JP5841733B2 - 鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造に関し、特に、スロットルバイワイヤ方式のスロットル制御装置の駆動モータユニットの冷却構造に関する。

従来では、クランク軸の軸端にファンを設け、このファンによる冷却風で点火プラグやベルト室を冷却する自動二輪車のエンジンが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９０８９８３号公報

ところで、スロットルグリップの操作量に応じて駆動モータユニットによりスロットル弁を開閉する鞍乗型車両の場合、駆動モータユニットがエンジンに隣接して配置されることとなり、駆動モータユニットが高温になってしまう可能性がある。また、駆動モータユニットの駆動モータは、高温であるほど電流値を上げる必要があり、さらに、電流値を上げることにより駆動モータ自身からの発熱が大きくなってしまうため、悪循環となってしまう。従って、駆動モータユニットを冷却する必要がある。しかし、上記特許文献１に記載のエンジンでは、冷却風で点火プラグやベルト室を冷却することは可能であるが、駆動モータユニットの冷却性が良好ではなかった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動モータユニットの冷却性を良好にすることができる構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、燃焼室の燃焼に伴って回転する回転軸を備えるエンジンと、エンジンの上方に配置され、吸気量を調整するスロットル弁を備え、エンジンの吸気ポートとエアクリーナとを接続する吸気通路と、スロットルグリップの操作量に応じてスロットル弁を開閉する駆動モータユニットと、回転軸に支持されるファンと、ファンによる冷却風をエンジンの所定の箇所に導くダクトと、を有する空冷装置と、を備える鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造において、ダクトは、駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口を備え、エンジンは、クランクケースと、クランクケースの前部に結合され前後方向に延出するシリンダブロックと、を有し、駆動モータユニットは、吸気通路の側方、且つシリンダブロックの上方に配置され、ダクトは、クランク軸と直交する外壁と、外壁からクランク軸の内側に向けて延出する周壁と、を有し、周壁上であって駆動モータユニットの真下に冷却用開口が形成されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、燃焼室の燃焼に伴って回転する回転軸を備えるエンジンと、エンジンの上方に配置され、吸気量を調整するスロットル弁を備え、エンジンの吸気ポートとエアクリーナとを接続する吸気通路と、スロットルグリップの操作量に応じてスロットル弁を開閉する駆動モータユニットと、回転軸に支持されるファンと、ファンによる冷却風をエンジンの所定の箇所に導くダクトと、を有する空冷装置と、を備える鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造において、ダクトは、駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口を備え、ダクトは、ベルト室に冷却風を導くものであり、駆動モータユニットをダクトの冷却風導入口よりも後上方に配置し、冷却風導入口を後上方に向けることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、ファンは、エンジンに水平方向に設けられるクランク軸の一端に支持され、ダクトは、ファンからの冷却風を点火プラグに導くため、クランク軸から点火プラグにかけてエンジンの側方を覆い、駆動モータユニットは、ファンと点火プラグとの間において、エンジンの幅方向中心に対してファン側にオフセットして配置されることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、ファンは、エンジンに水平方向に設けられるクランク軸の一端に支持され、ダクトは、ファンからの冷却風を点火プラグに導くため、クランク軸から点火プラグにかけてエンジンの側方を覆い、駆動モータユニットは、ファンと点火プラグとの間において、エンジンの幅方向中心に対してファン側にオフセットして配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、ファンの外側にラジエータが配置され、ラジエータを冷却するダクトを延長して、駆動モータユニットに冷却風を導き、駆動モータユニットは、エンジンの幅方向中心に対してラジエータ側にオフセットして配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の構成に加えて、ラジエータとスロットル弁との距離よりもラジエータと駆動モータユニットとの距離を長くすることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、駆動モータユニットを車体フレームの下方に配置することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ファンによる冷却風をエンジンの所定の箇所に導くダクトが、駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口を備えるため、部品点数を増加することなく、駆動モータユニットの冷却性を良好にすることができる。また、駆動モータユニットが、吸気通路の側方、且つエンジンのシリンダブロックの上方に配置され、ダクトが、クランク軸と直交する外壁と、外壁からクランク軸の内側に向けて延出する周壁と、を有し、周壁上に冷却用開口が形成されるため、部品点数を増加することなく、冷却用開口を容易に形成することができる。
請求項２の発明によれば、ダクトがベルト室に冷却風を導くものであり、駆動モータユニットをダクトの冷却風導入口よりも後上方に配置し、冷却風導入口を後上方に向けるため、ベルト室への異物の侵入を防止することができる。

請求項３及び４の発明によれば、ファンが、エンジンに水平方向に設けられるクランク軸の一端に支持され、ダクトが、ファンからの冷却風を点火プラグに導くため、クランク軸から点火プラグにかけてエンジンの側方を覆い、駆動モータユニットが、ファンと点火プラグとの間において、エンジンの幅方向中心に対してファン側にオフセットして配置されるため、ダクトの大型化を抑制することができる。

請求項５の発明によれば、ファンの外側にラジエータが配置され、ラジエータを冷却するダクトを延長して、駆動モータユニットに冷却風を導き、駆動モータユニットが、エンジンの幅方向中心に対してラジエータ側にオフセットして配置されるため、ダクトの大型化を抑制することができると共に、駆動モータユニットの冷却性を良好にすることができる。

請求項６の発明によれば、ラジエータとスロットル弁との距離よりもラジエータと駆動モータユニットとの距離を長くするため、駆動モータユニットに冷却風を導くダクトを長くして、冷却風を整流化することができ、駆動モータユニットの冷却性を更に良好にすることができる。

請求項７の発明によれば、駆動モータユニットを車体フレームの下方に配置するため、車体フレームの下面が、駆動モータユニットに冷却風を導くダクト延長部の役割をして、駆動モータユニットの冷却性を更に良好にすることができる。

本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第１実施形態が適用される自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車の中間部の斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図３のＢ矢視図である。 図３のＣ−Ｃ線断面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第２実施形態を説明するエンジンの左側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第３実施形態が適用される自動二輪車の左側面図である。 図７に示す自動二輪車の要部左側面図である。 図７に示す自動二輪車の要部上面図である。 第３実施形態の鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の変形例を説明する図９に対応する上面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

（第１実施形態）
まず、図１〜図５を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第１実施形態について説明する。

本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１Ａは、スクータ型車両であり、その車体フレーム１０は、図１及び図２に示すように、前端にヘッドパイプ１１が固着されたメインフレームパイプ１２と、メインフレームパイプ１２の後端に直角に固着されるクロスパイプ１３と、クロスパイプ１３の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ１４，１５と、を備える。

メインフレームパイプ１２は、ヘッドパイプ１１から後ろ下がりに傾斜するダウンフレーム部１２ａと、ダウンフレーム部１２ａの後端からほぼ水平に後方に延びるロアフレーム部１２ｂと、を一体に有する。また、左右一対のリヤフレームパイプ１４，１５は、クロスパイプ１３の両端部から後ろ上がりに延びるライズフレーム部１４ａ，１５ａと、ライズフレーム部１４ａ，１５ａの後端からほぼ水平に後方に延びると共に後端部開口が相互に対向するように水平面内で湾曲するアッパーフレーム部１４ｂ，１５ｂと、を一体に有する。

ヘッドパイプ１１には、フロントフォーク１６が操向可能に支承されており、フロントフォーク１６の下端には前輪ＷＦが回転自在に支持され、フロントフォーク１６の上端には操向ハンドル１７が連結される。

リヤフレームパイプ１４，１５の前部には、パワーユニットＰの前部がリンク機構１８を介して上下に揺動可能に支持されており、パワーユニットＰの後部右側に配置される車軸１９に後輪ＷＲが回動自在に支持される。パワーユニットＰの後部とアッパーフレーム部１４ｂとの間には、リヤクッション２０が設けられている。

リヤフレームパイプ１４，１５の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス２１が取り付けられている。また、リヤフレームパイプ１４，１５の後部間には燃料タンク２２が取り付けられている。

車体フレーム１０は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド２３と、レッグシールド２３の下部に連なるステップフロア２４と、ステップフロア２４の後部に連なり車体後部を両側から覆うサイドカバー２５と、を備える合成樹脂製の車体カバーで覆われている。サイドカバー２５上には、収納ボックス２１及び燃料タンク２２を上方から覆うシート２６が設けられる。

パワーユニットＰは、図３〜図５に示すように、強制空冷式単気筒の４サイクルであるエンジンＥと、エンジンＥ及び後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｍとで構成される。

エンジンＥのエンジン本体３０は、クランクケース３１と、クランクケース３１に結合されるシリンダブロック３２と、シリンダブロック３２に結合されるシリンダヘッド３３と、シリンダヘッド３３に結合されるヘッドカバー３４と、を備える。

シリンダブロック３２のシリンダボア３５には、ピストン３６が摺動自在に嵌合し、ピストン３６とシリンダヘッド３３との間に燃焼室３７が形成される。また、シリンダヘッド３３には、燃焼室３７に臨む点火プラグ３８が取り付けられている。ピストン３６は、コネクティングロッド３９を介して、クランクケース３１に水平方向で回転自在に支持されるクランク軸４１に連結される。

図５に示すように、シリンダヘッド３３の上面には燃焼室３７に通じる吸気ポート４２が設けられ、シリンダヘッド３３の下面には燃焼室３７に通じる排気ポート４３が設けられる。吸気ポート４２及び排気ポート４３には、吸気弁４４及び排気弁４５がそれぞれ設けられている。

シリンダヘッド３３及びヘッドカバー３４間には、吸気弁４４及び排気弁４５を開閉駆動する動弁機構４６が収容されている。動弁機構４６は、シリンダヘッド３３に回転自在に支持されると共に、吸気用カム４７及び排気用カム４８を有するカムシャフト４９と、吸気側ロッカアーム５０を有する吸気側ロッカシャフト５１と、排気側ロッカアーム５２を有する排気側ロッカシャフト５３と、を備える。

また、図３に示すように、カムシャフト４９の一端には、被動スプロケット５４が固定されており、被動スプロケット５４とクランク軸４１の一端に固定される駆動スプロケット５５との間に、カムチェーン５６が巻き掛けられている。

吸気ポート４２には、インレットパイプ５７を介してスロットルボディ５８が接続され、スロットルボディ５８は、後輪ＷＲの左側方に配置されるエアクリーナ５９にコネクティングチューブ６０を介して接続されている。また、排気ポート４３には、排気管６１を介して後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー６２が接続されている。なお、本実施形態では、インレットパイプ５７、スロットルボディ５８、及びコネクティングチューブ６０により吸気通路が構成される。

スロットルボディ５８内には、吸気通路の開度を制御してエンジンＥへの吸気量を調整するバタフライ式のスロットル弁６３が、弁軸６４で回動自在に支持されている。そして、弁軸６４の右端部には、スロットル弁６３を開閉する駆動モータユニット６５が設けられている。なお、スロットルボディ５８は、エンジンＥの上方に配置されている。

駆動モータユニット６５は、駆動モータ６５ａと、駆動モータ６５ａの回転を弁軸６４に伝達する減速ギヤ部６５ｂと、を備える。駆動モータユニット６５は、吸気通路を構成するスロットルボディ５８の右側方、且つエンジンＥのシリンダブロック３２の上方に配置されている。なお、駆動モータユニット６５は、スロットル制御装置の一部を構成しており、このスロットル制御装置は、それぞれ不図示の右側スロットルグリップ、スロットルケーブル、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）、各信号ケーブル、電子制御装置（ＥＣＵ）、及び駆動モータユニット６５から構成される。

また、図３に示すように、駆動モータユニット６５は、後述するファン６７と点火プラグ３８との間において、エンジンＦの幅方向中心ＣＬに対してファン側（幅方向右側）にオフセットして配置されている。

図３及び図４に示すように、クランク軸４１の右側には、発電機６６及びファン６７が設けられている。発電機６６及びファン６７の右側方は、シュラウド６８で覆われており、エンジン本体３０及びシュラウド６８間に形成される流通路６９を、ファン６７で発生する冷却風が流通する。なお、ファン６７及びシュラウド６８については、後に詳述する。

クランクケース３１には、無段変速機Ｍを収容し、後輪ＷＲの左側に設けられる伝動ケース７０が連結されており、後輪ＷＲの車軸１９が伝動ケース７０の後部に回転自在に支持される。

無段変速機Ｍは、クランク軸４１の左端部に連結される駆動側伝動プーリ７２と、伝動ケース７０の後部に回転自在に支承される被動軸７３に遠心クラッチ７４を介して装着される従動側伝動プーリ７５と、両伝動プーリ７２，７５に巻き掛けられるＶベルト７６と、を備える。そして、被動軸７３の回転動力は、被動軸７３及び車軸１９間に設けられる減速ギヤ列７７を介して、車軸１９に伝達される。

シュラウド６８は、シリンダブロック３２及びシリンダヘッド３３を覆う上下一対の上部及び下部カバー部材７８，７９と、クランクケース３１の右側面の一部を覆って上部及び下部カバー部材７８，７９の後端部に結合されるファンカバー８０と、を備え、ファン６７からの冷却風を点火プラグ３８に導くため、クランク軸４１から点火プラグ３８にかけてエンジンＥの右側方を覆っている。また、上部カバー部材７８、下部カバー部材７９、及びファンカバー８０は、それぞれ合成樹脂により形成される。

ファンカバー８０は、クランク軸４１と直交する外壁８０ｂと、外壁８０ｂからクランク軸４１の内側に向けて延出する周壁８０ｃと、を有し、ファン６７を覆うようにクランクケース３１、上部及び下部カバー部材７８，７９に締結されている。ファンカバー８０には、シュラウド６８内に外部の空気を取り入れる吸引口８５を有する吸引筒８６が設けられており、吸引口８５にはルーバー８７が設けられる。なお、本実施形態では、ファン６７及びファンカバー８０により空冷装置が構成される。

また、ファンカバー８０の周壁８０ｃの上部には、駆動モータユニット６５の駆動モータ６５ａに向けて開口する冷却用開口８０ａが形成されている。そして、ファン６７で発生する冷却風は、流通路６９を通り点火プラグ３８を冷却すると共に、冷却用開口８０ａから駆動モータ６５ａに向けて吐出され、駆動モータ６５ａを冷却する。

また、図１及び図３に示すように、無段変速機Ｍを収容する伝動ケース７０の前端部には、伝動ケース７０内に形成されるベルト室８８に冷却風を導入するダクト８９が接続されている。また、無段変速機Ｍの駆動側伝動プーリ７２の外側面には、ダクト８９を介してベルト室８８に冷却風を取り込むファン７２ａが設けられている。

以上説明したように、本実施形態の駆動モータユニット６５の冷却構造によれば、ファン６７による冷却風をエンジンＥの所定の箇所に導くシュラウド６８のファンカバー８０が、駆動モータユニット６５の駆動モータ６５ａに向けて開口する冷却用開口８０ａを備えるため、部品点数を増加することなく、駆動モータ６５ａの冷却性を良好にすることができる。

また、本実施形態の駆動モータユニット６５の冷却構造によれば、ファン６７が、エンジンＥに水平方向に設けられるクランク軸４１の右端に支持され、シュラウド６８のファンカバー８０が、ファン６７からの冷却風を点火プラグ３８に導くため、クランク軸４１から点火プラグ３８にかけてエンジンＥの右側方を覆い、駆動モータユニット６５が、ファン６７と点火プラグ３８との間において、エンジンＥの幅方向中心ＣＬに対してファン６７側にオフセットして配置されるため、シュラウド６８の大型化を抑制することができる。

また、本実施形態の駆動モータユニット６５の冷却構造によれば、駆動モータユニット６５が、吸気通路を構成するスロットルボディ５８の右側方、且つエンジンＥのシリンダブロック３２の上方に配置され、シュラウド６８のファンカバー８０が、クランク軸４１と直交する外壁８０ｂと、外壁８０ｂからクランク軸４１の内側に向けて延出する周壁８０ｃと、を有し、周壁８０ｃ上に冷却用開口８０ａが形成されるため、部品点数を増加することなく、冷却用開口８０ａを容易に形成することができる。

（第２実施形態）
次に、図６を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。

本実施形態では、図６に示すように、駆動モータユニット６５が、吸気通路を構成するスロットルボディ５８の左側方且つ上方に配置されると共に、ベルト室８８に接続されるダクト８９が後上方に向けて湾曲して形成され、ダクト８９の上流端である冷却風導入口９０が、駆動モータユニット６５の駆動モータ６５ａに向けて開口している。また、駆動モータ６５ａは、冷却風導入口９０よりも後上方に配置され、冷却風導入口９０は、後上方に向けて開口している。なお、本実施形態では、上記第１実施形態のファンカバー８０に冷却用開口８０ａは形成されない。

そして、駆動側伝動プーリ７２のファン７２ａが駆動することにより、駆動モータ６５ａの周囲の空気が、冷却風導入口９０からダクト８９に吸い込まれて冷却風となり、駆動モータ６５ａが冷却される。また、駆動モータ６５ａを冷却した冷却風は、ダクト８９を介してベルト室８８に取り込まれ、無段変速機Ｍを冷却した後、伝動ケース７０の後方下部に形成される排気口９１から排出される。

以上説明したように、本実施形態の駆動モータユニット６５の冷却構造によれば、ダクト８９がベルト室８８に冷却風を導くものであり、駆動モータユニット６５の駆動モータ６５ａをダクト８９の冷却風導入口９０よりも後上方に配置し、冷却風導入口９０を後上方に向けるため、駆動モータ６５ａの冷却性を良好にすることができ、また、ベルト室８８への異物の侵入を防止することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に、図７〜図１０を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第３実施形態について説明する。

本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１Ｂの車体フレーム１００は、図７に示すように、フロントフォーク１０１を操向可能に支持するヘッドパイプ１０２と、ヘッドパイプ１０２から後ろ下がりに延びるメインフレーム１０３と、メインフレーム１０３の後部から後斜め上方に延びた後、後方に延びる左右一対のシートフレーム１０４と、メインフレーム１０３の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１０５と、を備える。

また、フロントフォーク１０１の下端には前輪ＷＦが回転自在に支持され、フロントフォーク１０１の上端には操向ハンドル１０６が連結される。

メインフレーム１０３の下方には、水冷式のエンジンＥが配置されている。エンジンＥは、車体フレーム１００に支持されるクランクケース１１２と、クランクケース１１２から前方に突設されるシリンダブロック１１３と、シリンダブロック１１３の前端に取り付けられるシリンダヘッド１１４と、を備える。

エンジンＥは、クランクケース１１２の後部が左右一対のピボットプレート１０５に支持されると共に、クランクケース１１２の上部がメインフレーム１０３の中間部に設けられる左右一対のハンガプレート１０８に支持される。

シリンダヘッド１１４の上面に形成される不図示の吸気ポートには、インレットパイプ１１５を介してスロットルボディ１１６が接続され、スロットルボディ１１６は、ヘッドパイプ１０２の前方に配置されるエアクリーナ１１７にコネクティングチューブ１１８を介して接続されている。また、シリンダヘッド１１４の下面に形成される不図示の排気ポートには、排気管１１９を介して排気マフラー１２０が接続されている。なお、本実施形態では、インレットパイプ１１５、スロットルボディ１１６、及びコネクティングチューブ１１８により吸気通路が構成される。

また、左右一対のピボットプレート１０５には、スイングアーム１０９が揺動自在に支持されており、スイングアーム１０９の後端には、後輪ＷＲが回転自在に支持されている。スイングアーム１０９の後部とシートフレーム１０４と間には、リヤクッション１１０が設けられている。

また、後輪ＷＲの上方には、燃料タンク１２１が配置されており、燃料タンク１２１の前方には、ヘルメットなどの小物を収納可能な収納ボックス１２２が配置されている。また、燃料タンク１２１及び収納ボックス１２２の上方は、開閉可能なシート１２３で覆われている。

車体フレーム１００は、合成樹脂製の車体カバーで覆われており、この車体カバーは、操向ハンドル１０６の左右端部を外部に臨ませて中央側を覆うハンドルカバー１２４と、ハンドルカバー１２４よりも下方でヘッドパイプ１０２の前方を覆うフロントカバー１２５と、フロントカバー１２５の後端に接続され、メインフレーム１０３を覆うメインフレームカバー１２６と、フロントカバー１２５及びメインフレームカバー１２６の下端に接続され、エンジンＥのシリンダブロック１１３の側方を覆う下部カバー１２７と、メインフレームカバー１２６及び下部カバー１２７の後端に接続され、シート１２３の下方を覆うリヤカバー１２８と、を備える。

図８及び図９に示すように、スロットルボディ１１６内には、吸気通路の開度を制御してエンジンＥへの吸気量を調整するバタフライ式のスロットル弁１３０が、弁軸１３１で回動自在に支持されている。そして、弁軸１３１の左端部には、スロットル弁１３０を開閉する駆動モータユニット１３２が設けられている。

駆動モータユニット１３２は、駆動モータ１３２ａと、駆動モータ１３２ａの回転を弁軸１３１に伝達する減速ギヤ部１３２ｂと、を備える。

エンジンＥには、クランクケース１１２に回転自在に支持されるクランク軸１５０が設けられており、このクランク軸１５０の左端部には、ファン１５１が設けられている。そして、クランクケース１１２の左側面には、ファン１５１を覆うファンカバー１５２が取り付けられている。

ファンカバー１５２には、ファン１５１よりも幅方向外側位置に、ファン１５１からの冷却風により冷却されるラジエータ１５３が設けられている。また、ファンカバー１５２の前端部には、ラジエータ１５３を冷却した冷却風を駆動モータユニット１３２の駆動モータ１３２ａに導くダクト１５４が前上方に向けて湾曲して形成されている。そして、ダクト１５４の下流端である冷却用開口１５５は、駆動モータ１３２ａに向けて開口している。

そして、ファン１５１で発生する冷却風は、ラジエータ１５３を冷却した後、ダクト１５４を通り冷却用開口１５５から駆動モータユニット１３２の駆動モータ１３２ａに吐出され、駆動モータ１３２ａを冷却する。

また、図８に示すように、ラジエータ１５３とスロットル弁１３０を有するスロットルボディ１１６との距離よりもラジエータ１５３と駆動モータユニット１３２の駆動モータ１３２ａとの距離を長く設定している。また、図９に示すように、駆動モータユニット１３２は、エンジンＥの幅方向中心ＣＬに対してラジエータ１５３側にオフセットして配置されている。

以上説明したように、本実施形態の駆動モータユニット１３２の冷却構造によれば、ファン１５１の外側にラジエータ１５３が配置され、ラジエータ１５３を冷却するファンカバー１５２からダクト１５４を延長して、駆動モータユニット１３２の駆動モータ１３２ａに冷却風を導き、駆動モータユニット１３２が、エンジンＥの幅方向中心ＣＬに対してラジエータ１５３側にオフセットして配置されるため、ファンカバー１５２の大型化を抑制することができると共に、駆動モータユニット１３２の冷却性を良好にすることができる。

また、本実施形態の駆動モータユニット１３２の冷却構造によれば、ラジエータ１５３とスロットル弁１３０を有するスロットルボディ１１６との距離よりもラジエータ１５３と駆動モータユニット１３２の駆動モータ１３２ａとの距離を長くするため、駆動モータ１３２ａに冷却風を導くダクト１５４を長くして、冷却風を整流化することができ、駆動モータ１３２ａの冷却性を更に良好にすることができる。

なお、本実施形態の変形例として、図１０に示すように、駆動モータユニット１３２はスロットルボディ１１６の右側に設けられていてもよい。この場合、駆動モータユニット１３２の駆動モータ１３２ａは、車体フレーム１００のメインフレーム１０３の下方に配置される。

本変形例によれば、駆動モータユニット１３２の駆動モータ１３２ａを、車体フレーム１００のメインフレーム１０３の下方に配置するため、メインフレーム１０３の下面が、駆動モータ１３２ａに冷却風を導くダクト１５４のダクト延長部の役割をして、駆動モータ１３２ａの冷却性を更に良好にすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。

１Ａ 自動二輪車（鞍乗型車両）
Ｅ エンジン
ＣＬ エンジンの幅方向中心
３７ 燃焼室
３８ 点火プラグ
４１ クランク軸（回転軸）
４２ 吸気ポート
５７ インレットパイプ（吸気通路）
５８ スロットルボディ（吸気通路）
５９ エアクリーナ
６０ コネクティングチューブ（吸気通路）
６３ スロットル弁
６４ 弁軸
６５ 駆動モータユニット
６５ａ 駆動モータ
６５ｂ 減速ギヤ部
６７ ファン
６８ シュラウド（ダクト）
７２ 駆動側伝動プーリ
７２ａ ファン
７８ 上部カバー部材
７９ 下部カバー部材
８０ ファンカバー
８０ａ 冷却用開口
８０ｂ 外壁
８０ｃ 周壁
８８ ベルト室
８９ ダクト
９０ 冷却風導入口
１Ｂ 自動二輪車（鞍乗型車両）
Ｅ エンジン
１００ 車体フレーム
１０３ メインフレーム
１１５ インレットパイプ（吸気通路）
１１６ スロットルボディ（吸気通路）
１１７ エアクリーナ
１１８ コネクティングチューブ（吸気通路）
１３０ スロットル弁
１３１ 弁軸
１３２ 駆動モータユニット
１３２ａ 駆動モータ
１３２ｂ 減速ギヤ部
１５０ クランク軸（回転軸）
１５１ ファン
１５２ ファンカバー（ダクト）
１５３ ラジエータ
１５４ ダクト
１５５ 冷却用開口

Claims (7)

1. 燃焼室（３７）の燃焼に伴って回転する回転軸（４１，１５０）を備えるエンジン（Ｅ）と、
   前記エンジンの上方に配置され、吸気量を調整するスロットル弁（６３，１３０）を備え、前記エンジンの吸気ポート（４２）とエアクリーナ（５９，１１７）とを接続する吸気通路（５７，５８，６０，１１５，１１６，１１８）と、
   スロットルグリップの操作量に応じて前記スロットル弁を開閉する駆動モータユニット（６５，１３２）と、
   前記回転軸に支持されるファン（６７，７２ａ，１５１）と、前記ファンによる冷却風を前記エンジンの所定の箇所に導くダクト（６８，８９，１５２）と、を有する空冷装置と、を備える鞍乗型車両（１Ａ，１Ｂ）の駆動モータユニットの冷却構造において、
   前記ダクトは、前記駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口（８０ａ，９０，１５５）を備え、
   前記エンジン（Ｅ）は、クランクケース（３１）と、前記クランクケースの前部に結合され前後方向に延出するシリンダブロック（３２）と、を有し、
   前記駆動モータユニット（６５）は、前記吸気通路（５８）の側方、且つ前記シリンダブロック（３２）の上方に配置され、
   前記ダクト（６８）は、クランク軸（４１）と直交する外壁（８０ｂ）と、前記外壁から前記クランク軸の内側に向けて延出する周壁（８０ｃ）と、を有し、
   前記周壁上であって前記駆動モータユニット（６５）の真下に前記冷却用開口（８０ａ）が形成されることを特徴とする鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造。
2. 燃焼室（３７）の燃焼に伴って回転する回転軸（４１，１５０）を備えるエンジン（Ｅ）と、
   前記エンジンの上方に配置され、吸気量を調整するスロットル弁（６３，１３０）を備え、前記エンジンの吸気ポート（４２）とエアクリーナ（５９，１１７）とを接続する吸気通路（５７，５８，６０，１１５，１１６，１１８）と、
   スロットルグリップの操作量に応じて前記スロットル弁を開閉する駆動モータユニット（６５，１３２）と、
   前記回転軸に支持されるファン（６７，７２ａ，１５１）と、前記ファンによる冷却風を前記エンジンの所定の箇所に導くダクト（６８，８９，１５２）と、を有する空冷装置と、を備える鞍乗型車両（１Ａ，１Ｂ）の駆動モータユニットの冷却構造において、
   前記ダクトは、前記駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口（８０ａ，９０，１５５）を備え、
   前記ダクト（８９）は、ベルト室（８８）に冷却風を導くものであり、
   前記駆動モータユニット（６５）を前記ダクトの冷却風導入口（９０）よりも後上方に配置し、
   前記冷却風導入口を後上方に向けることを特徴とする鞍乗型車両（１Ａ）の駆動モータユニットの冷却構造。
3. 前記ファン（６７）は、前記エンジン（Ｅ）に水平方向に設けられる前記クランク軸（４１）の一端に支持され、
   前記ダクト（６８）は、前記ファンからの冷却風を点火プラグ（３８）に導くため、前記クランク軸から前記点火プラグにかけて前記エンジンの側方を覆い、
   前記駆動モータユニット（６５）は、前記ファンと前記点火プラグとの間において、前記エンジンの幅方向中心（ＣＬ）に対して前記ファン側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１Ａ）の駆動モータユニットの冷却構造。
4. 前記ファン（６７）は、前記エンジン（Ｅ）に水平方向に設けられるクランク軸（４１）の一端に支持され、
   前記ダクト（６８）は、前記ファンからの冷却風を点火プラグ（３８）に導くため、前記クランク軸から前記点火プラグにかけて前記エンジンの側方を覆い、
   前記駆動モータユニット（６５）は、前記ファンと前記点火プラグとの間において、前記エンジンの幅方向中心（ＣＬ）に対して前記ファン側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両（１Ａ）の駆動モータユニットの冷却構造。
5. 前記ファン（１５１）の外側にラジエータ（１５３）が配置され、
   前記ラジエータを冷却するダクト（１５４）を延長して、前記駆動モータユニット（１３２）に冷却風を導き、
   前記駆動モータユニットは、前記エンジン（Ｅ）の幅方向中心（ＣＬ）に対して前記ラジエータ側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両（１Ｂ）の駆動モータユニットの冷却構造。
6. 前記ラジエータ（１５３）と前記スロットル弁（１３０）との距離よりも前記ラジエータと前記駆動モータユニット（１３２）との距離を長くすることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両（１Ｂ）の駆動モータユニットの冷却構造。
7. 前記駆動モータユニット（１３２）を車体フレーム（１０３）の下方に配置することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両（１Ｂ）の駆動モータユニットの冷却構造。

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