共に空気が暖められてしまう前に空気と燃料とを混合させ、船外機内のエンジンの出力効率を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、ダクトの空気導入口側には、船体内に着脱自在な吸気ボックスが配置され、吸気ボックスには、空気導入口と接続される接続部と、空気を導入する開口とが形成され、開口から入った空気が吸気ボックス内を通って空気導入口に誘導される。従って、吸気ボックスが船体内で着脱自在であるために、船体側の吸気ボックスを設置する場所の選定及びダクトの取回しを容易にすることができる。また、吸気ボックス内の水の浸入を防止することで、空気導入口への水の浸入を、より確実に防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、吸気ボックスには、水を遮断しつつ空気を通過させる撥水フィルタが備えられ、開口から入った空気が撥水フィルタを介して空気導入口に誘導される。そのため、吸気ボックスの開口から入った空気が、撥水フィルタで水分を除去されてから、エンジンへと導入される。従って、水上航走中に吸気される空気に含まれる水分の影響、海上航走中に吸気される空気に含まれる水分及び塩分の影響によって、エンジンの出力が低下することを抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、開口には、空気に含まれる異物の進入を防止する異物防止体が設けられている。そのため、吸気ボックスの開口から入った空気が、異物防止体で異物を除去されてから、エンジンへと導入される。従って、吸気ボックス内をゴミ等の異物が通過することがなく、そのような異物によって、エンジンの出力が低下することを抑制することができる。

請求項５に記載の発明によれば、吸気ボックスは、吸気ボックス本体と、吸気ボックス本体に対して開閉自在な蓋とを備え、蓋を開くことによって、吸気ボックス本体内に収容された撥水フィルタを着脱可能とした。従って、撥水フィルタの保守点検及び交換を容易にすることができ、メンテナンス性を向上させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、ダクトは、船外機内に配設される船外機内ダクトと、船外機外に配設される船外機外ダクトとからなり、船外機外ダクトと船外機内ダクトとがカウリングに設けられたカプラで接続され、船外機外ダクトの接続口がカプラに着脱自在である。従って、船外機に対するダクトの着脱を容易に行うことができる。

請求項７に記載の発明によれば、カウリングは、ボトムカウルである。従って、カウリングがトップカウルとボトムカウルとからなる場合に、トップカウルを開いてエンジン等のメンテナンスを行うにあたり、ダクトを外す必要をなくすことができる。

請求項８に記載の発明によれば、船外機に内蔵されてエンジンを冷却する換気ファンを備え、換気ファンは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気ファン、又は、エンジンの温度その他の条件で制御される電動ファンである。従って、エンジン内で発生する廃熱処理を換気ファンで行うにあたり、エンジン内の温度を所定温度以下に抑制することができ、空気密度の低下に起因するエンジンの出力低減を抑制することができる。

請求項９に記載の発明によれば、換気ファンは、エンジンの駆動停止後の所定時間、駆動し続ける。そのため、エンジン停止後所定時間、エンジンは、換気ファンによって冷却されることになる。従って、エンジンが高温のまま駆動されない状態となることがなく、エンジンの耐久性が低下しないようにすることができる。

以下、この発明の実施の形態について説明する。

図１は、この発明の実施の形態を示す。

まず構成を説明すると、船舶１は、図１で示すように、船体２と、船外機３とを備えており、船外機３は、船外機３に設けられたクランプブラケット４によって、船体２に取付けられている。

船体２内には、吸気ボックス１０が設置されている。吸気ボックス１０は、吸気ボックス本体１０ｂと、吸気ボックス本体１０ｂに対して開閉自在な蓋１０ａとを備え、吸気ボックス本体１０ｂと蓋１０ａとは、蓋開閉ヒンジ１１によって接続され、蓋１０ａを吸気ボックス本体１０ｂに対して開閉できるようになっている。また、吸気ボックス１０には、蓋１０ａに吸気ボックス側カプラ３２を着脱するための接続部１０ａ−１が形成され、吸気ボックス本体１０ｂには、外気を導き入れるための開口１０ｂ−１が形成されている。吸気ボックス本体１０ｂにおける開口１０ｂ−１の形成される位置は、図１においては、吸気ボックス本体１０ｂの前方側と後方側とで２箇所形成されたものとなっているが、これに限定されず、開口１０ｂ−１は、吸気ボックス本体１０ｂの側面の全周に渡って形成しても良く、若しくは、吸気ボックス本体１０ｂに所定間隔毎に複数形成しても良く、又は、船体２の構造に対応させて数や形状を適宜変更して形成しても良い。

吸気ボックス本体１０ｂの開口１０ｂ−１には、「異物防止体」である異物防止ネット１２が設けられ、空気に含まれる異物が遮断され、空気に含まれる異物が吸気ボックス１０内に進入するのを防止できるようになっている。また、各異物防止ネット１２の奥側には、中空円筒状に形成された撥水フィルタ１３が設けられ、この撥水フィルタ１３は、水を遮断しつつ空気を通過させるので、異物が分離された空気から更に水分が分離されるようになっている。撥水フィルタ１３は、吸気ボックス１０において、蓋１０ａを開くことによって、吸気ボックス１０内から着脱可能となっており、交換することができるようになっている。

この一方で、船外機３には、カウリング２１が設けられ、このカウリング２１は、トップカウル２２と、ボトムカウル２３とから構成されている。カウリング２１内には、「混合気導入部」であるスロットルボディ２４が設けられ、又、このスロットルボディ２４と隣接してエンジン２５が設けられている。スロットルボディ２４では、空気と燃料とが混合されて、この混合気が、スロットルボディ２４からインテークマニホールド２６を通過してエンジン２５の燃焼室へと流れるようになっている。

また、エンジン２５の上方には、エンジン２５の温度上昇を抑制するために回転する換気ファン２７が設けられている。カウリング２１が密閉空間であるので、カウリング２１内でエンジン２５の熱により暖められた空気は、カウリング２１内を対流することになる。符号２８は、換気通路であり、換気する空気の対流効率を向上させるために設けられている。なお、換気ファン２７は、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気ファンでも良いし、エンジンの温度その他の条件で制御される電動ファンであっても良い。

スロットルボディ２４は、船外機外ダクト３１ｐ、船外機内ダクト３１ｑ、及び、船外機側カプラ３３、吸気ボックス側カプラ３２によって、吸気ボックス１０と接続されている。船外機外ダクト３１ｐと船外機内ダクト３１ｑとは、共に屈曲自在な材質で形成され、船外機側カプラ３３を介して繋ぐことができるようになっている。

船外機外ダクト３１ｐには、「空気導入口」である第１接続口３１ａと、船外機側カプラ３３と接続される第２接続口３１ｂとが形成されている。船外機外ダクト３１ｐの一端に形成された第１接続口３１ａが、吸気ボックス１０の蓋１０ａに設けられた吸気ボックス側カプラ３２に接続され、船外機外ダクト３１ｐの他端に形成された第２接続口３１ｂが、カウリング２１のボトムカウル２３に設けられた船外機側カプラ３３に接続される。

また、船外機内ダクト３１ｑには、船外機側カプラ３３と接続される第３接続口３１ｃと、「空気通過口」である第４接続口３１ｄとが形成されている。船外機内ダクト３１ｑの一端に形成された第３接続口３１ｃは、ボトムカウル２３の表面で開口するように設けられ、船外機内ダクト３１ｑの他端に形成された第４接続口３１ｄが、スロットルボディ２４に接続されている。船外機内ダクト３１ｑは、ボトムカウル２３の表面からスロットルボディ２４内までに渡って配設されている。

このように接続することによって、船外機外ダクト３１ｐと船外機内ダクト３１ｑとは、船外機側カプラ３３を介して接続されて、ボトムカウル２３を貫通した状態となる。

次に、この発明の実施の形態に係る船舶１において、空気が、開口１０ｂ−１から進入してからエンジン２５に吸気されるまでの作用を説明する。

エンジン２５を稼動すると、空気は、矢印Ａで示すように、吸気ボックス１０の開口１０ｂ−１に進入し、異物防止ネット１２によって異物を除去されて流れ、更に、矢印Ｂで示すように、撥水フィルタ１３によって水分を除去されて流れる。このように異物及び水分を除去された空気は、矢印Ｃで示すように、船外機外ダクト３１ｐ及び船外機内ダクト３１ｑを通過してスロットルボディ２４に進入し、ここで燃料と混合されて矢印Ｄで示すようにインテークマニホールド２６に進入し、矢印Ｅで示すようにエンジン２５の図示しない燃焼室へと進入して爆発する。

この一方で、エンジン２５の稼動によって生じた熱を持った空気は、換気ファン２７によって、トップカウル２２の天井へと上昇させられ、密閉されたカウリング２１内で、所定の換気通路２８を矢印Ｐから矢印Ｑのように循環等して換気される。

このような船舶１によれば、空気を通過させる船外機外ダクト３１ｐ及び船外機内ダクト３１ｑを備え、船外機外ダクト３１ｐの一端に形成された第１接続口３１ａが船体２内に配置され、ダクト３１ｐ，３１ｑが船外機３側に延長されて、ダクト３１ｐ，３１ｑが船外機３のカウリング２１を貫通し、船外機内ダクト３１ｑの他端に形成された第４接続口３１ｄがスロットルボディ２４に接続され、第１接続口３１ａから導入された空気が船外機外ダクト３１ｐ及び船外機内ダクト３１ｑを経由して直接にスロットルボディ２４に導かれる。そのため、第１接続口３１ａが船体２側に設けられていることから、第１接続口３１ａから導入されてエンジン２５へと導かれる空気に水分が混入し難く、又、その第１接続口３１ａから導入された空気が、船外機３のカウリング２１内で循環することなく直接にスロットルボディ２４に導かれることから、シリンダ内の燃焼室へ吸気される空気の温度上昇を抑制することができる。従って、エンジン２５に導入される空気に水分が混入されない確率を向上させると共に、空気が暖められてしまう前に空気と燃料とを混合させ、船外機３内のエンジン２５の出力効率を向上させることができる。

また、船外機外ダクト３１ｐの第１接続口３１ａ側には、船体１内に着脱自在な吸気ボックス１０が配置され、吸気ボックス１０には、第１接続口３１ａと吸気ボックス側カプラ３２を介して接続される接続部１０ａ−１と、空気を導入する開口１０ｂ−１とが形成され、開口１０ｂ−１から入った空気が吸気ボックス１０内を通って第１接続口３１ａに誘導される。従って、吸気ボックス１０が船体２内で着脱自在であるために、船体２側の吸気ボックス１０を設置する場所の選定及び船外機外ダクト３１ｐの取回しを容易にすることができる。また、吸気ボックス１０内の水の浸入を防止することで、第１接続口３１ａへの水の浸入を、より確実に防止することができる。

さらに、吸気ボックス１０には、水を遮断しつつ空気を通過させる撥水フィルタ１３が備えられ、開口１０ｂ−１から入った空気が撥水フィルタ１３を介して第１接続口３１ａに誘導される。そのため、吸気ボックス１０の開口１０ｂ−１から入った空気が、撥水フィルタ１３で水分を除去されてから、エンジン２５へと導入される。従って、水上航走中に吸気される空気に含まれる水分の影響、海上航走中に吸気される空気に含まれる水分及び塩分の影響によって、エンジン２５の出力が低下することを抑制することができる。

また、開口１０ｂ−１には、空気に含まれる異物の進入を防止する異物防止ネット１２が設けられている。そのため、吸気ボックス１０の開口１０ｂ−１から入った空気が、異物防止ネット１２で異物を除去されてから、エンジン２５へと導入される。従って、吸気ボックス１０内をゴミ等の異物が通過することがなく、そのような異物によって、エンジン２５の出力が低下することを抑制することができる。

さらに、吸気ボックス１０は、吸気ボックス本体１０ｂと、吸気ボックス本体１０ｂに対して開閉自在な蓋１０ａとを備え、蓋１０ａを開くことによって、吸気ボックス本体１０ｂ内に収容された撥水フィルタ１３を着脱可能とした。従って、撥水フィルタ１３の保守点検及び交換を容易にすることができ、メンテナンス性を向上させることができる。

また、ダクト３１ｐ，３１ｑは、船外機３内に配設される船外機内ダクト３１ｑと、船外機３外に配設される船外機外ダクト３１ｐとからなり、船外機外ダクト３１ｐと船外機内ダクト３１ｑとがカウリング２１に設けられた船外機側カプラ３３で接続され、船外機外ダクト３１ｐの第２接続口３１ｂが船外機側カプラ３３に着脱自在である。従って、船外機３に対する船外機外ダクト３１ｐの着脱を容易に行うことができる。

さらに、カウリング２１がトップカウル２２とボトムカウル２３とからなる場合に、トップカウル２２を開いてエンジン２５等のメンテナンスを行うにあたり、船外機外ダクト３１ｐを外す必要をなくすことができる。

また、船外機３に内蔵されてエンジン２５を冷却する換気ファン２７を備え、換気ファン２７は、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体換気ファン、又は、エンジン２５の温度その他の条件で制御される電動ファンである。従って、エンジン２５内で発生する廃熱処理を換気ファン２７で行うにあたり、エンジン２５内の温度を所定温度以下に抑制することができ、空気密度の低下に起因するエンジン２５の出力低減を抑制することができる。

さらに、換気ファン２７は、エンジン２５の駆動停止後の所定時間、駆動し続ける。そのため、エンジン２５の停止後所定時間、エンジン２５は、換気ファン２７によって冷却されることになる。従って、エンジン２５が高温のまま駆動されない状態となることがなく、エンジン２５の耐久性が低下しないようにすることができる。

なお、この発明の実施の形態では、カウリング２１内は、密閉空間であるが、上記実施の形態に限定されず、換気ファン２７の換気効率を向上させるために、カウリング２１に、換気に用いられる空気の入口及び出口を形成することも可能である。

この発明の実施の形態に係る船舶の構成を示す概略図である。

符号の説明

1 船舶
2 船体
3 船外機
10 吸気ボックス
10a 蓋
10b 吸気ボックス本体
10a-1 接続部
10b-1 開口
12 異物防止ネット（異物防止体）
13 撥水フィルタ
21 カウリング
22 トップカウル
23 ボトムカウル
24 スロットルボディ（混合気導入部）
25 エンジン
27 換気ファン
31p 船外機外ダクト
31q 船外機内ダクト
31a 第１接続口（空気導入口）
31b 第２接続口
31c 第３接続口
31d 第４接続口（空気通過口）
32 船外機側カプラ
33 吸気ボックス側カプラ

Claims

船体と、該船体に装備される船外機とを備え、該船外機には、エンジンと、該エンジンに吸気する混合気導入部とが内蔵された船舶において、
空気を通過させるダクトを備え、該ダクトの一端に形成された空気導入口が船体内に配置され、前記ダクトが前記船外機側に延長されて、該ダクトが前記船外機のカウリングを貫通し、該ダクトの他端に形成された空気通過口が前記混合気導入部に接続され、
前記空気導入口から導入された空気が前記ダクトを経由して直接に前記混合気導入部に導かれることを特徴とする船舶。
前記ダクトの前記空気導入口側には、前記船体内に着脱自在な吸気ボックスが配置され、該吸気ボックスには、前記空気導入口と接続される接続部と、空気を導入する開口とが形成され、前記開口から入った空気が前記吸気ボックス内を通って前記空気導入口に誘導されることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
前記吸気ボックスには、水を遮断しつつ空気を通過させる撥水フィルタが備えられ、前記開口から入った空気が前記撥水フィルタを介して前記空気導入口に誘導されることを特徴とする請求項２に記載の船舶。
前記開口には、空気に含まれる異物の進入を防止する異物防止体が設けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の船舶。
前記吸気ボックスは、吸気ボックス本体と、該吸気ボックス本体に対して開閉自在な蓋とを備え、前記蓋を開くことによって、前記吸気ボックス本体内に収容された前記撥水フィルタを着脱可能としたことを特徴とする請求項３に記載の船舶。
前記ダクトは、前記船外機内に配設される船外機内ダクトと、前記船外機外に配設される船外機外ダクトとからなり、前記船外機外ダクトと前記船外機内ダクトとが前記カウリングに設けられたカプラで接続され、前記船外機外ダクトの接続口が前記カプラに着脱自在であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の船舶。
前記カウリングは、ボトムカウルであることを特徴とする請求項６に記載の船舶。
前記船外機に内蔵されて前記エンジンを冷却する換気ファンを備え、該換気ファンは、フライホイールに一体に取付けたフィンを主とするフライホイール一体型換気ファン、又は、前記エンジンの温度その他の条件で制御される電動ファンであることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の船舶。
前記換気ファンは、前記エンジンの駆動停止後の所定時間、駆動し続けることを特徴とする請求項８に記載の船舶。