JPS58183815A - 空冷形エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は強制空冷形エンノンにおける点火プラグおよび
！ラグ座の冷却構造に関する。

シリンダヘッドに、シリンダ軸と交差する方向に沿って
吸気通路および排気通ＷＩＩｔ−互に対向するように配
置した（クロス７０−形）４サイクルエンジンは、これ
ら両通路の上記配置関係のために、これら通路の間に点
火プラグが配置される。この場合、シリンダへ、ドには
一側に向って開放された凹部を設け、該凹部に上記点火
フラグを懐着することが採用される。

ところでこのような構造のエンノンを強制空冷する場合
、上記凹部が行き止まりになっていると、該凹部に空気
溜りが生じ、空気の移動が生じない九め、点火プラグお
よびこの点火プラグを取り付ける！ラグ座が加熱されて
しまう不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづ舞なされたもので、そ
の目的とするところは点火プラグおよびグラブ座が空冷
されるようにした強制空冷形エンジンの点火プラグ冷却
構造を提供するものでおる。

すなわち本発明は凹部の底壁に空気の通過をｉす透孔を
形成し、該凹部Ｖこおいて空気流を生じさせて冷却効果
を発揮させるようにしたものである。

以下本発明の一実施例を図面にもとづき説明する。

図中１はスクータ型自動二輪車の車体フレームを示し、
前端がへ、ド・臂イデ２ＶＣ接合されたダウンチューブ
３の後端に板金製のフレーム４を接合し、かつこのフレ
ーム４の上部後端に角形・母イグからなるシートレール
５を接合して構成しである。なおダウンチューブ３、フ
レーム４およびシートレール５は左右一対に備えられて
いる。ヘッドパイプ２には図示しない操向軸が軸支され
ており、この軸の下端に前輪６、上端に操向・・ンドル
（図示しない）が連結される。

ステアリングヘッドノ４イグ２はレックシールド７によ
り覆われている。ダウンチ、−！３にはステ、グｌ−ド
８が取り付けられる。シートレール５にはシート９が載
設されている。

上記車体フレーム１には４サイクルスイング式エンジン
ユニット１０が連結されている。このスイング式エンノ
ンユニット１０は、第２図に示すように、クランクケー
スのｍ個に動力伝達ケースｘｓｔ−俵方に向けて一体的
に延長して形成してあに、動力伝達ケース１１の後端に
は後輪１−が支持されている。そしてクランクケースと
１１に伝達ケース１１が一体となって後輪２ｉとともに
揺動するようになっている。クランクケースの前端には
シリンダ１２およびシリンダヘッド１１を連接してあり
、シリンダ１ｚはは埋水平方向に肉かう前傾をなしてい
る。したがってシリンダヘッド１３が前端に位置し、シ
リンダ１２内のピストン１４＃′ｉはぼ前後方向に往復
動される。

コネクティングロッド１５を介してピストン１４に連結
され九クランク軸１６には、■ベルト自―変速機の！ラ
イマリーシーツ１８が連結されてい・る、！ライマリー
シ＝ｆｉｇに巻回されたＶベルト１９は上記ケース１１
内を後方に娠び、セカンダリ−シーｆ２０に架設されて
いる。

七カングリーシー！２０は減速ギア列２１゜ｚｘ、ｘｓ
および２４を介して後輪軸２５に連結されており、この
後輪軸２５には後輪２６が取り付けられている。し九が
って後輪ｚｇｔｉケース１１に一体的に支持されている
。

なお２１はセルモータＯ４＃ア、２８はパランサ、２９
は彼達する動弁機構のカム軸を示す。

まえ、第３図に示さむる１０はクランク軸１６により駆
動される送風ファンであり、シリンダ１２、シリンダヘ
ッド１３．　シリンダへ、ドカパー３１を覆うシュラウ
ド３２内に、冷却風を強制的に送り込んで強制空冷する
よう罠なっており、外気はシュラウド１２に開口し良導
入口３３から吸入する。

シリンダヘッドＪＪＫＦｉ第３図に示されるように、燃
焼室へ運なる吸気通路３４および排気通路３５が形成さ
れている。これら吸・排気通路３４．３５はクロスフロ
一方式を採用してお９、吸気通路３４は前方に向ってシ
リンダへ。

ド１３の左備に形成されるとともに排気通路３５は同じ
く右側に形成されている。［気遍路ＪｎＫ連な４吸気管
Ｊ−は７１Ｊンダヘッド１３ｏｔＥ＊ｗｉから左上方へ
導ひかれており、第１図に示す気化１１１ＪＦを介して
エアクリーナ３８に連通されている。排気通路３５に連
なる排気管１＃はシリンダヘラＰＪＪの右ｍ１ｔｒから
右下方へ導びかれ、第１１１に示す消音器４ｏに連通さ
れている。

を九上鮎吸気通路Ｊ４の吸気デートを開閉する吸気弁４
１と、排気通路３５の排気４−トを開閉する排気弁４２
は、第３図に示されるように、相互ＯＷａき角−がシリ
ンダヘッド１１の左右方向に拡がるような姿勢で配置さ
れている・このような吸・排気通路３４．１５および吸
・排気弁４Ｊ、４−２の構成により、シリンダヘッド１
３は左右方向の幅寸法は比較的大きいが、上下方向の厚
み（高さ）が比較的小さく形成されているものでＴｏシ
、これによシ上下方向に揺動しても後述するカバー７０
と干渉しないよう□になっている。

吸気弁４１および排気弁４２を作動させる口、カーアー
ム４３．４４は、シリンダへッドカパ−３１に軸支され
た支軸４１５．４６に揺動自在に取）付けられている。

ロッカーアーム４３゜４４はそれぞれグツシュロッド４
ｒ＊４Ｍ、り’　ｙ　）　４９　＃　４９　（一方のみ
図示する）を介して前記力五軸２９と連動されるように
なっているが、本実施例の場合、！ブシュロッド４１゜
４８は、シリンダ１２およびシリンダへ、ド１１の下位
置に形成された挿通孔５０．５１内を導びかれている。

挿通孔ｉＯ，５１を下位置に設けたのは、上記支軸４５
．４ｇとロッカーアーム４３．４４とを潤滑した潤滑油
の戻し通路を、上記挿通孔５０．８１により兼用したも
のであり、これら挿通孔５０．５１を通じて戻された潤
滑油はクランクケースの底部に形成し九オイルパン５２
に痔される。

しかして、吸気通路Ｓ４と排気通路３６を前述したよう
にクロス７０一方式としたことにより、シリンダヘッド
ＩＲＶＣＦｉ、点火プラグ５３を装着するための凹ｓ５
４が開成されている。

こＯ凹ｌ５ｊ４はシリンダヘッドＩＪの上面側に向って
開放されており、第２図に示される通り、点火プラグ５
Ｊを前上方から脱着可能に取郵付けることができるよう
になっている。上記凹部Ｊ４は、点火プラグ５３が燃焼
室に届くように、第４１１１に示されるごとく吸気通路
Ｊ４と排気通路ＪＪとの間に形成されている。そして、
蚊凹＠５４の城壁には、シリンダヘッドＩＪの下面側に
通じる透孔５５が形成されている。この透孔ｒｉｓＦｉ
前記！ツ７１０ッド挿通孔５０，５１０間を通って貫通
されており、凹部５４とシリンダヘッド１３の下面側と
を導通させて導風孔葦水＊＊孔をなしている。

上述のごとき構成のエンノンユニット１０はクランクケ
ースおよび動力伝達ケース１１の上面にそれぞれ山形の
プラグ、トロ０，６０を突設し、これらプラグ、トロ０
，６０を、車体フレーム１＠のフレーム４に対してに’
　ｒｋ’　ｙ　）　１ｌｉｌｌｌＩＪＫより揺動自在に
４結しである。そしてケース１１の後喝と、シートレー
ル５との間には緩衝器６２が架は渡され、エン−）／ユ
ニット１０の揺動を吸収するようになっている・エンノ
ンユニ、ト１０の上方にハ、シート９の下方との間に、
・童ツテリσ１１燦料タンク６４がそれぞれ車体１に支
持されて配置されている。ま九エンジンユニッ）Ｊ４）
とこれらノ童。

テリ＃Ｊおよび燃料タンク−４との関に形成された空間
には、前記気化器１１およびエアクリーナ３８が配置さ
れている。この際、エンジンユニット１０には前記山形
のデラケ、トロ０が突設されているので、気化器Ｓ１は
プラケットＣ０よシ前方に配置されるとともにエアクリ
ーナ３Ｉは！ラケット３りよりも後方に配置されていす
、なおε５はリヤフェンダを示す、７０はカバーであり
、前記エンジン二二、ト１０％その他補機類はもちろん
、単体１におけるフレーム４やシートレールＪをｌｔり
ていル。

このような構成による実施真は、シリンダ１２がほぼ水
平方向に向って前傾されているため、シリンダへ、ド１
１がエンシンユニット１０の前端に位置され、よってエ
ンノンユニット１−Ｏ上下方内高さを低くすることがで
きる。

この丸めシート＃（）、ｌ［ｉさを低くすることができ
る。ま九エンジンユニ、ト１０の高さを低くできること
からエンシンユニット１０の重心位置も下がり、上記シ
ート高さを低くしたことと相まって乗員を含む全体の重
心位置も下がるので安定した走行が可能となる・ しかして、走行中に路面の凹凸を後輪２６が受けると、
エンジンユニット１０はビゲット軸６１を中心として揺
動し、前端に形成し九シリンダヘッＰ１１およびシリン
ダへ、ドカノ４−１１も上下方向へ揺動されるので、リ
ヤカッ寸−１０の前面−と轟接され易くなるが、シリン
ダヘッドｌｌｌＩＣ形成した吸気通路３４および排気通
１１Ｊ５は左右方向へ配置し、かつ吸気弁４１および排
気弁４２の開き角θも左右方向へ開くようにしたので、
シリンダヘッド１３およびシリンダへッドカパー３１Ｆ
ｉ左右方向に偏平となるものの上下方向の厚みが小さく
なる・特に、吸気通路Ｉ４および排気通路Ｊ６に連なる
吸気管１＃および排気管Ｊ＃がシリンダヘッドＩＳＯ左
右方向へ導出されるため、シリンダヘッド部分の上下方
向寸法を小さくできる。このため、シリンダヘッド部分
が上下方向へ揺動してもザダカパ−１０の前面壁と干渉
することがない。

エンジンの運転中には、送風ファン３０が駆動されるの
で、この送風ファン７６はシュラウド３１の導入口３３
から外気を吸引してシュラウド３２内に強制送風する。

このためエンノンは強制冷却される。このような送風は
シリンダヘッド１３の凹部１４にも送シ込まれる。この
凹部５４は底壁に透孔ｉｓｔ形成したので、凹部５４の
空気は透孔５５を介してシリンダへ。

ド１３の下方へ吹き抜ける。すなわち凹部５４には空気
の流れが発生するので、点火！２グ５３および点火！ラ
グ５１の取付座、つまり凹部５４の壁面が冷却されるこ
とになる。

また、エンジンの姿勢が本実施例のごとき前傾している
場合、雨水や跳ね上げられた泥水等が凹部５４内に貯ろ
うとすることがあるが、底ＩＩＯ透孔５Ｉは凹部５４内
の水を下方に排除するドレン孔の役目もする。

なお、上記実施例においては、スクータ形自動二輪＠０
４９イクルスイング式エンジンユニット１０に適用した
場合について説明したが、本発明はスクータ杉自勧二輪
車や、４サイクルスイング式エンシンユニ、ト１０など
に限足されるものではない、つまり、シリンダの姿勢が
前傾されていることには限らず、かつ、吸・排気通路が
左右方向に延びている本のには限定されず、費するにク
ロスフロー形の強制空冷エンノンにおいて点火グラブの
装着用凹部が形成されるものには適用可能である。

以上詳述し友通り本発明は、吸気通路と排気通路との間
に点火！ラグを取り付けるための凹部を形成したものに
あって、この凹部に窒気流を発生させるための透孔を形
成し友ので、凹部に空気溜りが発生せず、点火！ラグお
よび！ラグ座が空冷されて加熱が防止される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はスクータ形自
動二輪車の側面図、第２図はその４サイクルスイング式
エンジンユニットの一部断面し九個面図、第３図は第２
図中百−ｌ纏に沿う矢視図、第４図は第２図中■ｌ／線
に沿う断面図である。 １・・・車体、１０・・・４サイクルスイング式エンノ
ンユニｙ）、Ｊ！・・・シリン／、ＺＳ・・・シリンダ
ヘッド、１４・・・ピストン、３４・−・吸気通路、Ｊ
５・・・排気通路、５３・・・点火！ラグ、５４・・・
凹部、５５・・・透孔、３０・・・送風ファン、Ｓ２・
・・シュラウド、３Ｊ・・・導入口。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダおよびシリンダヘッドをシュラウドで覆い、こ
   のシュラウド内に外気を送風して強制空冷するとともに
   、上記シリンダヘッドにシリンダ軸と糎ぽ交差する方向
   （沿って互に対向する吸気通路および排気通路を形成し
   、これら内通路間に位置してシリンダヘッドの一側面に
   開放された凹部を設け、こＯ凹部に点火プラグを装置し
   九エンジンにおいて、上記凹部の底壁に、この凹部とシ
   リンダヘッドの他側面側とを連通させる透孔を形成し喪
   ことを特徴とする強制空冷形エンジンの点火ブラダ冷却
   構造。