JP7333372B2 - パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニットに関するものである。

従来の鞍乗り型車両において、パワーユニットには冷却ファンによって強制的に空冷する構成が設けられる場合がある。例えば、特許文献１には、クランクシャフトにファンを取り付け、クランクケースの外側に、クランクケースとは別個に設けられた部材によってファンに向けた導風路を設けた構成が開示されている。また、特許文献２には、オイルパンを覆うケースカバーにリブ状の突条を設けた構成が開示されている。

実開昭６１－７７４６３号公報 特開２０１５－１５５６５３号公報

しかしながら、従来の冷却構造においては、ファン周辺におけるパワーユニットのケーシング自体の冷却効率に改善の余地があった。

そこで本発明は、ファンの周辺を効率よく冷却できるパワーユニットを提供するものである。

本発明の第１の態様のパワーユニットは、回転軸（１４）と、前記回転軸（１４）を支持するケーシング（４０）と、前記回転軸（１４）と一体回転可能に設けられ、前記回転軸（１４）の軸方向における外側から外気を吸気するファン（６０）と、を備え、前記ケーシング（４０）における前記軸方向から見た前記ファン（６０）の外側部分は、前記ファン（６０）が発生させる風を通す冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を形成する。

本発明の第２の態様のパワーユニットは、上記第１の態様のパワーユニットにおいて、前記ケーシング（４０）に連結されてピストンを往復動可能に収容するシリンダ部材（４１）を備え、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記シリンダ部材（４１）が形成する導風路（６６）とは別に設けられていてもよい。

本発明の第３の態様のパワーユニットは、上記第１の態様または第２の態様のパワーユニットにおいて、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）に設けられ、前記回転軸（１４）の径方向に沿って延びるリブ（８１，９１）を備えていてもよい。

本発明の第４の態様のパワーユニットは、上記第３の態様のパワーユニットにおいて、前記リブ（８１，９１）は、前記ケーシング（４０）に設けられていてもよい。

本発明の第５の態様のパワーユニットは、上記第１の態様から第４の態様のいずれかの態様のパワーユニットにおいて、前記ケーシング（４０）に取り付けられ、前記ファン（６０）を覆って前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を画成するカバー（７０）を備え、前記カバー（７０）には、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）に連通する排風口（８７，９４）が形成され、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記ファン（６０）が発生させた風が上流側に折り返すことなく前記排風口（８７，９４）まで流れるように形成されていてもよい。

本発明の第６の態様のパワーユニットは、上記第１の態様から第５の態様のいずれかの態様のパワーユニットにおいて、前記ケーシング（４０）に取り付けられ、前記ファン（６０）を覆って前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を画成するカバー（７０）を備え、前記カバー（７０）には、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）に連通する排風口（８７，９４）が形成され、前記排風口（８７，９４）は、鉛直上方および前方に対して９０度以上傾斜した方向に開口していてもよい。

本発明の第７の態様のパワーユニットは、上記第５の態様または第６の態様のパワーユニットにおいて、前記排風口（９４）は、前記回転軸（１４）の中心軸線よりも後方に位置する後方排風口（９４）を有し、前記後方排風口（９４）は、車幅方向の外側に開口し、網目状に形成されていてもよい。

本発明の第８の態様のパワーユニットは、上記第５の態様から第７の態様のいずれかの態様のパワーユニットにおいて、前記排風口（８７，９４）は、前記回転軸（１４）の中心軸線よりも前方に位置する前方排風口（８７）を有し、前記前方排風口（８７）は、前記ケーシング（４０）の下方のみに排風してもよい。

本発明の第９の態様のパワーユニットは、上記第１の態様から第８の態様のいずれかの態様のパワーユニットにおいて、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、潤滑油の排出口を挟むように複数設けられていてもよい。

本発明の第１０の態様のパワーユニットは、上記第１の態様から第９の態様のいずれかの態様のパワーユニットにおいて、前記ケーシング（４０）は、前記回転軸（１４）よりも下方に潤滑油が貯留されるオイルパン（５５）を有し、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記オイルパン（５５）の外方に設けられていてもよい。

本発明の第１１の態様のパワーユニットは、上記第１の態様から第１０の態様のいずれかの態様のパワーユニットにおいて、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記回転軸（１４）よりも下方のみに設けられていてもよい。

上記第１の態様のパワーユニットによれば、ケーシングのうち軸方向から見てファンよりも外側に位置する部分が冷却風通路を通るファンが発生させた風と熱交換するので、ファンの周辺を効率よく冷却することができる。

上記第２の態様のパワーユニットによれば、シリンダ部材が形成する導風路を通る空気は高温となり得るので、シリンダ部材と熱交換していない空気を冷却風通路に流すことができる。したがって、ファンの周辺を効率よく冷却することができる。

上記第３の態様のパワーユニットによれば、冷却風通路を流れるファンが発生させた風を整流することができる。したがって、冷却風通路における空気の流れの乱れを抑制して、ケーシングとファンが発生させた風との熱交換を促進することができる。

上記第４の態様のパワーユニットによれば、リブにより冷却風通路内におけるケーシングの表面積が増加するので、冷却風通路においてケーシングとファンが発生させた風との熱交換を促進することができる。

上記第５の態様のパワーユニットによれば、冷却風通路における空気の圧力損失が増大することを抑制できるので、冷却風通路にファンが発生させた風をスムーズに通すことができる。したがって、ケーシングとファンが発生させた風との熱交換を促進することができる。

上記第６の態様のパワーユニットによれば、排風口が前方に対して９０度以上傾斜した方向に開口していることで、車両走行時に前方から飛来する異物が排風口を通じて冷却風通路に侵入することを抑制できる。さらに、排風口が鉛直上方に対して９０度以上傾斜した方向に開口していることで、上方から落下してきた異物が排風口を通じて冷却風通路に侵入することを抑制できるとともに、仮に排風口を通じて異物が冷却風通路に侵入しても異物を重力により排風口を通じて排出することができる。したがって、冷却風通路への異物侵入による不具合の発生を抑制できる。

上記第７の態様のパワーユニットによれば、パワーユニットにおける車幅方向外側の側面に沿って流れる走行風が後方排風口を掠めるように流れる場合に後方排風口を通じて冷却風通路へ異物が侵入しやすくなるので、後方排風口を網目状に形成することにより冷却風通路への異物の侵入を効果的に抑制することができる。また、アンダーカウルの後端がパワーユニットの前方に位置する場合には、走行時にアンダーカウルの側面を伝って流れた水がケーシングのうち回転軸の中心軸線よりも前方に位置する部分に飛散しやすいので、後方排風口を回転軸の中心軸線よりも後方位置のみで開口するように構成することで、アンダーカウルから飛散した水が後方排風口を通じて冷却風通路に侵入することを抑制できる。

上記第８の態様のパワーユニットによれば、ケーシングの下面に沿って流れる走行風により前方排風口に負圧を生じさせて、前方排風口に連通する冷却風通路の空気の流れを促進することができる。また、アンダーカウルの後端がパワーユニットの前方に位置する場合には、走行時にアンダーカウルの側面を伝って流れた水がケーシングのうち回転軸の中心軸線よりも前方に位置する部分に飛散しやすいので、前方排風口をケーシングの下方のみに排風するように構成することで、アンダーカウルから飛散した水が前方排風口を通じて冷却風通路に侵入することを抑制できる。

上記第９の態様のパワーユニットによれば、ケーシングのうち排出口の周辺部を効果的に冷却できるので、排出口を通じた排油時に潤滑油を冷却することができる。

上記第１０の態様のパワーユニットによれば、オイルパンと冷却風通路を通るファンが発生させた風とを直接熱交換させることができる。したがって、潤滑油を効率よく冷却することができる。

上記第１１の態様のパワーユニットによれば、ケーシングのうち加熱された潤滑油が触れやすい箇所を集中的に冷却することができる。したがって、ケーシングのうち高温となり得る部分を効率よく冷却することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係るパワーユニットの右側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。 図２に示すパワーユニットからファンカバーおよびシュラウドを取り外した状態を示す拡大図である。 図２のＶ－Ｖ線における断面図である。 図４に示すパワーユニットの一部を示す斜視図である。 図４に示すパワーユニットの一部を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

＜車両の全体構成＞
図１は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、シート７に着座した乗員が足を載せるステップフロアを有するスクータ型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２に操向可能に支持される前輪３と、車体フレーム２に上下揺動可能に支持されるパワーユニット４と、パワーユニット４に支持される後輪５と、車両の外郭を形成する車体カバー６と、を備える。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１と、ダウンフレーム２２と、ロアフレーム２３と、サブフレーム２４と、一対のリヤフレーム２５と、を備え、これらが溶接等で一体に結合されている。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２の前端に設けられている。ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１に挿通されたステアリングステムを介して前輪３を操向可能に支持している。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から左右に分岐して下方かつ後方へ延びている。ロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下端から後方へ延びた後、上方へ延びている。サブフレーム２４は、ダウンフレーム２２とロアフレーム２３の後部とを連結している。リヤフレーム２５は、サブフレーム２４に接続しているとともに、サブフレーム２４との接続部から後方かつ上方に延びている。リヤフレーム２５の中間部には、ロアフレーム２３の後端部が結合している。

パワーユニット４は、いわゆるユニットスイング式のリヤサスペンションである。パワーユニット４は、駆動輪である後輪５を駆動する。パワーユニット４は、後輪５の前方から後輪５の左側にわたって配置されている。パワーユニット４は、リヤフレーム２５の下方で車体フレーム２に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット４の構成は後述する。

車体カバー６は、複数の外装パネルにより構成されている。車体カバー６は、ヘッドパイプ２１を覆いレッグシールドを形成するフロントカバー部３１と、ダウンフレーム２２を覆うフロントサイドカバー部３２と、フロントサイドカバー部３２の後方でサブフレーム２４を覆うセンタートンネル３３と、センタートンネル３３の下方でロアフレーム２３を覆いステップフロアおよびアンダーカウルを形成するロアカバー部３４と、センタートンネル３３の後方でリヤフレーム２５を覆うリヤカバー部３５と、を備える。なお、車体カバー６を構成する複数の外装パネルは、上述したカバー部毎に分割されている必要はなく、カバー部の境界を跨ぐように配置されていてもよいし、各カバー部が複数の外装パネルによって構成されていてもよい。

＜パワーユニット＞
図２は、実施形態に係るパワーユニットの右側面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。
図２および図３に示すように、パワーユニット４は、エンジン１１と、ＡＣＧスタータモータ１３と、動力伝達構造１２と、を一体に有している。エンジン１１の出力は、クランクシャフト１４（回転軸）から動力伝達構造１２を介して後輪５に伝達される。動力伝達構造１２は、変速機１５と、図示しない遠心クラッチおよび減速機構と、を備える。

変速機１５は、クランクシャフト１４に連結されたＶベルト式無段変速機である。変速機１５は、伝動ケース１６に収容されている。伝動ケース１６は、車幅方向に長尺に形成されている。伝動ケース１６は、車幅方向外方に開放されているとともに、伝動ケースカバー１７により閉塞されて、内部に変速機１５が収納される変速室を形成している。パワーユニット４の後端部には、車両の車幅中心側に突出する後輪車軸５ａ（後輪５の車軸）が設けられている。そして、クランクシャフト１４の回転動力が動力伝達構造１２を介して後輪車軸５ａに伝達されることで、後輪車軸５ａに支持された後輪５が駆動して車両が走行する。

ＡＣＧスタータモータ１３は、始動機および発電機として機能する。ＡＣＧスタータモータ１３は、不図示のバッテリに接続されている。バッテリは、ＡＣＧスタータモータ１３が始動機として機能する場合に、ＡＣＧスタータモータ１３に電力を供給する。バッテリは、ＡＣＧスタータモータ１３が発電機として機能する場合に、ＡＣＧスタータモータ１３の回生電力が充電される。なお、エンジン１１およびＡＣＧスタータモータ１３の制御は、不図示の制御ユニットにより行われる。

エンジン１１は、クランクシャフト１４を車幅方向に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン１１は、シリンダ４１（シリンダ部材）と、ピストンと、クランクケース４０（ケーシング）と、を備える。シリンダ４１は、パワーユニット４の前部に設けられている。シリンダ４１は、シリンダブロック４１ａと、シリンダヘッド４１ｂと、ヘッドカバー４１ｃと、を備える。シリンダヘッド４１ｂは、シリンダブロック４１ａの前端部に連結されている。ヘッドカバー４１ｃは、シリンダヘッド４１ｂの前端部を覆っている。シリンダ４１内には、燃焼室が形成されている。

ピストンは、クランクシャフト１４にコネクティングロッド４２を介して連結されている。ピストンは、シリンダ４１に往復動可能に収容されている。ピストンの往復動は、コネクティングロッド４２を介してクランクシャフト１４に伝達される。すなわち、ピストンの往復動により、クランクシャフト１４が回転する。以下、クランクシャフト１４の中心軸線Ｃを単に「軸線Ｃ」という場合がある。また、軸線Ｃに直交して軸線Ｃから放射状に延びる方向を径方向という。なお、本実施形態において軸線Ｃは車幅方向に延びている。

図３に示すように、クランクケース４０は、クランクシャフト１４を回転可能に支持する。クランクケース４０は、後輪５の前方に配置されて、シリンダブロック４１ａの後端部に連結されている。クランクケース４０は、金属製であり、左右割りの左クランクケース４０Ｌと右クランクケース４０Ｒとを互いに締結して形成されている。右クランクケース４０Ｒは、クランクケース４０の半体をなしている。左クランクケース４０Ｌは、クランクケース４０の半体をなしている。

クランクケース４０は、クランクシャフト１４のクランクアーム１４ａを収容するクランクアーム収容部４５と、ＡＣＧスタータモータ１３を収容するモータ収容部５０と、潤滑油を貯留するオイルパン５５と、を備える。クランクアーム収容部４５の左側には、伝動ケース１６の前部が配置されている。左クランクケース４０Ｌは、伝動ケース１６と一体に形成されている。

クランクアーム収容部４５は、右クランクケース４０Ｒおよび左クランクケース４０Ｌによって形成されている。クランクアーム収容部４５は、右クランクケース４０Ｒおよび左クランクケース４０Ｌの間にクランクシャフト１４のクランクアーム１４ａおよびクランクピンを収容する収容室Ａを形成している。クランクアーム収容部４５は、右クランクケース４０Ｒに設けられた右側壁４５ｒにおいて軸受４６Ｒを介してクランクシャフト１４のクランクジャーナル１４ｃを回転可能に支持しているとともに、左クランクケース４０Ｌに設けられた左側壁４５ｌにおいて軸受４６Ｌを介してクランクジャーナル１４ｃを回転可能に支持している。クランクアーム収容部４５は、クランクシャフト１４の端部が車幅方向の外側に突出するようにクランクシャフト１４を支持している。

モータ収容部５０は、クランクケース４０の右部に設けられている。モータ収容部５０は、クランクアーム収容部４５の右側に位置し、右クランクケース４０Ｒのみによって形成されている。モータ収容部５０は、車幅方向の外側に開放されている。モータ収容部５０は、後述するファンカバー７０と協働してＡＣＧスタータモータ１３を収容するモータ収容室Ｂを形成している。

図４は、図２に示すパワーユニットからファンカバーおよびシュラウドを取り外した状態を示す拡大図である。
図３および図４に示すように、モータ収容部５０は、ＡＣＧスタータモータ１３を径方向の外側から囲う周壁５１を備える。周壁５１には、シリンダ側切欠部５２が設けられている。シリンダ側切欠部５２は、車幅方向から見て軸線Ｃに対してシリンダ４１側に形成されている。シリンダ側切欠部５２は、車幅方向から見て周壁５１の内側を前方に開放するように切り欠かれている。

図３に示すように、オイルパン５５は、クランクケース４０の下部に設けられている。オイルパン５５は、クランクアーム収容部４５の下方に位置し、右クランクケース４０Ｒおよび左クランクケース４０Ｌによって形成されている。オイルパン５５は、モータ収容部５０の下方位置からクランクアーム収容部４５の下方位置を通って伝動ケース１６の下方位置にわたって配置されている。オイルパン５５は、潤滑油を貯留する貯留空間をクランクシャフト１４よりも下方に形成している。オイルパン５５の下面は、クランクケース４０の下面を形成している。オイルパン５５には、貯留空間の底部に開口した図示しない潤滑油の排出口が設けられている。この排出口は、右クランクケース４０Ｒに設けられており、オイルパン５５の外部に向けて車幅方向の外側（右側）に開口している。排出口は、ドレンボルト５６によって閉塞されている（図２参照）。

ＡＣＧスタータモータ１３は、モータ収容部５０の内側に収容されている。ＡＣＧスタータモータ１３は、アウターロータ形式のモータである。ＡＣＧスタータモータ１３は、クランクアーム１４ａを挟んで軸受４６Ｒとは反対側でクランクジャーナル１４ｃに取り付けられている。ＡＣＧスタータモータ１３は、ステータ１３ａと、アウターロータ１３ｂと、を備える。

ステータ１３ａは、右クランクケース４０Ｒに固定されている。ステータ１３ａは、ティースと、ティースに巻回されたコイルと、を備える。アウターロータ１３ｂは、クランクシャフト１４（クランクジャーナル１４ｃ）の右端部に固定されている。アウターロータ１３ｂは、ステータ１３ａの外周を覆う円筒状を有している。アウターロータ１３ｂの内周面には、ステータ１３ａに径方向で対向するマグネットが設けられている。ＡＣＧスタータモータ１３は、アウターロータ１３ｂとステータ１３ａとの相対回転に応じて発電する。

図２および図３に示すように、パワーユニット４は、エンジン１１等を冷却する冷却構造をさらに備える。冷却構造は主に、クランクケース４０と、ファン６０と、ファン６０を覆うファンカバー７０と、シリンダ４１を覆うシュラウド６５と、によって形成されている。

図３および図４に示すように、ファン６０は、クランクシャフト１４と同軸に配置されて、アウターロータ１３ｂに取り付けられている。ファン６０は、アウターロータ１３ｂを介してクランクシャフト１４の右端部に固定され、クランクシャフト１４と一体回転可能とされている。ファン６０は、遠心ファンである。ファン６０は、軸線Ｃと同軸に配置された円盤状の基部６１と、基部６１から車幅方向の外側に立設されたブレード６２と、円環状に形成されて各ブレード６２に対して基部６１とは反対側で結合した上板６３と、を備える。基部６１のうち車幅方向外側を向く面は、径方向の内側から外側に向かうに従い車幅方向の内側に延びている。ブレード６２は、回転中心側の内周端から径方向の外側に延びている。ブレード６２の外周部は、基部６１よりも径方向の外側に突出している。上板６３は、軸線Ｃと同軸に配置されている。上板６３は、ブレード６２の外周部に結合している。上板６３は、径方向の内側から外側に向かうに従い車幅方向の内側に延びている。ファン６０は、クランクシャフト１４の回転に伴って、ブレード６２によりファン６０の中央部で車幅方向の外側から吸気し、基部６１と上板６３との間を通して径方向の外側に風を発生させる。

上板６３には、ファン側リブ６３ａが設けられている。ファン側リブ６３ａは、上板６３における車幅方向外側を向く面に立設されている。ファン側リブ６３ａは、車幅方向から見て軸線Ｃを中心に円周状に延びている。ファン側リブ６３ａは、上板６３の内周縁および外周縁それぞれに対して径方向に間隔をあけて配置されている。

図３に示すように、ファンカバー７０は、右クランクケース４０Ｒに結合している。ファンカバー７０は、全体として車幅方向の内側に開放された形状を有する。ファンカバー７０は、ファン６０を車幅方向の外側から覆い、モータ収容部５０との間にファン６０およびＡＣＧスタータモータ１３を収容する、モータ収容室Ｂを含むファン収容空間Ｄを形成している。ファンカバー７０は、ファン６０の中心部に向けて開口した円筒状のインレットノズル７１と、インレットノズル７１を外側から囲う外筒７３と、外筒７３とクランクケース４０とを接続する接続壁７４と、を備える。

インレットノズル７１は、ファン６０に吸気される外気をファン６０に案内する。インレットノズル７１は、ファン６０と同軸に配置されている。インレットノズル７１における車幅方向内側の内端縁は、ファン６０のファン側リブ６３ａよりも径方向の内側に位置し、ファン６０の上板６３の内周縁に車幅方向で対向している。インレットノズル７１の内端縁は、ファン側リブ６３ａよりも車幅方向の外側に位置している。インレットノズル７１の内側には、空気の通過を許容するとともに異物の通過を規制する遮蔽部７２が固設されている。図示の例では、遮蔽部７２は、ハニカム状に形成されている。ただし、遮蔽部７２の構成は特に限定されず、例えば網目状に配置されていてもよいし、固定式または可動式のルーバーとされていてもよい。

外筒７３は、円筒状に形成され、インレットノズル７１と同軸に配置されている。外筒７３は、インレットノズル７１における車幅方向外側の外端縁からインレットノズル７１に対して隙間を設けつつ車幅方向の内側に延びている。外筒７３における車幅方向内側の内端縁は、ファン６０のファン側リブ６３ａよりも径方向の外側に位置し、ファン６０の上板６３に車幅方向で対向している。外筒７３の内端縁は、ファン側リブ６３ａよりも車幅方向の内側に位置している。

図５は、図２のＶ－Ｖ線における断面図である。
図３および図５に示すように、接続壁７４は、外筒７３の外周面から径方向の外側かつ車幅方向の内側に延びて、モータ収容部５０の周壁５１の開口縁に突き合わされている。接続壁７４は、車幅方向から見て外筒７３の周囲を全周にわたって延びている（図２参照）。

図２に示すように、シュラウド６５は、ファンカバー７０に結合している。シュラウド６５は、ファンカバー７０の前方に配置されている。シュラウド６５は、ファンカバー７０に連なるように形成されている。シュラウド６５は、シリンダブロック４１ａおよびシリンダヘッド４１ｂを囲うように設けられている。シュラウド６５は、シリンダ４１の右側でシリンダブロック４１ａおよびシリンダヘッド４１ｂに対して隙間を設けるように配置されている。シュラウド６５およびシリンダ４１によって形成される互いの間の空間は、クランクケース４０の周壁５１のシリンダ側切欠部５２を通じて、ファン収容空間Ｄに連通している（図４参照）。シュラウド６５およびシリンダ４１（シリンダブロック４１ａおよびシリンダヘッド４１ｂ）の間の空間は、ファン６０が発生させる風を通すシリンダ冷却用の導風路６６である。

図３から図５に示すように、クランクケース４０のうち軸方向から見てファン６０の外側に位置する部分は、ファンカバー７０と協働して、ファン６０が発生させる風を通す第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２を形成している。第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、クランクアーム収容部４５の右側壁４５ｒから、軸方向から見て径方向の外側に延びる部分（オイルパン５５の右側壁）によって形成されている。第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、導風路６６とは独立している。第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、それぞれファン収容空間Ｄとパワーユニット４の外部とを連通させている。第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、車幅方向から見てドレンボルト５６およびオイルドレン孔（不図示）を挟むように設けられている。

図３および図４に示すように、第１冷却風通路Ｐ１は、車幅方向から見て導風路６６よりも下方に設けられている。第１冷却風通路Ｐ１は、車幅方向から見て軸線Ｃよりも前方かつ下方に設けられている。第１冷却風通路Ｐ１は、車幅方向から見てファン収容空間Ｄから前下方に延びている。

図６および図７は、図４に示すパワーユニットの一部を示す斜視図である。
図３、図６および図７に示すように、第１冷却風通路Ｐ１は、モータ収容部５０の周壁５１に形成された切欠５３を通じてファン収容空間Ｄに連通している。第１冷却風通路Ｐ１は、オイルパン５５の外表面に沿って延びている。第１冷却風通路Ｐ１は、右クランクケース４０Ｒに設けられたオイルパン５５および一対の横壁８０と、ファンカバー７０に設けられた延出部８３と、によって画成されている。

図６および図７に示すように、一対の横壁８０は、オイルパン５５の右側面から車幅方向の外側に突出している。一対の横壁８０は、モータ収容部５０の周壁５１における切欠５３を挟む両縁から前下方に延びている。一対の横壁８０は、互いに略平行に延びている。一対の横壁８０の間には、一対の横壁８０と略平行に延びるリブ８１が設けられている。リブ８１は、オイルパン５５の右側面から車幅方向の外側に突出している。

図２および図３に示すように、延出部８３は、車幅方向から見てファンカバー７０の接続壁７４の外周縁から下方に突出している。延出部８３は、オイルパン５５に対して間隔をあけて接続壁７４から延びる外壁８４と、外壁８４の両側縁からオイルパン５５側に延びる一対の側壁８５と、を備え、クランクケース４０側に開放された横断面Ｕ字状に形成されている。外壁８４は、オイルパン５５に対する車幅方向外側位置から下方位置にわたって配置されている。外壁８４は、一対の横壁８０の間の空間に車幅方向の外側から重なる上流部８４ａと、上流部８４ａから車幅方向の内側に延びる下流部８４ｂと、を備える。上流部８４ａは、オイルパン５５との間に、第１冷却風通路Ｐ１の上流側半部を形成している。下流部８４ｂは、上流部８４ａの下端縁からオイルパン５５の下方位置まで車幅方向の内側に延びている。下流部８４ｂは、オイルパン５５との間に、第１冷却風通路Ｐ１の下流側半部を形成している。側壁８５は、外壁８４における上流部８４ａから下流部８４ｂにわたる部分に連なっている。側壁８５は、オイルパン５５側の端縁を横壁８０の端縁に突き当てるように設けられている。

図３に示すように、延出部８３は、オイルパン５５との間に第１冷却風通路Ｐ１に連通する前方排風口８７を形成している。前方排風口８７は、外壁８４の下流部８４ｂにおける車幅方向の内側の端縁、各側壁８５における車幅方向の内側の端縁、およびオイルパン５５の下面によって画成されている。前方排風口８７は、軸線Ｃよりも前方に位置している。前方排風口８７は、車幅方向の内側に開口している。前方排風口８７は、オイルパン５５の下方のみに排風する。

以上のように形成された第１冷却風通路Ｐ１は、ファン６０が発生させた風が上流端である周壁５１の切欠５３から下方かつ前方に流入した後、車幅方向の内側に向きを変えて、下流端である前方排風口８７まで流れるように形成されている。これにより、第１冷却風通路Ｐ１を流れるファン６０が発生させた風は、上流側に折り返すことなく上流端から下流端まで流れる。

図４および図５に示すように、第２冷却風通路Ｐ２は、車幅方向から見て第１冷却風通路Ｐ１の後方に設けられている。第２冷却風通路Ｐ２は、車幅方向から見て軸線Ｃよりも後方かつ下方に設けられている。第２冷却風通路Ｐ２は、車幅方向から見てファン収容空間Ｄから後下方に延びている。

図５から図７に示すように、第２冷却風通路Ｐ２は、モータ収容部５０の周壁５１に形成された切欠５４を通じてファン収容空間Ｄに連通している。第２冷却風通路Ｐ２は、右クランクケース４０Ｒに設けられたオイルパン５５および内ガイド壁９０と、ファンカバー７０に設けられた接続壁７４および外ガイド壁９２と、によって画成されている。

内ガイド壁９０は、モータ収容部５０の周壁５１における切欠５４を挟む両縁を接続するように延びている。内ガイド壁９０は、車幅方向から見て周壁５１から径方向の外側に膨らむように延びている（図４参照）。内ガイド壁９０の内側の空間は、オイルパン５５の右側壁によって車幅方向の内側から画成されている。内ガイド壁９０の内側の空間は、ファン収容空間Ｄに連通して第２冷却風通路Ｐ２の上流側半部を形成しているとともに、車幅方向の外側に開放されている。内ガイド壁９０の間には、車幅方向から見て径方向に沿って延びるリブ９１が形成されている。図示の例では、リブ９１は、３つ設けられている。リブ９１は、オイルパン５５の右側面から車幅方向の外側に突出している。各リブ９１における径方向外側の端縁は、内ガイド壁９０の内周面に接続している。

図２および図５に示すように、外ガイド壁９２は、ファンカバー７０の接続壁７４の径方向外側に設けられている。外ガイド壁９２は、内ガイド壁９０を車幅方向の外側に延長するように形成され、車幅方向から見て内ガイド壁９０に沿って延びている。外ガイド壁９２の両端は、ファンカバー７０の接続壁７４に接続されている。これにより、外ガイド壁９２および接続壁７４は、閉断面を形成している。外ガイド壁９２は、接続壁７４との間に、内ガイド壁９０の内側の空間に直接連通して第２冷却風通路Ｐ２の下流側半部を形成する空間を形成している。外ガイド壁９２は、接続壁７４との間に第２冷却風通路Ｐ２に連通する後方排風口９４を形成している。後方排風口９４は、外ガイド壁９２における車幅方向外側の端縁、および接続壁７４の外周面によって画成されている。後方排風口９４は、軸線Ｃよりも後方に位置している。後方排風口９４は、車幅方向の外側に開口しているとともに、軸方向から見て第２冷却風通路Ｐ２に重なっている。後方排風口９４は、網目状に形成され、空気の通過を許容するとともに異物の通過を規制している。

以上のように形成された第２冷却風通路Ｐ２は、ファン６０が発生させる風が上流端である周壁５１の切欠５４から下方かつ後方に流入した後、車幅方向の外側に向きを変えて、下流端である後方排風口９４まで流れるように形成されている。これにより、第２冷却風通路Ｐ２を流れるファン６０が発生させた風は、上流側に折り返すことなく上流端から下流端まで流れる。

以上に説明したように、本実施形態では、クランクケース４０における軸方向から見たファン６０の外側部分は、ファン６０が発生させる風を通す第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２を形成している。この構成によれば、クランクケース４０のうち軸方向から見てファン６０よりも外側に位置する部分が第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２を通るファン６０が発生させた風と熱交換するので、ファン６０の周辺を効率よく冷却することができる。

第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、それぞれシリンダ４１が形成する導風路６６とは別に設けられている。この構成によれば、シリンダ４１が形成する導風路６６を通る空気は高温となり得るので、シリンダ４１と熱交換していない空気を第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２に流すことができる。したがって、ファン６０の周辺を効率よく冷却することができる。

パワーユニット４は、第１冷却風通路Ｐ１に設けられて径方向に沿って延びるリブ８１と、第２冷却風通路Ｐ２に設けられて径方向に沿って延びるリブ９１と、を備える。この構成によれば、第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２を流れるファン６０が発生させた風を整流することができる。したがって、第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２における空気の流れの乱れを抑制して、クランクケース４０とファン６０が発生させた風との熱交換を促進することができる。

リブ８１，９１は、それぞれクランクケース４０に設けられている。この構成によれば、リブ８１，９１により第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２内におけるクランクケース４０の表面積が増加するので、第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２においてクランクケース４０とファン６０が発生させた風との熱交換を促進することができる。

第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、ファン６０が発生させた風が上流側に折り返すことなく排風口８７，９４まで流れるように形成されている。この構成によれば、冷却風通路Ｐ１，Ｐ２における空気の圧力損失が増大することを抑制できるので、冷却風通路Ｐ１，Ｐ２にファン６０が発生させた風をスムーズに通すことができる。したがって、クランクケース４０とファン６０が発生させた風との熱交換を促進することができる。

前方排風口８７および後方排風口９４は、車幅方向に開口している。この構成によれば、前方排風口８７および後方排風口９４がそれぞれ前方に対して９０度傾斜した方向に開口していることで、車両走行時に前方から飛来する異物が排風口８７，９４を通じて冷却風通路Ｐ１，Ｐ２に侵入することを抑制できる。さらに、前方排風口８７および後方排風口９４が鉛直上方に対して９０度傾斜した方向に開口していることで、上方から落下してきた異物が排風口８７，９４を通じて冷却風通路Ｐ１，Ｐ２に侵入することを抑制できるとともに、仮に排風口８７，９４を通じて異物が冷却風通路Ｐ１，Ｐ２に侵入しても異物を重力により排風口８７，９４を通じて排出することができる。したがって、冷却風通路Ｐ１，Ｐ２への異物侵入による不具合の発生を抑制できる。

後方排風口９４は、車幅方向の外側に開口し、網目状に形成されている。この構成によれば、パワーユニット４における車幅方向外側の側面に沿って流れる走行風が後方排風口９４を掠めるように流れる場合に後方排風口９４を通じて第２冷却風通路Ｐ２へ異物が進入しやすくなるので、後方排風口９４を網目状に形成することにより第２冷却風通路Ｐ２への異物の侵入を効果的に抑制することができる。また、アンダーカウルの後端がパワーユニット４の前方に位置する場合には、走行時にアンダーカウルの側面を伝って流れた水がクランクケース４０のうち軸線Ｃよりも前方に位置する部分に飛散しやすいので、後方排風口９４を軸線Ｃよりも後方位置のみで開口するように構成することで、アンダーカウルから飛散した水が後方排風口９４を通じて第２冷却風通路Ｐ２に侵入することを抑制できる。

前方排風口８７は、軸線Ｃよりも前方に位置し、クランクケース４０の下方のみに排風する。この構成によれば、クランクケース４０の下面に沿って流れる走行風により前方排風口８７に負圧を生じさせて、前方排風口８７に連通する第１冷却風通路Ｐ１の空気の流れを促進することができる。また、アンダーカウルの後端がパワーユニット４の前方に位置する場合には、走行時にアンダーカウルの側面を伝って流れた水がクランクケース４０のうち軸線Ｃよりも前方に位置する部分に飛散しやすいので、前方排風口８７をクランクケース４０の下方のみに排風するように構成することで、アンダーカウルから飛散した水が前方排風口８７を通じて第１冷却風通路Ｐ１に侵入することを抑制できる。

第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、潤滑油の排出口を挟むように設けられている。この構成によれば、クランクケース４０のうち排出口の周辺部を効果的に冷却できるので、排出口を通じた排油時に潤滑油を冷却することができる。

第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、オイルパン５５の外方に設けられている。この構成によれば、オイルパン５５と第１冷却風通路Ｐ１または第２冷却風通路Ｐ２を通るファン６０が発生させた風とを直接熱交換させることができる。したがって、潤滑油を効率よく冷却することができる。

第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２は、クランクシャフト１４よりも下方のみに設けられている。この構成によれば、クランクケース４０のうち加熱された潤滑油が触れやすい箇所を集中的に冷却することができる。したがって、クランクケース４０のうち高温となり得る部分を効率よく冷却することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車のパワーユニットに適用した例を示したが、本発明の適用範囲は自動二輪車用のパワーユニットに限定されない。例えば、本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両用のパワーユニット全般に適用することができる。鞍乗り型車両としては、自動二輪車だけでなく自動三輪車、またはバギーやＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の自動四輪車が挙げられる。また、上記実施形態のパワーユニット４は車両走行用の動力源としてエンジンのみを備えているが、本発明は動力源としてモータを備えたパワーユニットに適用してもよい。

また、上記実施形態では、排風口８７，９４が車幅方向に開口しているが、排風口の開口方向は特に限定されない。ただし、排風口を鉛直上方および前方に対して９０度以上傾斜した方向に開口させることが望ましい。排風口が前方に対して９０度以上傾斜した方向に開口していることで、車両走行時に前方から飛来する異物が排風口を通じて冷却風通路に侵入することを抑制できる。さらに、排風口が鉛直上方に対して９０度以上傾斜した方向に開口していることで、上方から落下してきた異物が排風口を通じて冷却風通路に侵入することを抑制できるとともに、仮に排風口を通じて異物が冷却風通路に侵入しても異物を重力により排風口を通じて排出することができる。

また、上記実施形態では、パワーユニットに複数の冷却風通路（第１冷却風通路Ｐ１および第２冷却風通路Ｐ２）が設けられているが、冷却風通路は１つだけ設けられていてもうよい。

また、上記実施形態では、冷却風通路Ｐ１，Ｐ２内のリブ８１，９１がオイルパン５５に設けられているが、リブはファンカバーに設けられていてもよい。また、冷却風通路にリブが設けられていなくてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

４…パワーユニット １４…クランクシャフト（回転軸） ４０…クランクケース（ケーシング） ４１…シリンダ（シリンダ部材） ５５…オイルパン ６０…ファン ６６…導風路 ７０…ファンカバー（カバー） ８１，９１…リブ ８７…前方排風口（排風口） ９４…後方排風口（排風口） Ｃ…中心軸線 Ｐ１…第１冷却風通路（冷却風通路） Ｐ２…第２冷却風通路（冷却風通路）

Claims (10)

1. 回転軸（１４）と、
   前記回転軸（１４）を支持するケーシング（４０）と、
   前記回転軸（１４）と一体回転可能に設けられ、前記回転軸（１４）の軸方向における外側から外気を吸気するファン（６０）と、
   を備え、
   前記ケーシング（４０）における前記軸方向から見た前記ファン（６０）の外側部分は、前記ファン（６０）が発生させる風を通す冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を形成し、
   前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）に設けられ、前記回転軸（１４）の径方向に沿って延びるリブ（８１，９１）をさらに備える、
   パワーユニット。
2. 回転軸（１４）と、
   前記回転軸（１４）を支持するケーシング（４０）と、
   前記回転軸（１４）と一体回転可能に設けられ、前記回転軸（１４）の軸方向における外側から外気を吸気するファン（６０）と、
   を備え、
   前記ケーシング（４０）における前記軸方向から見た前記ファン（６０）の外側部分は、前記ファン（６０）が発生させる風を通す冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を形成し、
   前記ケーシング（４０）に取り付けられ、前記ファン（６０）を覆って前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を画成するカバー（７０）をさらに備え、
   前記カバー（７０）には、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）に連通する排風口（８７，９４）が形成され、
   前記排風口（８７，９４）は、前記回転軸（１４）の中心軸線よりも後方に位置する後方排風口（９４）を有し、
   前記後方排風口（９４）は、車幅方向の外側に開口し、
   網目状に形成されている、
   パワーユニット。
3. 回転軸（１４）と、
   前記回転軸（１４）を支持するケーシング（４０）と、
   前記回転軸（１４）と一体回転可能に設けられ、前記回転軸（１４）の軸方向における外側から外気を吸気するファン（６０）と、
   を備え、
   前記ケーシング（４０）における前記軸方向から見た前記ファン（６０）の外側部分は、前記ファン（６０）が発生させる風を通す冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を形成し、
   前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、潤滑油の排出口を挟むように複数設けられている、
   パワーユニット。
4. 前記リブ（８１，９１）は、前記ケーシング（４０）に設けられている、
   請求項１に記載のパワーユニット。
5. 前記ケーシング（４０）に連結されてピストンを往復動可能に収容するシリンダ部材（４１）を備え、
   前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記シリンダ部材（４１）が形成する導風路（６６）とは別に設けられている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のパワーユニット。
6. 前記ケーシング（４０）に取り付けられ、前記ファン（６０）を覆って前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を画成するカバー（７０）を備え、
   前記カバー（７０）には、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）に連通する排風口（８７，９４）が形成され、
   前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記ファン（６０）が発生させた風が上流側に折り返すことなく前記排風口（８７，９４）まで流れるように形成されている、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のパワーユニット。
7. 前記ケーシング（４０）に取り付けられ、前記ファン（６０）を覆って前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）を画成するカバー（７０）を備え、
   前記カバー（７０）には、前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）に連通する排風口（８７，９４）が形成され、
   前記排風口（８７，９４）は、鉛直上方および前方に対して９０度以上傾斜した方向に開口している、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のパワーユニット。
8. 前記排風口（８７，９４）は、前記回転軸（１４）の中心軸線よりも前方に位置する前方排風口（８７）を有し、
   前記前方排風口（８７）は、前記ケーシング（４０）の下方のみに排風する、
   請求項２、請求項６および請求項７のいずれか１項に記載のパワーユニット。
9. 前記ケーシング（４０）は、前記回転軸（１４）よりも下方に潤滑油が貯留されるオイルパン（５５）を有し、
   前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記オイルパン（５５）の外方に設けられている、
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のパワーユニット。
10. 前記冷却風通路（Ｐ１，Ｐ２）は、前記回転軸（１４）よりも下方のみに設けられている、
    請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のパワーユニット。

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