TWI518238B - 內燃機及具備其之跨坐型車輛 - Google Patents

Description

內燃機及具備其之跨坐型車輛

本發明係關於一種內燃機及具備其之跨坐型車輛。

自先前以來，已知：於自動二輪車等之內燃機(以下，稱為引擎)中，包含覆蓋引擎之一部分之護罩、及向該護罩內供給空氣之冷卻扇(例如，參照專利文獻1)。根據此種引擎，藉由冷卻扇而於護罩內形成空氣之流動。引擎之一部分藉由上述空氣而冷卻。此種引擎習慣上稱為強制空冷式引擎。

於專利文獻1中，記載有覆蓋引擎之汽缸體及汽缸頭之整個周圍之導風蓋、及向導風蓋內導入空氣之扇。於汽缸體及汽缸頭設置有散熱片。於導風蓋之下壁形成有將導風蓋內之空氣向下排出之冷卻風出口。導入至導風蓋中之空氣向汽缸體及汽缸頭之上方、左方、右方、及下方分流。向汽缸體及汽缸頭之上方分流之空氣經過其等之左方或右方之後到達至下方，而自冷卻風出口向下排出。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2008-157222號公報

然而，於上述先前技術中，導風蓋覆蓋汽缸體及汽缸頭之整個周圍，故而導風蓋大型化。因此，導致引擎之大型化。

本發明係鑒於該點而完成者，其目的在於：提供一種可確保冷卻性並且可抑制大型化之強制空冷式引擎。

本發明之內燃機包括：曲柄軸；曲柄軸箱，其支持上述曲柄軸；汽缸體，其與上述曲柄軸箱結合，且於內部形成有汽缸；汽缸頭，其係以覆蓋上述汽缸之方式重合於上述汽缸體；冷卻扇，其與上述曲柄軸一併旋轉；及護罩，其覆蓋上述曲柄軸箱之一部分、上述冷卻扇、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分。於上述汽缸體之至少被上述護罩覆蓋之部分設置有複數個散熱片。上述護罩包含與上述散熱片對向之對向壁部。於上述對向壁部與上述汽缸體之間形成有朝向遠離上述冷卻扇之方向開口之排氣口。

根據上述內燃機，護罩之對向壁部與汽缸體之間之空氣不改變流動方向地自排氣口向與冷卻扇側相反之側排出。因此，可使空氣順暢地排出，且可抑制空氣阻力。藉此，可效率良好地供給空氣，從而可使冷卻性提昇。又，至少於排氣口之部分未覆蓋汽缸體之整個周圍，故而可使護罩小型化，從而可抑制引擎之大型化。再者，由於未向與汽缸體之冷卻扇側相反之側之部分供給空氣，故而該部分之冷卻性能下降。然而，藉由空氣之流動順暢化，而使汽缸體之其他部分之冷卻性能提昇。因此，整體上冷卻性能之下降得到抑制。或可謀求冷卻性能之提昇。

根據本發明之一態樣，上述冷卻扇連結於上述曲柄軸之一端。上述排氣口於與上述曲柄軸平行之方向上朝向遠離上述冷卻扇之方向開口。

藉此，可使自冷卻扇供給之空氣相對於與曲柄軸平行之方向， 朝向與冷卻扇相反之側排出。因此，可使護罩內之空氣之流動順暢化。

根據本發明之另一態樣，上述曲柄軸向左方及右方延伸。上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述汽缸體之左表面未被上述護罩覆蓋，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之左方且上述汽缸體之右表面未被上述護罩覆蓋。

藉此，可使護罩小型化。

根據本發明之另一態樣，上述曲柄軸向左方及右方延伸。上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述排氣口配置於上述汽缸之軸線之左方，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之左方且上述排氣口配置於上述汽缸之軸線之右方。

藉此，護罩內之空氣自汽缸之軸線之右方向左方流通，或自汽缸之軸線之左方向右方流通。空氣不僅供給至冷卻扇側，而且供給至與冷卻扇側相反之側，故而冷卻性能之下降得到抑制。

根據本發明之另一態樣，上述冷卻扇連結於上述曲柄軸之一端。於上述曲柄軸之另一端側連結有配置於上述汽缸體及上述汽缸頭之內部之凸輪鏈條。於上述汽缸體中插入有凸輪鏈條張力器，該凸輪鏈條張力器對上述凸輪鏈條賦予張力，且其一部分露出於上述汽缸體之外側。上述排氣口配置於較上述凸輪鏈條張力器更靠上述汽缸頭側。

引擎之較凸輪鏈條張力器更靠汽缸頭側之部分易於變成高溫。可效率良好地冷卻引擎之易於變成高溫之部分。

根據本發明之另一態樣，於上述汽缸體中配置有檢測該引擎之狀態之感測器。上述排氣口配置於較上述感測器更靠上述汽缸頭側。

較感測器而言汽缸頭側之部分易於變成高溫。可效率良好地冷卻引擎之易於變成高溫之部分。又，可抑制感測器受到熱之影響之情 況。

根據本發明之另一態樣，上述汽缸頭包含吸氣埠及排氣埠。上述護罩包含覆蓋上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分之護罩本體。上述對向壁部包含自上述護罩本體向上述汽缸頭之上述吸氣埠側延伸之吸氣側對向壁部、及自上述護罩本體向上述汽缸頭之上述排氣埠側延伸之排氣側對向壁部。上述吸氣側對向壁部之排氣口之寬度與上述排氣側對向壁部之排氣口之寬度不同。

藉由根據內燃機之溫度特性適當地選定吸氣側對向壁部及排氣側對向壁部之排氣口之寬度，可進行與內燃機之溫度特性相應之冷卻。可使吸氣側對向壁部之排氣口之寬度大於排氣側對向壁部之排氣口之寬度，相反地，亦可使吸氣側對向壁部之排氣口之寬度小於排氣側對向壁部之排氣口之寬度。

根據本發明之另一態樣，上述護罩包含覆蓋上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分之護罩本體。上述對向壁部包含自上述護罩本體向上述汽缸體之上方延伸之上側對向壁部、及自上述護罩本體向上述汽缸體之下方延伸之下側對向壁部。上述上側對向壁部距上述護罩本體之長度與上述下側對向壁部距上述護罩本體之長度不同。

藉由根據內燃機之溫度特性適當地選定上側對向壁部及下側對向壁部之長度，可進行與內燃機之溫度特性相應之冷卻。例如，於存在內燃機之上側部分較下側部分溫度變高之傾向之情形時，藉由使上側對向壁部較下側對向壁部長，可效率良好地冷卻內燃機。

根據本發明之另一態樣，包含活塞，該活塞經由連桿與上述曲柄軸連結，且往返運動自如地配置於上述汽缸內。上述排氣口配置於較上述活塞之下死點更靠上述汽缸頭側。

於汽缸體中，較活塞之下死點更靠汽缸頭側之部分易於變成高溫。藉由將排氣口配置於較活塞之下死點更靠汽缸頭側，可將空氣導向上述部分。因此，可較佳地冷卻汽缸體。

根據本發明之另一態樣，於上述汽缸頭之上部形成有吸氣埠。上述護罩包含與上述汽缸頭之上述吸氣埠之周圍之至少一部分對向之另一對向壁部。於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。

藉此，可將空氣導向汽缸頭之吸氣埠之周圍。可較佳地冷卻易於變成高溫之汽缸頭。又，藉由形成另一排氣口，可使排氣口之整體之面積增加，而抑制空氣之阻力。

根據本發明之另一態樣，上述曲柄軸向左方及右方延伸。於上述汽缸頭之上部形成有吸氣埠。於上述吸氣埠連接有吸氣管。上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述護罩包含與上述汽缸頭之上述吸氣埠之右方對向之另一對向壁部，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之左方且上述護罩包含與上述汽缸頭之上述吸氣埠之左方對向之另一對向壁部。於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。

藉此，可將空氣導向汽缸頭之吸氣埠之周圍，可較佳地冷卻易於變成高溫之汽缸頭。又，藉由形成另一排氣口，可使排氣口之整體之面積增加，而抑制空氣之阻力。又，可使護罩小型化。

根據本發明之另一態樣，於上述汽缸頭之下部形成有排氣埠。上述護罩包含與上述汽缸頭之上述排氣埠之周圍之至少一部分對向之另一對向壁部。於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。

藉此，可將空氣導向汽缸頭之排氣埠之周圍。可較佳地冷卻易於變成高溫之汽缸頭。又，藉由形成另一排氣口，可使排氣口之整體 之面積增加，而抑制空氣之阻力。

根據本發明之另一態樣，上述曲柄軸向左右方向延伸。於上述汽缸頭之下部形成有排氣埠。於上述排氣埠連接有排氣管。上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述護罩包含與上述汽缸頭之上述排氣埠之右方對向之另一對向壁部，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之左方且上述護罩包含與上述汽缸頭之上述排氣埠之左方對向之另一對向壁部。於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。

藉此，可將空氣導向汽缸頭之排氣埠之周圍，從而可較佳地冷卻易於變成高溫之汽缸頭。又，藉由形成另一排氣口，可使排氣口之整體之面積增加，而抑制空氣之阻力。又，可使護罩小型化。

根據本發明之另一態樣，上述對向壁部與上述散熱片之間之距離小於與上述對向壁部對向之散熱片之相互之間隔。

藉此，可提高對向壁部與散熱片之間之空氣之流速，從而可使空氣之冷卻效率提高。

本發明之跨坐型車輛係具備上述內燃機之跨坐型車輛。

藉此，於跨坐型車輛中，可獲得上述效果。

根據本發明，可提供一種能夠確保冷卻性並且可抑制大型化之強制空冷式引擎。

1‧‧‧自動二輪車(跨坐型車輛)

2‧‧‧車輛本體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧引擎單元

6‧‧‧車把

7‧‧‧座部

8‧‧‧樞軸

10‧‧‧引擎

11‧‧‧曲柄軸箱

12‧‧‧汽缸體

12a‧‧‧汽缸體之上表面

12b‧‧‧汽缸體之下表面

13‧‧‧汽缸頭

13a‧‧‧汽缸頭之上表面

13b‧‧‧汽缸頭之下表面

13d‧‧‧汽缸體之未設置散熱片之部分

13f‧‧‧凹部

13h‧‧‧孔

14‧‧‧汽缸頭蓋

15‧‧‧汽缸

16‧‧‧連桿

17‧‧‧曲柄軸

20‧‧‧V帶式無段變速機

21‧‧‧第1滑輪

22‧‧‧第2滑輪

23‧‧‧V帶

24‧‧‧主軸

25‧‧‧後輪軸

26‧‧‧變速機箱

27‧‧‧發電機

28‧‧‧冷卻扇

30‧‧‧護罩

31‧‧‧吸入口

33‧‧‧散熱片

33a‧‧‧第1散熱片

33b‧‧‧第2散熱片

35‧‧‧吸氣管

36‧‧‧節流機體

37‧‧‧燃料噴射閥

38‧‧‧排氣管

41‧‧‧吸氣埠

41A‧‧‧吸氣閥

42‧‧‧排氣埠

42A‧‧‧排氣閥

43‧‧‧燃燒室

50‧‧‧活塞

51‧‧‧護罩本體

52‧‧‧內壁部

52a‧‧‧內壁部之端部

52b‧‧‧內壁部之一端

52c‧‧‧內壁部之另一端

54‧‧‧外壁部

56‧‧‧導管

56i‧‧‧導管之入口部

56o‧‧‧導管之出口部

58、58i‧‧‧縱壁部

60A‧‧‧上側對向壁部

60B‧‧‧下側對向壁部

60C‧‧‧另一對向壁部

60D‧‧‧另一對向壁部

62‧‧‧內側構件

64‧‧‧外側構件

65‧‧‧凹部

66‧‧‧加強用肋

69‧‧‧螺釘

70A‧‧‧排氣口

70B‧‧‧排氣口

70C‧‧‧另一排氣口

70D‧‧‧另一排氣口

71‧‧‧內側構件之後部

72‧‧‧內側構件之前部

72a‧‧‧上壁

72a1‧‧‧突出部

72a2‧‧‧突出部之側面

72b‧‧‧下壁

72b1‧‧‧水平壁

72b2‧‧‧彎曲壁

72c‧‧‧後壁

72c1‧‧‧彎曲部

72d‧‧‧內壁

72e‧‧‧外壁

75‧‧‧外側構件之後部

76‧‧‧外側構件之前部

79‧‧‧點火裝置

80‧‧‧汽缸體與汽缸頭之合面

81‧‧‧爆震感測器

82‧‧‧密封構件

85‧‧‧空氣通路

85i‧‧‧吸氣口

85o‧‧‧排氣口

95‧‧‧鏈條導軌

96‧‧‧孔

97‧‧‧凸輪鏈條張力器

98‧‧‧凸輪鏈條

99a‧‧‧凸輪軸之鏈輪

99b‧‧‧曲柄軸之鏈輪

A‧‧‧箭頭

A2‧‧‧自吸氣口流入之空氣

A3‧‧‧自排氣口排出之空氣

B‧‧‧冷卻扇之旋轉方向

BDC‧‧‧下死點

F‧‧‧前

F1‧‧‧冷卻扇之外周之假想線

J‧‧‧縱壁部與冷卻扇之外周之距離

K1‧‧‧上壁之長度方向之長度

K2‧‧‧下壁之長度方向之長度

L‧‧‧左

L1‧‧‧汽缸軸線

L2‧‧‧曲柄軸之中心

M1‧‧‧上壁之左端部之寬度

M2‧‧‧下壁之左端部之寬度

Q‧‧‧基準點

R‧‧‧右

Re‧‧‧後

S‧‧‧散熱片之相互之間隔

T‧‧‧對向壁部與散熱片之間之距離

TDC‧‧‧上死點

圖1係第1實施形態之自動二輪車之右側圖式。

圖2係圖1之II-II線剖面圖。

圖3係圖2之引擎等之一部分之放大圖。

圖4係第1實施形態之引擎之一部分之右側視圖。

圖5係護罩之立體圖。

圖6係護罩之內側構件之前視圖。

圖7係護罩之內側構件之平面圖。

圖8係護罩之外側構件之前視圖。

圖9係未被護罩覆蓋之引擎之前部之平面圖。

圖10係被護罩覆蓋之引擎之前部之平面圖。

圖11係引擎之左側面剖面圖。

圖12係圖4之XII-XII線剖面圖。

圖13係圖4之XIII-XIII線剖面圖。

圖14係變形例之護罩之對向壁部及汽缸體之剖面圖。

圖15係引擎之左側部分之側面剖面圖。

<第1實施形態>

如圖1所示，本實施形態之跨坐型車輛係速克達型自動二輪車1。自動二輪車1為本發明之跨坐型車輛之一例，但本發明之跨坐型車輛並不限定於速克達型自動二輪車1。本發明之跨坐型車輛亦可為所謂之輕型(Moped)、非公路(Off-road)型、或公路(On-road)型等其他形式之自動二輪車。又，本發明之跨坐型車輛係指乘坐者跨坐而乘騎之任意之車輛，不限於二輪車。本發明之跨坐型車輛亦可為藉由使車體傾斜而改變行進方向之型式之三輪車等，還可為ATV(All Terrain Vehicle，全地形車輛)等其他跨坐型車輛。

於以下之說明中，前、後、左、右分別係指自動二輪車1之自乘坐者角度觀察之前、後、左、右。圖式中所標註之符號F、Re、L、R分別表示前、後、左、右。

自動二輪車1包括車輛本體2、前輪3、後輪4、及驅動後輪4之引擎單元5。車輛本體2包括由乘坐者操作之車把6、及乘坐者所騎座之座部7。引擎單元5係所謂之單元擺動式引擎單元。引擎單元5係以可 將樞軸8作為中心而晃動之方式支持於車架(於圖1中未圖示)。即，引擎單元5可晃動地支持於車架。

圖2係圖1之II-II線剖面圖。圖3係圖2之剖面圖之引擎10之一部分等之放大圖。如圖2所示，引擎單元5包括作為本發明之內燃機之一例之引擎10、及V帶式無段變速機(以下，稱為CVT(Continuously Variable Transmission))20。於本實施形態中，引擎10與CVT20形成為一體而構成引擎單元5。但，當然，引擎10與變速機亦可分開。

引擎10係具備單一之汽缸(cylinder)之單汽缸引擎。引擎10係依序重複進行吸氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程、及排氣衝程之4衝程引擎。引擎10包括：曲柄軸箱11；汽缸體12，其自曲柄軸箱11向前方(再者，此處所謂之「前方」並不限於嚴格意義上之前方即與水平線平行之方向，亦包括自水平線傾斜之方向)延伸，且與曲柄軸箱11結合；汽缸頭13，其連接於汽缸體12之前部；及汽缸頭蓋14，其連接於汽缸頭13之前部。於汽缸體12之內部形成有汽缸15。

再者，汽缸15既可藉由插入至汽缸體12之本體(即，汽缸體12中之汽缸15以外之部分)內之汽缸襯墊等而形成，亦可與汽缸體12之本體一體化。換言之，汽缸15既可與汽缸體12之本體分離地形成，亦可以無法與汽缸體12之本體分離之方式形成。於汽缸15內，滑動自如地收納有活塞50。活塞50於上死點TDC與下死點BDC之間往返運動自如地配置。

汽缸頭13係以覆蓋汽缸15之方式重合於汽缸體12。如圖3所示，於汽缸頭13中形成有凹部13f、與該凹部13f相連之吸氣埠41及排氣埠42(參照圖11)。藉由活塞50之頂面、汽缸15之內周壁、及凹部13f而形成有燃燒室43。活塞50經由連桿16與曲柄軸17連結。曲柄軸17向左方及右方延伸，且由曲柄軸箱11支持。

於本實施形態中，曲柄軸箱11、汽缸體12、汽缸頭13、及汽缸頭 蓋14為獨立個體，並相互組裝。然而，該等未必為獨立個體，亦可適當地一體化。例如，曲柄軸箱11與汽缸體12亦可一體地形成，汽缸體12與汽缸頭13亦可一體地形成。又，汽缸頭13與汽缸頭蓋14亦可一體地形成。

如圖2所示，CVT20包括：第1滑輪21，其作為驅動側之滑輪；第2滑輪22，其作為從動側之滑輪；及V帶23，其捲繞於第1滑輪21及第2滑輪22。曲柄軸17之左端部自曲柄軸箱11向左方突出。第1滑輪21安裝於曲柄軸17之左端部。第2滑輪22安裝於主軸24。主軸24經由未圖示之齒輪機構與後輪軸25連結。再者，於圖2中，顯示有於第1滑輪21之前側部分及後側部分變速比不同之狀態。關於第2滑輪22亦相同。於曲柄軸箱11之左方設置有變速機箱26。CVT20收納於變速機箱26內。

於曲柄軸17之右側部分設置有發電機27。於曲柄軸17之右端部固定有冷卻扇28。冷卻扇28與曲柄軸17一併旋轉。冷卻扇28係以藉由旋轉而將空氣向左方抽吸之方式形成。於曲柄軸箱11、汽缸體12及汽缸頭13上設置有護罩30。發電機27及冷卻扇28收納於護罩30內。關於護罩30之詳細構成將於下文敍述。

圖4係引擎10之一部分之右側視圖。如圖4所示，本實施形態之引擎10係汽缸體12及汽缸頭13沿著水平方向或自水平方向稍微朝前上方傾斜之方向延伸之型式之引擎，即所謂之橫置式引擎。符號L1表示通過汽缸15(參照圖2)之中心之線(以下，稱為汽缸軸線)。汽缸軸線L1沿著水平方向或自水平方向稍微傾斜之方向延伸。但，汽缸軸線L1之方向並不特別限定。例如，汽缸軸線L1相對於水平面之傾斜角度既可為0°~15°，亦可為其以上。於汽缸頭13之上部連接有吸氣管35。於汽缸頭13之下部連接有排氣管38。於汽缸頭13之內部形成有吸氣埠41及排氣埠42(參照圖11)。吸氣管35與吸氣埠41相連，排氣管38與排氣埠 42相連。於吸氣埠41、排氣埠42中分別設置有吸氣閥41A、排氣閥42A(參照圖11)。

本實施形態之引擎10係藉由空氣而冷卻之空冷引擎。如圖2所示，於汽缸體12中形成有複數個冷卻用之散熱片33。再者，散熱片33亦可設置於汽缸體12以外之部分，例如汽缸頭13及/或曲柄軸箱11等。引擎10亦可為其整體藉由空氣而冷卻之引擎。又，引擎10亦可為具備冷卻用之散熱片33，且其一部分藉由冷卻水而冷卻之引擎。即，引擎10亦可為一部分藉由空氣而冷卻且一部分藉由冷卻水而冷卻之引擎。

散熱片33之具體形狀並不特別限定，於本實施形態之引擎10中，散熱片33形成為如下之形狀。本實施形態之散熱片33自汽缸體12及汽缸頭13之至少一部分表面突出，並且沿著與汽缸軸線L1正交之方向延伸。換言之，散熱片33沿著相對於汽缸體12或汽缸頭13之表面而正交之方向延伸。散熱片33沿著汽缸軸線L1之方向排列。於相鄰之散熱片33之間設置有間隔。散熱片33之間隔既可固定，亦可不固定。

複數個散熱片33之厚度相互相等。但，亦可視散熱片33而使厚度不同。又，於同一散熱片33中，其厚度既可無關於部位而固定，亦可視部位而不同。即，散熱片33之厚度亦可局部不同。

於本實施形態中，散熱片33形成為平板狀，散熱片33之表面成為平面。然而，散熱片33亦可彎曲，散熱片33之表面亦可為曲面。散熱片33之形狀不限定於平板狀，例如亦可為針狀、半球狀等其他形狀。於散熱片33形成為平板狀之情形時，散熱片33未必沿著與汽缸軸線L1正交之方向延伸，亦可沿著與汽缸軸線L1平行之方向延伸。又，散熱片33亦可沿著相對於汽缸軸線L1而傾斜之方向延伸。複數個散熱片33延伸之方向既可相同，亦可互不相同。

其次，對護罩30之詳細構成進行說明。圖5係自左斜後方觀察護 罩之立體圖。護罩30包含內側構件62及外側構件64。護罩30係藉由內側構件62與外側構件64之組裝而形成。如圖4所示，內側構件62與外側構件64係藉由螺釘69而固定。但，內側構件62與外側構件64之組裝構造並不特別限定。圖6係內側構件62之前視圖，圖7係內側構件62之平面圖。圖8係外側構件64之前視圖。再者，於以車輛為基準之情形時，圖6及圖8相當於右側視圖。內側構件62及外側構件64係由合成樹脂所形成。但，內側構件62及外側構件64之材料並不特別限定。內側構件62及外側構件64之材料既可相同，亦可不同。

如圖7所示，內側構件62俯視時形成為大致L型。如圖5所示，內側構件62包含大致筒狀之後部71、及自後部71之前端向左方延伸之前部72。前部72包含與引擎10之側面(詳細而言為汽缸體12之右側面)對向之內壁72d、及與引擎10之側面(詳細而言為汽缸頭13之右側面)對向之外壁72e(參照圖6)。如圖3所示，於外壁72e形成有供火星塞等點火裝置79插入之孔13h。於本實施形態中，孔13h係藉由包圍點火裝置79之周圍之全部之圓孔而形成。但，孔13h亦可為包圍點火裝置79之周圍之全部之其他形狀之孔，亦可為包圍點火裝置79之周圍之一部分之孔，例如圓弧狀之孔等。如圖5所示，前部72包括：上壁72a，其自內壁72d及外壁72e向左方延伸；下壁72b，其自內壁72d及外壁72e向左方延伸，且與上壁72a上下相對；及後壁72c，其自內壁72d向左方延伸，且與上壁72a及下壁72b正交。

上壁72a形成為向左方及右方延伸之水平板狀。於上壁72a形成有向前方突出之突出部72a1。突出部72a1之左側之側面72a2彎曲。如圖7所示，側面72a2俯視時形成為圓弧狀。

如圖5所示，下壁72b包括：水平壁72b1，其向左方及右方延伸；及圓弧狀之彎曲壁72b2，其自水平壁72b1之左端部向左斜下方延伸。

後壁72c沿著鉛垂方向延伸。於後壁72c之左端部形成有圓弧狀之彎曲部72c1。彎曲部72c1係可與引擎10之汽缸體12之右側面、上表面、及下表面接觸地形成。於本實施形態中，如圖3所示，彎曲部72c1經由密封構件82與散熱片33抵接。再者，彎曲部72c1亦可經由緩衝構件與散熱片33抵接，亦可經由彈性構件與散熱片33抵接。又，亦可使彎曲部72c1與散熱片33直接抵接。

如圖7所示，上壁72a之左端部位於較下壁72b之左端部更左方。換言之，上壁72a之長度方向之長度K1較下壁72b之長度方向之長度K2長。如圖5所示，上壁72a之左端部之寬度M1大於下壁72b之左端部之寬度M2。

於內壁72d與後壁72c之角部設置有複數個加強肋66。各加強肋66形成為大致直角三角形狀之水平板狀。於加強肋66之間，亦可配置有檢測引擎10之狀態之感測器(例如，檢測引擎10之爆震之爆震感測器等)。於本實施形態中，加強肋66之個數為2個，但其個數並不特別限定。2個加強肋66係上下隔開間隔而配置。2個加強肋66係相互平行而配置。

如圖8所示，外側構件64包含碗狀之後部75、及自後部75向前方延伸之前部76。於後部75形成有吸入口31。於護罩30安裝在引擎單元5上時，吸入口31配置於與冷卻扇28對向之位置(參照圖3)。於前部76形成有凹部65。於護罩30安裝在引擎單元5上時，凹部65配置於自動二輪車1之車架9之一部分之內方。藉由該凹部65，可容易地避免護罩30與車架9之干涉。尤其是根據本實施形態之自動二輪車1，引擎單元5相對於車架9晃動自如地支持，故而安裝於引擎單元5上之護罩30會隨著引擎單元5之晃動而相對於車架9相對移動。然而，藉由上述凹部65，可更加確實地防止護罩30與車架9之接觸。

圖9係未被護罩30覆蓋之引擎10之前部之平面圖。又，圖10係被 護罩30覆蓋之引擎10之前部之平面圖。如圖9所示，引擎10包括曲柄軸箱11、汽缸體12、汽缸頭13及汽缸頭蓋14。如圖10所示，護罩30安裝於曲柄軸箱11、汽缸體12及汽缸頭13上。護罩30係以沿著汽缸體12及汽缸頭13之方式向前方延伸。護罩30之一部分覆蓋曲柄軸箱11之右側部分、汽缸體12之右側部分、及汽缸頭13之右側部分。又，護罩30之其他一部分覆蓋汽缸體12之上側部分之一部分及下側部分之一部分、汽缸頭13之上側部分之一部分及下側部分之一部分。

如圖10所示，冷卻扇28配置於曲柄軸箱11之右方，且汽缸體12之左表面未被護罩30覆蓋。亦可設定為將冷卻扇28配置於曲柄軸箱11之左方，且未由護罩30覆蓋汽缸體12之右表面。如圖3所示，於汽缸頭13及汽缸體12之內部配置有凸輪鏈條98。凸輪鏈條98配置於汽缸軸線L1之左方。於冷卻扇28配置於曲柄軸箱11之左方之情形時，凸輪鏈條98亦可配置於汽缸軸線L1之右方。護罩30之上部之凸輪鏈條98側之端部位於較汽缸體12之上部之左端更右方。護罩30之下部之凸輪鏈條98側之端部位於較汽缸體12之下部之左端更右方。

如圖3所示，發電機27配置於護罩30之內部。本實施形態之護罩30包含內壁部52及外壁部54。內壁部52係由內側構件62之前部72之後壁72c、內壁72d(參照圖5)、及後部71之前側部分之一部分所形成。外壁部54係由內側構件62之其他部分及外側構件64所形成。於本實施形態中，內壁部52覆蓋曲柄軸箱11之一部分與汽缸體12之一部分之側方。內壁部52配置於曲柄軸箱11之一部分與汽缸體12之一部分之側方。更詳細而言，內壁部52覆蓋曲柄軸箱11之一部分之側方、及汽缸體12之未設置散熱片33之部分13d之側方。內壁部52未覆蓋汽缸體12之散熱片33之側方。但，本實施形態之內壁部52之配置僅為一例，可進行其他各種變形。例如，內壁部52亦可覆蓋汽缸體12之散熱片33之一部分之側方。內壁部52只要覆蓋曲柄軸箱11之至少一部分、汽缸體 12之至少一部分、或汽缸頭13之至少一部分即可。內壁部52亦可配置於曲柄軸箱11之至少一部分、汽缸體12之至少一部分、或汽缸頭13之至少一部分之側方。

內壁部52之一端52b於自與通過曲柄軸17之中心L2且與汽缸軸線L1平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，位於曲柄軸箱11之側方。於本實施形態中，汽缸軸線L1大致水平地延伸。因此，圖3實質上可視作自與通過曲柄軸17之中心L2且與汽缸軸線L1平行之剖面正交之方向觀察該剖面時之圖。另一方面，內壁部52之另一端52c位於汽缸體12中較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側(圖3之上側)之部分之側方。又，內壁部52之另一端52c抵接於汽缸體12中較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側之部分。內壁部52包含後壁72c及下述之縱壁部58之一部分。

外壁部54覆蓋冷卻扇28、內壁部52、曲柄軸箱11之一部分、汽缸體12之一部分、及汽缸頭13之一部分。外壁部54配置於冷卻扇28、內壁部52、曲柄軸箱11之一部分、汽缸體12之一部分、及汽缸頭13之一部分之側方。再者，外壁部54只要覆蓋冷卻扇28、內壁部52、曲柄軸箱11之一部分、汽缸體12之至少一部分、及汽缸頭13之至少一部分即可。

如上所述，於護罩30之外側構件64中形成有吸入口31。吸入口31位於冷卻扇28之右方。換言之，吸入口31形成於外壁部54之與冷卻扇28對向之位置。內壁部52配置於較吸入口31更靠汽缸頭13側(圖3之上側)。內壁部52於自與通過曲柄軸17之中心L2且與汽缸軸線L1平行之剖面正交之方向觀察該剖面時，向外壁部54側(圖3之右側)突出。再者，此處所謂之「突出」係指內壁部52之至少一部分位於較連結內壁部52之一端52b與另一端52c之線更靠外壁部54側。

藉由外壁部54及內壁部52而形成有自吸入口31至汽缸體12之一 部分及汽缸頭13之一部分之導管56。圖3之符號56i、56o分別表示導管56之入口部、出口部(亦參照圖5)。在本實施形態中，於導管56之入口部56i與出口部56o之間未形成孔。導管56係密閉式導管。導管56係藉由護罩30而區劃之空氣通路。於本實施形態中，導管56僅藉由護罩30而區劃。但，即便於導管56之入口部56i與出口部56o之間形成有孔，亦可將空氣自入口部56i導向出口部56o。因此，亦可於導管56之入口部56i與出口部56o之間形成有孔。例如，亦可於導管56中形成有將空氣供給至爆震感測器81等之感測器冷卻用之孔等。

導管56之入口部56i係由內壁部52之冷卻扇28側之端部52a及外壁部54所形成。導管56之較入口部56i更下游側之一部分較入口部56i而言流路截面積變小。於導管56之入口部56i與出口部56o之間形成有流路截面積小於入口部56i之部分。導管56係以暫時聚攏自入口部56i導入之空氣，並使其增速之後導向出口部56o之方式形成。

再者，如上所述，於外側構件64中形成有用以避免與車架9之接觸之凹部65。其結果，如圖3所示，凹部65之內側之部分向內壁部52側隆起。於凹部65之內側之部分，流路截面積進而變小。

如上所述，內側構件62之後部71形成為大致筒狀(參照圖5)。冷卻扇28安裝於曲柄軸17之右端部。曲柄軸17之右端部構成冷卻扇28之旋轉軸。如圖3所示，藉由內側構件62等，形成有自冷卻扇28之旋轉軸方向觀察(即，自右方或左方觀察)包圍冷卻扇28之周圍之縱壁部58。縱壁部58只要自冷卻扇28之旋轉軸方向觀察包圍冷卻扇28之周圍之至少一部分即可。於本實施形態中，縱壁部58包圍發電機27之周圍。但，亦可為縱壁部58之右側部分向右方延長，縱壁部58包圍冷卻扇28之至少一部分之周圍。內壁部52之一部分(圖3之下側之部分)兼作縱壁部58之一部分。圖4之符號F1表示的是示意性地表示冷卻扇28之外周之假想線。所謂冷卻扇28之外周係指冷卻扇28之外周端部所描 畫之圓周狀之軌跡。縱壁部58係以與冷卻扇28之外周F1之距離J自基準點Q朝向冷卻扇28之旋轉方向B逐漸變大之方式形成。基準點Q位於較冷卻扇28之旋轉中心(於本實施形態中，該旋轉中心與曲柄軸17之中心L2一致)更前方。又，基準點Q位於較冷卻扇28之旋轉中心更下方。藉由縱壁部58而形成有所謂之螺形室(spiral casing)。

圖11係引擎10之左側面剖面圖。圖12係圖4之XII-XII線剖面圖。圖13係圖4之XIII-XIII線剖面圖。如圖11所示，於吸氣管35連接收納有未圖示之節流閥之節流機體36。於吸氣管35之前方配置有燃料噴射閥37。

如圖11所示，於汽缸體12之被護罩30覆蓋之部分設置有複數個散熱片33。再者，散熱片33只要至少設置於汽缸體12之被護罩30覆蓋之部分即可。於汽缸體12之未被護罩30覆蓋之部分，既可設置有複數個散熱片33，亦可不設置。如圖11所示，護罩30包括：上側對向壁部60A，其與汽缸體12之上表面12a之一部分對向；及下側對向壁部60B，其與汽缸體12之下表面12b之一部分對向。再者，護罩30只要包含與汽缸體12之至少上表面之一部分或下表面之一部分對向之對向壁部即可。

於汽缸體12之與對向壁部60A、60B對向之面設置有複數個散熱片33。即，於汽缸體12之上表面12a之與對向壁部60A對向之面、及汽缸體12之下表面12b之與對向壁部60B對向之面設置有複數個散熱片33。於本實施形態中，對向壁部60A及60B之整體與散熱片33對向，但亦可為對向壁部60A或60B之一部分與散熱片33不對向。對向壁部60A及/或60B之至少一部分亦可與汽缸體12之未設置散熱片33之部分對向。

如圖11所示，於本實施形態中，護罩30之對向壁部60A與汽缸體12之散熱片33之距離大於散熱片33彼此之間隔。又，對向壁部60B與 散熱片33之間之距離亦大於散熱片33彼此之間隔。再者，所謂對向壁部60A、60B與散熱片33之距離係指對向壁部60A、60B與散熱片33之前端之距離。所謂散熱片33彼此之間隔係指散熱片33之前端部分彼此之間隔。

但，如圖14所示，對向壁部60A與散熱片33之距離T亦可小於散熱片33彼此之間隔S。又，對向壁部60A與散熱片33之距離T亦可與散熱片33彼此之間隔S相等。雖省略圖示，但同樣地，對向壁部60B與散熱片33之距離既可小於亦可等於散熱片彼此之間隔。對向壁部60A與散熱片33之距離亦可與對向壁部60B與散熱片33之距離相等。對向壁部60A與散熱片33之距離既可小於亦可大於對向壁部60B與散熱片33之距離。再者，上述T<S之關係既可針對與對向壁部60A對向之全部散熱片33而成立，亦可僅針對一部分散熱片33而成立。關於與對向壁部60B對向之散熱片33亦相同。又，關於上述以外之關係亦同樣地，既可針對與對向壁部60A或對向壁部60B對向之全部散熱片33而成立，亦可僅針對一部分散熱片33而成立。

於本實施形態中，護罩30之上壁72a(參照圖5)之背面部形成對向壁部60A。如圖12所示，護罩30之上側對向壁部60A之左端位於較汽缸體12之左端更右方。於對向壁部60A之左端部與汽缸體12之上表面12a之間形成有向左方開放之排氣口70A。護罩30之下側對向壁部60B之左端亦位於較汽缸體12之左端更右方。於對向壁部60B之左端部與汽缸體12之下表面12b之間形成有向左方開放之排氣口70B。護罩30內之空氣之一部分係自排氣口70A及70B向左方排出。

將護罩30中之位於汽缸體12及汽缸頭13之右方之部分，換言之將覆蓋曲柄軸箱11之一部分、汽缸體12之一部分及汽缸頭13之一部分之部分稱為護罩本體51。如圖12所示，上側對向壁部60A自護罩本體51向汽缸體12之上方延伸。下側對向壁部60B自護罩本體51向汽缸體 12之下方延伸。

如圖5所示，上壁72a之寬度M1大於下壁72b之寬度M2。因此，上側對向壁部60A之排氣口70A之寬度大於下側對向壁部60B之排氣口70B之寬度。又，上側對向壁部60A距護罩本體51之長度與下側對向壁部60B距護罩本體51之長度不同。於本實施形態中，上側對向壁部60A距護罩本體51之長度較下側對向壁部60B距護罩本體51之長度長。但，亦可為上側對向壁部60A距護罩本體51之長度較下側對向壁部60B距護罩本體51之長度短。又，亦可使上側對向壁部60A距護罩本體51之長度與下側對向壁部60B距護罩本體51之長度相等。

如圖10所示，冷卻扇28配置於汽缸15之軸線L1之右方，排氣口70A配置於汽缸15之軸線L1之左方。冷卻扇28連結於曲柄軸17之右側部分，排氣口70A向左方開口。於冷卻扇28配置於汽缸15之軸線L1之左方之情形時，排氣口70A亦可配置於汽缸15之軸線L1之右方。於冷卻扇28連結於曲柄軸17之左側部分之情形時，排氣口70A亦可向右方開口。又，排氣口70A配置於較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側(即前側)。雖省略圖示，但關於排氣口70B亦相同。

如圖13所示，於汽缸頭13之上部形成有吸氣埠41。於吸氣埠41連接有吸氣管35。如圖13所示，護罩30除了對向壁部60A及60B以外，還包含另一對向壁部60C。對向壁部60C設置於汽缸頭13之與吸氣埠41之周圍之一部分對向之位置。如一面參照圖5一面敍述之上文，於護罩30之上壁72a形成有突出部72a1。對向壁部60C係藉由該突出部72a1之背面部而形成。如圖13所示，於另一對向壁部60C與汽缸頭13之間形成有另一排氣口70C。另一排氣口70C係以向吸氣管35之周圍排出空氣之方式形成。如上所述，上壁72a之突出部72a1之左側之側面72a2(參照圖5)彎曲，俯視時形成為圓弧狀。因此，排氣口70C形成為圓弧狀。於圖13所示之剖面中，另一排氣口70C係以將空氣向 左方排出之方式形成。

於汽缸頭13之下部形成有排氣埠42。於排氣埠42連接有排氣管38。護罩30進而包含另一對向壁部60D。另一對向壁部60D設置於汽缸頭13之與排氣埠42之周圍之一部分對向之位置。如一面參照圖5一面敍述之上文，護罩30之下壁72b包含彎曲壁72b2。對向壁部60D係藉由彎曲壁72b2之背面部而形成。如圖13所示，於另一對向壁部60D與汽缸頭13之間形成有另一排氣口70D。另一排氣口70D係以向排氣管38之周圍排出空氣之方式形成。彎曲壁72b2(參照圖5)之周緣形成為圓弧狀。排氣口70D形成為圓弧狀。於圖13所示之剖面中，另一排氣口70D係以將空氣向左方排出之方式形成。

如圖13所示，於汽缸頭13中形成有包含吸氣口85i及排氣口85o之空氣通路85。吸氣口85i形成於汽缸頭13之右側部分，更詳細而言，形成於點火裝置79(參照圖3)之側方。吸氣口85i係以向右方開口，而將空氣自右方向左方吸入之方式形成。但，吸氣口85i之方向並不特別限定。排氣口85o形成於汽缸頭13之左側部分。排氣口85o之個數並不特別限定，既可為1個，亦可為複數個。再者，吸氣口85i之個數亦並不特別限定。於本實施形態中，排氣口85o之個數為2個。此處，排氣口85o形成於汽缸頭13之上側部分及下側部分。上側之排氣口85o係以向上方開口，而將空氣向上方排出之方式形成。下側之排氣口85o係以向下方開口，而將空氣向下方排出之方式形成。但，排氣口85o之方向並不特別限定。自冷卻扇28供給之空氣自吸氣口85i流入至空氣通路85。自吸氣口85i流入之空氣A2於燃燒室43(參照圖3)之周圍、吸氣埠41之周圍、及排氣埠42之周圍流動。該空氣自排氣口85o排出(參照圖13之符號A3)。

空氣於空氣通路85中以如上方式流動，藉此可將空氣供給至汽缸頭13之吸氣埠41及排氣埠42之周圍部分。因此，可有效地冷卻汽缸 頭13之吸氣埠41及排氣埠42之周圍部分。汽缸頭13之吸氣埠41及排氣埠42之周圍部分不易被護罩30覆蓋。然而，根據本實施形態，藉由形成有空氣通路85，可有效地冷卻不易被護罩30覆蓋之上述部分。從而，可使引擎10之冷卻性進而提昇。

如圖3所示，於汽缸頭13之內部及汽缸體12之內部配置有凸輪鏈條98。凸輪鏈條98捲繞於凸輪軸之鏈輪99a、及曲柄軸17之鏈輪99b。凸輪鏈條98配置於汽缸15之左方。凸輪鏈條98與曲柄軸17之左側部分即與連結有冷卻扇28之側為相反側之部分連結。

圖15係本實施形態之引擎10之一部分之側面剖面圖。如圖15所示，於汽缸體12之上表面形成有供凸輪鏈條張力器97安裝之孔96。凸輪鏈條張力器97插入至孔96中。換言之，於汽缸體12中插入有凸輪鏈條張力器97。凸輪鏈條張力器97之一部分露出於汽缸體12之外側。凸輪鏈條張力器97經由鏈條導軌95對凸輪鏈條98賦予張力。如圖10所示，排氣口70A配置於較凸輪鏈條張力器97更靠汽缸頭13側(圖10之上側)。排氣口70A配置於較凸輪鏈條張力器97更前側。雖省略圖示，但排氣口70B亦同樣地，配置於較凸輪鏈條張力器97更靠汽缸頭13側。排氣口70B配置於較凸輪鏈條張力器97更前側。

如圖3所示，於汽缸體12中，作為檢測引擎10之狀態之感測器之一例，配置有檢測爆震之爆震感測器81。若產生爆震，則燃燒壓急遽地變動，故而於汽缸體12及汽缸頭13等中產生特有之振動。作為爆震感測器81，可較佳地使用檢測振動並將該振動轉換為電信號而輸出之感測器等(例如，具備壓電元件之感測器等)。但，爆震感測器81之種類並不特別限定。比較觀察圖3及圖10可明確：排氣口70A配置於較爆震感測器81更靠汽缸頭13側。排氣口70A配置於較爆震感測器81更前側。排氣口70B亦同樣地，配置於較爆震感測器81更靠汽缸頭13側。排氣口70B配置於較爆震感測器81更前側。再者，爆震感測器81 僅為檢測引擎10之狀態之感測器之一例，作為此種感測器，當然亦可使用爆震感測器81以外之感測器。

如圖3之箭頭A所示，若冷卻扇28隨著曲柄軸17之旋轉而旋轉，則護罩30之外部之空氣通過吸入口31而導入至護罩30內。導入至護罩30內之空氣自入口部56i流入至導管56中。導管56之中途部之流路截面積小於入口部56i之流路截面積，故而空氣於導管56內暫時增速，並於出口部56o噴附於汽缸體12及汽缸頭13。

噴附於汽缸體12及汽缸頭13之空氣向汽缸體12及汽缸頭13之上方及下方分流。如圖12所示，到達至汽缸體12之上方之空氣於護罩30之對向壁部60A與汽缸體12之上表面12a之間流動。於汽缸體12之上表面12a形成有複數個散熱片33，故而空氣於散熱片33之間流通(參照圖11)。該空氣於在護罩30之對向壁部60A與汽缸體12之上表面12a之間向左流動之後，自排氣口70A向左排出。

到達至汽缸體12之下方之空氣於護罩30之對向壁部60B與汽缸體12之下表面12b之間流動。於汽缸體12之下表面12b形成有複數個散熱片33，故而空氣於散熱片33之間流通(參照圖11)。該空氣於在護罩30之對向壁部60B與汽缸體12之下表面12b之間向左流動之後，自排氣口70B向左排出。

如圖13所示，到達至汽缸頭13之上方之空氣之一部分於護罩30之對向壁部60C與汽缸頭13之上表面13a之間流動。該空氣於在護罩30之對向壁部60C與汽缸頭13之上表面13a之間向左流動之後，自排氣口70C向左排出。

到達至汽缸頭13之下方之空氣之一部分於護罩30之對向壁部60D與汽缸頭13之下表面13b之間流動。該空氣於在護罩30之對向壁部60D與汽缸頭13之下表面13b之間向左流動之後，自排氣口70D向左排出。

空氣於汽缸體12及汽缸頭13之周圍以上述方式流通，由此汽缸體12及汽缸頭13藉由上述空氣而冷卻。

又，如上所述，通過導管56而供給之空氣之一部分於汽缸頭13之空氣通路85中流動。藉此，汽缸頭13之燃燒室43(參照圖3)之周圍部分、吸氣埠41之周圍部分、及排氣埠42之周圍部分有效地得到冷卻。

如上所述，根據本實施形態之引擎10，護罩30包含與汽缸體12之散熱片33對向之對向壁部60A、60B。於對向壁部60A、60B與汽缸體12之間形成有向與冷卻扇28側相反之側開口之排氣口70A、70B。自護罩本體51流至之空氣於護罩30之對向壁部60A、60B與汽缸體12之間向左流動，且不改變流動方向而按其原本狀態自排氣口70A、70B向左排出。因此，可使空氣順暢地排出，且可抑制空氣之阻力。藉此，可效率良好地供給空氣，從而可使引擎10之冷卻性提昇。又，根據本實施形態，未覆蓋汽缸體12之整個周圍，故而可使護罩30小型化。可抑制引擎10之大型化。再者，由於未向汽缸體12之與冷卻扇28側相反之側之部分供給空氣，故而該部分之冷卻性能下降。然而，空氣之流動順暢化，藉此汽缸體12之其他部分之冷卻性能提昇。因此，整體上冷卻性能之下降得到抑制，或可謀求冷卻性能之提昇。

根據本實施形態，曲柄軸17向左右方向延伸。冷卻扇28連結於曲柄軸17之右端(參照圖3)。如圖10所示，排氣口70A於與曲柄軸17平行之方向上朝向遠離冷卻扇28之方向(即左方)開口。關於排氣口70B亦相同。藉此，可將自冷卻扇28供給之空氣自汽缸15之軸線L1之右方向左方排出。因此，可使護罩30內之空氣之流動順暢化。

又，根據本實施形態，如圖10所示，冷卻扇28配置於右方，汽缸體12之左表面未被護罩30覆蓋。由於無需覆蓋汽缸體12之整個周圍，故而可使護罩30小型化。

又，根據本實施形態，如圖10所示，冷卻扇28配置於汽缸15之軸線L1之右方，排氣口70A配置於汽缸15之軸線L1之左方。關於排氣口70B亦相同。藉此，護罩30內之空氣越過汽缸15之軸線L1，自右方向左方流通。空氣不僅供給至冷卻扇28之附近，而且供給至遠離冷卻扇28之區域，故而冷卻性能之下降得到抑制。

再者，如圖14所示，只要使對向壁部60A與散熱片33之間之距離T小於與對向壁部60A對向之散熱片33之相互之間隔S，則可提高對向壁部60A與散熱片33之間之空氣之流速。因此，可使空氣之冷卻效率進而提高。

又，根據本實施形態，如圖10所示，排氣口70A配置於較凸輪鏈條張力器97更靠汽缸頭13側。關於排氣口70B亦相同。如圖15所示，於本實施形態之引擎10中，凸輪鏈條張力器97係自汽缸體12與汽缸頭13之合面80隔開間隔而配置。凸輪鏈條張力器97配置於較合面80更後方。汽缸體12之合面80之附近部分易於變成高溫。因此，藉由在上述位置配置排氣口70A、70B，尤其可效率良好地冷卻汽缸體12之合面80之附近部分。

又，根據本實施形態，排氣口70A配置於較爆震感測器81(參照圖3)更靠汽缸頭13側。關於排氣口70B亦相同。於本實施形態之引擎10中，爆震感測器81係自汽缸體12與汽缸頭13之合面80隔開間隔而配置。爆震感測器81配置於較合面80更後方。如上所述，汽缸體12之合面80之附近部分易於變成高溫。因此，藉由在上述位置配置排氣口70A、70B，尤其可效率良好地冷卻汽缸體12之合面80之附近部分。

於本實施形態中，護罩30包含上側對向壁部60A及下側對向壁部60B作為對向壁部。因此，被護罩30覆蓋之散熱片33之區域變大。因此，散熱片表面之流速較高之區域變大，引擎10之冷卻性提昇。

上側對向壁部60A係自護罩本體51向汽缸頭13之吸氣埠41側延伸 之吸氣側對向壁部之一例。下側對向壁部60B係自護罩本體51向汽缸頭13之排氣埠42側延伸之排氣側對向壁部之一例。於本實施形態中，如圖5所示，上側對向壁部60A之寬度與下側對向壁部60B之寬度不同，故而，上側對向壁部60A之排氣口70A之寬度與下側對向壁部60B之排氣口70B之寬度不同。如此，藉由根據引擎10之溫度特性適當地選定吸氣側對向壁部及排氣側對向壁部之排氣口之寬度，可進行與引擎10之溫度特性相應之冷卻。

再者，上側對向壁部60A之排氣口70A之寬度既可大於亦可小於下側對向壁部60B之排氣口70B之寬度。於本實施形態中，上側對向壁部60A之寬度大於下側對向壁部60B之寬度，上側對向壁部60A之排氣口70A之寬度大於下側對向壁部60B之排氣口70B之寬度。藉此，可於上側對向壁部60A之排氣口70A，排出更多空氣。因此，於諸如引擎10(更詳細而言為汽缸體12)之上側部分變成高溫之情形時，可效率良好地冷卻該上側部分。再者，例如，於引擎10之下側部分較上側部分更易變成高溫之情形時，亦可使下側對向壁部60B之排氣口70B之寬度大於上側對向壁部60A之排氣口70A之寬度。

又，於本實施形態中，如圖12所示，上側對向壁部60A距護罩本體51之長度與下側對向壁部60B距護罩本體51之長度不同。於在引擎10之汽缸體12之上表面12a及下表面12b易於變成高溫之部分不同之情形時，藉由如上所述使上側對向壁部60A與下側對向壁部60B之長度不同，可適當地冷卻引擎10之易於變成高溫之部分。於本實施形態中，上側對向壁部60A較下側對向壁部60B變長。因此，可較下表面12b更有效地冷卻更易變成高溫之引擎10之汽缸體12之上表面12a。

又，於本實施形態中，如圖10所示，排氣口70A配置於較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側。關於排氣口70B亦相同。於汽缸體12中，較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側之部分易於變成高溫。排 氣口70A、70B配置於較活塞50之下死點BDC更靠汽缸頭13側，藉此可將空氣導向上述部分。因此，可較佳地冷卻汽缸體12。

又，於本實施形態中，如圖13所示，護罩30包含與汽缸頭13之吸氣埠41之周圍之至少一部分對向之另一對向壁部60C。冷卻扇28配置於吸氣埠41之右方，護罩30包含與汽缸頭13之吸氣埠41之右方對向之另一對向壁部60C。再者，於冷卻扇28配置於吸氣埠41之左方之情形時，護罩30亦可包含與汽缸頭13之吸氣埠41之左方對向之另一對向壁部。於對向壁部60C與汽缸頭13之上表面13a之間形成有另一排氣口70C。藉此，可效率良好地將空氣導向汽缸頭13之吸氣埠41之周圍。因此，可較佳地冷卻易於變成高溫之汽缸頭13。又，藉由除排氣口70A、70B以外還形成排氣口70C，可使排氣口之整體之面積增加，而抑制空氣之阻力。

又，於本實施形態中，如圖13所示，護罩30包含與汽缸頭13之排氣埠42之周圍之至少一部分對向之另一對向壁部60D。換言之，護罩30包含與汽缸頭13之排氣埠42之左方及右方中之配置有冷卻扇28之一方(即右方)對向之另一對向壁部60D。於對向壁部60D與汽缸頭13之下表面13b之間形成有另一排氣口70D。藉此，可效率良好地將空氣導向汽缸頭13之排氣埠42之周圍。因此，可較佳地冷卻易於變成高溫之汽缸頭13。又，藉由除排氣口70A、70B以外還形成排氣口70D，可使排氣口之整體之面積增加，而抑制空氣之阻力。

<其他實施形態>

上述各實施形態之引擎10係汽缸軸線L1水平或大致水平地延伸之橫置式引擎。然而，汽缸軸線L1之方向並不限定於水平或大致水平。引擎10亦可為汽缸軸線L1大致垂直地延伸之所謂之縱置式引擎。例如，汽缸軸線L1之自水平面之傾斜角亦可為45°以上或60°以上。

引擎10並不限於相對於車架晃動之單元擺動式引擎，亦可為不 可晃動地固定於車架之引擎。

於上述各實施形態中，冷卻扇28係藉由曲柄軸17而驅動者。然而，生成氣流之扇並不限定於藉由曲柄軸17而驅動者。例如，亦可使用藉由電動馬達而驅動之扇。即便為此種扇，只要至少於引擎10之作動中作動，則亦相當於與曲柄軸17一併旋轉之冷卻扇。

以上，對本發明之實施形態詳細地進行了說明，但上述各實施形態僅為例示，於此處所揭示之發明中，包括對上述各實施形態進行各種變形或變更而成者。

10‧‧‧引擎

11‧‧‧曲柄軸箱

12‧‧‧汽缸體

13‧‧‧汽缸頭

13d‧‧‧汽缸體之未設置散熱片之部分

13f‧‧‧凹部

13h‧‧‧孔

14‧‧‧汽缸頭蓋

15‧‧‧汽缸

16‧‧‧連桿

17‧‧‧曲柄軸

27‧‧‧發電機

28‧‧‧冷卻扇

30‧‧‧護罩

31‧‧‧吸入口

33‧‧‧散熱片

43‧‧‧燃燒室

50‧‧‧活塞

52‧‧‧內壁部

52a‧‧‧內壁部之端部

52b‧‧‧內壁部之一端

52c‧‧‧內壁部之另一端

54‧‧‧外壁部

56‧‧‧導管

56i‧‧‧導管之入口部

56o‧‧‧導管之出口部

58‧‧‧縱壁部

62‧‧‧內側構件

64‧‧‧外側構件

65‧‧‧凹部

66‧‧‧加強用肋

72c1‧‧‧彎曲部

72e‧‧‧外壁

79‧‧‧點火裝置

81‧‧‧爆震感測器

82‧‧‧密封構件

A‧‧‧箭頭

BDC‧‧‧下死點

F‧‧‧前

L‧‧‧左

L1‧‧‧汽缸軸線

L2‧‧‧曲柄軸之中心

R‧‧‧右

Re‧‧‧後

TDC‧‧‧上死點

Claims (15)

1. 一種內燃機，其包括：曲柄軸；曲柄軸箱，其支持上述曲柄軸；汽缸體，其與上述曲柄軸箱結合，且於內部形成有汽缸；汽缸頭，其係以覆蓋上述汽缸之方式重合於上述汽缸體；冷卻扇，其與上述曲柄軸一併旋轉；及護罩，其覆蓋上述曲柄軸箱之一部分、上述冷卻扇、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分；且於上述汽缸體之至少被上述護罩覆蓋之部分設置複數個散熱片；上述護罩包含與上述散熱片對向之對向壁部；於上述對向壁部與上述汽缸體之間形成有將空氣排出至上述護罩之外部，於與冷卻扇側為相反側開口之排氣口。
2. 如請求項1之內燃機，其中上述冷卻扇連結於上述曲柄軸之一端，且上述排氣口於與上述曲柄軸平行之方向上朝向遠離上述冷卻扇之方向開口。
3. 如請求項1之內燃機，其中上述曲柄軸向左方及右方延伸，且上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述汽缸體之左表面未被上述護罩覆蓋，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之左方且上述汽缸體之右表面未被上述護罩覆蓋。
4. 如請求項1之內燃機，其中上述曲柄軸向左方及右方延伸，且上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述排氣口配置於上述汽缸之軸線之左方，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之 左方且上述排氣口配置於上述汽缸之軸線之右方。
5. 如請求項1之內燃機，其中上述冷卻扇連結於上述曲柄軸之一端，於上述曲柄軸之另一端側，連結配置於上述汽缸體及上述汽缸頭之內部之凸輪鏈條，於上述汽缸體中插入凸輪鏈條張力器，該凸輪鏈條張力器對上述凸輪鏈條賦予張力，且其一部分露出於上述汽缸體之外側，且上述排氣口配置於較上述凸輪鏈條張力器更靠上述汽缸頭側。
6. 如請求項1之內燃機，其中於上述汽缸體中，配置檢測該內燃機之狀態之感測器，且上述排氣口配置於較上述感測器更靠上述汽缸頭側。
7. 如請求項1之內燃機，其中上述汽缸頭包含吸氣埠及排氣埠，上述護罩包含覆蓋上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分之護罩本體，上述對向壁部包含自上述護罩本體向上述汽缸頭之上述吸氣埠側延伸之吸氣側對向壁部、及自上述護罩本體向上述汽缸頭之上述排氣埠側延伸之排氣側對向壁部，且上述吸氣側對向壁部之排氣口之寬度與上述排氣側對向壁部之排氣口之寬度不同。
8. 如請求項1之內燃機，其中上述護罩包含覆蓋上述曲柄軸箱之一部分、上述汽缸體之一部分、及上述汽缸頭之一部分之護罩本體，上述對向壁部包含自上述護罩本體向上述汽缸體之上方延伸之上側對向壁部、及自上述護罩本體向上述汽缸體之下方延伸 之下側對向壁部，上述上側對向壁部距上述護罩本體之長度與上述下側對向壁部距上述護罩本體之長度不同。
9. 如請求項1之內燃機，其包含活塞，該活塞經由連桿與上述曲柄軸連結，且往返運動自如地配置於上述汽缸內，且上述排氣口配置於較上述活塞之下死點更靠上述汽缸頭側。
10. 如請求項1之內燃機，其中於上述汽缸頭之上部形成吸氣埠，上述護罩包含與上述汽缸頭之上述吸氣埠之周圍之至少一部分對向之另一對向壁部，且於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。
11. 如請求項1之內燃機，其中上述曲柄軸向左方及右方延伸，於上述汽缸頭之上部形成吸氣埠，於上述吸氣埠連接吸氣管，上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述護罩包含與上述汽缸頭之上述吸氣埠之右方對向之另一對向壁部，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之左方且上述護罩包含與上述汽缸頭之上述吸氣埠之左方對向之另一對向壁部，且於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。
12. 如請求項1之內燃機，其中於上述汽缸頭之下部形成排氣埠，上述護罩包含與上述汽缸頭之上述排氣埠之周圍之至少一部分對向之另一對向壁部，於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。
13. 如請求項1之內燃機，其中上述曲柄軸向左方及右方延伸，於上述汽缸頭之下部形成排氣埠，於上述排氣埠連接排氣管，上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之右方且上述護罩包含與上 述汽缸頭之上述排氣埠之右方對向之另一對向壁部，或上述冷卻扇配置於上述曲柄軸箱之左方且上述護罩包含與上述汽缸頭之上述排氣埠之左方對向之另一對向壁部，且於上述另一對向壁部與上述汽缸頭之間形成有另一排氣口。
14. 如請求項1之內燃機，其中上述對向壁部與上述散熱片之間之距離小於與上述對向壁部對向之散熱片之相互之間隔。
15. 一種跨坐型車輛，其具備如請求項1之內燃機。