JPH0368214B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は４サイクルエンジン式エンジンユニツ
トを備えた自動二輪車に関する。

例えばスクータ形の自動二輪車では、フレーム
をフロントフオークとシートとの間で下向きに屈
曲させ、この屈曲部分の底部に、運転者が足を置
くためのステツプボードを設置している。このた
め、フロントフオークとシートとの間が運転者の
足を収容するスペースとして占有され、この部分
にエンジンを設置することができなくなるので、
上記エンジンは、後輪を駆動するＶベルト自動変
速機と一体化されて、上記シートの下方に配置さ
れている。

このエンジンとＶベルト自動変速機とを一体化
したエンジンユニツトは、エンジンのクランクケ
ースの左右方向の一側部に、上記Ｖベルト自動変
速機を収容して後方に延びる動力伝達ケースを備
えており、この動力伝達ケースの後部に後輪が支
持されている。そして、このエンジンユニツトの
重心は、エンジンのクランクケースの近傍に位置
するため、このクランクケースがフレームに揺動
可能に枢支されており、上記動力伝達ケースがス
イングアームとしての機能を兼用するようになつ
ている。

ところで、スクータ形の自動二輪車では、エン
ジンユニツトのエンジン回りは、フレームと共に
カバーで覆われることが多い。この場合、エンジ
ンとして４サイクルエンジンを採用すると、この
４サイクルエンジンは、シリンダヘツドに吸気弁
や排気弁を有するとともに、これら弁を開閉駆動
するための動弁機構が設けられているため、クラ
ンクケースからシリンダヘツドまでの寸法が２サ
イクルエンジンに比べて大きくなる。このため、
シリンダを直立させると、シリンダヘツドがクラ
ンクケースの上方に大きく張り出すので、シート
の高さやエンジンの重心位置も高くなる。

この対策としては、シリンダをクランクケース
の前方に向つて略水平に傾斜させることが考えら
れる。すると、このシリンダの前端に連なるシリ
ンダヘツドが、クランクケースのフレームへの枢
支部から前方に大きく偏つて位置するので、走行
中にエンジンユニツトが揺動した場合に、シリン
ダヘツドの上下方向への移動範囲が広くなる。特
に、４サイクルエンジンのシリンダヘツドは、
吸・排気弁や動弁機構の存在により大形化する傾
向にあるから、このシリンダヘツドの上下方向の
寸法が大きくなると、エンジンユニツトの揺動時
に、シリンダヘツドがフレームやカバーと干渉す
る虞れがある。このことから、フレームあるいは
カバーには、シリンダヘツドとの干渉を防止する
ため、その揺動方向に大きな余裕空間を設けなく
てはならず、その分、車両全体が大きくなるとい
つた問題がある。

本発明は、このような事情にもとづいてなされ
たもので、シリンダをクランクケースの前方に向
けて略水平に傾けた場合に、このシリンダの前端
に連なるシリンダヘツドの上下方向の寸法を小さ
くすることができ、エンジンユニツトが揺動した
際の車体との干渉をなくして、車体の大形化を防
止できるとともに、路面との距離も大きく確保で
きる４サイクルスイング式エンジンユニツトを備
えた自動二輪車の提供を目的とする。

そこで、本発明においては、４サイクルエンジ
ンと、この４サイクルエンジンのクランクケース
の左右方向の一側から後方に延び、その後端部に
後輪が支持された動力伝達ケースを有するエンジ
ンユニツトを備え、このエンジンユニツトのクラ
ンクケースを車体に対して揺動可能に枢支した自
動二輪車において、 上記４サイクルエンジンのシリンダを、クラン
クケースの前方に向けて略水平に傾斜させ、この
シリンダの前端に連なるシリンダヘツドに、燃焼
室に連なる吸気通路と排気通路を形成し、これら
吸気通路と排気通路は、シリンダヘツドの上方か
ら見て上記燃焼室を挾んでシリンダヘツドの左右
方向に振り分けて配置するとともに、この吸気通
路を開閉する吸気弁と、排気通路を開閉する排気
弁は、上記シリンダヘツドの前方に進むに従いこ
のシリンダヘツドの左右方向に拡開させた姿勢で
配置し、上記吸気通路に連なる吸気管と、排気通
路に連なる排気管を、シリンダヘツドの左右方向
に向けて互いに逆向きに導出させたことを特徴と
している。

以下本発明の一実施例を図面にもとづき説明す
る。

図中１はスクータ型自動二輪車の車体フレーム
を示し、前端がヘツドパイプ２に接合されたダウ
ンチユーブ３の後端に板金製のフレーム４を接合
し、かつこのフレーム４の上部後端に角形パイプ
からなるシートレール５を接合して構成してあ
る。なおダウンチユーブ３、フレーム４およびシ
ートレール５は左右一対に備えられている。ヘツ
ドパイプ２には図示しない操向軸が軸支されてお
り、この軸の下端に前輪６、上端に操向ハンドル
（図示しない）が運結される。ヘツドパイプ２は
レツグシールド７により覆われている。ダウンチ
ユーブ３にはステツプボード８が取り付けられ
る。シートレール５にはシート９が載設されてい
る。

上記車体フレーム１には４サイクルスイング式
エンジンユニツト１０が連結されている。

このスイング式エンジンユニツト１０は、第３
図および第４図に示すように、その前端に４サイ
クル単気筒エンジン１０ａを備えている。このエ
ンジン１０ａのクランクケース１０ｂの左側部に
は、後方に向つて延びる動力伝達ケース１１が一
体的に形成され、この動力伝達ケース１１の後端
には、後輪２６が支持されている。クランクケー
ス１０ｂの前端には、シリンダ１２が連結されて
いる。シリンダ１２は、クランクケース１０ｂの
前方に向つて略水平に傾斜されており、このシリ
ンダ１２内のピストン１４は、略前後方向に往復
動される。そして、このシリンダ１２の前端には
シリンダヘツド１３が連結されている。

コネクテイングロツド１５を介してピストン１
４に連結されたクランク軸１６には、Ｖベルト自
動変速機のプライマリーシーブ１８が連結されて
いる。プライマリーシーブ１８に巻回されたＶベ
ルト１９は上記ケース１１内を後方に延び、セカ
ンダリーシープ２０に架設されている。

セカンダリーシープ２０に減速ギア列２１，２
２，２３および２４を介して後輪軸２５に連結さ
れており、この後輪軸２５には後輪２６が取り付
けられている。したがつて後軸２６はケース１１
に一体的に支持されている。

なお２７はセルモータのギア、２８はバラン
サ、２９は、後述する動弁機構のカム軸を示す。
また、第３図に示される３０は送風フアンであ
り、シリンダ１２、シリンダヘツド１３、シリン
ダヘツドカバー３１を覆うシユラウド３２内に、
冷却風を強制的に送り込んで強制空冷するように
なつており、外気はシユラウド３２に開口した導
入口３３から吸入する。

シリンダヘツド１３には、第４図に示すように
燃焼室１３ａに開口する吸気ポート３４ａおよび
排気ポート３５ａと、これら吸気ポート３４ａお
よび排気ポート３５ａに連なる吸気通路３４およ
び排気通路３５が形成されている。吸気通路３４
と排気通路３５は、燃焼室１３ａを挾んでシリン
ダヘツド１３の左右方向に互いに逆向きに延びる
ように振り分けて配置され、４サイクルエンジン
１０ａを上方から平面的に見た場合に、吸気通路
３４は燃焼室１３ａからシリンダヘツド１３の左
側面に向つて延びるとともに、排気通路３５は燃
焼室１３ａからシリンダヘツド１３の右側面に向
つて延びている。吸気通路３５に連なる吸気管３
６は、シリンダヘツド１３の左側面から左上方へ
導かれており、第１図に示す気化器３７を介して
エアクリーナ３８に連通されている。排気通路３
５に連なる排気管３９は、シリンダヘツド１３の
右側面から右下方へ導かれており、第１図に示す
消音器４０に接続されている。

また、シリンダヘツド１３には、吸気ポート３
４ａを開閉する吸気弁４１と、排気ポート３５ａ
を開閉する排気弁４２が設けられている。吸気弁
４１と排気弁４２は、第４図に示すように、シリ
ンダ１２のボア中心線Ｘを挾んで左右に並んでい
るとともに、そのステム部４１ａと４２ａをシリ
ンダヘツド１３の前方に進むに従い左右方向に拡
開させた姿勢で配置されており、これら吸気弁４
１と排気弁４２の挾み角θは、シリンダヘツド１
３の左右方向に広がつている。すなわち、吸気弁
４１と排気弁４２は、上記ボア中心線Ｘを挾んで
左右から向かい合うクロスフロー形に配置され、
吸気ポート３４ａから燃焼室１３ａに流入するガ
スは、この燃焼室１３ａを左から右に横断するよ
うになつている。

したがつて、このような吸気通路３４、排気通
路３５および吸気弁４１、排気弁４２の配置によ
り、シリンダヘツド１３の左右方向の幅寸法は比
較的大きくなるが、逆に上下方向の厚み（高さ）
は、幅寸法に比べて小さく形成されている。

吸気弁４１および排気弁４２を作動させる動弁
機構としてのロツカーアーム４３，４４は、シリ
ンダヘツドカバー３１に軸支された支軸４５，４
６に揺動自在に取り付けられている。ロツカーア
ーム４３，４４はそれぞれプツシユロツド４７，
４８、タペツト４９，４９（一方のみ図示する）
を介して前記カム軸２９と連動されるようになつ
ているが、本実施例の場合、プツシユロツド４
７，４８は、シリンダ１２およびシリンダヘツド
１３の下位置に形成された挿通孔５０，５１内を
導びかれている。挿通孔５０，５１を下位置に設
けたのは、上記支軸４５，４６とロツカーアーム
４３，４４とを潤滑する潤滑油の戻り通路を、こ
の挿通孔５０，５１で兼用するようにしたからで
あり、挿通孔５０，５１を通じてクランクケース
１０ｂ側に流れる潤滑油は、このクランクケース
１０ｂの底部に形成したオイルパン５２に戻され
る。

なお５３は、吸、排気弁４１，４２間に位置し
かつこれら吸、排気弁４１，４２よりも上方に位
置してシリンダヘツド１３に取着された点火プラ
グである。

上記のごとき構成のエンジンユニツト１０はク
ランクケース１０ｂと動力伝達ケース１１の上面
にそれぞれ山形のブラケツト６０，６０を突設し
これらブラケツト６０，６０を、車体フレーム１
側のフレーム４に対してピボツト軸６１により揺
動自在に連結してある。そして動力伝達ケース１
１の後端と、シートレール５との間には緩衝器６
２が架け渡され、エンジンユニツト１０の揺動を
吸収するようになつている。

エンジンユニツト１０の上方には、シート９の
下方との間に、バツテリ６３、燃料タンク６４が
それぞれ車体１に支持されて配置されている。ま
たエンジンユニツト１０とこれらバツテリ６３お
よび燃料タンク６４との間に形成された空間に
は、前記気化器３７およびエアクリーナ３８が配
置されている。この際、エンジンユニツト１０に
は前記山形のブラケツト６０が突設されているの
で、気化器３７はブラケツト６０より前方に配置
されるとともにエアクリーナ３８はブラケツト６
０よりも後方に配置されている。

なお６５はリヤフエンダを示す。

７０はカバーであり、前記エンジンユニツト１
０、その他補機類はもちろん、車体フレーム１に
おけるフレーム４やシートレール５を覆つてい
る。

このような構成による実施例は、シリンダ１２
がほぼ水平方向に向つて前傾されているため、シ
リンダヘツド１３がエンジンユニツト１０の前端
に位置され、よつてエンジンユニツト１０の上下
方向高さを低くすることができる。このためシー
ト９の高さを低くすることができる。またエンジ
ンユニツト１０の高さを低くできることからエン
ジンユニツト１０の重心位置も下がり、上記シー
ト高さを低くしたことと相まつて乗員を含む全体
の重心位置も下がるので安定した走行が可能とな
る。

しかして、走行中に路面の凹凸を後輪２６が受
けると、エンジンユニツト１０はピボツト軸６１
を中心として揺動し、前端に形成したシリンダヘ
ツド１３およびシリンダヘツドカバー３１も上下
方向へ揺動されるので、カバー７０の前面壁と当
接され易くなるが、上記構成において、シリンダ
ヘツド１３の吸気通路３４および排気通路３５
を、燃焼室１３ａを挾んでシリンダヘツド１３の
左右方向に延びるように振り分けて配置し、か
つ、吸気弁４１および排気弁４２も、そのステム
部４１ａ，４２ａがシリンダヘツド１３の前方に
進むに従い左右方向に拡開するように左右に並べ
て配置したので、シリンダヘツド１３およびシリ
ンダヘツドカバー３１は左右方向に扁平となるも
のの上下方向の厚みが小さくなる。特に、吸気通
路３４および排気通路３５に連なる吸気管３６お
よび排気管３９がシリンダヘツド１３の左右方向
へ導出されるため、シリンダヘツド部分の上下方
向寸法を小さくできる。このため、当該シリンダ
ヘツド部分が上下方向へ揺動してもカバー７０の
前面壁と干渉することがない。

またシリンダヘツド部分が上下方向に薄くなつ
てカバー７０と衝突しなくなることから、エンジ
ンユニツト１０を比較的上方位置に設置して車体
１に懸架させることができるため、オイルパン５
２を路面から高い位置に設けることができ、オイ
ルパン５２の路面との接触がなくなる。

なお動弁機構のプツシユロツド４７，４８の挿
通孔５０，５１を下位置に形成したので、潤滑油
の戻し路が簡単な構造で容易に形成できることに
加えて、シリンダ中心に対して上方部分の膨らみ
が少くなり、このこともシリンダヘツド部がカバ
ー７０と干渉しない効果を奏する。

また点火プラグ５３を上位置に設けたため、点
火プラグ５３の整備性が向上し、かつ路面から跳
ね上げられた泥や石等もぶつかり難くなる。

なお、本発明はスクータ型自動二輪車には制約
されず、要するに４サイクルスイング式エンジン
ユニツトを備えた自動二輪車であればよい。

以上詳述した本発明によれば、吸気通路と排気
通路を燃焼室を挾んでシリンダヘツドの左右方向
に延びるように振り分けて配置するとともに、吸
気弁と排気弁もシリンダヘツドの左右方向に並べ
た状態で、このシリンダヘツドの前方に向けて配
置したので、シリンダヘツドの上下方向の寸法を
小さく形成することができる。また、吸気管と排
気管もシリンダヘツドの左右方向に導出されるの
で、エンジンユニツトが上下に揺動しても、これ
ら吸気管と排気管を含めたシリンダヘツド回りの
揺動範囲を少なくすることができる。このことか
ら、車体を大形化することなく、この車体との間
にシリンダヘツドの揺動を妨げないだけの空間を
確保できるとともに、シリンダヘツドと路面との
干渉も防止でき、最低地上高を充分に確保できる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はスク
ータ型自動二輪車の側面図、第２図はその４サイ
クルスイング式エンジンユニツトの平面図、第３
図はエンジンユニツトの一部断面した側面図、第
４図は第２図中−線に沿う矢視断面図、第５
図は第４図中−線に沿う断面図である。 １……車体（車体フレーム）、１０……４サイ
クルスイング式エンジンユニツト、１０ａ……４
サイクルエンジン、１０ｂ……クランクケース、
１１……動力伝達ケース、１２……シリンダ、１
３……シリンダヘツド、１３ａ……燃焼室、１４
……ピストン、２６……後輪、３４……吸気通
路、３５……排気通路、３６……吸気管、３９…
…排気管、４１……吸気弁、４２……排気弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ４サイクルエンジンと、この４サイクルエン
   ジンのクランクケースの左右方向の一側から後方
   に延び、その後端部に後輪が支持された動力伝達
   ケースを有するエンジンユニツトを備え、 このエンジンユニツトのクランクケースを車体
   に対して揺動可能に枢支した自動二輪車におい
   て、 上記４サイクルエンジンのシリンダを、クラン
   クケースの前方に向けて略水平に傾斜させ、 このシリンダの前端に連なるシリンダヘツド
   に、燃焼室に連なる吸気通路と排気通路を形成
   し、 これら吸気通路と排気通路は、シリンダヘツド
   の上方から見て上記燃焼室を挾んでシリンダヘツ
   ドの左右方向に振り分けて配置するとともに、 この吸気通路を開閉する吸気弁と、排気通路を
   開閉する排気弁は、シリンダヘツドの前方に進む
   に従いこのシリンダヘツドの左右方向に拡開させ
   た姿勢で配置し、 しかも、上記吸気通路に連なる吸気管と、排気
   通路に連なる排気管を、シリンダヘツドの左右方
   向に向けて互いに逆向きに導出させたことを特徴
   とする４サイクルスイング式エンジンユニツトを
   備えた自動二輪車。