JP2019105238A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】強制空冷式のエンジンにおいて、シリンダヘッドの合面の冷却効率を高めることで、コストの増大を抑えながらガスケットの耐久性を向上させる。【解決手段】シリンダヘッド（１１）は、ガスケット（２５）を介してヘッドカバー（１０）に取り付けられる合面（２６）を含む。合面（２６）は、排気ポート（３６）からヘッドカバー（１０）側に離間している。シュラウド（３３）は、開口（５１）と、合面導風通路（４７）と、壁部（５２）とを含む。開口（５１）には、排気管（３７）が通される。合面導風通路（４７）は、ファン（３０）によって取り込まれた外気の一部を案内することで合面（２６）を冷却する。壁部（５２）は、開口（５１）と合面導風通路（４７）との間に配置され、開口（５１）の少なくとも一部に隣接し、開口（５１）からの外気の排出を抑制する。合面導風通路（４７）は、外気の一部を合面（２６）と排気ポート（３６）との間に導く。【選択図】図１０

Description

本発明は、エンジンに関する。

強制空冷式のエンジンは、例えば特許文献１のように、ファンとシュラウドとを含む。ファンは、クランク軸に接続されている。シュラウドは、シリンダ及びシリンダヘッドの周囲を覆う。強制空冷式のエンジンでは、エンジンの駆動力によってファンを回転させることで、外気をシュラウド内に導入してシリンダ及びシリンダヘッドの冷却フィンに当てる。それにより、エンジンの冷却効率が高められる。

特開２０１０−２２３２１１号公報

シリンダヘッドの合面は、ガスケットを介してヘッドカバーに接続されている。排気ポートからは高温の排気ガスが排出されるため、合面のうち、排気ポートに近接している部分は、高温になりやすい。ガスケットは合面と接触しているため、ガスケットのうち、排気ポートに近接している部分が高温になることで、ガスケットの耐久性が低下する虞がある。耐熱温度の高いガスケットを用いれば、ガスケットの耐久性を向上させることができるが、その場合、コストが増大するという問題がある。

上述のように強制空冷式のエンジンでは、シュラウド内に取り込まれた外気は、シリンダ及びシリンダヘッドに案内される。しかし、シュラウドには、排気管が通される開口が設けられている。そのため、従来の強制空冷式のエンジンでは、ファンによって外気を合面に案内しようとしても、外気がシュラウドの開口から外部へ排出され易い。また、外気は、排気ポート、或いは排気ポートに接続された排気管によって遮られ易い。そのため、合面まで案内される外気の風量が十分ではなく、ガスケットの冷却効率を向上させることは容易ではない。

ファンが取り込む外気の風量を増やせば、シリンダヘッドの合面の冷却効率を間接的に高めることができる。しかし、その場合、ファンの大型化により、ファンのレイアウト性が低下してしまう。或いは、エンジンの駆動力を消費することにより、エンジンの燃費が悪化してしまう。

本発明の課題は、強制空冷式のエンジンにおいて、シリンダヘッドの合面の冷却効率を高めることで、コストの増大を抑えながらガスケットの耐久性を向上させることにある。

一態様に係るエンジンは、クランク軸と、クランクケースと、シリンダと、排気管と、シリンダヘッドと、ヘッドカバーと、ガスケットと、シュラウドと、ファンとを含む。クランクケースは、クランク軸を収容する。シリンダは、クランクケースに接続される。シリンダヘッドは、排気ポートを含み、シリンダに接続される。排気管は、排気ポートに接続される。ヘッドカバーは、シリンダヘッドに取り付けられる。ガスケットは、シリンダヘッドとヘッドカバーとの間に挟まれている。シュラウドは、シリンダヘッドの周囲に配置される。ファンは、クランク軸に接続され、シュラウド内に外気を取り込む。

シリンダヘッドは、ガスケットを介してヘッドカバーが取り付けられる合面を含む。合面は、排気ポートからヘッドカバー側に離間している。シュラウドは、開口と、合面導風通路と、壁部とを含む。開口には、排気管が通される。合面導風通路は、ファンによって取り込まれた外気の一部を合面と排気ポートとの間に導く。壁部は、開口と合面導風通路との間に配置され、開口の少なくとも一部に隣接し、開口からの外気の排出を抑制する。

本態様に係るエンジンでは、合面は、排気ポートからヘッドカバー側に離間しているので、合面と排気ポートとの間に、外気が通るための空間が確保される。そして、合面導風通路が、シュラウド内に取り込まれた外気を合面と排気ポートとの間に導く。そのため、排気ポート、或いは排気管に妨げられずに、外気を合面まで到達させることができる。また、シュラウドの壁部によって、開口からの外気の排出が抑制される。それにより、十分な量の外気を合面まで到達させることができる。以上より、本発明では、シリンダヘッドの合面の冷却効率を高めることができ、それにより、コストの増大を抑えながらガスケットの耐久性を向上させることができる。

エンジンは、シリンダヘッドに支持されるカム軸をさらに含んでもよい。合面において少なくとも排気ポートに最も近い部分は、カム軸の中心線よりもヘッドカバー側に位置してもよい。この場合、合面と排気ポートとの間に大きな空間を確保できる。それにより、より多くの量の外気を合面まで到達させることができる。

シリンダヘッドは、第１側面と、第１側面に接続される第２側面と、を含んでもよい。排気ポートの少なくとも一部は、第１側面と第２側面との間に配置されてもよい。合面導風通路は、第１側面に隣接する空間から、合面と排気ポートとの間の空間を通って、第２側面に隣接する空間に、外気を導いてもよい。この場合、合面導風通路が、第１側面に隣接する空間から、合面と排気ポートとの間の空間を通って外気を案内する。それにより、外気の届き難い第２側面に隣接する空間に十分な量の外気を到達させることができる。

エンジンは、第１側面に取り付けられる点火プラグをさらに含んでもよい。シュラウドは、点火プラグに外気を導くプラグ導風通路をさらに含んでもよい。この場合、第１側面において点火プラグが取り付けられる部分を、プラグ導風通路によって案内される外気で効果的に冷却することができる。

合面導風通路は、第１通路と第２通路とを含んでもよい。第１通路は、第１側面に隣接してもよい。第２通路は、合面と排気ポートとの間に位置してもよい。この場合、外気は、第１通路から第２通路へと流れる。それにより、外気によって合面を効果的に冷却することができる。

第２通路の流路断面積は、第１通路の流路断面積よりも小さくてもよい。この場合、第２通路を流れる外気の流速を増大させることができる。それにより、合面の冷却効率を向上させることができる。

シュラウドは、プラグ導風通路と合面導風通路とを区画するリブを含んでもよい。この場合、合面導風通路は、リブによってプラグ導風通路から区画される。それにより、合面導風通路を介して、より多くの量の外気を合面まで到達させることができる。

リブは、第１リブ部と第２リブ部とを含んでもよい。第１リブ部は、シリンダに隣接してもよい。第２リブ部は、シリンダヘッドに隣接してもよい。第１リブ部と第２リブ部とは、互いに別体であってもよい。この場合、リブを容易に形成することができる。

ヘッドカバーは、樹脂製であってもよい。この場合、重量、或いはコストを低減することができる。また、本態様に係るエンジンでは、冷却効率の向上により合面の最高温度が低くなる。それにより、ヘッドカバーへの熱影響が低減されるので、樹脂製のヘッドカバーを用いることができる。

ガスケットは、アクリル系の成分を持つ合成ゴム製であってもよい。この場合、コストを低減することができる。また、本態様に係るエンジンでは、冷却効率の向上によりガスケットの最高温度が低くなる。それにより、ガスケットへの熱影響が低減されるので、アクリル系の成分を持つ合成ゴム製のガスケットを用いることができる。

シリンダヘッドは、合面と排気ポートとの間に位置する凹部を含んでもよい。合面導風通路は、外気を凹部に導いてもよい。この場合、凹部を利用して、合面導風通路の一部を構成することができる。

シュラウドは、第１部品と第２部品とを含んでもよい。第２部品は、第１部品と別体であり、第１部品に対してクランク軸の軸線方向に配置されてもよい。この場合、合面導風通路を含むシュラウドの形状を容易に形成することができる。

本発明によれば、強制空冷式のエンジンにおいて、シリンダヘッドの合面の冷却効率を高めることで、コストの増大を抑えながらガスケットの耐久性を向上させることができる。

実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 実施形態に係るエンジンの断面図である。 エンジンの側面図である。 エンジンの上面図である。 エンジンの正面図である。 エンジンの底面図である。 エンジンの拡大底面図である。 エンジンの他の断面図である。 エンジンの排気ポート周辺の拡大斜視図である。 シュラウド内の導風通路の構造を示す斜視図である。 シュラウドの内部の構造を示す側面図である。 シュラウドの内部の構造を示す斜視図である。 シュラウドの内部の構造を示す斜視図である。 シリンダヘッドの周囲の拡大側面図である。 シリンダヘッドの周囲の拡大正面図である。

以下、実施形態に係るエンジンについて図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両１の側面図である。本実施形態に係る鞍乗型車両１は、スクータ型車両である。図１に示すように、鞍乗型車両１は、車両本体２と、ハンドル３と、ステアリング装置４と、前輪５と、シート６と、後輪７と、エンジン８と、を含む。

ハンドル３は、ステアリング装置４を介して、前輪５に連結されている。シート６は、車両本体２に支持されている。シート６の前方且つ下方には、フートボード９が配置されている。フートボード９は、ライダーが足を置くための部分である。フートボード９は、平坦な形状を有する。ただし、フートボード９は、車幅方向における中央部が上方に凸に突出した形状を有してもよい。

エンジン８は、シート６の下方に配置されている。エンジン８は、車両本体２に揺動可能に支持されている。 エンジン８は、所謂、強制空冷式のエンジンである。以下、エンジン８の構造について詳細に説明する。以下のエンジン８の説明において、上下、前後、左右の各方向は、鞍乗型車両１に搭載された状態でのエンジン８の上下、前後、左右の各方向を意味するものとする。

図２は、エンジン８の断面図である。図２に示すように、エンジン８は、ヘッドカバー１０と、シリンダヘッド１１と、シリンダ１２と、ピストン１３と、クランクケース１４と、クランク軸１５とを含む。

シリンダヘッド１１内には、カム軸１９が配置されている。カム軸１９は、シリンダヘッド１１に支持されている。カム軸１９には、第１カムチェーンスプロケット２１が接続されている。シリンダヘッド１１には点火プラグ２０が取り付けられている。

ヘッドカバー１０は、シリンダヘッド１１に取り付けられている。ヘッドカバー１０は、樹脂製である。ただし、ヘッドカバー１０は、他の材料製であってもよい。なお、シリンダヘッド１１からヘッドカバー１０に向かう方向を「ヘッドカバー１０側」と呼ぶものとする。シリンダヘッド１１からシリンダ１２に向かう方向を「シリンダ１２側」と呼ぶものとする。

シリンダヘッド１１とヘッドカバー１０との間には、ガスケット２５が配置されている。シリンダヘッド１１は、ガスケット２５を介してヘッドカバー１０が取り付けられる合面２６を含む。ガスケット２５は、シリンダヘッド１１とヘッドカバー１０との間に挟まれている。ガスケット２５は、アクリル系の成分を持つ合成ゴム製である。アクリル系の成分には、例えばアクリル酸エステルがある。ただし、ガスケット２５は、他の樹脂製であってもよい。

シリンダヘッド１１は、シリンダ１２に接続されている。シリンダ１２は、複数の冷却フィン２８を含む。シリンダヘッド１１は、複数の冷却フィン２７（図７参照）を含む。シリンダ１２は、クランクケース１４に接続されている。シリンダ１２の軸線Ａｘ１は、前後方向に延びている。

なお、本明細書において、「前後方向に延びる」は、前後方向に平行に延びることに限定されない。「前後方向に延びる」とは、水平方向とのなす角度のうち小さい方の角度が４５°以下であることをいう。すなわち、「前後方向に延びる」には、水平方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。本明細書において「接続」とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、「接続」とは、別体の部材が互いに固定されていることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

ピストン１３は、シリンダ１２内に配置されている。クランク軸１５は、コンロッド１６を介して、ピストン１３に連結されている。クランク軸１５は、クランクケース１４に収容されており、クランク軸１５の軸線Ａｘ２を中心に回転する。なお、以下の説明において、「クランク軸線方向」とは、クランク軸１５の軸線Ａｘ２が延びる方向を意味するものとする。また、「シリンダ軸線方向」とは、シリンダ１２の軸線Ａｘ１が延びる方向を意味するものとする。

クランク軸１５は、クランクケース１４に収容されている。クランク軸１５には、コンロッド１６が接続されている。クランク軸１５は、第１端部１５１と、中間部１５２と、第２端部１５３とを含む。中間部１５２は、クランク軸線方向において、第１端部１５１と第２端部１５３との間に配置されている。

第１端部１５１には、発電機２９と冷却ファン３０とが取り付けられている。発電機２９は、クランクケース１４と冷却ファン３０との間に配置される。発電機２９は、クランク軸１５の回転によって駆動されることで発電を行い、図示しないバッテリを充電する。また、発電機２９は、バッテリからの電力によって、エンジン８を始動するスタータモータとして機能する。すなわち、発電機２９は、始動兼発電機である。発電機２９は、エンジン８の駆動力を補助するアシストモータとして機能してもよい。発電機２９は、始動モータとしての機能を有さないものであってもよい。

発電機２９は、ロータ３１とステータ３２とを含む。ロータ３１は、第１端部１５１に固定されており、クランク軸１５と共に回転する。ステータ３２は、クランクケース１４に固定されている。ステータ３２は、ステータ３２の径方向において、ロータ３１と対向している。冷却ファン３０は、クランク軸１５と同軸に配置されている。冷却ファン３０は、遠心方向に風を送り出す遠心ファンである。

中間部１５２には、第２カムチェーンスプロケット２２が接続されている。第１カムチェーンスプロケット２１と第２カムチェーンスプロケット２２には、カムチェーン２３が巻回されている。シリンダヘッド１１とシリンダ１２とクランクケース１４内には、カムチェーン室２４が設けられており、カムチェーン２３はカムチェーン室２４に配置されている。

エンジン８の側方には、トランスミッション１７が配置されている。第２端部１５３は、トランスミッション１７に連結されている。詳細には、トランスミッション１７は、無段変速式トランスミッションであり、第２端部１５３は、トランスミッション１７の駆動プーリに接続されている。ただし、トランスミッションは、有段式のトランスミッションであってもよい。

エンジン８は、シュラウド３３を含む。シュラウド３３は、クランクケース１４とシリンダ１２とシリンダヘッド１１とを覆う。シュラウド３３は、樹脂製である。ただし、シュラウド３３は他の材料製であってもよい。シュラウド３３は、冷却ファン３０の側方に配置されている。シュラウド３３は、通気孔３３０を含む。通気孔３３０は、クランク軸線方向において冷却ファン３０と重なっている。冷却ファン３０が回転することで、通気孔３３０を通ってシュラウド３３内に外気が取り込まれる。

図３は、エンジン８の側面図である。図４は、エンジン８の上面図である。図５は、エンジン８の正面図である。図６は、エンジン８の底面図である。

図３から図６に示すように、シュラウド３３は、クランクケース１４の側方に配置されている。クランク軸線方向から見て、シュラウド３３は、クランクケース１４と重なる。シュラウド３３は、シリンダヘッド１１の周囲に配置されている。シュラウド３３は、シリンダヘッド１１の左方、右方、上方、及び下方に配置されている。シュラウド３３は、クランク軸線方向から見て、シリンダヘッド１１と重なる。シュラウド３３は、クランク軸１５線及びシリンダ軸線Ａｘ１と垂直な方向から見て、シリンダヘッド１１と重なる。

図７は、エンジン８の拡大底面図である。なお、図７では、シュラウド３３の一部を断面で示している。図７に示すように、シリンダヘッド１１は、第１側面１１１と、第２側面１１２と、第３側面１１３とを含む。第１側面１１１は、一方の側方を向いて配置される。第２側面１１２は、下方を向いて配置される。第２側面１１２は、第１側面１１１に接続されている。第３側面１１３は、他方の側方を向いて配置される。第３側面１１３は、第２側面１１２に接続されている。

本実施形態では、第１側面１１１は、右方を向いて配置される。第３側面１１３は、左方を向いて配置される。第１側面１１１には、点火プラグ２０が取り付けられる。図示を省略するが、シリンダヘッド１１は、上方を向いて配置される第４側面をさらに含む。

シリンダヘッド１１は、排気ポート３６を含む。排気ポート３６の少なくとも一部は、第１側面１１１と第２側面１１２との間に配置されている。排気ポート３６は、シリンダヘッド１１において第１側面１１１と第２側面１１２との間の部分から突出している。排気ポート３６は、下方、且つ、側方に向かって突出している。本実施形態では、排気ポート３６は、下方、且つ、右方に向かって突出している。ただし、排気ポート３６の配置は変更されてもよい。排気ポート３６には酸素センサ３８が取り付けられている。排気ポート３６には、図３及び図５に示す排気管３７が接続されている。

図８は、排気ポート３６を含むエンジン８の断面図である。シリンダヘッド１１の合面２６は、排気ポート３６からヘッドカバー１０側に離間している。第１側面１１１において合面２６は、カム軸１９の中心線Ａｘ３よりもヘッドカバー１０側に位置する。合面２６において少なくとも排気ポート３６に最も近い部分２６０は、カム軸１９の中心線Ａｘ３よりもヘッドカバー１０側に位置する。

図７に示すように、シリンダヘッド１１は、フランジ部４１と、第１壁面４０ａと、第２壁面４０ｂとを含む。フランジ部４１は、シリンダヘッド１１のヘッドカバー１０側の端部に設けられている。合面２６は、フランジ部４１に設けられている。第１壁面４０ａは、フランジ部４１と第２壁面４０ｂとの間に位置している。フランジ部４１は、シリンダ軸線に垂直な方向に、第１壁面４０ａから突出している。第２壁面４０ｂは、第１壁面４０ａに対してシリンダ１２側に位置している。第２壁面４０ｂには、上述した冷却フィン２７が設けられている。

図９は、排気ポート３６の周囲の拡大図である。図７、図８、及び９に示すように、シリンダヘッド１１は、合面２６と排気ポート３６との間に位置する凹部３９を含む。凹部３９は、フランジ部４１と排気ポート３６との間に配置されている。凹部３９は、第１側面１１１と第２側面１１２との間の角部に設けられている。

図７及び図９に示すように、排気ポート３６は、フランジ部４１からシリンダ１２側に離れて配置されている。第１壁面４０ａは、シリンダ軸線方向において、排気ポート３６とフランジ部４１との間に位置する部分４００を含む。凹部３９は、第１壁面４０ａにおいて排気ポート３６とフランジ部４１との間に位置する部分４００と、排気ポート３６のヘッドカバー１０側の表面３６０と、フランジ部４１のシリンダ１２側の表面４１０とによって構成されている。

詳細には、フランジ部４１は、ボス部４２を含む。ボス部４２は、シリンダ軸線Ａｘ１に垂直な方向に、第１壁面４０ａから突出している。凹部３９は、ボス部４２と排気ポート３６との間に配置されている。ボス部４２には、ヘッドカバー１０をシリンダヘッド１１に固定するためのボルト４３（図５参照）が通される。

図１０は、シュラウド３３内の導風通路の構造を示す図である。図１０では、シュラウド３３の一部が省略されている。図１０に示すように、シュラウド３３は、ファン収容部４５と、プラグ導風通路４６と、合面導風通路４７とを含む。上述した冷却ファン３０は、ファン収容部４５内に配置される。ファン収容部４５は、通気孔３３０を介して、外部の空間と連通している。

プラグ導風通路４６は、ファン収容部４５と連通している。プラグ導風通路４６は、ファン収容部４５から、シリンダ１２とシリンダヘッド１１との側方を通り、点火プラグ２０まで延びている。プラグ導風通路４６は、シリンダ１２とシリンダヘッド１１と点火プラグ２０とに隣接している。プラグ導風通路４６は、点火プラグ２０に外気を導く。それにより、点火プラグ２０、及びシリンダヘッド１１において点火プラグ２０が取り付けられた部分が冷却される。

シュラウド３３は、プラグ孔４８を含む。プラグ孔４８は、シュラウド３３において点火プラグ２０に対応する部分に配置されている。図３に示すように、プラグ孔４８には、点火プラグ２０に接続されるプラグコード４９が通される。

合面導風通路４７は、ファン収容部４５と連通している。合面導風通路４７は、ファン収容部４５から、シリンダ１２とシリンダヘッド１１との側方を通り、合面２６と排気ポート３６との間の部分まで延びている。詳細には、合面導風通路４７は、ファン収容部４５から、シリンダ１２とシリンダヘッド１１との側方を通り、合面２６と排気ポート３６との間の凹部３９まで延びている。

合面導風通路４７は、シリンダ１２とシリンダヘッド１１とに隣接している。合面導風通路４７は、冷却ファン３０によって取り込まれた外気の一部を、凹部３９に導く。合面導風通路４７は、第１側面１１１に隣接する空間から、凹部３９内の空間を通って、第２側面１１２に隣接する空間に、外気を導く。それにより、外気が合面２６まで案内されることで、合面２６が冷却される。

シュラウド３３は、開口５１を含む。開口５１は、シュラウド３３において排気ポート３６に対応する位置に配置されている。図３に示すように、開口５１には、排気管３７が通される。シュラウド３３は、第１部品３４と第２部品３５とを含む。第１部品３４と第２部品３５とは、互いに別体である。ただし、第１部品３４と第２部品３５との一部、又は全てが一体的に形成されてもよい。

図１０に示すように、第１部品３４は、プラグ孔４８を含む。第１部品３４は、開口５１を含む。開口５１は、合面導風通路４７の下方に配置される。第１部品３４は、第１側面１１１を覆う。第１部品３４は、シリンダ１２の周囲の一部、及び、シリンダヘッド１１の周囲の一部を覆う。詳細には、第１部品３４は、第１側面１１１の少なくとも一部を覆う。第１部品３４は、第２側面１１２の少なくとも一部を覆う。第１部品３４は、第３側面１１３の少なくとも一部を覆う。第１部品３４は、第４側面（図示せず）の少なくとも一部を覆う。

第２部品３５は、上述した通気孔３３０を含む。第２部品３５は、クランク軸線方向、及び、冷却ファン３０の径方向において冷却ファン３０を覆う。第２部品３５は、クランクケース１４及びシリンダ１２の側方に配置される。

図４に示すように、第１部品３４は、シリンダカバー３４１と、クランクケースカバー３４２とを含む。シリンダカバー３４１は、シリンダ１２の周囲の一部、及び、シリンダヘッド１１の周囲の一部を覆う。クランクケースカバー３４２は、クランクケースに対してクランク軸線方向に配置される。第２部品３５は、第１部品３４に対してクランク軸線方向に配置される。詳細には、第２部品３５は、クランクケースカバー３４２に対してクランク軸線方向に配置される。

第１部品３４は、第１部分３４ａと第２部分３４ｂとを含む。第１部分３４ａと第２部分３４ｂとは互いに別体である。第１部品３４は、分割線３４ｃで第１部分３４ａと第２部分３４ｂとに左右に分割されている。ただし、第１部品３４は、一体的に形成されてもよい。

図１１は、シュラウド３３の内部の構造を示す側面図である。図１２及び図１３は、シュラウド３３の内部の構造を示す斜視図である。なお、図１１から図１３においては、第２部分３４ｂが省略されている。

図１１から図１３に示すように、シュラウド３３は、壁部５２を含む。壁部５２は、開口５１の少なくとも一部に隣接しており、合面導風通路４７と開口５１との間に配置されている。壁部５２は、合面導風通路４７に沿って延びている。壁部５２は、ファン収容部４５から、シリンダ１２及びシリンダヘッド１１の側方を通り、合面２６と排気ポート３６との間の位置まで延びている。壁部５２によって、開口５１からの外気の排出が抑制される。壁部５２は、第１部品３４に設けられている。図６に示すように、壁部５２は、エンジン８の底面視から見て、シリンダヘッド１１の冷却フィン２７とシュラウド３３の内壁との間に設けられている。

シュラウド３３は、リブ５３を含む。リブ５３は、シュラウド３３の内面からクランク軸線方向に突出している。リブ５３は、プラグ導風通路４６と合面導風通路４７との間に配置されており、プラグ導風通路４６と合面導風通路４７とを区画する。リブ５３は、ファン収容部４５から、シリンダ１２及びシリンダヘッド１１の側方を通り、プラグ孔４８まで延びている。リブ５３と壁部５２とによって合面導風通路４７の一部が構成されている。

リブ５３は、第１リブ部５４と第２リブ部５５とを含む。第１リブ部５４は、シリンダ１２に隣接している。第２リブ部５５は、シリンダヘッド１１に隣接している。第１リブ部５４は、第２部品３５に設けられている。第２リブ部５５は、第１部品３４に設けられている。従って、第１リブ部５４と第２リブ部５５とは、互いに別体である。第１リブ部５４と第２リブ部５５とは、面一に配置されている。

図１１から図１３に示すように、シュラウド３３の端部には、シール溝５６が設けられている。図７に示すように、シール溝５６には、シール部材５７が取り付けられる。シール部材５７は例えばゴムなどの樹脂製である。ただし、シール部材５７は他の材料製であってもよい。シュラウド３３の端部は、シール部材５７を介して、シリンダヘッド１１のフランジ部４１に突き合わせて接続される。

図１１から図１３に示すように、シュラウド３３は、角カバー部５８を含む。角カバー部５８は、合面２６と排気ポート３６との間の部分を覆う。角カバー部５８は、フランジ部４１のボス部４２と凹部３９とを覆う。角カバー部５８は、湾曲部５９を含む。湾曲部５９は、フランジ部４１のボス部４２に対応した形状を有している。湾曲部５９は、シール部材５７を介してボス部４２に接続される。

合面導風通路４７は、第１通路６１と第２通路６２とを含む。第１通路６１は、第１側面１１１に隣接している。第１通路６１は、壁部５２とリブ５３とによって構成されている。第２通路６２は、合面２６と排気ポート３６との間に位置する。第２通路６２は、凹部３９に隣接している。第２通路６２は、角カバー部５８によって構成される。第２通路６２の流路断面積は、第１通路６１の流路断面積よりも小さい。第２通路６２は、第２側面１１２に隣接している。図１５に示すように、シュラウド３３はセンサ孔６３を含む。センサ孔６３には酸素センサ３８が通される。第２通路６２は、センサ孔６３に連通している。センサ孔６３は、第２通路６２における空気の流れにおいて、凹部よりも下流に位置している。

図１４は、シリンダヘッド１１の周囲の拡大側面図である。図１５は、シリンダヘッド１１の周囲の拡大正面図である。本態様に係るエンジン８では、クランク軸１５と共に冷却ファン３０が回転することにより、外気が、通気孔３３０からシュラウド３３内に取り込まれる。図１０，１４，１５において矢印Ａ１で示すように、外気の一部は、ファン収容部４５からプラグ導風通路４６によって点火プラグ２０まで案内される。それにより、点火プラグ２０、及び、シリンダヘッド１１において点火プラグ２０の周囲の部分が冷却される。

また、外気の一部は、ファン収容部４５から合面導風通路４７によって合面２６と排気ポート３６との間の部分まで案内される。詳細には、矢印Ａ２で示すように、外気は、第１通路６１によって案内されることで、シリンダ１２の側方を通り、シリンダヘッド１１の第１側面１１１に隣接する空間を流れる。

そして、矢印Ａ３で示すように、外気は、第２通路６２によって案内されることで、第１側面１１１に隣接する空間から、凹部３９内の空間を通り、第２側面１１２に隣接する空間へ流れる。それにより、合面２６のうち排気ポート３６に近接する部分が冷却される。

本態様に係るエンジン８では、合面２６は、排気ポート３６からヘッドカバー１０側に離間しているので、合面２６と排気ポート３６との間に、外気が通るための空間が確保される。そして、合面導風通路４７が、シュラウド３３内に取り込まれた外気を、合面２６と排気ポート３６との間に導く。そのため、排気ポート３６、或いは排気管３７に妨げられずに、外気を合面２６まで到達させることができる。また、シュラウド３３の壁部５２によって、開口５１からの外気の排出が抑制される。それにより、十分な量の外気を合面２６まで到達させることができる。以上より、本発明では、シリンダヘッド１１の合面２６の冷却効率を高めることができ、それにより、コストの増大を抑えながらガスケット２５の耐久性を向上させることができる。

合面２６において少なくとも排気ポート３６に最も近い部分は、カム軸１９の中心線Ａｘ３よりもヘッドカバー１０側に位置している。そのため、合面２６と排気ポート３６との間に大きな空間を確保できる。それにより、より多くの量の外気を合面２６まで到達させることができる。

合面導風通路４７は、第１側面１１１に隣接する空間から、合面２６と排気ポート３６との間の空間を通って、第２側面１１２に隣接する空間に、外気を導く。そのため、合面導風通路４７が、第１側面１１１に隣接する空間から、合面２６と排気ポート３６との間の空間を通って外気を案内する。それにより、外気の届き難い第２側面１１２に隣接する空間に十分な量の外気を到達させることができる。

第２通路６２の流路断面積は、第１通路６１の流路断面積よりも小さい。そのため、第２通路６２を流れる外気の流速を増大させることができる。それにより、合面２６の冷却効率を向上させることができる。

合面導風通路４７は、リブ５３によってプラグ導風通路４６から区画されている。それにより、合面導風通路４７を介して、より多くの量の外気を合面２６まで到達させることができる。

第１リブ部５４と第２リブ部５５とは互いに別体である。そのため、リブ５３を容易に形成することができる。ただし、第１リブ部５４と第２リブ部５５とは一体的に形成されてもよい。

ヘッドカバー１０は、樹脂製である。それにより、コストを低減することができる。また、本実施形態に係るエンジン８では、冷却効率の向上により合面２６の最高温度が低くなる。それにより、ヘッドカバー１０への熱影響が低減されるので、樹脂製のヘッドカバー１０を用いることができる。

ガスケット２５は、アクリル酸エステルなどのアクリル系の成分を持つ合成ゴム製である。そのため、コストを低減することができる。また、本実施形態に係るエンジン８では、冷却効率の向上によりガスケット２５の最高温度が低くなる。それにより、ガスケット２５への熱影響が低減されるので、アクリル系の成分を持つ合成ゴム製のガスケット２５を用いることができる。

シュラウド３３は、互いに別体の第１部品３４と第２部品３５とを含む。そのため、合面導風通路４７を含むシュラウド３３の形状を容易に形成することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

鞍乗型車両１は、スクータ型車両に限らず、モペッド、或いはスポーツタイプの車両であってもよい。鞍乗型車両１は、モーターサイクルに限らず、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）、或いはスノーモービルであってもよい。前輪の数は、1つに限らず、２つ以上であってもよい。後輪の数は、１つに限らず、２つ以上であってもよい。

エンジン８の構造が変更されてもよい。例えば、冷却ファン３０、カムチェーン２３、発電機２９などのエンジン８の各部の形状及び／又は配置が変更されてもよい。エンジン８の配置が変更されてもよい。例えば、シリンダ軸線Ａｘ１は車両上下方向に延びていてもよい。

シュラウド３３の形状が変更されてもよい。例えば、合面導風通路４７の形状が変更されてもよい。プラグ導風通路４６の形状が変更されてもよい。合面２６において少なくとも排気ポート３６に最も近い部分は、カム軸１９の中心線Ａｘ３よりもシリンダ１２側に配置されてもよい。第２通路６２の流路断面積は、第１通路６１の流路断面積と同じ、或いは第１通路６１の流路断面積よりも大きくてもよい。

凹部３９の形状、及び／又は配置が変更されてもよい。或いは凹部３９が省略されてもよい。壁部５２の形状、及び／又は配置が変更されてもよい。リブ５３の形状、及び／又は配置が変更されてもよい。或いはリブ５３が省略されてもよい。第１リブ部５４と第２リブ５３とは一体的に形成されてもよい。

本発明によれば、強制空冷式のエンジンにおいて、シリンダヘッドの合面の冷却効率を高めることで、コストの増大を抑えながらガスケットの耐久性を向上させることができる。

８ エンジン、１０ ヘッドカバー、１１ シリンダヘッド、１２ シリンダ、１５ クランク軸、１４ クランクケース、１９ カム軸、２０ 点火プラグ、２５ ガスケット、２６ 合面、３０ 冷却ファン、３３ シュラウド、３４ 第１部品、３５ 第２部品、３７ 排気管、３９ 凹部、４６ プラグ導風通路、４７ 合面導風通路、５１ 開口、５２ 壁部、５３ リブ、５４ 第１リブ部、５５ 第２リブ部、６１ 第１通路、６２ 第２通路、１１１ 第１側面、１１２ 第２側面

Claims (13)

1. クランク軸と、
   前記クランク軸を収容するクランクケースと、
   前記クランクケースに接続されるシリンダと、
   排気ポートを含み、前記シリンダに接続されるシリンダヘッドと、
   前記排気ポートに接続される排気管と、
   前記シリンダヘッドに取り付けられるヘッドカバーと、
   前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーとの間に挟まれたガスケットと、
   前記シリンダヘッドの周囲に配置されるシュラウドと、
   前記クランク軸に接続され、前記シュラウド内に外気を取り込むためのファンと、
   を備え、
   前記シリンダヘッドは、前記ガスケットを介して前記ヘッドカバーに取り付けられる合面を含み、
   前記合面は、前記排気ポートから前記ヘッドカバー側に離間しており、
   前記シュラウドは、
   前記排気管が通される開口と、
   前記ファンによって取り込まれた外気の一部を前記合面と前記排気ポートとの間に導く合面導風通路と、
   前記合面導風通路と前記開口との間に配置され、前記開口の少なくとも一部に隣接し、前記開口からの外気の排出を抑制する壁部と、
   を含む、
   エンジン。
2. 前記シリンダヘッドに支持されるカム軸をさらに備え、
   前記合面において少なくとも前記排気ポートに最も近い部分は、前記カム軸の中心線よりも前記ヘッドカバー側に位置する、
   請求項１に記載のエンジン。
3. 前記シリンダヘッドは、
   第１側面と、
   前記第１側面に接続される第２側面と、
   を含み、
   前記排気ポートの少なくとも一部は、前記第１側面と前記第２側面との間に配置され、
   前記合面導風通路は、前記第１側面に隣接する空間から、前記合面と前記排気ポートとの間の空間を通って、前記第２側面に隣接する空間に、外気を導く、
   請求項１又は２のいずれかに記載のエンジン。
4. 前記第１側面に取り付けられる点火プラグをさらに備える、
   請求項３に記載のエンジン。
5. 前記シュラウドは、前記点火プラグに外気を導くプラグ導風通路をさらに含む、
   請求項４に記載のエンジン。
6. 前記合面導風通路は、
   前記第１側面に隣接する第１通路と、
   前記合面と前記排気ポートとの間に位置する第２通路と、
   を含む、
   請求項３から５のいずれかに記載のエンジン。
7. 前記第２通路の流路断面積は、前記第１通路の流路断面積よりも小さい、
   請求項６に記載のエンジン。
8. 前記シュラウドは、前記プラグ導風通路と前記合面導風通路とを区画するリブを含む、
   請求項５に記載のエンジン。
9. 前記リブは、
   前記シリンダに隣接する第１リブ部と、
   前記シリンダヘッドに隣接する第２リブ部と、
   を含み、
   前記第１リブ部と前記第２リブ部とは、互いに別体である、
   請求項８に記載のエンジン。
10. 前記ヘッドカバーは、樹脂製である、
    請求項１から９のいずれかに記載のエンジン。
11. 前記ガスケットは、アクリル系の成分を持つ合成ゴム製である、
    請求項１から１０のいずれかに記載のエンジン。
12. 前記シリンダヘッドは、前記合面と前記排気ポートとの間に位置する凹部を含み、
    前記合面導風通路は、前記外気を前記凹部に導く、
    請求項１から１１のいずれか記載のエンジン。
13. 前記シュラウドは、
    第１部品と、
    前記第１部品と別体であり、前記第１部品に対して前記クランク軸の軸線方向に配置される第２部品と、
    を含む、
    請求項１から１２のいずれかに記載のエンジン。

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