JP4959662B2 - 空冷式内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、酸素濃度センサがシリンダヘッドに取り付けられる空冷式内燃機関に関する。

空冷式内燃機関において、前傾したシリンダヘッドに形成される排気ポート内に検出部を臨ませて酸素濃度センサがシリンダヘッドに車体右側から取り付けられ、排気ガス中の酸素濃度を検出するようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−１７７６７６号公報

同特許文献１に開示された空冷式内燃機関は、シリンダヘッドに設けられた動弁機構の潤滑部位を潤滑した後の潤滑油が戻る戻り油路の潤滑油の温度を検出する油温センサが戻り油路が形成されるシリンダブロックに車体右側から取り付けられている。

したがって、上記空冷式内燃機関は、酸素濃度センサがシリンダヘッドに設けられ、油温センサがシリンダブロックに設けられるので、内燃機関の組立て時に多少煩わしさがあるとともに、酸素濃度センサと油温センサの両方をメンテナンスするために、シリンダヘッドとシリンダブロックを別個に扱わなければならないこともあり、メンテナンス性が必ずしも良くなかった。

また、酸素濃度センサも油温センサもシリンダヘッドおよびシリンダブロックの同じ車体右側から取り付けられるので、先に取り付けられたセンサおよびその付随部材が後から取り付けられるセンサの取付作業の邪魔になり作業性が悪くなることがある。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関の組立て時に煩わしさがなく、酸素濃度センサと油温センサの両方のメンテナンス性および取付作業性に優れた空冷式内燃機関を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランク軸(40)端に冷却ファン(66)が設けられ、前記冷却ファン(66)および前傾したシリンダブロック(32)およびシリンダヘッド(33)を覆いながら冷却風の通路を形成するシュラウド(68)を備える空冷式内燃機関において、前記シリンダヘッド(33)の前記冷却ファン(66)のある側に酸素濃度センサ(90)が取り付けられ、前記冷却ファン(66)のある側と反対側に油温センサ(95)が取り付けられる空冷式内燃機関である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の空冷式内燃機関において、前記シリンダヘッド(33)の前面視で同シリンダヘッド(33)の排気ポート(48)を挟んで片側に前記酸素濃度センサ(90)が前記冷却ファン(66)のある側から取り付けられ、他側に前記油温センサ(95)が前記冷却ファン(66)のある側と反対側から前記シリンダヘッド(33)に取り付けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２項記載の空冷式内燃機関において、前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)側に前記油温センサ(95)が取り付けられ、前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)と反対側に前記酸素濃度センサ(90)が取り付けられることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の空冷式内燃機関において、前記油温センサ(95)は、前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)の底面に形成された凹部に検温部を臨ませて配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項記載の空冷式内燃機関において、前記排気ポート(48)が燃焼室から延びるシリンダヘッド(33)の下部に前記酸素濃度センサ(90)が取り付けられ、前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)と反対側に突設された点火プラグ(45)のプラグキャップが、前記シュラウド(68)のプラグ用開口部(68p)を貫通して外部に突出し、前記酸素濃度センサ(90)から延出するハーネス(92)が、前記プラグ用開口部(68p)の近傍を通ることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の空冷式内燃機関において、前記ハーネス(92)を係止するクランプ(68Ut)が前記シュラウド(68)に一体に形成されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６記載の空冷式内燃機関において、前記シュラウド(68)は、半割り構造をなし、前記クランプ(68Ut)は、前記シュラウド(68)の割り面に形成されることを特徴とする。

請求項１記載の空冷式内燃機関によれば、シリンダヘッド(33)の冷却ファン(66)のある側に酸素濃度センサ(90)が取り付けられ、冷却ファン(66)のある側と反対側に油温センサ(95)が取り付けられるので、酸素濃度センサ(90)と油温センサ(95)が共にシリンダヘッド(33)に取り付けられ、内燃機関の組立て時に煩わしさがないとともに、酸素濃度センサ(90)と油温センサ(95)の両方をメンテナンスする場合にシリンダヘッド(33)のみを扱えばよく、メンテナンス性が良好である。
また、酸素濃度センサ(90)と油温センサ(95)はシリンダヘッド(33)の互いに反対側に取り付けられるので、先に取り付けられたセンサおよびその付随部材が後から取り付けられるセンサの取付作業の邪魔になることはなく、作業性に優れている。

さらに、シリンダヘッドの冷却ファンのある側と反対側に、油温センサが取り付けられるので、油温センサが冷却ファンによりシュラウド内に導入された冷却風の邪魔になることがなく、シリンダ周りの冷却効率の向上を図ることができる。

請求項２記載の空冷式内燃機関によれば、シリンダヘッド(33)の排気ポート(48)を挟んで片側に前記酸素濃度センサ(90)が冷却ファン(66)のある側から取り付けられ、他側に油温センサ(95)が前記冷却ファン(66)のある側と反対側から前記シリンダヘッド(33)に取り付けられるので、酸素濃度センサ(90)と油温センサ(95)が取り付けの際に互いに邪魔になることが全くなく作業性がより良好になるとともに、油温センサ(95)は冷却ファン(66)と反対側に隠れるようにシリンダヘッド(33)に取り付けられ、益々シリンダ周りの冷却効率を向上させることができる。

請求項３記載の空冷式内燃機関によれば、シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)側に油温センサ(95)が取り付けられ、カムチェーン室(52)と反対側に酸素濃度センサ(90)が取り付けられるので、酸素濃度センサ(90)が酸素濃度を検出する排気ガスの排気温度の影響を可及的に受けないカムチェーン室(52)側に油温センサ(95)が取り付けられ、油温をより正確に検出することができる。
また、シリンダヘッド(33)の互いに反対側に酸素濃度センサ(90)と油温センサ(95)が取り付けるので、互いに干渉せずに取り付け易く、互いのハーネスも絡まり難い。

請求項４記載の空冷式内燃機関によれば、油温センサ(95)は、シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)の底面に形成された凹部に検温部を臨ませて配置されるので、動弁機構の潤滑部位を潤滑した潤滑油はカムチェーン室(52)の底壁をクランク室側に戻り、その底面に形成された凹部に潤滑油は溜り、油温センサ(95)はその溜まった潤滑油を検温することでより正確に油温を検出することができる。

請求項５記載の空冷式内燃機関によれば、シリンダヘッド(33)の下部に取り付けられる酸素濃度センサ(90)から延出するハーネス(92)が、シュラウド(68)のプラグキャップのプラグ用開口部(68p)の近傍を通るので、ハーネス(92)は点火プラグ(45)を回避しながらシュラウド(68)の外に引き出して略直線的に短い長さの最適な配線とすることができる。

請求項６記載の空冷式内燃機関によれば、ハーネス(92)を係止するクランプ(68Ut)がシュラウド(68)に一体に形成されるので、シュラウド(68)とは別の部材により係止することに比べ、部品点数を削減し、組み付け作業工数を減らすことができる。

請求項７記載の空冷式内燃機関によれば、半割り構造をなすシュラウド(68)の割り面に、クランプ(68Ut)が形成されるので、シュラウド(68)同士を合わせる割り面をクランプ(68Ut)により補強することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る空冷式内燃機関は、自動二輪車にスイング式のパワーユニット10として搭載される。
本明細書において、前後、左右および上下は、内燃機関Ｅを搭載する自動二輪車を基準にしたときの前後、左右および上下を意味するものとする。

パワーユニット10の左側面図を図１に、その前部右側面図を図２に示す。
パワーユニット10には、その前部に単気筒４ストロークの強制空冷式内燃機関30が、ユニットケース31に締結ボルト39により一体に締結されたシリンダブロック32，シリンダヘッド33が略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出するように設けられ、該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機35が構成され、その後部に設けられた減速機構38に後輪（図示せず）が軸支される。

パワーユニット10の上部には、内燃機関30のシリンダヘッド33の上部から延出した吸気管23が後方に湾曲してスロットルボディ24に接続され、スロットルボディ24はさらに図示されないエアクリーナに接続される。
なお、吸気管23の湾曲部には燃料噴射弁25が装着される。

図３は、パワーユニット10の前側部分の断面図（図１および図２のIII-III線断面図）である。
ユニットケース31は、左右割りの左ユニットケース31Ｌと右ユニットケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右ユニットケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左ユニットケース31Ｌは、前後に長尺で前部のクランクケース部31ａ，中央の伝動ケース部31ｂ，後部の減速機ケース部31ｃからなる（図１参照）。

この左ユニットケース31Ｌの左側開放面は、伝動ケースの一部である伝動ケースカバー36により覆われ、内部にベルト式無段変速機35が収納され、後方の減速機ケース部31ｃの右側開放面は減速機ケースにより覆われ、内部に減速機構38（図１参照）が収納される。

クランクケース部31ａと右ユニットケース31Ｒのいわゆるクランクケース内には、クランク軸40が左右の主ベアリング41，41に回転自在に支持されており、シリンダブロック32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド43が連結している。
クランク軸40の左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ60が設けられ、左延出部にはカムチェーン駆動スプロケット55とベルト式無段変速機35のベルト駆動プーリ76が設けられる。

右ユニットケース31Ｒの右側面に設けられるＡＣジェネレータ60は、右ユニットケース31Ｒの中央円筒部31ｄより突出するクランク軸40の端部にＡＣＧボス61を介して碗状のアウタロータ62が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石63の内側にステータコイル65の巻回されたステータ64が中央円筒部31ｄに固定されている。

アウタロータ62の右側面には強制空冷ファン66が取り付けられ、その側方をファンカバー67が覆い、同ファンカバー67に連接されてシリンダブロック32およびシリンダヘッド33の周囲を覆うシュラウド68が設けられる。

他方、クランク軸40の左端部のベルト駆動プーリ76は、固定側プーリ半体77と可動側プーリ半体78とからなり、固定側プーリ半体77は、クランク軸40の左端部にスプライン嵌合しボス79を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体78がクランク軸40にボスを介して軸支され、同可動側プーリ半体78は軸方向に摺動して固定側プーリ半体77に接近・離反することができ、両プーリ半体77，78間にＶベルト75が挟まれて巻き掛けられる。

可動側プーリ半体78の右側で円環状シール部材72に近接した固定位置にカムプレート80が設けられており、その外周端に設けたスライドピース80ａが可動側プーリ半体78の外周端に軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部78ａに摺動自在に係合している。
可動側プーリ半体78のカムプレート80側側面は、カムプレート80側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート80に挟まれてドライウェイトローラ81が収容されている。

したがってクランク軸40の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体78とカムプレート80間にあって共に回転するドライウェイトローラ81が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体78は同ドライウェイトローラ81に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体77に接近し、両プーリ半体77，78間に挟まれたＶベルト75を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。

図３と図４を併せて参照して、シリンダブロック32に重ねて締結されるシリンダヘッド33は、さらにその上に被せられるシリンダヘッドカバー34との合せ面33ｓが略矩形環状をなし、その内側においてピストン42の頂面が対向する燃焼室46の天井壁部分が大きく突出して左右対をなす軸受壁33ＢL，33ＢRが、互いに対向して形成されている（図３，図４参照）。

該軸受壁33ＢL，33ＢRは、合せ面33ｓよりも大きく突出しており、この左右の軸受壁33ＢL，33ＢRにＳＯＨＣ型式のバルブシステムからなる動弁機構50が設けられる。
シリンダヘッド33は水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、左右の軸受壁33ＢL，33ＢRは、合せ面33ｓより前方に突出しており、シリンダヘッド33の左側壁と左側軸受壁33ＢLとの間にカムチェーン室52が形成されている（図４参照）。

左右の対向する軸受壁33ＢL，33ＢRに合せ面33ｓと同一面位置にベアリング53ｂL，53ｂRを介してカムシャフト53が回転自在に左右水平方向に指向して架設され、カムシャフト53のカムチェーン室52に突出した左端部に被動スプロケット54が嵌着されている。
一方、クランク軸40に嵌着された駆動スプロケット55と上記被動スプロケット54との間にカムチェーン51が、クランクケース部31ａ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられるカムチェーン室52を貫通して架渡されて、クランク軸40の回転が半分の回転速度でカムシャフト53に伝達される。

左右軸受壁33ＢL，33ＢRには、カムシャフト53の前方斜め上下に吸気ロッカシャフト58ｉ，排気ロッカシャフト58ｅがカムシャフト53と平行（左右水平方向）に架設され、吸気ロッカシャフト58ｉには吸気ロッカアーム59ｉが揺動自在に枢着され、排気ロッカシャフト58ｅには排気ロッカアーム59ｅが揺動自在に枢着されている。

シリンダヘッド33の燃焼室46からは吸気ポート47が上方に延出して形成され、排気ポート48が下方に延出して形成されており、前記吸気ロッカアーム59ｉは、一端のローラ59irがカムシャフト53の吸気カムロブに接し、他端が吸気ポート47の燃焼室46への開口を開閉する吸気バルブ56のバルブステム頭部に接し、前記排気ロッカアーム59ｅは、一端のローラ59erがカムシャフト53の排気カムロブに接し、他端が排気ポート48の燃焼室46への開口を開閉する排気バルブ57のバルブステム頭部に接する。

したがって、本動弁機構50は、クランク軸40の回転と同期したカムシャフト53の回転が吸気ロッカアーム59ｉと排気ロッカアーム59ｅを揺動して、所定のタイミングで吸気バルブ56が吸気ポート47の燃焼室46への開口を開閉し、排気バルブ57が排気ポート48の燃焼室46への開口を開閉する。

なお、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（右側）から燃焼室46に向かって斜めに点火プラグ45が嵌挿され、点火プラグ45にはプラグキャップ45ｃが装着されて斜め前方に突設される。

シリンダブロック32およびシリンダヘッド33を囲繞する前記シュラウド68は、上下半割りに分割された上側シュラウド68Ｕと下側シュラウド68Ｌからなり、上下シュラウド68Ｕ，68Ｌは、シリンダヘッド33により貫通されるヘッド貫通開口部68ｈがシリンダヘッド33の合せ面33ｓ近傍の外周面との間にゴム製の環状弾性部材69を挟みつけるようにして介装して設けられる（図５参照）。

図４は、シリンダブロック32およびシリンダヘッド33に上側シュラウド68Ｕと下側シュラウド68Ｌが上下から被せられた状態を前面から視た前面図であり、シリンダヘッドカバー34が取り付けられる前の状態である。

上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの割り面は、略上下中央位置にあり、上側シュラウド68Ｕと下側シュラウド68Ｌを上下から被せるとき、ヘッド貫通開口部68ｈがシリンダヘッド33の合せ面33ｓ近傍の外周面に周設された環状弾性部材69に上下から嵌合するようにしてシリンダヘッド33とシリンダブロック32を上下から覆い、互いの割り面を合わせて、両者を結合部68Ｕc，68Ｌcで結合して合体する。

こうして内燃機関30のシリンダブロック32およびシリンダヘッド33の周囲を覆う上下シュラウド68Ｕ，68Ｌは、上側壁、下側壁、左側壁がシリンダヘッド33とシリンダブロック32の側面に沿って後方に延出するが、図３に示すように右側壁はシリンダヘッド33とシリンダブロック32から徐々に離れるように大きく右方に膨出して前記ファンカバー67に連結される。

ファンカバー67は、クランク軸40を中心軸とする環状フレーム67ａの周縁の前部が上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの右側壁の後端縁とねじ70により螺着連結され、環状フレーム67ａの周縁の前部以外の部分が右ユニットケース31Ｒの右端縁にボルト71により螺着して固定されるので、ファンカバー67は上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの延長部材に相当し、右側壁に強制空冷ファン66に対向して冷却風入口67ｉが設けられている（図３参照）。

上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの右側壁の割り面には、シリンダヘッド33に嵌挿された点火プラグ45のシリンダヘッド33より突出した端部が対向する共通部分にプラグ用開口部68ｐが形成されており、点火プラグ45に装着されるプラグキャップ45ｃがプラグ用開口部68ｐから突出して右方に屈曲して延びている（図２，図４参照）。

上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの右側壁のプラグ用開口部68ｐより若干右側に寄った割り面沿いに上面視円弧状に突出したクランプ部68Ｕtと上面視三角形状に突出した突出ガイド部68Ｌtがそれぞれ形成されている（図３，図４参照）。

上側シュラウド68Ｕのクランプ部68Ｕtは、割り面より僅かに上方に離れた部位に図３に２点鎖線で示すように右側を開放した円弧壁を構成している。
下側シュラウド68Ｌの突出ガイド部68Ｌtは、割り面に沿って形成され、図３に示す上面視で円弧状のクランプ部68Ｕtの右側開放部を塞ぐような位置関係にある。

上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの右側壁のプラグ用開口部68ｐ近傍のクランプ部68Ｕtと突出ガイド部68Ｌtは、プラグ用開口部68ｐから突出して右方に屈曲して延びるプラグキャップ45ｃと右側壁との間に形成されている。

以上のような上下シュラウド68Ｕ，68Ｌに囲繞される大きく前傾したシリンダヘッド33の排気ポート48が形成される下部でカムチェーン室52と反対側（右側）に酸素濃度センサ90が右方からねじ込まれて取り付けられる（図４参照）。

酸素濃度センサ90は、シリンダヘッド33にねじ込む取付けネジ部90ａと、シリンダヘッド33の排気ポート48に臨む検出部90ｂと、検出信号を制御装置に伝達するハーネス92が接続される接続部90ｃとを有する。
酸素濃度センサ90により検出された検出値は、排気装置に備えられる触媒機構による排気ガスの浄化性能を高めるために燃料噴射弁25の燃料噴射量の制御に供される。

酸素濃度センサ90は、下側シュラウド68Ｌに覆われ、接続部90ｃから上方に延出するハーネス92は、プラグ用開口部68ｐの近傍で前記突出ガイド部68Ｌtとの間の下部に穿孔されたガイド孔68Ｌqを通って外部に出て、突出ガイド部68Ｌtに沿って上方に延び、上側シュラウド68Ｕのクランプ部68Ｕtに係止されて、さらに上側シュラウド68Ｕの外表面に沿って徐々に右方に寄りながら上方に延び、上側シュラウド68Ｕの上側壁に取り付けられたカプラ93に至っている（図２，図４参照）。

シリンダヘッド33の下部に取り付けられる酸素濃度センサ90の接続部90ｃから延出するハーネス92が、上下シュラウド68Ｕ，68Ｌのプラグ用開口部68ｐの近傍を突出ガイド部68Ｌtとクランプ部68Ｕtに案内されて通るので、プラグキャップ45ｃとシュラウド右側壁との間をハーネス92は通り、点火プラグ45を回避しながら上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの外に引き出して略直線的に短い長さの最適な配線とすることができる。

ハーネス92を係止するクランプ部68Ｕtが上側シュラウド68Ｕに一体に形成されるので、上下シュラウド68Ｕ，68Ｌとは別の部材により係止することに比べ、部品点数を削減し、組み付け作業工数を減らすことができる。

半割り構造をなす上下シュラウド68Ｕ，68Ｌの割り面に、クランプ部68Ｕtおよび突出ガイド部68Ｌtが形成されるので、上下シュラウド68Ｕ，68Ｌどうしを合わせる割り面をクランプ部68Ｕtおよび突出ガイド部68Ｌtにより補強することができる。

本内燃機関30では、上記のようにシリンダヘッド33に酸素濃度センサ90が取り付けられるとともに、油温センサ95もシリンダヘッド33に取り付けられる。
油温センサ95は、シリンダヘッド33の酸素濃度センサ90が取り付けられる右側と反対側のカムチェーン室52が形成される左側の下部に左方から僅かに斜め上方にねじ込まれて取り付けられる（図４，図５参照）。

図５に示すように、水平近くまで大きく前傾したシリンダブロック32およびシリンダヘッド33の左側にカムチェーン室52が形成されており、シリンダヘッド33におけるカムチェーン室52の略水平に近い底面33ｂに下方に凹出した凹部33ｖが形成されている。
油温センサ95は、シリンダヘッド33にねじ込む取付けネジ部95ａと、カムチェーン室52の底面33ｂの凹部33ｖに臨む検温部95ｂと、検出信号を制御装置に伝達するハーネスが接続される接続部95ｃとを有する。

シリンダヘッド33に取り付けられた油温センサ95は、シリンダヘッド33を締結する１本の締結ボルト39を避けるべく接続部95ｃがシリンダヘッド33から若干傾いて突設されており（図４参照）、下側シュラウド68Ｌの対応する部分に貫通孔68Ｌsが形成されていて、油温センサ95の接続部95ｃが貫通孔68Ｌsを貫通して外部に突出している（図１参照）。

以上のように、本内燃機関30においては、酸素濃度センサ90が取り付けられるシリンダヘッド33に油温センサ95も取り付けられるので、内燃機関の組立て時に煩わしさがない。 また、シリンダヘッドカバー34またはシリンダヘッド33を取り外すだけで、酸素濃度センサ90とともに油温センサ95の取付状態も含めたメンテナンスをすることが可能となり、作業工数が削減されてメンテナンス性が向上する。

シリンダヘッド33のカムチェーン室52側に油温センサ95が取り付けられ、カムチェーン室52と反対側に酸素濃度センサ90が取り付けられるので、酸素濃度センサ90が酸素濃度を検出する排気ガスの排気温度の影響を可及的に受けないカムチェーン室52側に油温センサ95が取り付けられ、油温をより正確に検出することができる。

また、油温センサ95は強制空冷ファン66と反対側に隠れるようにシリンダヘッド33に取り付けられるので、油温センサ95が強制空冷ファン66によりシュラウド68内に導入された冷却風の風下に油温センサ95があって邪魔になることがなく、シリンダ周りの冷却効率の向上を図ることができる。
さらに、シリンダヘッド33の互いに反対側に酸素濃度センサ90と油温センサ95が取り付けるので、互いに干渉せずに取り付け易く、互いのハーネスも絡まり難い。

油温センサ95は、シリンダヘッド33のカムチェーン室52の底面33ｂに形成された凹部33ｖに検温部を臨ませて配置されるので、動弁機構50の潤滑部位を潤滑した潤滑油はカムチェーン室52の底面33ｂをクランク室側に戻り、その略水平な底面33ｂに形成された凹部33ｖに潤滑油は溜り、油温センサ95はその溜まった潤滑油を検温することでより正確に油温を検出することができる。

油温センサ95により検出された油温は、内燃機関30の暖機状態に応じた燃料噴射弁25の燃料噴射量の制御や、暖機時のアイドル回転速度制御のためのアイドル空気量の制御に供される。

本発明の一実施の形態に係るパワーユニットの左側面図である。 同パワーユニットの前側部分の右側面図である。 同パワーユニットの前側部分の断面図（図１，図２のIII-III線断面図）である。 シリンダヘッドカバーが取り付けられる前のシリンダとシリンダヘッドにシュラウドが被せられた状態を前方から視た前面図である。 図３のＶ-Ｖ線断面図である。

符号の説明

10…パワーユニット、23…吸気管、24…スロットルボディ、25…燃料噴射弁、
30…内燃機関、31…ユニットケース、31Ｌ…左ユニットケース、31Ｒ…右ユニットケース、32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、33ＢL，33ＢR…軸受壁、33ｂ…底面、33ｖ…凹部、34…シリンダヘッドカバー、35…ベルト式無段変速機、38…減速機構、39…締結ボルト、
40…クランク軸、42…ピストン、43…コネクティングロッド、44…シリンダライナ、45…点火プラグ、45ｃ…プラグキャップ、46…燃焼室、47…吸気ポート、48…排気ポート、
50…動弁機構、51…カムチェーン、52…カムチェーン室、53…カムシャフト、54…被動スプロケット、55…カムチェーン駆動スプロケット、56…吸気バルブ、57…排気バルブ、59ｅ…排気ロッカアーム、59ｉ…吸気ロッカアーム、
60…ＡＣジェネレータ、61…ＡＣＧボス、62…アウタロータ、63…磁石、64…ステータ、66…強制空冷ファン、67…ファンカバー、67ａ…環状フレーム、67ｉ…冷却風入口、
68…シュラウド、68ｈ…ヘッド貫通開口部、68ｐ…プラグ用開口部、68Ｌ…下側シュラウド、68Ｌt…突出ガイド部、68Ｌq…ガイド孔、68Ｌs…貫通孔、68Ｕ…上側シュラウド、68Ｕt…クランプ部、69…環状弾性部材、70…ねじ、71…ボルト、72…円環状シール部材、
75…Ｖベルト、76…ベルト駆動プーリ、77…固定側プーリ半体、78…可動側プーリ半体、79…ボス、80…カムプレート、81…ドライウェイトローラ、
90…酸素濃度センサ、92…ハーネス、93…カプラ、95…油温センサ。

Claims (7)

1. クランク軸(40)端に冷却ファン(66)が設けられ、前記冷却ファン(66)および前傾したシリンダブロック(32)およびシリンダヘッド(33)を覆いながら冷却風の通路を形成するシュラウド(68)を備える空冷式内燃機関において、
   前記シリンダヘッド(33)の前記冷却ファン(66)のある側に酸素濃度センサ(90)が取り付けられ、前記冷却ファン(66)のある側と反対側に油温センサ(95)が取り付けられることを特徴とする空冷式内燃機関。
2. 前記シリンダヘッド(33)の前面視で同シリンダヘッド(33)の排気ポート(48)を挟んで片側に前記酸素濃度センサ(90)が前記冷却ファン(66)のある側から取り付けられ、他側に前記油温センサ(95)が前記冷却ファン(66)のある側と反対側から前記シリンダヘッド(33)に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の空冷式内燃機関。
3. 前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)側に前記油温センサ(95)が取り付けられ、
   前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)と反対側に前記酸素濃度センサ(90)が取り付けられることを特徴とする請求項１または請求項２記載の空冷式内燃機関。
4. 前記油温センサ(95)は、前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)の底面に形成された凹部に検温部を臨ませて配置されることを特徴とする請求項３記載の空冷式内燃機関。
5. 前記排気ポート(48)が燃焼室から延びるシリンダヘッド(33)の下部に前記酸素濃度センサ(90)が取り付けられ、
   前記シリンダヘッド(33)のカムチェーン室(52)と反対側に突設された点火プラグ(45)のプラグキャップが、前記シュラウド(68)のプラグ用開口部(68p)を貫通して外部に突出し、
   前記酸素濃度センサ(90)から延出するハーネス(92)が、前記プラグ用開口部(68p)の近傍を通ることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項記載の空冷式内燃機関。
6. 前記ハーネス(92)を係止するクランプ(68Ut)が前記シュラウド(68)に一体に形成されることを特徴とする請求項５記載の空冷式内燃機関。
7. 前記シュラウド(68)は、半割り構造をなし、
   前記クランプ(68Ut)は、前記シュラウド(68)の割り面に形成されることを特徴とする請求項６記載の空冷式内燃機関。

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