JP2013151886A - 内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却空気の抵抗が少なく、エンジンの大型化を抑制することができる強制空冷式エンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１０は、クランクケース１１と、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、冷却ファン２８と、クランクケース１１、冷却ファン２８、シリンダブロック１２、およびシリンダヘッド１３の一部を覆うシュラウド３０と、を備えている。シリンダブロック１２の少なくともシュラウド３０に覆われた部分には、フィンが形成されている。シュラウド３０はフィンと対向する対向壁部６０Ａを有し、対向壁部６０Ａとシリンダブロック１２との間に、冷却ファン２８側と逆側に開口する排気口７０Ａが形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、自動二輪車等の内燃機関（以下、エンジンという）において、エンジンの一部を覆うシュラウドと、そのシュラウド内に空気を供給する冷却ファンとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなエンジンによれば、冷却ファンによってシュラウド内に空気の流れが形成され、エンジンの一部が上記空気によって冷却される。この種のエンジンは、慣用的に強制空冷式エンジンと称される。

特許文献１には、エンジンのシリンダブロックおよびシリンダヘッドの全周囲を覆う導風カバーと、導風カバー内に空気を導入するファンとが記載されている。シリンダブロックおよびシリンダヘッドには、フィンが設けられている。導風カバーの下壁には、導風カバー内の空気を下向きに排出する冷却風出口が形成されている。導風カバーに導入された空気は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの上方、左方、右方、下方に分流する。シリンダブロックおよびシリンダヘッドの上方に分流した空気は、それらの左方または右方を経てから下方に至り、冷却風出口から下向きに排出される。

特開２００８−１５７２２２号公報

しかし、上記従来技術では、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの全周囲を覆うことから、導風カバーが大型化していた。そのため、エンジンの大型化を招いていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、冷却性を確保しつつ大型化を抑制することができる強制空冷式エンジンを提供することにある。

本発明に係る内燃機関は、クランク軸と、前記クランク軸を支持するクランクケースと、前記クランクケースに結合され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに重ねられたシリンダヘッドと、前記クランク軸と共に回転する冷却ファンと、前記クランクケース、前記冷却ファン、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの一部を覆うシュラウドと、を備えている。前記シリンダブロックの少なくとも前記シュラウドに覆われた部分には、複数のフィンが設けられている。前記シュラウドは、前記フィンと対向する対向壁部を有している。前記対向壁部と前記シリンダブロックとの間に、前記冷却ファン側と逆側に開口する排気口が形成されている。

上記内燃機関によれば、シュラウドの対向壁部とシリンダブロックとの間の空気は、流れ方向を変えることなく、排気口から冷却ファン側と逆側に排出される。そのため、空気を円滑に排出することができ、空気抵抗を抑えることができる。これにより、空気を効率よく供給することができ、冷却性を向上させることができる。また、少なくとも排気口の部分においては、シリンダブロックの全周囲を覆わないので、シュラウドを小型化することができ、エンジンの大型化を抑制することができる。なお、シリンダブロックの冷却ファン側と逆側の部分には空気が供給されないため、当該部分の冷却性能は低下する。しかし、空気の流れが円滑化されることにより、シリンダブロックの他の部分の冷却性能が向上する。そのため、全体として冷却性能の低下は抑制され、あるいは、冷却性能の向上を図ることができる。

本発明の一態様によれば、前記冷却ファンは、前記クランク軸の一端に連結されている。前記排気口は、前記クランク軸と平行な方向において、前記クランク軸の他端側に開口している。

このことにより、冷却ファンから供給された空気を、クランク軸と平行な方向に関して、冷却ファンと逆側に排出することができる。そのため、シュラウド内の空気の流れを円滑化することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記クランク軸は、左右方向に延びている。前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置されている。前記シリンダブロックの左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と反対の方の面は、前記シュラウドに覆われていない。

このことにより、シュラウドを小型化することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記クランク軸は、左右方向に延びている。前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置されている。前記排気口は、前記シリンダの中心線の左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と反対の方に配置されている。

このことにより、シュラウド内の空気は、シリンダの中心線を超えて、冷却ファン側と反対側に流通する。空気は冷却ファン側だけでなく、冷却ファン側と反対側にまで供給されるので、冷却性能の低下は抑制される。

本発明の他の一態様によれば、前記冷却ファンは、前記クランク軸の一端に連結されている。前記クランク軸の他端側には、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの内部に配置されたカムチェーンが連結されている。前記シリンダブロックには、前記カムチェーンに張力を付与し、前記シリンダブロックの外側に露出したカムチェーンテンショナが挿入されている。前記排気口は、前記カムチェーンテンショナよりも前記シリンダヘッド側に配置されている。

エンジンのカムチェーンテンショナよりもシリンダヘッド側の部分は高温になりやすい。このことにより、エンジンの高温になりやすい部分を効率よく冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダブロックには、当該エンジンの状態を検出するセンサが配置されている。前記排気口は、前記センサよりも前記シリンダヘッド側に配置されている。

センサよりもシリンダヘッド側の部分は高温になりやすい。このことにより、エンジンの高温になりやすい部分を効率よく冷却することができる。また、センサが熱の影響を受けることを抑制することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドは、吸気ポートおよび排気ポートを含んでいる。前記シュラウドは、前記クランクケースの一部と前記シリンダブロックの一部と前記シリンダヘッドの一部とを覆うシュラウド本体を有している。前記対向壁部は、前記シュラウド本体から前記シリンダヘッドの前記吸気ポート側に延びる吸気側対向壁部と、前記シュラウド本体から前記シリンダヘッドの前記排気ポート側に延びる排気側対向壁部とを有している。前記吸気側対向壁部の排気口の幅と前記排気側対向壁部の排気口の幅とは、異なっている。

内燃機関の温度特性に応じて吸気側対向壁部および排気側対向壁部の排気口の幅を適宜に選定することにより、内燃機関の温度特性に応じた冷却を行うことができる。吸気側対向壁部の排気口の幅を排気側対向壁部の排気口の幅よりも大きくすることができ、逆に、小さくすることもできる。

本発明の他の一態様によれば、前記シュラウドは、前記クランクケースの一部と前記シリンダブロックの一部と前記シリンダヘッドの一部とを覆うシュラウド本体を有している。前記対向壁部は、前記シュラウド本体から前記シリンダブロックの上方に延びる上側対向壁部と、前記シュラウド本体から前記シリンダブロックの下方に延びる下側対向壁部とを有している。前記上側対向壁部の前記シュラウド本体からの長さと、前記下側対向壁部の前記シュラウド本体からの長さとは、異なっている。

内燃機関の温度特性に応じて上側対向壁部および下側対向壁部の長さを適宜に選定することにより、内燃機関の温度特性に応じた冷却を行うことができる。例えば、内燃機関の上側部分の方が下側部分よりも温度が高くなる傾向がある場合、上側対向壁部を下側対向壁部よりも長くすることにより、内燃機関を効率よく冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、コンロッドを介して前記クランク軸に連結され、前記シリンダ内に往復運動自在に配置されたピストンを備えている。前記排気口は、前記ピストンの下死点よりも前記シリンダヘッド側に配置されている。

シリンダブロックにおいて、ピストンの下死点よりもシリンダヘッド側の部分は、高温になりやすい。排気口がピストンの下死点よりもシリンダヘッド側に配置されることにより、上記部分に空気を導くことができる。そのため、シリンダブロックを好適に冷却することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドの上部には、吸気ポートが形成されている。前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記吸気ポートの周囲の少なくとも一部と対向する他の対向壁部を有している。前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている。

このことにより、シリンダヘッドにおける吸気ポートの周囲に空気を導くことができる。高温になりやすいシリンダヘッドを好適に冷却することができる。また、他の排気口を形成することによって排気口の全体の面積が増え、空気の抵抗を抑制することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記クランク軸は、左右方向に延びている。前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置されている。前記シリンダヘッドの上部には、吸気ポートが形成されている。前記吸気ポートには、吸気管が接続されている。前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記吸気ポートの左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と対向する他の対向壁部を有している。前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている。

このことにより、シリンダヘッドにおける吸気ポートの周囲に空気を導くことができ、高温になりやすいシリンダヘッドを好適に冷却することができる。また、他の排気口を形成することによって排気口の全体の面積が増え、空気の抵抗を抑制することができる。また、シュラウドを小型化することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドの下部には、排気ポートが形成されている。前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記排気ポートの周囲の少なくとも一部と対向する他の対向壁部を有している。前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている。

このことにより、シリンダヘッドにおける排気ポートの周囲に空気を導くことができる。高温になりやすいシリンダヘッドを好適に冷却することができる。また、他の排気口を形成することによって排気口の全体の面積が増え、空気の抵抗を抑制することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記クランク軸は、左右方向に延びている。前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置されている。前記シリンダヘッドの下部には、排気ポートが形成されている。前記排気ポートには、排気管が接続されている。前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記排気ポートの左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と対向する他の対向壁部を有している。前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている。

このことにより、シリンダヘッドにおける排気ポートの周囲に空気を導くことができ、高温になりやすいシリンダヘッドを好適に冷却することができる。また、他の排気口を形成することによって排気口の全体の面積が増え、空気の抵抗を抑制することができる。また、シュラウドを小型化することができる。

本発明の他の一態様によれば、前記対向壁部と前記フィンとの間の距離は、前記対向壁部と対向するフィンの相互の間隔よりも小さい。

このことにより、対向壁部とフィンとの間における空気の流速を高めることができ、空気の冷却効率を向上させることができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、前記内燃機関を備えた鞍乗型車両である。

このことにより、鞍乗型車両において、上述の効果を得ることができる。

本発明によれば、冷却性を確保しつつ大型化を抑制することができる強制空冷式エンジンを提供することが可能となる。

第１実施形態に係る自動二輪車の右側図面である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図２のエンジン等の一部分の拡大図である。 第１実施形態に係るエンジンの一部分の右側面図である。 シュラウドの斜視図である。 シュラウドの内側部材の正面図である。 シュラウドの内側部材の平面図である。 シュラウドの外側部材の正面図である。 シュラウドに覆われていない状態のエンジンの前部の平面図である。 シュラウドに覆われた状態のエンジンの前部の平面図である。 エンジンの左側面断面図である。 図４のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。 図４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。 変形例に係るシュラウドの対向壁部およびシリンダブロックの断面図である。 エンジンの左側部分の側面断面図である。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は、スクータ型の自動二輪車１である。自動二輪車１は本発明に係る鞍乗型車両の一例であるが、本発明に係る鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車１に限定される訳ではない。本発明に係る鞍乗型車両は、いわゆるモペット型、オフロード型、またはオンロード型等の他の形式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味し、二輪車に限られない。本発明に係る鞍乗型車両は、車体を傾けることによって進行方向を変える型式の三輪車等であってもよく、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明において、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。

自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４と、後輪４を駆動するエンジンユニット５とを備えている。車両本体２は、乗員によって操作されるハンドル６と、乗員が着座するシート７とを備えている。エンジンユニット５は、いわゆるユニットスイング式のエンジンユニットであり、ピボット軸８を中心として揺動可能なように、車体フレーム（図１では図示せず）に支持されている。すなわち、エンジンユニット５は、車体フレームに揺動可能に支持されている。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図３は、図２の断面図のエンジン１０の一部分等の拡大図である。図２に示すように、エンジンユニット５は、本発明に係る内燃機関の一例としてのエンジン１０と、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０とＣＶＴ２０とが一体となってエンジンユニット５を構成しているが、エンジン１０と変速機とが別々であってもよいことは勿論である。

エンジン１０は、単一の気筒を備えた単気筒エンジンである。エンジン１０は、吸気工程、圧縮工程、燃焼行程、および排気工程を順次繰り返す４ストロークエンジンである。エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１から前方（なお、ここで言う「前方」とは、厳密な意味での前方、すなわち水平線と平行な方向に限らず、水平線から傾いた方向も含まれる。）に延び、クランクケース１１に結合されたシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の前部に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の前部に接続されたシリンダヘッドカバー１４とを備えている。シリンダブロック１２の内部には、シリンダ１５が形成されている。

なお、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体（すなわち、シリンダブロック１２のうちのシリンダ１５以外の部分）内に挿入されたシリンダライナー等によって形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と一体化されていてもよい。言い換えると、シリンダ１５は、シリンダブロック１２の本体と分離可能に形成されていてもよく、シリンダブロック１２の本体と分離できないように形成されていてもよい。シリンダ１５内には、ピストン５０が摺動自在に収容されている。ピストン５０は、上死点ＴＤＣと下死点ＢＤＣとの間で往復運動自在に配置されている。

シリンダヘッド１３は、シリンダ１５を覆うようにシリンダブロック１２に重ねられている。図３に示すように、シリンダヘッド１３には、凹部１３ｆと、この凹部１３ｆにつながる吸気ポート４１および排気ポート４２（図１１参照）とが形成されている。ピストン５０の頂面とシリンダ１５の内周壁と凹部１３ｆとにより、燃焼室４３が形成されている。ピストン５０は、コンロッド１６を介してクランク軸１７に連結されている。クランク軸１７は左方および右方に延びており、クランクケース１１に支持されている。

本実施形態では、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３、およびシリンダヘッドカバー１４は別体であり、互いに組み立てられている。しかし、必ずしもそれらは別体でなくてもよく、適宜に一体化されていてもよい。例えば、クランクケース１１とシリンダブロック１２とが一体的に形成されていてもよく、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とが一体的に形成されていてもよい。また、シリンダヘッド１３とシリンダヘッドカバー１４とが一体的に形成されていてもよい。

図２に示すように、ＣＶＴ２０は、駆動側のプーリである第１プーリ２１と、従動側のプーリである第２プーリ２２と、第１プーリ２１と第２プーリ２２とに巻き掛けられたＶベルト２３とを備えている。クランク軸１７の左端部は、クランクケース１１から左方に突出している。第１プーリ２１は、クランク軸１７の左端部に取り付けられている。第２プーリ２２はメイン軸２４に取り付けられている。メイン軸２４は、図示しないギア機構を介して後輪軸２５に連結されている。なお、図２では、第１プーリ２１の前側部分と後側部分とでは、変速比が異なる状態を表している。第２プーリ２２についても同様である。クランクケース１１の左方には、変速機ケース２６が設けられている。ＣＶＴ２０は、変速機ケース２６内に収容されている。

クランク軸１７の右側部分には、発電機２７が設けられている。クランク軸１７の右端部には、冷却ファン２８が固定されている。冷却ファン２８はクランク軸１７と共に回転する。冷却ファン２８は、回転することによって空気を左方に吸引するように形成されている。クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３には、シュラウド３０が設けられている。発電機２７および冷却ファン２８は、シュラウド３０内に収容されている。シュラウド３０の詳細な構成については後述する。

図４は、エンジン１０の一部分の右側面図である。図４に示すように、本実施形態に係るエンジン１０は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３が水平方向または水平方向から若干前上がりに傾斜した方向に延びる型式のエンジン、すなわち、いわゆる横置き式のエンジンである。符号Ｌ１は、シリンダ１５（図２参照）の中心を通る線（以下、シリンダ軸線という）を表している。シリンダ軸線Ｌ１は、水平方向または水平方向から若干傾斜した方向に延びている。ただし、シリンダ軸線Ｌ１の方向は特に限定される訳ではない。例えば、水平面に対するシリンダ軸線Ｌ１の傾斜角度は０°〜１５°であってもよく、それ以上であってもよい。シリンダヘッド１３の上部には吸気管３５が接続されている。シリンダヘッド１３の下部には排気管３８が接続されている。シリンダヘッド１３の内部には吸気ポート４１および排気ポート４２（図１１参照）が形成され、吸気管３５は吸気ポート４１とつながっており、排気管３８は排気ポート４２とつながっている。吸気ポート４１、排気ポート４２には、それぞれ吸気弁４１Ａ、排気弁４２Ａ（図１１参照）が設けられている。

本実施形態に係るエンジン１０は、空気によって冷却される空冷エンジンである。図２に示すように、シリンダブロック１２には、複数の冷却用のフィン３３が形成されている。なお、フィン３３は、シリンダブロック１２以外の部分、例えば、シリンダヘッド１３および／またはクランクケース１１等にも設けられていてもよい。エンジン１０は、その全体が空気によって冷却されるエンジンであってもよい。また、エンジン１０は、冷却用のフィン３３を備えつつ、その一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。すなわち、エンジン１０は、一部が空気によって冷却され且つ一部が冷却水によって冷却されるエンジンであってもよい。

フィン３３の具体的形状は特に限定される訳ではないが、本実施形態に係るエンジン１０では、フィン３３は以下のような形状に形成されている。すなわち、本実施形態に係るフィン３３は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部の表面から突出すると共に、シリンダ軸線Ｌ１と直交する方向に延びている。言い換えると、フィン３３は、シリンダブロック１２またはシリンダヘッド１３の表面に対して直交する方向に延びている。フィン３３は、シリンダ軸線Ｌ１の方向に並んでいる。隣り合うフィン３３の間には、間隔が設けられている。フィン３３の間隔は一定であってもよく、一定でなくてもよい。

複数のフィン３３同士の厚みは、互いに等しい。ただし、フィン３３によって厚みが異なっていてもよい。また、同一のフィン３３において、その厚みは場所によらずに一定であってもよいが、場所によって異なっていてもよい。すなわち、フィン３３の厚みは局所的に異なっていてもよい。

本実施形態では、フィン３３は平板状に形成されており、フィン３３の表面は平面となっている。しかし、フィン３３は湾曲していてもよく、フィン３３の表面は曲面であってもよい。また、フィン３３の形状は平板状に限定されず、例えば針状、半球状等の他の形状であってもよい。フィン３３が平板状に形成されている場合、フィン３３は必ずしもシリンダ軸線Ｌ１と直交する方向に延びている必要はなく、シリンダ軸線Ｌ１と平行な方向に延びていてもよい。また、フィン３３は、シリンダ軸線Ｌ１に対して傾斜する方向に延びていてもよい。複数のフィン３３の延伸方向は、同一であってもよく、互いに異なっていてもよい。

次に、シュラウド３０の詳細な構成を説明する。図５はシュラウドを左斜め後方から見た斜視図である。シュラウド３０は、内側部材６２と外側部材６４とを有しており、内側部材６２と外側部材６４とが組み立てられることによって形成されている。図４に示すように、内側部材６２と外側部材６４とは、ボルト６９によって固定されている。ただし、内側部材６２と外側部材６４との組み立て構造は特に限定される訳ではない。図６は内側部材６２の正面図、図７は内側部材６２の平面図である。図８は外側部材６４の正面図である。なお、車両を基準とした場合、図６および図８は右側面図に相当する。内側部材６２および外側部材６４は、合成樹脂によって形成されている。ただし、内側部材６２および外側部材６４の材料は特に限定されない。内側部材６２および外側部材６４の材料は同一であってもよく、異なっていてもよい。

図７に示すように、内側部材６２は、平面視において略Ｌ型に形成されている。図５に示すように、内側部材６２は、略筒状の後部７１と、後部７１の前端から左方に延びる前部７２とを有している。前部７２は、エンジン１０の側面（詳しくは、シリンダブロック１２の右側面）と対向する内壁７２ｄと、エンジン１０の側面（詳しくは、シリンダヘッド１３の右側面）と対向する外壁７２ｅ（図６参照）とを有している。図３に示すように、外壁７２ｅには、点火プラグ等の点火装置７９が挿入される孔１３ｆが形成されている。本実施形態では、孔１３ｆは、点火装置７９の周囲の全部を囲む円孔によって形成されている。ただし、孔１３ｆは、点火装置７９の周囲の全部を囲む他の形状の孔であってもよく、点火装置７９の周囲の一部を囲む孔、例えば円弧状の孔等であってもよい。また、前部７２は、内壁７２ｄおよび外壁７２ｅから左方に延びる上壁７２ａと、内壁７２ｄおよび外壁７２ｅから左方に延び、上壁７２ａと上下に向かい合う下壁７２ｂと、内壁７２ｄから左方に延び、上壁７２ａおよび下壁７２ｂと直交する後壁７２ｃとを有している。

上壁７２ａは、左右に延びる水平板状に形成されている。上壁７２ａには前方に突出する突出部７２ａ１が形成されている。突出部７２ａ１の左側の側面７２ａ２は湾曲しており、図７に示すように、平面視において円弧状に形成されている。

図５に示すように、下壁７２ｂは、左右に延びる水平壁７２ｂ１と、水平壁７２ｂ１の左端部から左斜め下向きに延びる円弧状の湾曲壁７２ｂ２とを有している。

後壁７２ｃは鉛直方向に延びている。後壁７２ｃの左端部には、円弧状の湾曲部７２ｃ１が形成されている。湾曲部７２ｃ１は、エンジン１０のシリンダブロック１２の右側面、上面、および下面と接触可能に形成されている。本実施形態では、図３に示すように、湾曲部７２ｃ１は、シール部材８２を介してフィン３３と当接する。なお、湾曲部７２ｃ１は緩衝部材を介してフィン３３と当接していてもよく、弾性部材を介してフィン３３と当接していてもよい。また、湾曲部７２ｃ１をフィン３３と直接当接させることも可能である。

図７に示すように、上壁７２ａの左端部は、下壁７２ｂの左端部よりも左方に位置している。言い換えると、上壁７２ａの長手方向の長さＫ１は、下壁７２ｂの長手方向の長さＫ２よりも長くなっている。また、図５に示すように、上壁７２ａの左端部の幅Ｍ１は、下壁７２ｂの左端部の幅Ｍ２よりも大きくなっている。

内壁７２ｄと後壁７２ｃとの間の隅部には、補強リブ６６が設けられている。補強リブ６６は、略直角三角形状の水平板状に形成されている。補強リブ６６は複数設けられている。複数の補強リブ６６の間に、エンジン１０の状態を検出するセンサ（例えば、エンジン１０のノッキングを検出するノックセンサ等）が配置されていてもよい。本実施形態では、補強リブ６６の個数は２つであるが、その個数は特に限定されない。２つの補強リブ６６は、上下に間隔を空けて配置されている。２つの補強リブ６６は、互いに平行に配置されている。

図８に示すように、外側部材６４は、碗状の後部７５と、後部７５から前方に延びる前部７６とを有している。後部７５には吸込口３１が形成されている。シュラウド３０がエンジンユニット５に取り付けられたときに、吸込口３１は冷却ファン２８と対向する位置に配置される（図３参照）。前部７６には、凹み６５が形成されている。シュラウド３０がエンジンユニット５に取り付けられたときに、凹み６５は自動二輪車１の車体フレーム９の一部の内側に配置される。この凹み６５により、シュラウド３０と車体フレーム９との干渉を容易に避けることができる。特に、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、エンジンユニット５が車体フレーム９に対して揺動自在に支持されているので、エンジンユニット５に取り付けられるシュラウド３０は、エンジンユニット５の揺動に伴って車体フレーム９に対し相対移動する。しかし、上記凹み６５により、シュラウド３０と車体フレーム９との接触をより確実に防止することができる。

図９は、シュラウド３０に覆われていない状態のエンジン１０の前部の平面図である。また、図１０は、シュラウド３０に覆われた状態のエンジン１０の前部の平面図である。図９に示すように、エンジン１０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３およびシリンダヘッドカバー１４を備えている。図１０に示すように、シュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に取り付けられ、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に沿うように前方に延びている。シュラウド３０は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の右側部分を覆っている。また、シュラウド３０の一部は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の上側部分および下側部分の一部も覆っている。

図１０に示すように、シュラウド３０は、シリンダブロック１２のうち、冷却ファン２８が配置された方と反対の方の面を覆っていない。すなわち、冷却ファン２８はクランクケース１１の右方に配置されており、シリンダブロック１２の左方の面は、シュラウド３０に覆われていない。図３に示すように、シリンダヘッド１３およびシリンダブロック１２の内部には、カムチェーン９８が配置されている。カムチェーン９８は、シリンダ軸線Ｌ１の左方、言い換えると冷却ファン２８が配置された方と反対の方に配置されている。シュラウド３０の上部のカムチェーン９８側の端部は、シリンダブロック１２の上部の左端よりも右方に位置している。シュラウド３０の下部のカムチェーン９８側の端部は、シリンダブロック１２の下部の左端よりも右方に位置している。

図３に示すように、発電機２７はシュラウド３０の内部に配置されている。本実施形態に係るシュラウド３０は、内壁部５２と外壁部５４とを有している。内壁部５２は、内側部材６２の後壁７２ｃ、内壁７２ｄ（図５参照）、および後部７１の前側部分の一部によって形成されている。外壁部５４は、内側部材６２のその他の部分および外側部材６４によって形成されている。本実施形態では、内壁部５２は、クランクケース１１の一部とシリンダブロック１２の一部との側方を覆っている。内壁部５２は、クランクケース１１の一部とシリンダブロック１２の一部との側方に配置されている。より詳しくは、内壁部５２は、クランクケース１１の一部の側方と、シリンダブロック１２のフィン３３が設けられていない部分１３ｄの側方とを覆っている。内壁部５２は、シリンダブロック１２のフィン３３の側方は覆っていない。ただし、本実施形態に係る内壁部５２の配置は一例に過ぎず、他に種々の変形が可能である。例えば、内壁部５２は、シリンダブロック１２のフィン３３の一部の側方を覆っていてもよい。内壁部５２は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っていればよい。内壁部５２は、クランクケース１１、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部の側方に配置されていてもよい。

内壁部５２の一端５２ｂは、クランク軸１７の中心Ｌ２を通り且つシリンダ軸線Ｌ１と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、クランクケース１１の側方に位置している。一方、内壁部５２の他端５２ｃは、シリンダブロック１２のうちピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側（図３の上側）の部分の側方に位置している。また、内壁部５２の他端５２ｃは、シリンダブロック１２のうちピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側の部分に当接している。内壁部５２は、後壁７２ｃと後述する縦壁部５８の一部とを含んでいる。

外壁部５４は、冷却ファン２８、内壁部５２、クランクケース１１の一部、シリンダブロック１２の一部、およびシリンダヘッド１３の一部を覆っている。外壁部５４は、冷却ファン２８、内壁部５２、クランクケース１１の一部、シリンダブロック１２の一部、およびシリンダヘッド１３の一部の側方に配置されている。なお、外壁部５４は、冷却ファン２８、内壁部５２、クランクケース１１の一部、シリンダブロック１２の少なくとも一部、およびシリンダヘッド１３の少なくとも一部を覆っていればよい。

前述したように、シュラウド３０の外側部材６４には、吸込口３１が形成されている。吸込口３１は冷却ファン２８の右方に位置している。言い換えると、吸込口３１は、外壁部５４の冷却ファン２８と対向する位置に形成されている。内壁部５２は、吸込口３１よりもシリンダヘッド１３側（図３の上側）に配置されている。内壁部５２は、クランク軸１７の中心Ｌ２を通り且つシリンダ軸線Ｌ１と平行な断面を当該断面と直交する方向から見たときに、外壁部５４側（図３の右側）に突出している。なお、ここで「突出」とは、内壁部５２の少なくとも一部が、内壁部５２の一端５２ｂと他端５２ｃとを結ぶ線よりも外壁部５４側に位置することを意味する。

外壁部５４と内壁部５２とにより、吸込口３１からシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の一部に至るダクト５６が形成されている。図３の符号５６ｉ、５６ｏは、それぞれダクト５６の入口部、出口部を表している（図５も参照）。本実施形態では、ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間には、孔は形成されていない。ダクト５６は密閉式のダクトである。ダクト５６は、シュラウド３０によって区画された空気通路である。本実施形態では、ダクト５６はシュラウド３０のみによって区画されている。ただし、ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間に孔が形成されていたとしても、入口部５６ｉから出口部５６ｏに空気を導くことは可能である。そのため、ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間に孔が形成されていてもよい。例えば、ダクト５６に、ノックセンサ８１等に空気を供給するセンサ冷却用の送風孔等が形成されていてもよい。

ダクト５６の入口部５６ｉは、内壁部５２の冷却ファン２８側の端部５２ａと外壁部５４とにより形成されている。ダクト５６の入口部５６ｉよりも下流側の一部は、入口部５６ｉよりも流路断面積が小さくなっている。ダクト５６の入口部５６ｉと出口部５６ｏとの間には、入口部５６ｉよりも流路断面積が小さい部分が形成されている。ダクト５６は、入口部５６ｉから導入した空気をいったん絞り、増速させてから出口部５６ｏに導くように形成されている。

なお、前述したように、外側部材６４には、車体フレーム９との接触を避けるための凹み６５が形成されている。その結果、図３に示すように、凹み６５の裏側の部分は、内壁部５２側に突出している。凹み６５の裏側の部分において、流路断面積は更に小さくなっている。

前述したように、内側部材６２の後部７１は略筒状に形成されている（図５参照）。図３に示すように、内側部材６２等により、冷却ファン２８の回転軸方向から見て、冷却ファン２８の周囲を囲む縦壁部５８が形成されている。なお、縦壁部５８は、冷却ファン２８の回転軸方向から見て、冷却ファン２８の周囲の少なくとも一部を囲んでいればよい。また、本実施形態では、縦壁部５８は、発電機２７の周囲を囲んでいる。ただし、縦壁部５８の右側部分が右方に延長され、縦壁部５８が冷却ファン２８の少なくとも一部の周囲を囲んでいてもよい。内壁部５２の一部（図３の下側の部分）は、縦壁部５８の一部を兼ねている。図４の符号Ｆは、冷却ファン２８の外周を模式的に表す仮想線を示している。縦壁部５８は、冷却ファン２８の外周Ｆとの距離Ｊが、基準点Ｑから冷却ファン２８の回転方向Ｂに向かって徐々に大きくなるように形成されている。基準点Ｑは、冷却ファン２８の回転中心（本実施形態では、この回転中心はクランク軸１７の中心Ｌ２と一致する。）よりも前方に位置している。また、基準点Ｑは、冷却ファン２８の回転中心よりも下方に位置している。縦壁部５８により、いわゆるうず形室（spiral casing）が形成されている。

図１１は、エンジン１０の左側面断面図である。図１２は、図４のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。図１３は、図４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。図１１に示すように、吸気管３５には、図示しないスロットル弁を収容したスロットルボディ３６が接続されている。吸気管３５の前方には、燃料噴射弁３７が配置されている。

図１１に示すように、シリンダブロック１２のシュラウド３０に覆われた部分には、複数のフィン３３が設けられている。なお、フィン３３は、少なくともシリンダブロック１２のシュラウド３０に覆われた部分に設けられていればよい。シリンダブロック１２のシュラウド３０に覆われていない部分に、複数のフィン３３が設けられていてもよいし、設けられていなくてもよい。図１１に示すように、シュラウド３０は、シリンダブロック１２の上面１２ａの一部に対向する上側対向壁部６０Ａと、シリンダブロック１２の下面１２ｂの一部に対向する下側対向壁部６０Ｂとを有している。なお、シュラウド３０は、シリンダブロック１２の少なくとも上面の一部または下面の一部と対向する対向壁部を有していればよい。

シリンダブロック１２の対向壁部６０Ａ，６０Ｂと対向する面には、複数のフィン３３が設けられている。すなわち、シリンダブロック１２の上面１２ａの対向壁部６０Ａと対向する面と、シリンダブロック１２の下面１２ｂの対向壁部６０Ｂと対向する面とには、複数のフィン３３が設けられている。なお、本実施形態では、対向壁部６０Ａおよび６０Ｂの全体がフィン３３と対向しているが、対向壁部６０Ａまたは６０Ｂの一部がフィン３３と対向していなくてもよい。対向壁部６０Ａおよび／または６０Ｂの少なくとも一部は、シリンダブロック１２におけるフィン３３が設けられていない部分に対向していてもよい。

図１１に示すように、本実施形態では、シュラウド３０の対向壁部６０Ａとシリンダブロック１２のフィン３３との距離は、フィン３３同士の間隔よりも大きい。また、対向壁部６０Ｂとフィン３３との間の距離も、フィン３３同士の間隔よりも大きい。なお、対向壁部６０Ａ，６０Ｂとフィン３３との距離とは、対向壁部６０Ａ，６０Ｂとフィン３３の先端との距離を意味するものとする。フィン３３同士の間隔とは、フィン３３の先端部分同士の間隔を意味するものとする。

ただし、図１４に示すように、対向壁部６０Ａとフィン３３との距離Ｔは、フィン３３同士の間隔Ｓよりも小さくてもよい。また、対向壁部６０Ａとフィン３３との距離Ｔは、フィン３３同士の間隔Ｓと等しくてもよい。図示は省略するが同様に、対向壁部６０Ｂとフィン３３との距離は、フィン同士の間隔よりも小さくてもよく、等しくてもよい。対向壁部６０Ａとフィン３３との距離は、対向壁部６０Ｂとフィン３３との距離と等しくてもよい。対向壁部６０Ａとフィン３３との距離は、対向壁部６０Ｂとフィン３３との距離よりも小さくてもよく、大きくてもよい。なお、上述のＴ＜Ｓという関係は、対向壁部６０Ａに対向する全てのフィン３３について成立していてもよく、一部のフィン３３のみについて成立していてもよい。対向壁部６０Ｂに対向するフィン３３についても同様である。また、上述の他の関係についても同様に、対向壁部６０Ａまたは対向壁部６０Ｂに対向する全てのフィン３３について成立していてもよく、一部のフィン３３のみについて成立していてもよい。

本実施形態では、シュラウド３０の上壁７２ａ（図５参照）の裏面部が対向壁部６０Ａを形成している。図１２に示すように、シュラウド３０の上側対向壁部６０Ａの左端は、シリンダブロック１２の左端よりも右方に位置している。対向壁部６０Ａの左端部とシリンダブロック１２の上面１２ａとの間には、左方に開いた排気口７０Ａが形成されている。シュラウド３０の下側対向壁部６０Ｂの左端も、シリンダブロック１２の左端よりも右方に位置している。対向壁部６０Ｂの左端部とシリンダブロック１２の下面１２ｂとの間には、左方に開いた排気口７０Ｂが形成されている。シュラウド３０内の空気の一部は、排気口７０Ａおよび７０Ｂから左方に向かって排出される。

シュラウド３０のうち、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の右方に位置する部分、言い換えると、クランクケース１１の一部とシリンダブロック１２の一部とシリンダヘッド１３の一部とを覆う部分をシュラウド本体５１と称することとする。図１２に示すように、上側対向壁部６０Ａは、シュラウド本体５１からシリンダブロック１２の上方に延びている。下側対向壁部６０Ｂは、シュラウド本体５１からシリンダブロック１２の下方に延びている。

図５に示すように、上壁７２ａの幅Ｍ１は下壁７２ｂの幅Ｍ２よりも大きい。そのため、上側対向壁部６０Ａの排気口７０Ａの幅は、下側対向壁部６０Ｂの排気口７０Ｂの幅より大きい。また、上側対向壁部６０Ａのシュラウド本体５１からの長さと、下側対向壁部６０Ｂのシュラウド本体５１からの長さとは、異なっている。本実施形態では、上側対向壁部６０Ａのシュラウド本体５１からの長さは、下側対向壁部６０Ｂのシュラウド本体５１からの長さより長くなっている。ただし、上側対向壁部６０Ａのシュラウド本体５１からの長さは、下側対向壁部６０Ｂのシュラウド本体５１からの長さより短くてもよい。また、上側対向壁部６０Ａのシュラウド本体５１からの長さを、下側対向壁部６０Ｂのシュラウド本体５１からの長さと等しくすることも可能である。

図１０に示すように、排気口７０Ａは、シリンダ１５の中心線Ｌ１の左方および右方のうち、冷却ファン２８が配置された方と反対の方、すなわち左方に配置されている。排気口７０Ａは、冷却ファン２８側と逆側（つまり左側）に開口している。言い換えると、排気口７０Ａは、クランク軸１７（図３参照）と平行な方向において左側、すなわち、クランク軸１７の冷却ファン２８が連結されていない側に開口している。また、排気口７０Ａは、ピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側に配置されている。図示は省略するが、排気口７０Ｂについても同様である。

図１３に示すように、シリンダヘッド１３の上部には、吸気ポート４１が形成されている。吸気ポート４１には、吸気管３５が接続されている。図１３に示すように、シュラウド３０は、対向壁部６０Ａおよび６０Ｂの他に、他の対向壁部６０Ｃを有している。対向壁部６０Ｃは、シリンダヘッド１３における吸気ポート４１の周囲の一部と対向する位置に設けられている。図５を参照しながら前述したように、シュラウド３０の上壁７２ａには突出部７２ａ１が形成されている。対向壁部６０Ｃは、この突出部７２ａ１の裏面部によって形成されている。図１３に示すように、他の対向壁部６０Ｃとシリンダヘッド１３との間には、他の排気口７０Ｃが形成されている。他の排気口７０Ｃは、吸気管３５の周囲に空気を排出するように形成されている。前述したように、上壁７２ａの突出部７２ａ１の左側の側面７２ａ２（図５参照）は湾曲しており、平面視において円弧状に形成されている。そのため、排気口７０Ｃは円弧状に形成されている。図１３に示す断面において、他の排気口７０Ｃは空気を左方に排出するように形成されている。

シリンダヘッド１３の下部には、排気ポート４２が形成されている。排気ポート４２には、排気管３８が接続されている。シュラウド３０は更に、他の対向壁部６０Ｄを有している。他の対向壁部６０Ｄは、シリンダヘッド１３における排気ポート４２の周囲の一部と対向する位置に設けられている。図５を参照しながら前述したように、シュラウド３０の下壁７２ｂは湾曲壁７２ｂ２を有している。対向壁部６０Ｄは、湾曲壁７２ｂ２の裏面部によって形成されている。図１３に示すように、他の対向壁部６０Ｄとシリンダヘッド１３との間には、他の排気口７０Ｄが形成されている。他の排気口７０Ｄは、排気管３８の周囲に空気を排出するように形成されている。湾曲壁７２ｂ２（図５参照）の周縁は、円弧状に形成されている。排気口７０Ｄは円弧状に形成されている。図１３に示す断面において、他の排気口７０Ｄは空気を左方に排出するように形成されている。

図１３に示すように、シリンダヘッド１３には、吸気口８５ｉおよび排気口８５ｏを有する空気通路８５が形成されている。吸気口８５ｉは、シリンダヘッド１３の右側部分に形成され、より詳しくは、点火装置７９（図３参照）の側方に形成されている。吸気口８５ｉは右方に開口しており、空気を右方から左方に吸い込むように形成されている。ただし、吸気口８５ｉの向きは特に限定される訳ではない。排気口８５ｏは、シリンダヘッド１３の左側部分に形成されている。排気口８５ｏの個数は特に限定されず、１つでもよく、複数でもよい。なお、吸気口８５ｉの個数も特に限定されない。本実施形態では、排気口８５ｏの個数は２つである。ここでは、排気口８５ｏはシリンダヘッド１３の上側部分および下側部分に形成されている。排気口８５ｏは、上方および下方に開口しており、空気を上方および下方に排出するように形成されている。ただし、排気口８５ｏの向きは特に限定される訳ではない。冷却ファン２８から供給された空気は、吸気口８５ｉから空気通路８５に流入する。吸気口８５ｉから流入した空気Ａ２は、燃焼室４３（図３参照）の周囲、吸気ポート４１の周囲、および排気ポート４２の周囲を流れる。この空気は、排気口８５ｏから排出される（図１３の符号Ａ３参照）。

空気が空気通路８５を上述のように流れることにより、シリンダヘッド１３の吸気ポート４１および排気ポート４２の周囲部分に空気を供給することができる。そのため、シリンダヘッド１３の吸気ポート４１および排気ポート４２の周囲部分を効率的に冷却することができる。シリンダヘッド１３の吸気ポート４１および排気ポート４２の周囲部分は、シュラウド３０で覆いにくい。しかし、本実施形態によれば、空気通路８５が形成されていることにより、シュラウド３０で覆いにくい上記部分を効果的に冷却することが可能である。したがって、エンジン１０の冷却性をより向上させることができる。

図３に示すように、シリンダヘッド１３の内部およびシリンダブロック１２の内部には、カムチェーン９８が配置されている。カムチェーン９８は、カム軸のスプロケット９９ａと、クランク軸１７のスプロケット９９ｂとに巻き掛けられている。カムチェーン９８は、シリンダ１５の左方に配置されている。カムチェーン９８は、クランク軸１７の左側部分、すなわち、冷却ファン２８が連結された側と反対側の部分に連結されている。

図１５は、本実施形態に係るエンジン１０の一部分の側面断面図である。図１５に示すように、シリンダブロック１２の上面には、カムチェーンテンショナ９７が取り付けられる孔９６が形成されている。カムチェーンテンショナ９７は、孔９６に挿入されている。言い換えると、シリンダブロック１２には、カムチェーンテンショナ９７が挿入されている。カムチェーンテンショナ９７の一部は、シリンダブロック１２の外側に露出している。カムチェーンテンショナ９７は、チェーンガイド９５を介してカムチェーン９８に張力を付与している。図１０に示すように、排気口７０Ａは、カムチェーンテンショナ９７よりもシリンダヘッド１３側に配置されている。図示は省略するが、排気口７０Ｂも同様に、カムチェーンテンショナ９７よりもシリンダヘッド１３側に配置されている。

図３に示すように、シリンダブロック１２には、エンジン１０の状態を検出するセンサの一例として、ノッキングを検出するノックセンサ８１が配置されている。ノッキングが生じると、燃焼圧が急激に変動するので、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３等に特有の振動が生じる。ノックセンサ８１として、振動を検出し、その振動を電気信号に変換して出力するセンサ等（例えば、圧電素子を備えたセンサ等）を好適に用いることができる。ただし、ノックセンサ８１の種類は特に限定されない。図３と図１０とを見比べると明らかなように、排気口７０Ａはノックセンサ８１よりもシリンダヘッド１３側に配置されている。排気口７０Ｂも同様に、ノックセンサ８１よりもシリンダヘッド１３側に配置されている。なお、ノックセンサ８１はエンジン１０の状態を検出するセンサの一例に過ぎず、このようなセンサとしてノックセンサ８１以外のセンサを用いることも勿論可能である。

図３の矢印Ａで示すように、クランク軸１７の回転に伴って冷却ファン２８が回転すると、シュラウド３０の外部の空気は、吸込口３１を通じてシュラウド３０内に導入される。シュラウド３０内に導入された空気は、入口部５６ｉからダクト５６に流入する。ダクト５６の中途部の流路断面積は入口部５６ｉの流路断面積よりも小さいので、空気はダクト５６内でいったん増速し、出口部５６ｏにおいてシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に吹き付けられる。

シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３に吹き付けられた空気は、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の上方および下方に分流する。図１２に示すように、シリンダブロック１２の上方に至った空気は、シュラウド３０の対向壁部６０Ａとシリンダブロック１２の上面１２ａとの間を流れる。シリンダブロック１２の上面１２ａには複数のフィン３３が形成されているので、空気はフィン３３の間を流通する（図１１参照）。この空気は、シュラウド３０の対向壁部６０Ａとシリンダブロック１２の上面１２ａとの間を左向きに流れた後、排気口７０Ａから左向きに排出される。

シリンダブロック１２の下方に至った空気は、シュラウド３０の対向壁部６０Ｂとシリンダブロック１２の下面１２ｂとの間を流れる。シリンダブロック１２の下面１２ｂには複数のフィン３３が形成されているので、空気はフィン３３の間を流通する（図１１参照）。この空気は、シュラウド３０の対向壁部６０Ｂとシリンダブロック１２の下面１２ｂとの間を左向きに流れた後、排気口７０Ｂから左向きに排出される。

図１３に示すように、シリンダヘッド１３の上方に至った空気の一部は、シュラウド３０の対向壁部６０Ｃとシリンダヘッド１３の上面１３ａとの間を流れる。この空気は、シュラウド３０の対向壁部６０Ｃとシリンダヘッド１３の上面１３ａとの間を左向きに流れた後、排気口７０Ｃから左向きに排出される。

シリンダヘッド１３の下方に至った空気の一部は、シュラウド３０の対向壁部６０Ｄとシリンダヘッド１３の下面１３ｂとの間を流れる。この空気は、シュラウド３０の対向壁部６０Ｄとシリンダヘッド１３の下面１３ｂとの間を左向きに流れた後、排気口７０Ｄから左向きに排出される。

空気がシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３の周囲を上述のように流通することにより、シリンダブロック１２およびシリンダヘッド１３は上記空気によって冷却される。

また、前述したように、ダクト５６を通じて供給された空気の一部は、シリンダヘッド１３の空気通路８５を流れる。これにより、シリンダヘッド１３の燃焼室４３（図３参照）、吸気ポート４１、および排気ポート４２の周囲部分が効率的に冷却される。

以上のように、本実施形態に係るエンジン１０によれば、シュラウド３０は、シリンダブロック１２におけるフィン３３と対向する対向壁部６０Ａ，６０Ｂを有し、対向壁部６０Ａ，６０Ｂとシリンダブロック１２との間に、冷却ファン２８側と逆側に開口する排気口７０Ａ，７０Ｂが形成されている。そのため、シュラウド本体５１から流れてきた空気は、シュラウド３０の対向壁部６０Ａ，６０Ｂとシリンダブロック１２との間を左向きに流れ、そのまま流れ方向を変えることなく、排気口７０Ａ，７０Ｂから左向きに排出される。そのため、空気を円滑に排出することができ、空気の抵抗を抑えることができる。これにより、空気を効率よく供給することができ、エンジン１０の冷却性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、シリンダブロック１２の全周囲を覆わないので、シュラウド３０を小型化することができ、エンジン１０の大型化を抑制することができる。なお、シリンダブロック１２の冷却ファン２８側と逆側の部分には空気が供給されないため、当該部分の冷却性能は低下する。しかし、空気の流れが円滑化されることにより、シリンダブロック１２の他の部分の冷却性能が向上する。そのため、全体として冷却性能の低下は抑制され、あるいは、冷却性能の向上を図ることができる。

本実施形態によれば、冷却ファン２８はクランク軸１７の一端に連結されている（図３参照）。図１０に示すように、排気口７０Ａは、クランク軸１７と平行な方向において、クランク軸１７の他端側（すなわち左側）に開口している。排気口７０Ｂについても同様である。このことにより、冷却ファン２８から供給された空気を、クランク軸１７と平行な方向に関して、冷却ファン２８と逆側に排出することができる。そのため、シュラウド３０内の空気の流れを円滑化することができる。

また、本実施形態によれば、図１０に示すように、シリンダブロック１２の左方および右方のうち、冷却ファン２８が配置された方と反対の方の面は、シュラウド３０に覆われていない。このことにより、シリンダブロック１２の全周囲を覆う必要がないので、シュラウド３０を小型化することができる。

また、本実施形態によれば、図１０に示すように、排気口７０Ａは、シリンダ１５の中心線Ｌ１の左方および右方のうち、冷却ファン２８が配置された方と反対の方に配置されている。排気口７０Ｂについても同様である。このことにより、シュラウド３０内の空気は、シリンダ１５の中心線Ｌ１を超えて、冷却ファン２８側と反対側に流通する。すなわち、シリンダ１５の中心線Ｌ１を超えて、右方から左方に流通する。空気は冷却ファン２８側だけでなく、冷却ファン２８側と反対側にまで供給されるので、冷却性能の低下は抑制される。

なお、図１４に示すように、対向壁部６０Ａとフィン３３との間の距離Ｔを、対向壁部６０Ａと対向するフィン３３の相互の間隔Ｓよりも小さくすることとすれば、対向壁部６０Ａとフィン３３との間における空気の流速を高めることができ、空気の冷却効率を更に向上させることができる。

また、本実施形態によれば、図１０に示すように、排気口７０Ａは、カムチェーンテンショナ９７よりもシリンダヘッド１３側に配置されている。排気口７０Ｂについても同様である。図１５に示すように、本実施形態におけるエンジン１０では、カムチェーンテンショナ９７は、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３との合面８０と間隔をあけて配置されている。カムチェーンテンショナ９７は、合面８０よりも後方に配置されている。シリンダブロック１２の合面８０の近傍部分は、高温になり易い。よって、上述した位置に排気口７０Ａ，７０Ｂを配置することによって、特にシリンダブロック１２の合面８０の近傍部分を効率よく冷却することができる。

また、本実施形態によれば、排気口７０Ａは、ノックセンサ８１（図３参照）よりもシリンダヘッド１３側に配置されている。排気口７０Ｂについても同様である。本実施形態におけるエンジン１０では、ノックセンサ８１は、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３との合面８０と間隔をあけて配置されている。ノックセンサ８１は、合面８０よりも後方に配置されている。前述したように、シリンダブロック１２の合面８０の近傍部分は、高温になり易い。よって、上述した位置に排気口７０Ａ，７０Ｂを配置することによって、特にシリンダブロック１２の合面８０の近傍部分を効率よく冷却することができる。

本実施形態では、シュラウド３０は対向壁部として、上側対向壁部６０Ａと下側対向壁部６０Ｂとを備えている。そのため、シュラウド３０に覆われるフィン３３の領域が大きくなる。よって、フィン表面の流速の高い領域が大きくなり、エンジン１０の冷却性が向上する。

上側対向壁部６０Ａは、シュラウド本体５１からシリンダヘッド１３の吸気ポート４１側に延びる吸気側対向壁部の一例である。下側対向壁部６０Ｂは、シュラウド本体５１からシリンダヘッド１３の排気ポート４２側に延びる排気側対向壁部の一例である。本実施形態では、図５に示すように、上側対向壁部６０Ａの幅と下側対向壁部６０Ｂの幅とは異なっており、それゆえ、上側対向壁部６０Ａの排気口７０Ａの幅と下側対向壁部６０Ｂの排気口７０Ｂの幅とは異なっている。このように、エンジン１０の温度特性に応じて吸気側対向壁部および排気側対向壁部の排気口の幅を適宜に選定することにより、エンジン１０の温度特性に応じた冷却を行うことができる。

なお、上側対向壁部６０Ａの排気口７０Ａの幅は、下側対向壁部６０Ｂの排気口７０Ｂの幅よりも大きくてもよく、小さくてもよい。本実施形態では、上側対向壁部６０Ａの幅は下側対向壁部６０Ｂの幅よりも大きく、上側対向壁部６０Ａの排気口７０Ａの幅は、下側対向壁部６０Ｂの排気口７０Ｂの幅よりも大きい。このことにより、上側対向壁部６０Ａの排気口７０Ａにおいて、より多くの空気を排出することができる。したがって、エンジン１０（より詳しくはシリンダブロック１２）の上側部分が高温になるような場合、その上側部分を効率よく冷却することができる。なお、例えば、エンジン１０の下側部分の方が上側部分よりも高温になりやすい場合に、下側対向壁部６０Ｂの排気口７０Ｂの幅を上側対向壁部６０Ａの排気口７０Ａの幅よりも大きくしてもよい。

また、本実施形態では、図１２に示すように、上側対向壁部６０Ａのシュラウド本体５１からの長さと、下側対向壁部６０Ｂのシュラウド本体５１からの長さとは、異なっている。エンジン１０のシリンダブロック１２の上面１２ａと下面１２ｂとで高温になり易い部分が異なる場合、上述のように上側対向壁部６０Ａと下側対向壁部６０Ｂとの長さを異ならせることにより、エンジン１０の高温になり易い部分を適宜に冷却することができる。本実施形態では、上側対向壁部６０Ａの方が下側対向壁部６０Ｂよりも長くなっている。そのため、より高温になりやすいエンジン１０のシリンダブロック１２の上面１２ａを下面１２ｂよりも効率的に冷却することができる。

また、本実施形態では、図１０に示すように、排気口７０Ａは、ピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側に配置されている。排気口７０Ｂについても同様である。シリンダブロック１２において、ピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側の部分は、高温になりやすい。排気口７０Ａ，７０Ｂがピストン５０の下死点ＢＤＣよりもシリンダヘッド１３側に配置されることにより、上記部分に空気を導くことができる。そのため、シリンダブロック１２を好適に冷却することができる。

また、本実施形態では、図１３に示すように、シュラウド３０は、シリンダヘッド１３における吸気ポート４１の周囲の少なくとも一部と対向する他の対向壁部６０Ｃを有している。言い換えると、シュラウド３０は、シリンダヘッド１３における吸気ポート４１の左方および右方のうち、冷却ファン２８が配置された方（すなわち右方）と対向する他の対向壁部６０Ｃを有している。対向壁部６０Ｃとシリンダヘッド１３の上面１３ａとの間には、他の排気口７０Ｃが形成されている。このことにより、シリンダヘッド１３における吸気ポート４１の周囲に効率よく空気を導くことができる。したがって、高温になりやすいシリンダヘッド１３を好適に冷却することができる。また、排気口７０Ａ，７０Ｂの他に排気口７０Ｃを形成することによって、排気口の全体の面積が増え、空気の抵抗を抑えることができる。

また、本実施形態では、図１３に示すように、シュラウド３０は、シリンダヘッド１３における排気ポート４２の周囲の少なくとも一部と対向する他の対向壁部６０Ｄを有している。言い換えると、シュラウド３０は、シリンダヘッド１３における排気ポート４２の左方および右方のうち、冷却ファン２８が配置された方（すなわち右方）と対向する他の対向壁部６０Ｄを有している。対向壁部６０Ｄとシリンダヘッド１３の下面１３ｂとの間には、他の排気口７０Ｄが形成されている。このことにより、シリンダヘッド１３における排気ポート４２の周囲に効率よく空気を導くことができる。したがって、高温になりやすいシリンダヘッド１３を好適に冷却することができる。また、排気口７０Ａ，７０Ｂの他に排気口７０Ｄを形成することによって、排気口の全体の面積が増え、空気の抵抗を抑えることができる。

＜その他の実施形態＞
前記各実施形態に係るエンジン１０は、シリンダ軸線Ｌ１が水平またはほぼ水平に延びる横置き式のエンジンであった。しかし、シリンダ軸線Ｌ１の方向は、水平またはほぼ水平に限定されない。エンジン１０は、シリンダ軸線Ｌ１がほぼ垂直に延びるいわゆる縦置き式のエンジンであってもよい。例えば、シリンダ軸線Ｌ１の水平面からの傾斜角は、４５°以上または６０°以上であってもよい。

エンジン１０は、車体フレームに対して揺動するユニットスイング式のエンジンに限らず、車体フレームに揺動不能に固定されたエンジンであってもよい。

前記各実施形態では、冷却ファン２８はクランク軸１７により駆動されるものであった。しかし、気流を生成するファンは、クランク軸１７によって駆動されるものに限定される訳ではない。例えば、電動モータによって駆動されるファンを用いることも可能である。このようなファンであっても、少なくともエンジン１０の作動中に作動している限り、クランク軸１７と共に回転する冷却ファンに相当する。

以上、本発明の実施形態を詳細に説明してきたが、前記各実施形態は例示にすぎず、ここに開示される発明には前述の各実施形態を様々に変形または変更したものが含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１０ エンジン
１１ クランクケース
１２ シリンダブロック
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダヘッドカバー
１５ シリンダ
２８ 冷却ファン
３０ シュラウド
３１ 吸込口
３３ フィン
４１ ノックセンサ
５１ シュラウド本体
６０Ａ 上側対向壁部
６０Ｂ 下側対向壁部
６０Ｃ，６０Ｄ 他の対向壁部
７０Ａ，７０Ｂ 排気口
７０Ｃ，７０Ｄ 他の排気口
９７ カムチェーンテンショナ

Claims (15)

1. クランク軸と、
   前記クランク軸を支持するクランクケースと、
   前記クランクケースに結合され、内部にシリンダが形成されたシリンダブロックと、
   前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに重ねられたシリンダヘッドと、
   前記クランク軸と共に回転する冷却ファンと、
   前記クランクケース、前記冷却ファン、前記シリンダブロック、および前記シリンダヘッドの一部を覆うシュラウドと、を備え、
   前記シリンダブロックの少なくとも前記シュラウドに覆われた部分には、複数のフィンが設けられ、
   前記シュラウドは、前記フィンと対向する対向壁部を有し、
   前記対向壁部と前記シリンダブロックとの間に、前記冷却ファン側と逆側に開口する排気口が形成されている、内燃機関。
2. 前記冷却ファンは、前記クランク軸の一端に連結され、
   前記排気口は、前記クランク軸と平行な方向において、前記クランク軸の他端側に開口している、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記クランク軸は、左右方向に延び、
   前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置され、
   前記シリンダブロックの左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と反対の方の面は、前記シュラウドに覆われていない、請求項１に記載の内燃機関。
4. 前記クランク軸は、左右方向に延び、
   前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置され、
   前記排気口は、前記シリンダの中心線の左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と反対の方に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
5. 前記冷却ファンは、前記クランク軸の一端に連結され、
   前記クランク軸の他端側には、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの内部に配置されたカムチェーンが連結され、
   前記シリンダブロックには、前記カムチェーンに張力を付与し、前記シリンダブロックの外側に露出したカムチェーンテンショナが挿入され、
   前記排気口は、前記カムチェーンテンショナよりも前記シリンダヘッド側に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
6. 前記シリンダブロックには、当該内燃機関の状態を検出するセンサが配置され、
   前記排気口は、前記センサよりも前記シリンダヘッド側に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
7. 前記シリンダヘッドは、吸気ポートおよび排気ポートを含み、
   前記シュラウドは、前記クランクケースの一部と前記シリンダブロックの一部と前記シリンダヘッドの一部とを覆うシュラウド本体を有し、
   前記対向壁部は、前記シュラウド本体から前記シリンダヘッドの前記吸気ポート側に延びる吸気側対向壁部と、前記シュラウド本体から前記シリンダヘッドの前記排気ポート側に延びる排気側対向壁部とを有し、
   前記吸気側対向壁部の排気口の幅と前記排気側対向壁部の排気口の幅とは、異なっている、請求項１に記載の内燃機関。
8. 前記シュラウドは、前記クランクケースの一部と前記シリンダブロックの一部と前記シリンダヘッドの一部とを覆うシュラウド本体を有し、
   前記対向壁部は、前記シュラウド本体から前記シリンダブロックの上方に延びる上側対向壁部と、前記シュラウド本体から前記シリンダブロックの下方に延びる下側対向壁部とを有し、
   前記上側対向壁部の前記シュラウド本体からの長さと、前記下側対向壁部の前記シュラウド本体からの長さとは、異なっている、請求項１に記載の内燃機関。
9. コンロッドを介して前記クランク軸に連結され、前記シリンダ内に往復運動自在に配置されたピストンを備え、
   前記排気口は、前記ピストンの下死点よりも前記シリンダヘッド側に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
10. 前記シリンダヘッドの上部には、吸気ポートが形成され、
    前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記吸気ポートの周囲の少なくとも一部と対向する他の対向壁部を有し、
    前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
11. 前記クランク軸は、左右方向に延び、
    前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置され、
    前記シリンダヘッドの上部には、吸気ポートが形成され、
    前記吸気ポートには、吸気管が接続され、
    前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記吸気ポートの左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と対向する他の対向壁部を有し、
    前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
12. 前記シリンダヘッドの下部には、排気ポートが形成され、
    前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記排気ポートの周囲の少なくとも一部と対向する他の対向壁部を有し、
    前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
13. 前記クランク軸は、左右方向に延び、
    前記冷却ファンは、前記クランクケースの左方および右方のいずれか一方に配置され、
    前記シリンダヘッドの下部には、排気ポートが形成され、
    前記排気ポートには、排気管が接続され、
    前記シュラウドは、前記シリンダヘッドにおける前記排気ポートの左方および右方のうち、前記冷却ファンが配置された方と対向する他の対向壁部を有し、
    前記他の対向壁部と前記シリンダヘッドとの間に、他の排気口が形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
14. 前記対向壁部と前記フィンとの間の距離は、前記対向壁部と対向するフィンの相互の間隔よりも小さい、請求項１に記載の内燃機関。
15. 請求項１に記載の内燃機関を備えた鞍乗型車両。

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