JP2012052601A - Ｖベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後輪の巻き上げによる塵埃等の侵入を低減でき、部品点数を低減しながら泥水等の侵入も防止できるＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造を提供する。
【解決手段】車両１の後輪29の側方に備えられた、パワーユニット５のＶベルト式無段変速機30において、冷却シュラウド65で覆われた内燃機関２のシリンダ部52が、Ｖベルト式無段変速機の駆動プーリ33を取り付けたクランク軸51から車両前方に向けて設けられ、駆動プーリの外側面に設けられた冷却ファン88の側方に冷却風を導く冷却風通路90が、Ｖベルト式無段変速機を収納する変速室32と、車両前方に向けて延設された冷却風ダクト85内とを連通して形成され、冷却風ダクトのダクト入口開口91ａが、シリンダ部の冷却シュラウドの側面に対向配置されたことを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に搭載されるパワーユニットのＶベルト式無段変速機における、冷却風取り入れ構造に関する。

従来、自動二輪車等の車両の後輪の側方に備えられた、パワーユニットのＶベルト式無段変速機において、Ｖベルト式無段変速機を収納した変速室に冷却風を取り入れるに際し、塵埃等の異物が侵入することを防止するために、変速機外側ケースの上部に車両後方に向けて外気取り入れ口が開口する冷却風導入通路を設けるものが、例えば、下記特許文献１などに示されている。

実公昭６３−１７６９５号公報（第４図、第５図）

しかしながら、上記特許文献１に示されるような、変速機外側ケースの上部に後ろ向きに外気取り入れ口が開口する冷却風導入通路を設けたものは、車両前方からの泥水、埃等の侵入に対しては考慮されているものの、後輪の巻き上げに対しては更なる改善が望まれるものであった。

本発明は、上記の課題を解決し、後輪の巻き上げによる塵埃等の侵入を低減でき、部品点数を低減しながら泥水等の侵入も防止できるＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造を提供することを目的とするものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の後輪の側方に備えられた、パワーユニットのＶベルト式無段変速機において、冷却シュラウドで覆われた内燃機関のシリンダ部が、前記Ｖベルト式無段変速機の駆動プーリを取り付けたクランク軸から車両前方に向けて設けられ、前記駆動プーリの外側面に設けられた冷却ファンの側方に冷却風を導く冷却風通路が、前記Ｖベルト式無段変速機を収納する変速室と、車両前方に向けて延設された冷却風ダクト内とを連通して形成され、前記冷却風ダクトのダクト入口開口が、前記シリンダ部の冷却シュラウドの側面に対向配置されたことを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記変速室の外側殻を構成し、前記Ｖベルト式無段変速機の冷却ファンを覆う変速機外側ケースは、前記冷却ファンの回転中心より車両前方側では、車両中心寄りに傾斜したケース傾斜面が形成され、前記冷却風ダクトのダクト出口開口と接続し連通するケース入口開口が、前記ケース傾斜面に設けられたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記変速機外側ケースの外側には、同変速機外側ケースと前記冷却風ダクトとの接続部を覆う防音カバーが設けられたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記冷却風ダクトは、車両側面視で車両前後方向の横長形状であり、車両平面視で前記ダクト入口開口を覆うように車両中心寄りに延びて形成されるとともに、前面が後上がりに傾斜した傾斜面をなしたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記冷却風ダクトのダクト入口開口部分の車両外方側に、前記車両の後部側方に設けられた側方剛性部材が配置されたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記冷却風ダクトのダクト入口開口部分の車両上方側に、前記車両の後部側方に設けられた上方剛性部材が配置されたことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項４ないし請求項６のいずれに記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記冷却風ダクトのダクト入口開口部分の車両下方側に、前記車両の前記パワーユニットの前方下部に設けられた下方剛性部材が配置されたことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項４ないし請求項７のいずれかに記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記車両のステップフロアの後方において前記車両のメインフレームに前記パワーユニットの前方下部を支持させるように前後方向に延びる懸架リンクの上方まで、前記冷却風ダクトのダクト入口開口部分の前端を延在させて、同冷却風ダクトが配置されたことを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項４ないし請求項８のいずれかに記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造において、前記冷却シュラウドは、シリンダ部冷却風を同冷却シュラウドの外部に放出するためのシリンダ部冷却風排出口を備え、前記冷却風ダクトはそのダクト入口開口部分を前記シリンダ部冷却風排出口より車両前方側に延在させて配置されたことを特徴とする。

請求項１の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、車両の後輪の側方に備えられた、パワーユニットのＶベルト式無段変速機において、冷却風を取り入れるダクト入口開口と後輪との距離が大きくなり、後輪の巻き上げによる塵埃等の侵入を低減できる。また、ダクト入口開口が、シリンダ部を覆う冷却シュラウドに対向させて設けられたので、部品点数を低減しながら泥水等の侵入も防止できるものとなる。

請求項２の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項１の発明の効果に加え、冷却風ダクトの車幅方向の張り出しを少なくできる。

請求項３の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項２の発明の効果に加え、防音カバーの車体側方への大型化を防止しながら、変速機外側ケースと冷却風ダクトとの接続部を覆って保護できる。

請求項４の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかの発明の効果に加え、後上がりの傾斜面をなす前面により、車両前方からの埃等が上方に跳ね避けられ、また、平面視でダクト入口開口を覆うように車両中心寄りに延びて形成されるので、冷却シュラウドに接近して形成される隙間から冷却風が取り入れられるため、埃、泥水等のダクト入口開口からの侵入が防止される。

請求項５の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項４の発明の効果に加え、車両側方において変速機外側ケースから前側に突出する冷却風ダクトの車両外方側が、前記車両の後部側方に設けられた側方剛性部材で保護される。

請求項６の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項４または請求項５の発明の効果に加え、車両側方において変速機外側ケースから前側に突出する冷却風ダクトの車両上方側が、前記車両の後部側方に設けられた上方剛性部材で保護される。

請求項７の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項４ないし請求項６のいずれかの発明の効果に加え、車両側方において変速機外側ケースから前側に突出する冷却風ダクトの車両下方側が、前記車両の前記パワーユニットの前方下部に設けられた下方剛性部材で保護される。

請求項８の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項４ないし請求項７のいずれかの発明の効果に加え、パワーユニットのより前寄りとなる懸架リンクの上方まで冷却ダクトが延びているので、内燃機関からの輻射熱の影響を低減して冷却風ダクトに冷却風を取り入れることができる。

請求項９の発明のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造によれば、請求項４ないし請求項８の発明の効果に加え、冷却風ダクトはそのダクト入口開口部分が、シリンダ部冷却風排出口より車両前方側に位置しているため、冷却風を取り入れるダクト入口開口への温風の廻り込みが防止され、変速室の冷却効果が向上する。

本発明の実施形態１に係る自動二輪車の全体左側面図である。 実施形態１のパワーユニットの前半部の、冷却シュラウド、変速機外側ケースおよび冷却風ダクトを示す、要部左側面図である。 図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視で示す、実施形態１のパワーユニットの前半部の断面展開図である。 図２中に示される下側シュラウドのみを取り出して示す左側面図である。 図４中、Ｖ−Ｖ矢視による、車両前方から後方に向いて見た下側シュラウドのみの正面図である。 図３中、変速機外側ケースの前部および冷却風ダクトの周辺の、要部拡大断面図である。なお、図２は、本図中ＩＩ−ＩＩ矢視に相当する。 実施形態１のパワーユニットの変速機外側ケースの左側面図（外面図）である。 図７の変速機外側ケースの右側面図（内面図）である。 本発明の実施形態２に係るパワーユニットの前半部の、冷却シュラウド、変速機外側ケースおよび冷却風ダクトを示す、要部左側面図である。

以下、本発明の実施形態１に係るＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造を、図１から図８に基づき説明する。

なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係るパワーユニットを、車両、特に自動二輪車等の小型車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。図中、矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
また、図中、黒小矢印はＶベルト式無段変速機の冷却風の流れを、白抜き小矢印はシリンダ部冷却風の流れを、模式的に示す。
なお、以上については、後述の実施形態２、図９において同様である。

図１は、本実施形態に係る車両として、スクータ型の自動二輪車１の全体左側面を示す。自動二輪車１は、内燃機関２と後輪への動力伝達装置３とが一体化されて、車体フレーム４に対して揺動自在に取り付けられたパワーユニット５を、車体フレーム４の下方に備えている。

本実施形態の自動二輪車１では、前輪６を前輪軸６ａを介して軸支する左右一対のフロントフォーク41が、車体フレーム４の前端部に位置するヘッドパイプ40に、ステアリングステム42を介して操舵可能に枢支される。
また、フロントフォーク41に支持されたフロントフェンダ７が、前輪６の上方を覆い、ヘッドパイプ40の周囲は、フロントフェンダ７と別体に構成された車体カバーであるフロントカバー８で覆われている。

フロントカバー８は、ヘッドパイプ40を介して車体フレーム４側へ取り付けられ、その前部下方はフロントフェンダ７の上面に隣接して、上方を前方へ延出する棚状の延出部９をなしている。
延出部９の先端側には、前面にヘッドライト10、側面にウインカ11が設けられている。
延出部９の上方に大型のバスケット12が、フロントカバー８前方へ突出するパイプ部材13により取付けられている。パイプ部材13は枠体14を介してヘッドパイプ40へ連結されている。

ヘッドパイプ40に回動自在に支持されているステアリングステム42は、フロントカバー８の上方へ延出し、ハンドルカバー15で覆われるとともに、先端部がハンドルカバー15から側方へ延出して操舵用のステアリングハンドル16となっている。
ハンドルカバー15内には上方に計器類17等が設けられている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ42から斜め下がり後方へメインフレーム43が接続し、その下部において左右一対のメインフレーム43Ａ、43Ａに分岐してほぼ水平後方に延出して、ヘッドパイプ40と乗員用シート18Ａとの間を低部として跨ぎ易さを向上させた鞍部44を形成する。
鞍部44上には、ステップフロア19がフロントカバー８の下部後方と接続して設けられている。

メインフレーム43Ａ、43Ａは、ステップフロア19の後方で屈曲部45をなして、左右一対の後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂとして後方へ斜め上がりに延出した後、略水平後方に延出する。
後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂには、乗員用シート18Ａと同乗者用シート18Ｂ等が支持されている。
左右対をなすメインフレーム43Ａ、43Ａ、後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂはそれぞれ、車幅方向のフレームによって左右連結される。

なお、図１中の符号20はリヤフェンダ、21はテールライト、22は後部ウインカ、23はリヤクッション、24はスタータキックアーム、25は同乗者用ステップ、48はメインスタンド、49はサイドスタンドである。
同乗者用ステップ25、サイドスタンド49はともに、自動二輪車１の後部メインフレーム43Ｂに取り付けられて、車体後部側方に設けられている。同乗者用ステップ25は、後述の冷却風ダクト85の車両上方側に位置し、サイドスタンド49は、冷却風ダクト85の車両外方側に位置する。

パワーユニット５は、その前部の内燃機関２と、後部左側で後輪29の左側方に配置される動力伝達機構３とを一体化して構成され、内燃機関２は、単気筒の４ストロークサイクルの強制空冷式内燃機関であり、パワーユニットケース50においてクランク軸51を自動二輪車１の車幅方向に配向させている。

また、内燃機関２は、パワーユニットケース50に、シリンダ部52としてシリンダブロック53とシリンダヘッド54が順次積み重ねられて、略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で、突出するように一体に締結されて設けられている（図３参照）。

内燃機関２から後方にかけては、後輪29の左側方に位置して、動力伝達機構３としての、Ｖベルト式無段変速機30とその後部に設けられた歯車式の減速機構31とが備えられ、減速機構31に後輪29が軸支される。

図１においては、パワーユニット５は、Ｖベルト式無段変速機30を収納する後述の変速室32の外側殻体となる変速機外側ケース56が、Ｖベルト式無段変速機の冷却風を取り入れるための冷却風ダクト85を取り付け、外側を防音カバー87で覆われた状態で示されている（図３参照）。

パワーユニット５は、パワーユニットケース50の前方下部に左右一対のハンガー部55、55を備えており、一方、自動二輪車１のステップフロア19の後方において、メインフレーム43Ａ、43Ａの屈曲部45には、左右一対の支持ブラケット46、46が接合されている。
パワーユニット５は、その前方下部のハンガー部55、55において、それぞれ車両前後方向に延びる懸架リンク47を介して、メインフレーム43Ａ、43Ａの支持ブラケット46、46に上下揺動可能に支持される。
一方、パワーユニット５の後部は、リヤクッション23を介して後部メインフレーム43Ｂ、43Ｂに近接離反可能に支持される。

後輪29の左側で動力伝達機構３の上部には、エアクリーナ26が支持されており、内燃機関２のシリンダヘッド54の上部から延出した吸気管27が後方に湾曲してスロットルボディ28を介してエアクリーナ26に接続される。
また、シリンダヘッド54から下方に向けて図示しない排気管が取り付けられ、排気管は右側へ迂回して車体右側に配設された図示しないサイレンサに接続している。

図２は、図１に示されるパワーユニット５の前半部の要部左側面を示すものであるが、図１と異なり、防音カバー87を外した状態で、パワーユニットケース50を図示省略し、シリンダ部52とその冷却シュラウド65、変速機外側ケース56および冷却風ダクト65の左側面外観を示す。また、シリンダヘッドカバー70部（図３参照）も図示省略されている。
図３は、図２中に示すIII-III矢視による、パワーユニット５の前半部の断面展開図であり、パワーユニットケース50、シリンダヘッドカバー70、防音カバー87等も含めて図示している。

図３に示されるように、パワーユニットケース50は、左右割りの左ユニットケース50Ｌと右ユニットケース50Ｒとを合体して構成されるもので、右ユニットケース50Ｒは、クランクケースの右半体、すなわち右クランクケース部をなす。

左ユニットケース50Ｌは、前後に長尺の所謂伝動ケースを構成し、前部の左クランクケース部50Ｌａ、中央の変速機内側ケース部50Ｌｂ、後部の減速機ケース部50Ｌｃ（図１参照）からなる。
前部の左クランクケース部50Ｌａは右側が開放面をなし、右ユニットケース50Ｒと突き合わされて締結されてクランクケースを構成する。

中央の変速機内側ケース部50Ｌｂは左側が開放面をなし、開放面は、ともに変速室32の殻体をなす変速機外側ケース56により覆われ、変速室32の内部には、Ｖベルト式無段変速機30が収納される。
後方の減速機ケース部50Ｌｃは右側が開放面をなし、開放面は、減速機カバーにより覆われ、内部に歯車式の減速機構31（図１参照）が収納される。

Ｖベルト式無段変速機30が収納される変速機外側ケース56の前方左側面には、変速機外側ケース56内、すなわち変速室32内と連通する後述の冷却風ダクト85が取り付けられる。
変速機外側ケース56の外側には、図示しない防音材を介装して防音カバー87が取り付けられており、防音カバー87は、変速機外側ケース56と冷却風ダクト85との接続部86を覆っている。
なお、図１においては、パワーユニット５は、冷却風ダクト85と防音カバー87を取り付けた左側面の外観が示されている。

左クランクケース部50Ｌａと右ユニットケース50Ｒとを殻体とするクランクケース内には、クランク軸51が車幅方向に配向されて、左右の主ベアリング57、57に回転自在に支持されており、クランク軸51から車両前方に向けてシリンダ部52が設けられ、シリンダブロック53のシリンダライナ58内を往復動するピストン59とクランク軸51のクランクピン51ａとをコネクティングロッド60が連結している。

クランク軸51の左右水平方向に延びた延出部のうち、右延出部には、ＡＣジェネレータ61が設けられ、左延出部にはカムチェーン駆動スプロケット62とＶベルト式無段変速機30の駆動プーリ33が設けられる。

右ユニットケース50Ｒの右側面に設けられるＡＣジェネレータ61は、右ユニットケース50Ｒの中央円筒部50Ｒａより突出するクランク軸51の端部にＡＣＧボス61ａを介して碗状のアウタロータ61ｂが固着され、その内周面に周方向に亘って磁石61ｃが配設される。磁石61ｃの内周側には、ステータコイル61ｄの巻回されたステータ61ｅが、中央円筒部50Ｒａに固定されている。

アウタロータ61ｂの右側面には、強制空冷ファン63が取り付けられ、その右側方をファンカバー64が覆う。ファンカバー64に連接されて、シリンダ部52、すなわちシリンダブロック53とシリンダヘッド54の周囲を覆う冷却シュラウド65が設けられる。

ファンカバー64には、強制冷却ファン63に対向してシリンダ部冷却風入口64ａが設けられている。強制冷却ファン63によってシリンダ部冷却風入口64ａから吸引されたシリンダ部冷却風は、冷却シュラウド65の内部でシリンダ部52、すなわちシリンダブロック53およびシリンダヘッド54の周囲を巡り、シリンダ部52を冷却したのち、シリンダ部冷却風入口64ａと反対側、すなわち冷却シュラウド65においてシリンダ部52の左下方側に設けられたシリンダ部冷却風排出口66（図４、図５参照）から、温風となって、放出される。

図２に示されるように、冷却シュラウド65は、ほとんど水平に近く前傾して設けられるシリンダ部52を上方から覆う上側シュラウド65Ａと、シリンダ部52を下方から覆う下側シュラウド65Ｂとからなり、それらが、シリンダ部52の中心線に平行な合わせ面65ａで突き合わされて、一体の冷却シュラウド65としてシリンダ部52を覆い、その内側、シリンダ部52との間にシリンダ部冷却風の流路を形成している。

図４は、図２に示される下側シュラウド65Ｂのみを取り出して示す左側面図であり、図５は、図４中、Ｖ−Ｖ矢視による、車両前方から後方に向いて見た下側シュラウド65Ｂのみの正面図である。

図４、図５に示されるように、下側シュラウド65Ｂには、左側面から下面に向けて膨出部67が形成され、その内面がシリンダ部冷却風排出ダクト68をなしている。
シリンダ部冷却風排出ダクト68の下端は下方やや車両中心向きに開口し、冷却シュラウド65内を巡ってシリンダ部52を冷却したシリンダ部冷却風を、冷却シュラウド65の外部に放出するための、シリンダ部冷却風排出口66となっている。
また、図２にも示されるように、シリンダ部冷却風排出ダクト68およびシリンダ部冷却風排出口66は、冷却シュラウド65において、車両後方側に位置して形成されている。
なお、図５中、符号69は、シリンダ部52を囲挟する開口部の下半分である。

クランク軸51の左右水平方向に延びた延出部のうち、左延出部には、駆動プーリ33が設けられる。
図６に詳しく示されるように、クランク軸51の左端部の駆動プーリ33は、固定側プーリ半体33Ａと可動側プーリ半体33Ｂとからなる。固定側プーリ半体33Ａは、クランク軸51の左端部にスプライン嵌合しボス34を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体33Ｂがクランク軸51にボスを介して軸支され、可動側プーリ半体33Ｂは軸方向に摺動して固定側プーリ半体33Ａに接近・離反することができ、両プーリ半体34Ａ、34Ｂ間にＶベルト35が挟まれて巻き掛けられる。

なお、駆動プーリ33の固定側プーリ半体33Ａの外側面には、冷却ファン88が設けられており、駆動プーリ33の回転に伴って、冷却風を後述のように変速室32内に吸引するものとなる。
また、固定側プーリ半体33Ａの外周には、図示しないスタータモータの回転動力が伝動されるスタータ被動ギヤ84が設けられている。

可動側プーリ半体33Ｂの右側で円環状シール部材36に近接した固定位置にカムプレート37が設けられており、その外周端に設けたスライドピース37ａが可動側プーリ半体33Ｂの外周端に軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部33Ｂａに摺動自在に係合している。
可動側プーリ半体33Ｂのカムプレート37側側面は、カムプレート37側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート37に挟まれてドライウエイトローラ37ｂが収納されている。

したがってクランク軸51の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体33Ｂとカムプレート37間にあって共に回転するドライウエイトローラ37ｂが、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体33Ｂはドライウエイトローラ37ｂに押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体33Ａに接近し、両プーリ半体34Ａ、34Ｂ間に挟まれたＶベルト35を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。

駆動プーリ33の巻き掛け径の変化に伴い、従動軸38（図３参照）側の従動プーリ39（図８参照）の巻き掛け径が逆に変化し、伝達回転速度の無段変速が行われることとなるが、Ｖベルト式無段変速機30の構造自体は公知のものであるので詳しい説明を省略する。
また、Ｖベルト式無段変速機30の従動軸38は、歯車式の減速機構31の入力軸となり、減速機構31の出力軸は後輪29の後輪軸29ａと一体に結合される。

以下、図３に示されるように、シリンダブロック53に重ねて締結されたシリンダヘッド54は、さらにその上に被せられるシリンダヘッドカバー70との合せ面54ａの内周側において、ピストン59の頂面が対向する燃焼室71の天井壁部分が大きく突出して、左右対をなす軸受壁72Ｌ、72Ｒが、互いに対向して形成されている。

軸受壁72Ｌ、72Ｒは、合わせ面54ａよりも大きく突出しており、この左右の軸受壁72Ｌ、72ＲにＳＯＨＣ型式のバルブシステムからなる動弁機構73が設けられる。
動弁機構73自体は公知のものなので、以下簡単に説明する。

シリンダヘッド54は水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、左右の軸受壁72Ｌ、72Ｒは、合せ面54ａより前方に突出しており、シリンダヘッド54の左側壁と左側軸受壁72Ｌとの間にカムチェーン室74が形成されている。

左右の対向する軸受壁72Ｌ、72Ｒには、ベアリング75Ｌ、75Ｒを介してカムシャフト76が回転自在に、左右水平方向に指向して架設され、カムシャフト76のカムチェーン室74に突出した左端部に被動スプロケット77が嵌着されている。

一方、クランク軸51に嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット62と被動スプロケット77との間にカムチェーン78が、左クランクケース部50Ｌａ，シリンダブロック53，シリンダヘッド54に連通して設けられるカムチェーン室74を貫通して架渡されて、クランク軸51の回転が半分の回転速度でカムシャフト76に伝達される。

左右軸受壁72Ｌ、72Ｒには、カムシャフト76の前方斜め上下に図示しない吸気ロッカシャフト、排気ロッカシャフトがカムシャフト76と左右水平方向に指向して平行に架設され、吸気ロッカシャフトには吸気ロッカアーム79が揺動自在に枢着され、排気ロッカシャフトには排気ロッカアーム80が揺動自在に枢着されている。

シリンダヘッド54の燃焼室71からは、図示しない吸気ポートが上方に延出して形成され、吸気管27（図１参照）と接続し、図示しない排気ポートが下方に延出して形成され、図示しない排気管と接続している。
吸気ロッカアーム79は、一端のローラ79ａがカムシャフト76の吸気カムロブに接し、他端が吸気ポートの燃焼室71への開口を開閉する図示しない吸気バルブのバルブステム頭部に接する。
排気ロッカアーム80は、一端のローラ80ａがカムシャフト76の排気カムロブに接し、他端が排気ポートの燃焼室76への開口を開閉する図示しない排気バルブのバルブステム頭部に接する。

したがって、動弁機構73は、クランク軸51の回転と同期したカムシャフト76の回転が、吸気ロッカアーム79と排気ロッカアーム80を揺動して、所定のタイミングで吸気バルブが吸気ポートの燃焼室76への開口を開閉し、排気バルブが排気ポートの燃焼室76への開口を開閉する。

なお、シリンダヘッド54において、カムチェーン室74と反対側（右側）から燃焼室71に向かって斜めに点火プラグ81が嵌挿され、点火プラグ81にはプラグキャップ81ａが装着されて斜め前方に突設される。

以上のように構成されたパワーユニット５において、前後方向に長尺の伝動ケースである左ユニットケース50Ｌの変速機内側ケース部50Ｌｂと、変速機外側ケース56とにより形成される変速室32内に収容されるＶベルト式無段変速機30を、冷却するための冷却風取り入れ構造を以下説明する。
本実施形態のＶベルト式無段変速機30は、冷却風が変速室32内に強制的に流されることによりを冷却されており、冷却風を取り入れる構成が変速機外側ケース56の前部に設けられている。

図６に、変速機内側ケース部50Ｌｂと変速機外側ケース56の前部、および冷却風ダクト85の周辺の拡大断面が示されるように（図３も参照）、Ｖベルト式無段変速機30を収容した変速室32は、左側が、変速機外側ケース56で覆われて形成される。変速機外側ケース56は、変速機内側ケース部50Ｌｂとの合わせ面56ａから側壁56ｂが左方（外方）に膨出している。
図７に左外側面を、図８に右内側面を示すように、変速機外側ケース56は、概ね長円状をなす側壁56ｂの周囲を周壁56ｃが囲む構造をしており、周壁56ｃの端面が変速機内側ケース部50Ｌｂとの合わせ面56ａである。なお、図３中に示される変速機外側ケース56は、図８中のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視に相当する。

変速機外側ケース56において、変速室32内に位置する冷却ファン88の回転中心より車両前方側では、大きく膨出した他の後方部分の側壁56ｂに対して、断面上、膨出が急減する段部56ｅを境にして、車体中心寄り（右方）に傾斜したケース傾斜面56ｄが形成されている。ケース傾斜面56ｄには、変速室32への冷却風導入口となるケース入口開口89が形成されている。

また、ケース傾斜面56ｄには、車両前方に向けて延設された冷却風ダクト85が取り付けられ、駆動プーリ33の固定側プーリ半体33Ａの外側面に設けられた冷却ファン88の側方に冷却風を導く冷却風通路90が、Ｖベルト式無段変速機を収納する変速室32と、冷却風ダクト85内とを連通して形成される。

すなわち、図６に示されるように、冷却風ダクト85は、ケース傾斜面56ｄに取り付けられるダクト部91と、ダクト部91を覆うように、且つ周囲を嵌合部85ａで気密的に嵌合させて、ダクト部91に取り付けられるキャップ部92とで構成されている。
ダクト部91には、ケース傾斜面56ｄに沿う床面91ｃに、ケース入口開口89と相対して開口するダクト出口開口91ｂが設けられており、床面91ｃは車両前方に延在して、シリンダ部52の冷却シュラウド65の側面に対向した位置に、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａが、設けられている。

したがって、ダクト部91がキャップ部92と気密的に嵌合して、ダクト入口開口91ａからダクト出口開口91ｂまでのダクト内冷却風通路90Ａが形成される。
また、ダクト部91とキャップ部92とは、ダクト出口開口91ｂの周囲とケース入口開口89の周囲との間に、シールリング85ｂを介装した上で（図６参照）、変速機外側ケース56のケース傾斜面56ｄに、取り付けボルト85ｃで共締めされる（図２参照）。

ダクト出口開口91ｂは、ケース入口開口89と連通して、ダクト内冷却風通路90Ａが、変速室32内の冷却ファン88側方までの変速室内冷却風通路90Ｂと接続されるが、ダクト出口開口91ｂには、防塵エレメント93が装填されおり、冷却風中の塵埃が変速室内冷却風通路90Ｂにまで侵入するのを防止している。

ケース入口開口89は、冷却ファン88の回転中心より車両前方側のケース傾斜面56ｄに位置しているが、冷却ファン88の左側方には変速機外側ケース56の内面との間に、冷却ファン88の回転中心と同芯の吸入開口94ａを備えたガイド板94が備えられており、ケース入口開口89から変速機外側ケース56内に取り込まれた冷却風は、ガイド板94によって、冷却ファン88の回転中心周りまで導かれてからから吸入されるので、遠心ファンである冷却ファン88の機能を十分に発揮できるように構成されている。

図６に示されるように、ダクト部91の床面91ｃには、キャップ部92内面に向かってリブ91ｄが複数設けられており、図２に示されるように、ダクト内冷却風通路90Ａは、車両側面視でリブ91ｄによって上下交互に遮られて迂回するラビリンス流路を形成している。
したがって、ダクト入口開口91ａから取り込まれた冷却風中の泥水や異物がダクト出口開口91ｂまで侵入することが防止される。

また、図２に示されるように、冷却風ダクト85のキャップ部92は、車両側面視で車両前後方向の横長形状であり、前面92ａが後上がりに傾斜した傾斜面をなしている。
また、図６に示されるように、冷却風ダクト85は、前面92ａ（上面92ｂも同様）と、下面92ｃが、車両平面視でダクト入口開口91ａ覆うように、ダクト入口開口91ａより車両中心寄りに延びて形成されている。

したがって、後上がりの傾斜面をなす前面92ａにより、車両前方からの埃等が上方に跳ね避けられ、また、冷却風ダクト85の前面92ａと上面92ｂ、および下面92ｃがダクト入口開口91ａを覆うように車両中心寄りに延びて、冷却シュラウド65に接近して形成される隙間92ｄから冷却風が取り入れられるため、埃、泥水等のダクト入口開口91ａからの侵入が防止される。

図３、図６に示されるように、冷却風ダクト85は、変速機外側ケース56に形成された段部56ｅより前方のケース傾斜面56ｄ上に取り付けられるが、冷却風ダクト85と変速機外側ケース56との接続部86において、冷却風ダクト85のキャップ部92の外側面（左側面）92ｅは、変速機外側ケース56の後部の側壁56ｂと略同レベルの膨出高さをなしている。
そして、その接続部86を、変速機外側ケース56の外側を覆うように設けられた防音カバー87が覆っている。
したがって、防音カバー87の車体側方への大型化を防止しながら、変速機外側ケース56と冷却風ダクト85との接続部86を覆って保護でき、パワーユニット５の左側面の外観を向上できる。

上記のように冷却風ダクト85は、車体左側部において、パワーユニット５の変速機外側ケース56の前部から車両前方に突出するように取り付けられ、その前方内側（右側）においてシリンダ部52の冷却シュラウド65の左側面に対向してダクト入口開口91ａが配置されているが、図１に示されるように、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の車両外方側に、自動二輪車１の後部側方に設けられたサイドスタンド49が、いわば側方剛性部材として配置されている。
図１において、サイドスタンド49は下ろした状態で図示されているが、走行中は上方に跳ね上げられているので、丁度冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の側方に位置し、車両側方において冷却風ダクト85の車両外方側が、サイドスタンド49で確実に保護される。

また、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の車両上方側に、自動二輪車１の後部側方に設けられた同乗者用ステップ25が、いわば上方剛性部材として配置されている。
そのため、車両側方において冷却風ダクト85の車両上方側が、自動二輪車１の後部側方に設けられた同乗者用ステップ25で保護される。

また、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の車両下方側に、パワーユニットケース50の前方下部の左右一対のハンガー部55、55が、いわば下方剛性部材として配置されている。
そのため、冷却風ダクト85の車両下方側が、自動二輪車１のパワーユニット５の下方に設けられたハンガー部55、55で保護される。

また、図１に示されるように、自動二輪車１のステップフロア19の後方において、メインフレーム43Ａ、43Ａにパワーユニット５の前方下部を支持させるように車両前後方向に延びる懸架リンク47の上方まで、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の前端が延在している。
そのため、内燃機関２からの輻射熱の影響を低減して冷却風ダクト85に冷却風を取り入れることができる。

なお、図２に示されるように、冷却ダクト85と対向して位置する冷却シュラウド65には、左下方に開口し、シリンダ部冷却風を冷却シュラウド65の外部に放出するシリンダ部冷却風排出口66が備えられているが、前述のように、シリンダ部冷却風排出口66は、冷却シュラウド65において、車両後方側に位置して形成されており、冷却風ダクト85はそのダクト入口開口91ａ部分を、シリンダ部冷却風排出口66より車両前方側に延在させて配置されている。

したがって、シリンダ部52を冷却して温風となり、シリンダ部冷却風排出口66から放出されるシリンダ部冷却風が、ダクト入口開口91ａに廻り込むことが防止され、変速室32内の冷却効果が向上する。
また、前述のように、シリンダ部冷却風排出口66は、冷却シュラウド65の下面側で、やや車両中心向きに開口している、すなわち、反冷却ダクト85側に指向させてあるので、走行時は勿論、停車時にも温風の廻り込みが防止される。

以上のような本実施形態において、クランク軸51が回転して冷却ファン88が回転すると、冷却風が強制的に吸引され、ダクト入口開口91ａからの冷却風がダクト内冷却風通路90Ａ、ダクト出口開口91ｂ、ケース入口開口89を通るとともに、除塵エレメント93によって除塵されて、変速機外側ケース56内に入る。
図３、図８に示されるように、変速機外側ケース56内に入った冷却風は、変速室内冷却風通路90Ｂにおいてガイド板94の吸入開口94ａから、冷却ファン88側方の回転中心周りに吸入され、冷却ファン88によって変速室32内に押し込まれる。

変速室32内に押し込まれた冷却風は、駆動プーリ33、Ｖベルト35および従動軸38に取り付けられた従動プーリ39（図８参照）を冷却しつつ、変速室32内を後方に流れるとともに、後部の従動プーリ39の回転（図８中、Ｒ矢印方向）によって変速室32上方に捲き上げられるが、変速機外側ケース56内面（変速室32左側内面）に立設された誘導リブ56ｆ（図８参照）に誘導され、変速機外側ケース56左側中央下部（変速室32左側中央下部）に設けられた冷却風排出口95から、変速室32外へ、すなわちパワーユニット５外へ排出される。

重ねて述べれば、以上のような本実施形態のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造においては、特に、以下のような特徴と効果がある。
冷却シュラウド65で覆われた内燃機関２のシリンダ部52が、Ｖベルト式無段変速機30の駆動プーリ33を取り付けたクランク軸51から車両前方に向けて設けられ、駆動プーリ33の外側面に設けられた冷却ファン88の側方に冷却風を導く冷却風通路90が、Ｖベルト式無段変速機30を収納する変速室32と、車両前方に向けて延設された冷却風ダクト85内とを連通して形成され、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａが、シリンダ部52の冷却シュラウド65の側面に対向配置されたので、冷却風を取り入れるダクト入口開口91ａと後輪29との距離が大きくなり、後輪29の巻き上げによる塵埃等の侵入を低減できる。また、ダクト入口開口91ａが、シリンダ部52を覆う冷却シュラウド65に対向させて設けられたので、部品点数を低減しながら泥水等の侵入も防止できるものとなる。

また、変速室32の外側殻を構成し、Ｖベルト式無段変速機30の冷却ファン88を覆う変速機外側ケース56は、冷却ファン88の回転中心より車両前方側では、車両中心寄りに傾斜したケース傾斜面56ｄが形成され、冷却風ダクト90のダクト出口開口91ｂと接続し連通するケース入口開口89が、ケース傾斜面56ｄに設けられたので、冷却風ダクト85の車幅方向の張り出しを少なくできる。

変速機外側ケース56の外側には、変速機外側ケース56と冷却風ダクト85との接続部86を覆う防音カバー87が設けられたので、防音カバー87の車体側方への大型化を防止しながら、変速機外側ケース56と冷却風ダクト85との接続部86を覆って保護できる。

冷却風ダクト85は、車両側面視で車両前後方向の横長形状であり、車両平面視でダクト入口開口91ａを覆うように車両中心寄りに延びて形成されるとともに、前面92ａが後上がりに傾斜した傾斜面をなすので、後上がりの傾斜面をなす前面92ａにより、車両前方からの埃等が上方に跳ね避けられ、また、冷却風ダクト85の前面92ａ、上面92ｂおよび下面92ｃが冷却シュラウド65に接近して形成される隙間92ｄから冷却風が取り入れられるため、埃、泥水等のダクト入口開口91ａからの侵入が防止される。

冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の車両外方側に、自動二輪車１の後部側方に設けられたサイドスタンド（側方剛性部材）49が配置されたので、車両側方において変速機外側ケース56から前側に突出する冷却風ダクト85の車両外方側が、サイドスタンド49で保護される。
また、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の車両上方側に、自動二輪車１の後部側方に設けられた同乗者用ステップ（上方剛性部材）25が配置されたので、車両側方において変速機外側ケース56から前側に突出する冷却風ダクト85の車両上方側が、同乗者用ステップ25で保護される。
冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の車両下方側に、自動二輪車１のパワーユニット５のパワーユニットケース50の前方下部に設けられたハンガー部（下方剛性部材）55が配置されたので、車両側方において変速機外側ケース56から前側に突出する冷却風ダクト85の車両下方側が、ハンガー部55で保護される。

自動二輪車１のステップフロア19の後方において自動二輪車１のメインフレーム43Ａ、43Ａにパワーユニット５の前方下部を支持させるように前後方向に延びる懸架リンク47の上方まで、冷却風ダクト85のダクト入口開口91ａ部分の前端を延在させて、冷却風ダクト85が配置されたので、パワーユニット５のより前寄りとなる懸架リンク47の上方まで冷却風ダクト85が延びているため、内燃機関２からの輻射熱の影響を低減して冷却風ダクト85に冷却風を取り入れることができる。

冷却シュラウド65は、シリンダ部冷却風を冷却シュラウド65の外部に放出するためのシリンダ部冷却風排出口66を備え、冷却風ダクト85はそのダクト入口開口91ａ部分をシリンダ部冷却風排出口66より車両前方側に延在させて配置されたので、冷却風ダクト85はそのダクト入口開口91ａ部分が、シリンダ部冷却風排出口66より車両前方側に位置しているため、冷却風を取り入れるダクト入口開口91ａへの温風の廻り込みが防止され、変速室32の冷却効果が向上する。

次に、図９に基づき、本発明の実施形態２に係るＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造について説明する。
図９は、実施形態１の図２と同様に、防音カバー（図示せず）を外した状態で、パワーユニットケース50を図示省略し、シリンダ部52とその冷却シュラウド65、変速機外側ケース156および冷却風ダクト165の左側面外観を示す。また、シリンダヘッドカバー70部も図示省略されている。

実施形態２のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造は、図９に示す冷却風ダクト185の態様と、それに対応した変速機外側ケース156におけるケース傾斜面156ｄおよびケース入口開口189の態様以外は、実施形態１と同様であり、本実施形態の冷却風取り入れ構造について特筆する作用効果以外は、実施形態１と同様の作用効果を奏するので、実施形態１と異なる構成、作用効果につき説明し、他は記載省略する。
実施形態２における各部位の符号は、実施形態１のものと対応するが異なる部位については、実施形態１の符号と下２桁を同じくする１００番台の符号を付し、他は同じ符号を付して説明を省略する。また、新たな箇所には、別途の１００番台の符号を付す。

上記実施形態１の冷却風ダクト85は、車体左側部において、パワーユニット５の変速機外側ケース56の前部から車両前方に向けて延設され、その前方内側（右側）においてシリンダ部52の冷却シュラウド65の側面に対向してダクト入口開口91ａが配置されているが、本実施形態２の冷却風ダクト185も同様である。

すなわち、図９に示すように、本実施形態２の冷却風ダクト185は、車体左側部において、パワーユニット５の変速機外側ケース156の前部から車両前方に向けて延設され、その前方内側（右側）においてシリンダ部52の冷却シュラウド65の側面に対向してダクト入口開口191ａが配置されている。
そして、駆動プーリ33の外側面に設けられた冷却ファン88（図３参照）の側方に冷却風を導く冷却風通路190が、Ｖベルト式無段変速機30を収納する変速室32（図３参照）と、冷却風ダクト185内とを連通して形成される。
なお、図９においては、冷却風通路190はダクト内冷却風通路190Ａのみを示すが、変速室内冷却風通路は実施形態１と同様である。

また、変速室32の外側殻を構成し、Ｖベルト式無段変速機30の冷却ファン88（図３参照）を覆う変速機外側ケース156は、冷却ファン88の回転中心、すなわちクランク軸51中心より車両前方側では、車両中心寄りに傾斜したケース傾斜面156ｄが形成され、冷却風ダクト185のダクト出口開口191ｂと接続し連通するケース入口開口189が、ケース傾斜面156ｄに設けられている。
本実施形態において、ダクト出口開口191ｂとケース入口開口189は、それぞれ並んだ２個の開口で形成されている。

冷却風ダクト185は、変速機外側ケース156の外側（左側）に取り付けられるダクト部191と、その外側（左側）に取り付けられるキャップ部192とが、気密的に重ねられて、その内部にダクト入口開口191ａからダクト出口開口191ｂまでのダクト内冷却風通路190Ａが形成されている。ダクト入口開口191ａとダクト出口開口191ｂは、ダクト部191側に形成されている。
また、ダクト部191とキャップ部192とは、ダクト出口開口191ｂの周囲とケース入口開口189の周囲との間に、シールリング185ｂを介装した上で、変速機外側ケース156のケース傾斜面156ｄに、取り付けボルト185ｃで共締めされる。

そして、実施形態２においても、図９に図示しないが、実施形態１と同様に、変速機外側ケース156の外側には、変速機外側ケース156と冷却風ダクト185との接続部186を覆う防音カバーが設けられる。
また、接続部186の形状と、変速機外側ケース156のケース傾斜面156ｄの形状は、図９に示されるように、実施形態２の冷却風ダクト185の形状に沿って形成される。

しかしながら、本実施形態の冷却風ダクト185は、その内部に形成されるダクト内冷却風通路190Ａが、ダクト入口開口191ａから上方に迂回して、変速機外側ケース156の前方上部に形成され外側（左側）に膨出するスタータピニオンギヤカバー部182の外側（左方）を経て下方に折れ曲がり、ケース入口開口189と接続するダクト出口開口191ｂに至るように形成されている。ダクト部191はスタータピニオンギヤカバー部182の表面に沿った形状とされる。

したがって、冷却風ダクト185内には、ダクト入口開口191ａとダクト出口開口191ｂとの間に、ダクト内冷却風通路190Ａがスタータピニオンギヤカバー部182の外側（左方）を経由するように、仕切り壁197が設けられる。
仕切り壁197は、ダクト部191内面とキャップ部192内面との間に介装されるか延設された部材で形成され、スタータピニオンギヤカバー部182の外側（左方）に開通部197ａを備えるようになっている。

スタータピニオンギヤ183は、駆動プーリ33の固定側プーリ半体33Ａの外周に設けられたスタータ被動ギヤ84（図３、図６参照）と噛み合い、図示しないスタータモータの回転動力を伝動するものである。したがって、その軸芯はクランク軸51と平行であり、スタータ被動ギヤ84と噛み合う位置に設けられることから、スタータピニオンギヤ183を軸支して覆うスタータピニオンギヤカバー部182は、変速機外側カバー156において外側（左方）に膨出した部分となっている。

そのため、ダクト内冷却風通路190Ａにおいて、スタータピニオンギヤカバー部182の外側（左方）の開通部197ａは車両左右方向の幅が狭く、且つ屈曲部となるので、ラビリンス流路として働き、ダクト入口開口191ａから取り込まれた冷却風中の泥水や異物がダクト出口開口191ｂまで侵入することが防止される。

以上のような実施形態２の冷却風ダクト185は、実施形態１の冷却風ダクト85と同様に、後輪29（図１参照）の巻き上げによる塵埃等の侵入を低減でき、部品点数を低減しながら泥水等の侵入も防止できるＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造を提供するものとなる。
また、変速機外側ケース156は、冷却ファン88（図３参照）の回転中心、すなわちクランク軸51中心より車両前方側では、車両中心寄りに傾斜したケース傾斜面156ｄが形成され、冷却風ダクト185のダクト出口開口191ｂと接続し連通するケース入口開口189が、ケース傾斜面156ｄに設けられたので、冷却風ダクト185の車幅方向の張り出しを少なくできる。
また、変速機外側ケース156の外側には、変速機外側ケース156と冷却風ダクト185との接続部186を覆う防音カバーが設けられたので、防音カバーの車体側方への大型化を防止しながら、変速機外側ケース156と冷却風ダクト185との接続部186を覆って保護できる。
それに加えて、実施形態２の冷却風ダクト185は、実施形態１の冷却風ダクト85のように、車両前方に長く突出しないので、その保護上、有利である。

以上、本発明の実施形態１、２につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。

１…自動二輪車、２…内燃機関、３…動力伝達装置、４…車体フレーム、５…パワーユニット、19…ステップフロア、25…同乗者用ステップ（上方剛性部材）、29…後輪、30…Ｖベルト式無段変速機、32…変速室、33…駆動プーリ、35…Ｖベルト、43、43Ａ…メインフレーム、46…支持ブラケット、47…懸架リンク、49…サイドスタンド（側方剛性部材）、50…パワーユニットケース、50Ｌ…左ユニットケース、50Ｌａ…左クランクケース部、50Ｌｂ…変速機内側ケース部、50Ｌｃ…減速機ケース部、50Ｒ…右ユニットケース、51…クランク軸、53…シリンダブロック、54…シリンダヘッド、55…ハンガー部（下方剛性部材）、56、156…変速機外側ケース、56ｄ、156ｄ…ケース傾斜面、63…強制空冷ファン、64ａ…シリンダ部冷却風入口、65…冷却シュラウド、65Ｂ…下側シュラウド、66…シリンダ部冷却風排出口、85、185…冷却風ダクト、86、186…接続部、87…防音カバー、88…冷却ファン、89、189…ケース入口開口、90、190…冷却風通路、90Ａ、190Ａ…ダクト内冷却風通路、90Ｂ…変速室内冷却風通路、91、191…ダクト部、91ａ、191ａ…ダクト入口開口、91ｂ、191ｂ…ダクト出口開口、92、192…キャップ部、92ａ…前面、92ｄ…隙間

Claims (9)

1. 車両(１)の後輪(29)の側方に備えられた、パワーユニット(５)のＶベルト式無段変速機(30)において、
   冷却シュラウド(65)で覆われた内燃機関(２)のシリンダ部(52)が、前記Ｖベルト式無段変速機(30)の駆動プーリ(33)を取り付けたクランク軸(51)から車両前方に向けて設けられ、
   前記駆動プーリ(33)の外側面に設けられた冷却ファン(88)の側方に冷却風を導く冷却風通路(90)が、前記Ｖベルト式無段変速機(30)を収納する変速室(32)と、車両前方に向けて延設された冷却風ダクト(85)内とを連通して形成され、
   前記冷却風ダクト(85)のダクト入口開口(91ａ)が、前記シリンダ部(52)の冷却シュラウド(65)の側面に対向配置されたことを特徴とするＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
2. 前記変速室(32)の外側殻を構成し、前記Ｖベルト式無段変速機(30)の冷却ファン(88)を覆う変速機外側ケース(56)は、前記冷却ファン(88)の回転中心より車両前方側では、車両中心寄りに傾斜したケース傾斜面(56ｄ)が形成され、
   前記冷却風ダクト(85)のダクト出口開口(91ｂ)と接続し連通するケース入口開口(89)が、前記ケース傾斜面(56ｄ)に設けられたことを特徴とする請求項１記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
3. 前記変速機外側ケース(56)の外側には、同変速機外側ケース(56)と前記冷却風ダクト(85)との接続部(86)を覆う防音カバー(87)が設けられたことを特徴とする請求項２記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
4. 前記冷却風ダクト(85)は、車両側面視で車両前後方向の横長形状であり、車両平面視で前記ダクト入口開口(91ａ)を覆うように車両中心寄りに延びて形成されるとともに、前面(92ａ)が後上がりに傾斜した傾斜面をなしたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
5. 前記冷却風ダクト(85)のダクト入口開口(91ａ)部分の車両外方側に、前記車両(１)の後部側方に設けられた側方剛性部材(49)が配置されたことを特徴とする請求項４記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
6. 前記冷却風ダクト(85)のダクト入口開口(91ａ)部分の車両上方側に、前記車両(１)の後部側方に設けられた上方剛性部材(25)が配置されたことを特徴とする請求項４または請求項５記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
7. 前記冷却風ダクト(85)のダクト入口開口(91ａ)部分の車両下方側に、前記車両(１)の前記パワーユニット(５)の前方下部に設けられた下方剛性部材(55)が配置されたことを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
8. 前記車両(１)のステップフロア(19)の後方において前記車両(１)のメインフレーム(43Ａ)に前記パワーユニット(５)の前方下部を支持させるように前後方向に延びる懸架リンク(47)の上方まで、前記冷却風ダクト(85)のダクト入口開口(91ａ)部分の前端を延在させて、同冷却風ダクト(85)が配置されたことを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれか記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。
9. 前記冷却シュラウド(65)は、シリンダ部冷却風を同冷却シュラウド(65)の外部に放出するためのシリンダ部冷却風排出口(66)を備え、前記冷却風ダクト(85)はそのダクト入口開口(91ａ)部分を前記シリンダ部冷却風排出口(66)より車両前方側に延在させて配置されたことを特徴とする請求項４ないし請求項８のいずれか記載のＶベルト式無段変速機の冷却風取り入れ構造。

Images