JP2014004902A - 鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のエンジン本体構成部品が結合されて成るエンジン本体が車体フレームに支持され、エンジン本体の外方に機能部品が配置される鞍乗り型車両用エンジンにおいて、重量増加を抑えるとともにエンジン本体の周囲の部品の配置上の自由度を狭めることがないようにしてエンジン本体から機能部品への熱影響を低減する。
【解決手段】複数のエンジン本体構成部品のうち相互に結合される２つの特定のエンジン本体構成部品３５，３６間に介装されるガスケット１２４Ａに、それらの特定のエンジン本体構成部品３５，３６の結合部１２６からエンジン本体３２の外表面に沿って延出する延出部１２４ｂが、機能部品１２２，１２３およびエンジン本体３２間に介在するようにして一体に形成される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、鞍乗り型車両用エンジンに関し、特に複数のエンジン本体構成部品が結合されて成るエンジン本体が車体フレームに支持され、該エンジン本体の外方に機能部品が配置される鞍乗り型車両用エンジンにおいて、エンジン本体から機能部品側に及ぶ熱の影響を低減するための遮熱構造の改良に関する。

車体フレームに、エンジン本体と、該エンジン本体の上方に配置される機能部品としての燃料タンクとが支持され、燃料タンクに対するエンジン本体からの熱影響を低減するために、エンジン本体および燃料タンク間に遮熱板が配置され、車体フレームの一部を構成する左右一対のリヤフレームに遮熱板が取付けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特公平６−３１０４７号公報

ところが上記特許文献１で開示されるものでは、遮熱板が車幅方向に離れて配置される左右一対のリヤフレームに取付けられる構成であるために、遮熱板が大型化することで遮熱板自体の重量が大きなものとなってしまい、特にレイアウトスペースが制限され易い鞍乗り型車両にあっては、遮熱板だけでなく、その周囲の他の部品の配置自由度も制限されてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、重量増加を抑えるとともにエンジン本体の周囲の部品の配置上の自由度を狭めることがないようにしてエンジン本体から機能部品への熱影響を低減し得るようにした鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、複数のエンジン本体構成部品が結合されて成るエンジン本体が車体フレームに支持され、該エンジン本体の外方に機能部品が配置される鞍乗り型車両用エンジンにおいて、複数の前記エンジン本体構成部品のうち相互に結合される２つの特定のエンジン本体構成部品間に介装されるガスケットに、それらの特定のエンジン本体構成部品の結合部から前記エンジン本体の外表面に沿って延出する延出部が、前記機能部品および前記エンジン本体間に介在するようにして一体に形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、複数の前記機能部品のうちエンジン本体側に支持される機能部品を支持するようにして前記エンジン本体に取付けられるステーの一部が、前記延出部の前記エンジン本体とは反対側の面に沿って配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ステーを取り付けるためのボス部が、前記延出部に形成される挿通孔に挿通されるようにして前記エンジン本体の外面に突設されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記ステーが、その一部を前記挿通孔内に没入させるように形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記延出部の一部が、前記ステーおよび前記エンジン本体の外面間に挟持されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記延出部の外縁部に、前記エンジン本体側に向けて突出するリブが一体に設けられることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、クランクケース、シリンダボディ、シリンダヘッドおよびヘッドカバーをエンジン本体構成部品とした前記エンジン本体と、前記クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトおよび後輪間に設けられる伝動装置を収容するようにして前記クランクケースに連設されるとともに該クランクケースから後方に延出される伝動ケースとが、前記クランクケースの前部に結合される前記シリンダボディが有するシリンダボアの軸線を前上がりに傾斜させるようにして車体フレームに揺動自在に支承され、前記クランクシャフトに同軸に連結される冷却ファンからの冷却風を導くシュラウドが、前記ヘッドカバーを外部に露出させるようにして前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを囲繞するように形成され、前記特定のエンジン本体構成部品である前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバー間に介在する前記ガスケットに、前記ヘッドカバーの外表面の一部を覆うようにして前記延出部が一体に形成されることを第７の特徴とする。

本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記延出部が、前記ヘッドカバーの前端部まで延出され、前記ステーの前端部が前記延出部の前端部よりも前方に配置されることを第８の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記機能部品が前記エンジン本体の上方に配置され、前記延出部が前記エンジン本体の上部外表面の一部を覆うように配置されることを第９の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、エンジン本体を構成する複数のエンジン本体構成部品のうち相互に結合される２つの特定のエンジン本体構成部品間に介装されるガスケットに延出部が一体に形成され、その延出部が機能部品およびエンジン本体間に介在しているので、機能部品側にエンジン本体からの熱影響が及ぶのを専用部品を用いることなく抑制することができ、エンジン本体の周囲の部品の配置上の自由度を狭めることがないようにしてエンジン本体から機能部品への熱影響を低減することが可能となる。しかも延出部は２つの特定のエンジン本体構成部品の結合部から延出するものであり、エンジン本体の外表面に沿わせることが容易であり、延出部を必要以上に大きくすることなく充分な遮熱効果が得られるので、重量増加も抑えることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、機能部品を支持するようにしてエンジン本体に取付けられるステーの一部が、延出部のエンジン本体と反対側の面に沿うので、延出部のばたつきを抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ステーを取り付けようにエンジン本体の外面に突設されるボス部が、延出部の挿通孔に挿通されるので、延出部の位置ずれを防止することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ステーの一部が挿通孔内に没入することで、延出部の位置ずれをより一層効果的に防止することができる。

本発明の第５の特徴によれば、ステーおよびエンジン本体の外面間に延出部の一部が挟持されるので、延出部の位置ずれをより一層効果的に防止することができる。

本発明の第６の特徴によれば、延出部の外縁部に一体に設けられるリブがエンジン本体側に向けて突出するので、延出部の剛性を確保するとともに、延出部の外縁側の重量を増大することで延出部のばたつきを防止することできる。またリブがエンジン本体の外面に当接することで、延出部の内面およびエンジン本体の外面間に断熱空間を確保することができ、遮熱効果をより一層高めることができる。

本発明の第７の特徴によれば、エンジン本体が伝動ケースとともにシリンダ軸線を前上がりに傾斜させるようにして車体フレームに揺動自在に支承され、クランクシャフトに同軸に連結される冷却ファンからの冷却風を導くシュラウドが、エンジン本体のうちシリンダボディおよびシリンダヘッドを囲繞するのでシリンダボディおよびシリンダヘッドに対応する部分から機能部品への熱影響を低減し、シュラウドから露出したヘッドカバーについては、シリンダヘッドおよびヘッドカバー間に介在するガスケットにヘッドカバーの外表面の一部を覆うようにして延出部が一体に形成されるので、ヘッドカバーから機能部品への熱影響を低減することができる。しかもヘッドカバーはシュラウドで覆われていないので、ヘッドカバーの着脱が容易であり、ヘッドカバー内の整備も容易に行うことができる。また延出部はエンジン本体の揺動支持部側に設けられることになるので、延出部をヘッドカバーの外表面に沿わせた状態に保っておくことが容易であり、遮熱効果を高めることができる。

本発明の第８の特徴によれば、ヘッドカバーの前端部まで延出部が延出され、ステーの前端部が延出部の前端部よりも前方にあるので、延出部の後端すなわちガスケットの後端をシリンダヘッドおよびヘッドカバーで挟持するとともに、延出部の前端部のばたつきをステーで規制することができ、延出部を安定して配置することができる。

さらに本発明の第９の特徴によれば、機能部品がエンジン本体の上方に配置されるので、機能部品およびエンジン本体間に熱がこもり易くなるが、延出部がエンジン本体の上部外表面の一部を覆うので、機能部品への熱影響を効果的に低減することができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３−３線拡大断面図である。 図２の４矢視図である。 図４の５矢視図である。 図５の６−６線断面図である。 ヘッドカバー側から見たガスケットの平面図である。 第２の実施の形態の図６に対応した断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンチューブ１４と、車幅方向に延びてダウンチューブ１４の後端に固着されるクロスメンバ１５と、該クロスメンバ１５の左右両側に前端が固着されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレームパイプ１６…とを備える。

車体フレームＦにおける両リヤフレームパイプ１６…の前端部にはブラケット１７が設けられる。このブラケット１７にはユニットスイングエンジンＵＥの前部がリンク機構１８を介して上下に揺動可能に支承されており、該ユニットスイングエンジンＵＥの後部右側に配置される後輪ＷＲがユニットスイングエンジンＵＥの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ１６…のうち左側のリヤフレームパイプ１６およびユニットスイングエンジンＵＥの後部間にはリヤクッションユニット１９が設けられる。

前記ユニットスイングエンジンＵＥの上方には収納ボックス２０が配置され、該収納ボックス２０の後方には燃料タンク２１が配置されており、収納ボックス２０および燃料タンク２１は前記リヤフレームパイプ１６…で支持される。

車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバー２２で覆われるものであり、この車体カバー２２は、前記ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー２３と、運転者の足の前方を覆うようにして前記フロントカバー２３に連なるレッグシールド２４と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２４の下部に連なるステップフロア２５と、ステップフロア２５に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー２６とを備え、サイドカバー２６上には、収納ボックス２０および燃料タンク２１を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート２７が設けられる。

図２において、ユニットスイングエンジンＵＥは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるＯＨＣ型のエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置Ｔとで構成される。

前記エンジンＥのエンジン本体３２は、複数のエンジン本体構成部品が結合されて成るものであり、この実施の形態では、エンジン本体構成部品であるクランクケース３３、シリンダボディ３４、シリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６が結合されてエンジン本体３２が構成される。

後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支承する前記クランクケース３３の前部に、前記クランクシャフト２８に連接されるピストン２９を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア３０を有するシリンダボディ３４が結合され、前記ピストン２９の頂部を臨ませる燃焼室３１を前記シリンダボディ３４との間に形成するシリンダヘッド３５が前記シリンダボディ３４に結合され、ヘッドカバー３６がシリンダボディ３４と反対側でシリンダヘッド３５に結合される。このエンジン本体３２の自動二輪車への搭載時に前記シリンダボア３０の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃはほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜している。

クランクケース３３は、前記シリンダボア３０の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃを含むとともに前記クランクシャフト２８の軸線に直交する平面で結合される左および右ケース半体３３ａ，３３ｂから成り、クランクシャフト２８は両ケース半体３３ａ，３３ｂで回転自在に支承される。而してクランクシャフト２８および左ケース半体３３ａ間にはボールベアリング３７が介装され、クランクシャフト２８および右ケース半体３３ｂ間にはボールベアリング３８が介装される。

シリンダヘッド３５には、前記クランクシャフト２８の軸線に沿う一端側（この実施の形態では右端側）で外部に開放するようにして前記燃焼室３１の外方に配置されるエアジャケット３９が形成されるとともに、前記燃焼室３１に先端部を臨ませる点火プラグ４１を取付けるためのプラグ取付け孔４０が前記エアジャケット３９内に開口するようにして設けられる。

前記シリンダヘッド３５の上部側面には前記燃焼室３１に通じ得る吸気ポート（図示せず）が設けられ、該シリンダヘッド３５の下部側面には前記燃焼室３１に通じ得る排気ポート（図示せず）が設けられる。

前記シリンダヘッド３５および前記ヘッドカバー３６間には、前記吸気ポートおよび前記排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁装置４４が収容され、この動弁装置４４が備えるカムシャフト４５は、前記クランクシャフト２８と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド３５で回転自在に支承されており、前記クランクシャフト２８の回転動力が調時伝動手段４６を介して前記カムシャフト４５に伝達される。

前記調時伝動手段４６は、前記ボールベアリング３７よりも外方で前記クランクシャフト２８に固定される駆動スプロケット４７と、前記カムシャフト４５の左端部に固定される被動スプロケット４８と、前記駆動スプロケット４７および前記被動スプロケット４８に巻き掛けられる無端状のカムチェーン４９とを備え、前記クランクケース３３の左ケース半体３３ａ、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５には、前記カムチェーン４９を走行させるカムチェーン通路５０が形成される。

図１に注目して、後輪ＷＲの左側でユニットスイングエンジンＵＥの上方に配置されるエアクリーナ５１と、該エアクリーナ５１に上流端が接続される気化器５２とを含む吸気装置５３が前記吸気ポートに連なるようにして前記シリンダヘッド３５の上部側面に接続され、シリンダヘッド３５の下部側面には、前記排気ポートに通じる排気管５４の上流端が接続され、この排気管５４の下流端は後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５５に接続される。

前記クランクシャフト２８の左端部は、前記伝動装置Ｔを介して後輪ＷＲの車軸５７に連動、連結され、前記クランクシャフト２８の右端部には、発電機５８および冷却ファン５９が連結される。

クランクケース３３には、後輪ＷＲの左側方に配置されるようにして前記クランクケース３３から後方に延出される伝動ケース６１が連結される。この伝動ケース６１は、前記クランクケース３３の左ケース半体３３ａに一体に連設されて後方に延設されるケース主体６２と、該ケース主体６２との間に変速機室６５を形成して前記ケース主体６２に左側から締結される左側カバー６３と、前記ケース主体６２との間にギヤ室６６を形成して前記ケース主体６２の右側後部に締結される右側カバー６４とで構成され、後輪ＷＲの車軸５７は、前記ケース主体６２の後部および右側カバー６４に回転自在に支承される。

図３を併せて参照して、前記変速機室６５と、前記カムチェーン通路５０との間で前記クランクケース３３の左ケース半体３３ａおよび前記クランクシャフト２８間には、環状のオイルシール６８が介装される。このオイルシール６８の外周を前記クランクシャフト２８の軸方向外方から支持するようにして前記左ケース半体３３ａの外面にオイルシールセットプレート６９が複数のボルト７０…で締結される。

また前記駆動スプロケット４７の近傍で前記カムチェーン４９の弛み側にはチェーンテンショナ７１が噛合されており、このチェーンテンショナ７１はテンショナピボット７２で回転自在に支承される。

前記テンショナピボット７２は、前記カムチェーン通路５０および前記変速機室６５間で前記左ケース半体３３ａに液密に嵌合される大径軸部７２ａと、前記カムチェーン通路５０を横断して前記左ケース半体３３ａに先端部を嵌合させるようにしつつ前記大径軸部７２ａに同軸に連なる小径軸部７２ｂとを有し、前記チェーンテンショナ７１は前記小径軸部７２ｂで回転自在に支持される。

前記オイルシールセットプレート６９には、前記テンショナピボット７２の大径軸部７２ａに軸方向外方から当接して該テンショナピボット７２の前記左ケース半体３３ａからの離脱を阻止する支持板部６９ａが一体に形成されており、このオイルシールセットプレート６９で前記テンショナピボット７２の前記左ケース半体３３ａからの離脱を阻止することによって、前記テンショナピボット７２の前記左ケース半体３３ａからの離脱を阻止するための専用の部品を不要として部品点数の低減に寄与することができる。

前記伝動装置Ｔは、前記変速機室６５に収容されるＶベルト式の無段変速機７６と、該無段変速機７６および車軸５７間に設けられて前記ギヤ室６６に収容される減速ギヤ機構７７とで構成される。

前記無段変速機７６は、前記クランクシャフト２８の左端部に設けられるドライブプーリ７９と、クランクシャフト２８と平行な軸線を有して前記ケース主体６２の後部および右側カバー６４に回転自在に支承される伝動軸８０に遠心クラッチ８１を介して装着されるドリブンプーリ８２と、ドライブプーリ７９およびドリブンプーリ８２に巻掛けられる無端状のＶベルト８３とを備える従来周知のものである。

而してドライブプーリ７９は、クランクシャフト２８に固着されたランププレート８４と前記ドライブプーリ７９との間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ８５…が、クランクシャフト２８の回転数増大に応じて該クランクシャフト２８の半径方向外方に移動するのに応じて、Ｖベルト８３への接触半径を大きくするように作動する。

一方、ドリブンプーリ８２は、ドライブプーリ７９へのＶベルト８３の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト８３の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト２８および前記伝動軸８０間でのクランクシャフト２８の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。

前記減速ギヤ機構７７は、前記伝動軸８０および前記車軸５７間に設けられて前記ギヤ室６６に収納されるものであり、無段変速機７６における前記伝動軸８０の回転動力が前記減速ギヤ機構７７で減速されて後輪ＷＲの車軸５７に伝達される。

前記減速ギヤ機構７７の一部を構成して前記車軸５７に固定される被動ギヤ１０５の外周には、回転数センサ１０６の先端が近接して対向配置されるものであり、この回転数センサ１０６を取り付けるための取付け孔１０７が、前記車軸５７および前記被動ギヤ１０５の半径方向に沿う軸線を有して、前記伝動ケース６１における右側カバー６４の後部に設けられ、その取付け孔１０７に外部から挿入される前記回転数センサ１０６がねじ部材１０８によって前記右側カバー６４の後部外面に締結される。

ところで前記回転数センサ１０６は、従来では伝動ケース６１のケース主体６２に取付けられるのが一般的であったが、ケース主体６２は、クランクケース３３の左ケース半体３３ａと一体であって、ただでさえ製作に時間がかかるものであるのに対して、製作時間が比較的短くてすむ右側カバー６４に取付け孔１０７との加工を施すようにすることで、伝動ケース６１全体が完成するまでの時間をトータルでみて短縮することができ、生産性が向上することになる。

前記伝動ケース６１における左側カバー６３にはキック軸８６が回転自在に支承されており、該キック軸８６の外端にキックペダル８７（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー６３の内面側で、キック軸８６およびクランクシャフト２８間には、キックペダル８７の踏込み操作に応じたキック軸８６の動力をクランクシャフト２８に伝達可能としたキック式始動装置８８が設けられる。

前記発電機５８は、クランクケース３３における右ケース半体３３ｂの外方でクランクシャフト２８の右端部に固定されるロータ９０と、該ロータ９０で囲繞されるようにして前記右ケース半体３３ｂに固定されるステータ９１とで構成される。

前記冷却ファン５９は、前記発電機５８のロータ９０に複数のボルト９２…によって固定される基部９３に、複数の羽根９４，９４…が突設されて成る。

前記冷却ファン５９からの冷却風を導くシュラウド９５が、前記エンジン本体３２のうち前記ヘッドカバー３６を外部に露出させるようにして前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を囲繞するように形成されており、冷却ファン５９から吐出される強制空冷用の空気がシュラウド内９５内を流通することによってエンジン本体３２のシリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５が冷却され、シリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５の外面には複数の冷却フィン３４ａ…，３５ａ…がそれぞれ突設される。

図４を併せて参照して、前記シュラウド９５は、前記冷却ファン５９を覆うファンカバー９６と、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を囲繞して前記ファンカバー９６に連設されるシュラウド主部９７とから成り、シュラウド主部９７は、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を上方から覆う上部シュラウド半体９８と、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を下方から覆う下部シュラウド半９９とが、前記シリンダ軸線Ｃおよび前記クランクシャフト２８の軸線を含む平面ＰＬに沿う結合部１００で相互に結合されて成り、前記冷却ファン５９からの冷却風を前記シリンダヘッド３５のエアジャケット３９側に向けて導くように形成される。また前記シリンダヘッド３５の下方で前記シュラウド９５のシュラウド主部９７における下部シュラウド半体９９には、前記シュラウド９５から外部に冷却風を排出するための排風口１０４が形成され、この排風口１０４は右側方に向けて開口する。

前記ファンカバー９６には、前記冷却ファン５９側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口１０１を形成する吸引筒１０２が、前記クランクシャフト２８と同軸に設けられ、その吸引口１０１にはルーバー１０３が設けられる。

前記クランクケース３３における右ケース半体３３ｂの前記冷却ファン５９側の側壁には、外側方および前方に開放する凹部１１０が形成され、該凹部１１０には、前記発電機５８およびオイルポンプ１１１が収容される。

図３に注目して、前記クランクケース３３における右ケース半体３３ｂには、ポンプケース１１２がカバー板１１３を前記右ケース半体３３ｂとの間に挟むようにして締結されており、前記オイルポンプ１１１は、前記ポンプケース１１２および前記カバー板１１３間に形成されるポンプ室１１４内に、相互に噛合するアウターロータ１１５およびインナーロータ１１６が収容されて成り、前記ポンプケース１１２を液密にかつ回転自在に貫通するポンプ軸１１７に前記インナーロータ１１６が固定される。

前記クランクシャフト２８および前記ポンプ軸１１７との間には伝動ギヤ機構１１８が設けられており、この伝動ギヤ機構１１８を収容するギヤ室１１９が、前記右ケース半体３３ｂと、右ケース半体３３ｂに締結されるカバー部材１２０とで形成される。

而して前記クランクシャフト２８は前記ギヤ室１１９を貫通するものであり、前記ギヤ室１１９に関して前記ボールベアリング３８と反対側で前記右ケース半体３３ｂおよび前記クランクシャフト２８間に環状のシール部材１２１が介装される。

ところで、前記エンジン本体３２を構成する複数のエンジン本体構成部品であるクランクケース３３、シリンダボディ３４、シリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６のうち特定のエンジン本体構成部品であるシリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６間にはガスケット１２４Ａが介装される。

一方、前記ヘッドカバー３６を含むエンジン本体３２の上方には、図１で示すように、上方に凹む凹部２０ａを底部に有する前記収納ボックス２０がエンジン本体３２から及ぶ熱の影響を低減するための遮熱対象の機能部品として配置される。また前記吸気装置５３における気化器５２には、前記エンジン本体３２におけるヘッドカバー３６の上方に中間部が配置される機能部品としてのチョークケーブル１２２およびスロットルケーブル１２３が接続されており、前記チョークケーブル１２２は、その一部が前記凹部２０ａ内を通るように配索される。

図５〜図７を併せて参照して、前記ガスケット１２４Ａは、前記シリンダヘッド３５および前記ヘッドカバー３６間に挟まれるようにして無端状に連なる略矩形状のガスケット主部１２４ａと、そのガスケット主部１２４ａの周方向１箇所から外側方に延びる延出部１２４ｂとを一体に有し、可撓性を有するゴム等の材料によって形成される。

前記ガスケット主部１２４ａには、前記ヘッドカバー３６側に向けて突出する突部１２４ｃが全周にわたって突設されており、前記ヘッドカバー３６の前記シリンダヘッド３５に対する結合面には前記突部１２４ｃを嵌合させる凹部１２５が無端状に連なって設けられる。

前記延出部１２４ｂの前記ガスケット主部１２４ａへの連結部は、シリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６の結合部１２６から前記延出部１２４ｂが前記エンジン本体３２の外表面に沿って延出するようにして略直角に屈曲されるものであり、前記延出部１２４ｂは、エンジン本体３２の外方（この実施の形態では上方）に配置される機能部品である前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３と、前記エンジン本体３２との間に介在するように配置される。

しかも前記収納ボックス２０は前記ヘッドカバー３６を含むエンジン本体３２の上方に配置され、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３は、前記エンジン本体３２における前記ヘッドカバー３６の上方を通るように配置されるものであり、前記延出部１２４ｂは、前記ヘッドカバー３６の上部外表面の一部を覆うようにして前記ガスケット主部１２４ａに一体に連設され、前記ヘッドカバー３６の前端部まで延出される。

前記エンジン本体３２における前記ヘッドカバー３６の前端上部には、前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３のうち前記エンジン本体３２側に支持される前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３を支持するステー１２７が取付けられており、このステー１２７の一部が、前記延出部１２４ｂの前記ヘッドカバー３６とは反対側の面に沿って配置される。

前記ステー１２７を取り付けるためのボス部１２８が、前記エンジン本体３２におけるヘッドカバー３６の前端上部外面に一体に設けられており、前記延出部１２４ｂに形成される挿通孔１３０Ａに前記ボス部１２８が挿通される。

前記ステー１２７は、前記ボス部１２８に前方から当接されるとともに前記ボス部１２８に螺合されるボルト１２９で前記ボス部１２８に取付けられる取付け板部１２７ａと、該取付け板部１２７ａに略直角に連なって前方に延びるとともに前記延出部１２４ｂの前記ヘッドカバー３６とは反対側の面に沿って延びる挟持板部１２７ｂと、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３を弾発的に挟んで支持するようにして前記挟持板部１２７ｂの前端に連なる支持部１２７ｃとを一体に有し、ステー１２７の前端部すなわち前記支持部１２７ｃは前記延出部１２４ｂの前端部よりも前方に配置される。しかも該ステー１２７の一部、この実施の形態では前記挟持板部１２７ｂの前記取付け板部１２７ａ側の端部が、前記ガスケット１２４Ａの前記延出部１２４ｂに形成される前記挿通孔１３０Ａに没入される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、エンジン本体３２を構成する複数のエンジン本体構成部品のうち相互に結合される２つの特定のエンジン本体構成部品であるシリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６間に介装されるガスケット１２４Ａに、シリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６の結合部１２６からエンジン本体３２の外表面に沿って延出する延出部１２４ｂが、機能部品である収納ボックス２０、チョークケーブル１２２およびスロットルケーブル１２３と、前記エンジン本体３２との間に介在するようにして一体に形成されるので、前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３側にエンジン本体３２からの熱影響が及ぶのを専用部品を用いることなく抑制することができ、エンジン本体３２の周囲の部品の配置上の自由度を狭めることがないようにしてエンジン本体３２から前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３への熱影響を低減することが可能となる。しかも延出部１２４ｂはシリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６の結合部１２６から延出するものであり、エンジン本体３２の外表面に沿わせることが容易であり、延出部１２４ｂを必要以上に大きくすることなく充分な遮熱効果が得られるので、重量増加も抑えることができる。

また前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３を支持するようにしてエンジン本体３２のヘッドカバー３６に取付けられるステー１２７の一部が、前記延出部１２４ｂの前記エンジン本体３２とは反対側の面に沿って配置されるので、延出部１２４ｂのばたつきを抑えることができる。

また前記ステー１２７を取り付けるためのボス部１２８が、前記延出部１２４ｂに形成される挿通孔１３０Ａに挿通されるようにして前記ヘッドカバー３６の外面に突設されるので、延出部１２４ｂの位置ずれを防止することができ、前記ステー１２７が、その一部を前記挿通孔１３０Ａ内に没入させるように形成されるので、延出部１２４ｂの位置ずれをより一層効果的に防止することができる。

また前記延出部１２４ｂの外縁部に、エンジン本体３２のヘッドカバー３６側に向けて突出するリブ１２４ｄが一体に設けられるので、延出部１２４ｂの剛性を確保するとともに、延出部１２４ｂの外縁側の重量を増大することで延出部１２４ｂのばたつきを防止することできる。またリブ１２４ｄがエンジン本体３２におけるヘッドカバー３６の外面に当接することで、延出部１２４ｂの内面およびヘッドカバー３６の外面間に断熱空間１３１を確保することができ、遮熱効果をより一層高めることができる。

ところでエンジン本体３２と、該クランクケース３３に連設されて後方に延びる伝動ケース６１とが、シリンダボディ３４が有するシリンダボア３０の軸線Ｃを前上がりに傾斜させるようにして車体フレームＦに揺動自在に支承され、クランクシャフト２８に同軸に連結される冷却ファン５９からの冷却風を導くシュラウド９５が、ヘッドカバー３６を外部に露出させるようにしてシリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５を囲繞するように形成されるので、シリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５に対応する部分から前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３への熱影響を低減し、シュラウド９５から露出したヘッドカバー３６については、シリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６間に介在するガスケット１２４Ａにヘッドカバー３６の外表面の一部を覆うようにして延出部１２４ｂが一体に形成されるので、ヘッドカバー３６から前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３への熱影響を低減することができる。しかもヘッドカバー３６はシュラウド９５で覆われていないので、ヘッドカバー３６の着脱が容易であり、ヘッドカバー３６内の整備も容易に行うことができる。また延出部１２４ｂはエンジン本体３２の揺動支持部側に設けられることになるので、延出部１２４ｂをヘッドカバー３６の外表面に沿わせた状態に保っておくことが容易であり、遮熱効果を高めることができる。

また前記延出部１２４ｂが、前記ヘッドカバー３６の前端部まで延出され、前記ステー１２７の前端部が前記延出部１２４ｂの前端部よりも前方に配置されるので、延出部１２４ｂの後端すなわちガスケット１２４Ａの後端をシリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６で挟持するとともに、延出部１２４ｂの前端部のばたつきをステー１２７で規制することができ、延出部１２４ｂを安定して配置することができる。

さらに前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３が前記エンジン本体３２におけるヘッドカバー３６の上方に配置されるので、前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３およびヘッドカバー３６間、特にこの第１の実施の形態では収納ボックス２０の底部の凹部２０ａに熱がこもり易くなるが、前記延出部１２４ｂが前記ヘッドカバー３６の上部外表面の一部を覆うように配置されるので、前記収納ボックス２０、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３への熱影響を効果的に低減することができる。

本発明の第２の実施の形態について図８を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

エンジン本体３２のシリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６間にはガスケット１２４Ｂが介装されており、このガスケット１２４Ｂは、上記第１の実施の形態と同様に、シリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６間に挟まれるガスケット主部１２４ａと、そのガスケット主部１２４ａの周方向１箇所から外側方に延びる延出部１２４ｂとを一体に有して可撓性を有するゴム等の材料によって形成される。

前記延出部１２４ｂには、前記ヘッドカバー３６の前端上部外面に一体に設けられるボス部１２８を挿通させる挿通孔１３０Ｂが形成されており、この挿通孔１３０Ｂは、その前縁は前記ボス部１２８の前側面に近接するようにして第１の実施の形態の挿通孔１３０Ａよりも小さく形成される。

エンジン本体３２側に支持される機能部品であるチョークケーブル１２２およびスロットルケーブル１２３を支持するステー１２７は、前記ボス部１２８に取付けられるものであり、上記第１の実施の形態と同様に、前記ボス部１２８に前方から当接されるとともにボルト１２９で該ボス部１２８に取付けられる取付け板部１２７ａと、該取付け板部１２７ａに略直角に連なって前方に延びるとともに前記延出部１２４ｂの前記ヘッドカバー３６とは反対側の面に沿って延びる挟持板部１２７ｂと、前記チョークケーブル１２２および前記スロットルケーブル１２３を弾発的に挟んで支持するようにして前記挟持板部１２７ｂの前端に連なる支持部１２７ｃとを一体に有しており、ステー１２７における前記挟持板部１２７ｂの前記取付け板部１２７ａ側の端部と、前記ヘッドカバー３６の外面との間に前記ガスケット１２４Ｂにおける前記延出部１２４ｂの一部が挟持される。

この第２の実施の形態によれば、ステー１２７およびヘッドカバー３６の外面間にガスケット１２４Ｂにおける前記延出部１２４ｂの一部が挟持されるので、延出部１２４ｂの位置ずれをより一層効果的に防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば遮熱の対象となる機能部品は、前記収納ボックス２０、前記チョークケーブルおよび前記スロットルケーブル１２２に限定されるものではなく、燃料タンク等の他の部品を遮熱の対象となる機能部品としてもよい。

２０・・・機能部品である収納ボックス
２８・・・クランクシャフト
３０・・・シリンダボア
３２・・・エンジン本体
３３・・・エンジン本体構成部品であるクランクケース
３４・・・エンジン本体構成部品であるシリンダボディ
３５・・・特定のエンジン本体構成部品であるシリンダヘッド
３６・・・特定のエンジン本体構成部品であるヘッドカバー
５９・・・冷却ファン
６１・・・伝動ケース
９５・・・シュラウド
１２２・・・機能部品であるチョークケーブル
１２３・・・機能部品であるスロットルケーブル
１２４Ａ，１２４Ｂ・・・ガスケット
１２４ｂ・・・延出部
１２４ｄ・・・リブ
１２６・・・結号部
１２７・・・ステー
１２８・・・ボス部
１３０Ａ，１３０Ｂ・・・挿通孔
Ｃ・・・シリンダボアの軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｔ・・・伝動装置
ＷＲ・・・後輪

Claims (9)

1. 複数のエンジン本体構成部品（３３，３４，３５，３６）が結合されて成るエンジン本体（３２）が車体フレーム（Ｆ）に支持され、該エンジン本体（３２）の外方に機能部品（２０，１２２，１２３）が配置される鞍乗り型車両用エンジンにおいて、複数の前記エンジン本体構成部品（３３〜３６）のうち相互に結合される２つの特定のエンジン本体構成部品（３５，３６）間に介装されるガスケット（１２４Ａ，１２４Ｂ）に、それらの特定のエンジン本体構成部品（３５，３６）の結合部から前記エンジン本体（３２）の外表面に沿って延出する延出部（１２４ｂ）が、前記機能部品（２０，１２２，１２３）および前記エンジン本体（３２）間に介在するようにして一体に形成されることを特徴とする鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
2. 複数の前記機能部品（２０，１２２，１２３）のうちエンジン本体（３２）側に支持される機能部品（１２２，１２３）を支持するようにして前記エンジン本体（３２）に取付けられるステー（１２７）の一部が、前記延出部（１２４ｂ）の前記エンジン本体（３２）とは反対側の面に沿って配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
3. 前記ステー（１２７）を取り付けるためのボス部（１２８）が、前記延出部（１２４ｂ）に形成される挿通孔（１３０Ａ，１３０Ｂ）に挿通されるようにして前記エンジン本体（３２）の外面に突設されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
4. 前記ステー（１２７）が、その一部を前記挿通孔（１３０Ａ）内に没入させるように形成されることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
5. 前記延出部（１２４ｂ）の一部が、前記ステー（１２７）および前記エンジン本体（３２）の外面間に挟持されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
6. 前記延出部（１２４ｂ）の外縁部に、前記エンジン本体（３２）側に向けて突出するリブ（１２４ｄ）が一体に設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
7. クランクケース（３３）、シリンダボディ（３４）、シリンダヘッド（３５）およびヘッドカバー（３６）をエンジン本体構成部品とした前記エンジン本体（３２）と、前記クランクケース（３３）で回転自在に支承されるクランクシャフト（２８）および後輪（ＷＲ）間に設けられる伝動装置（Ｔ）を収容するようにして前記クランクケース（３３）に連設されるとともに該クランクケース（３３）から後方に延出される伝動ケース（６１）とが、前記クランクケース（３３）の前部に結合される前記シリンダボディ（３４）が有するシリンダボア（３０）の軸線（Ｃ）を前上がりに傾斜させるようにして車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支承され、前記クランクシャフト（２８）に同軸に連結される冷却ファン（５９）からの冷却風を導くシュラウド（９５）が、前記ヘッドカバー（３６）を外部に露出させるようにして前記シリンダボディ（３４）および前記シリンダヘッド（３５）を囲繞するように形成され、前記特定のエンジン本体構成部品である前記シリンダヘッド（３５）および前記ヘッドカバー（３６）間に介在する前記ガスケット（１２４Ａ，１２４Ｂ）に、前記ヘッドカバー（３６）の外表面の一部を覆うようにして前記延出部（１２４ｂ）が一体に形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
8. 前記延出部（１２４ｂ）が、前記ヘッドカバー（３６）の前端部まで延出され、前記ステー（１２７）の前端部が前記延出部（１２４ｂ）の前端部よりも前方に配置されることを特徴とする請求項７記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。
9. 前記機能部品（２０，１２２，１２３）が前記エンジン本体（３２）の上方に配置され、前記延出部（１２４ｂ）が前記エンジン本体（３２）の上部外表面の一部を覆うように配置されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用エンジンにおける遮熱構造。

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