CN103649596B - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用动力传递装置，且提供如下的结构，即，在具有用于收纳动力传递部件的碗型的周壁的车辆用动力传递装置中，能够抑制在动力传递时于碗型的周壁上所产生的环形驻波模式。在设置有肋材（72）的碗型的周壁（29）的表面上共振频率f将上升，且在设置有质量部（74）的碗型的周壁（29）的表面上共振频率f将下降。以此方式，通过使共振频率f在壳体(11a)的设置有肋材（72）的周壁表面和设置有质量部（74）的周壁表面上有所不同，从而能够抑制在碗型的周壁（29）上所产生的环形驻波模式的励振。

Description

车辆用动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用动力传递装置，尤其涉及一种具有用于收纳动力传递部件的碗型的周壁的车辆用动力传递装置。

背景技术

目前已知一种车辆用动力传递装置，其具有用于收纳多个齿轮和离合器、变矩器等动力传递部件的碗型的周壁。例如，在专利文献1中，在由变速箱外壳54以及变矩器外壳52（变矩器壳）而形成的外壳50内，收纳有带式无级变速器18以及变矩器14等。用于收纳该变矩器14的变矩器外壳52具有碗型的周壁。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-24764号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在例如以专利文献1为例的带式无级变速器中，已知如下的情况，即，通过较薄的金属板的重叠而构成的传动带进行旋转，从而该金属板向带轮啮合时将产生振动。该振动将从旋转轴、轴被传递至和变速箱连成一体的驱动桥外壳。在此，已知如下的情况，即，作为和变速箱连成一体的驱动桥外壳的一部分的变矩器壳，通常具有用于收纳变矩器的碗型的周壁，并且当3～5kHz左右的高频振动传递到该碗型的周壁上时，将会产生环形驻波模式，该环形驻波模式为，在圆周上交替地出现振动的波腹、节点的模式。当产生该环形驻波模式时，将会出现如下的问题，即，碗型的周壁的表面将发生振动从而产生噪音。

对此，虽然考虑到在碗型的周壁的表面整体上设置肋材从而提高刚性的对策，但是由于环形驻波模式是以不同的频率产生，因此并不能从根本上解决问题。此外，在碗型的周壁的圆周上局部性地设置了肋材的情况下，在未设置有肋材的部位处振动将增大。另一方面，虽然也考虑到增加碗型的周壁的壁厚的方案，但是将会产生变矩器壳的重量增加等问题。此外，在局部性地增加了碗型的周壁的壁厚的情况下，在壁厚较薄的部位处振动将增大。另外，虽然在上文中以对变矩器进行收纳的变矩器壳为一个示例而进行了说明，但是只要为具有碗型的周壁的形状则都会产生同样的问题。此外，不仅在具备带式无级变速器的动力传递装置中存在该问题，而且在具备有级式自动变速器的动力传递装置或混合动力形式的动力传递装置等中，由于在动力传递时振动也将会被传递到碗型的周壁上，因此将会产生同样的问题。

本发明为以上述的情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种如下的结构，即，在具有用于收纳动力传递部件的碗型的周壁的车辆用动力传递装置中，能够抑制在动力传递时于碗型的周壁上所产生的环形驻波模式的结构。

用于解决课题的方法

用于实现上述目的的、技术方案1所涉及的发明的要旨的特征在于，（a）在具有用于收纳动力传递部件的碗型的周壁的车辆用动力传递装置中，在所述碗型的周壁的圆周上，于圆周方向上交替地设置有刚性增加部和质量部。

发明效果

如果采用此种方式，则在设置有刚性增加部的碗型的周壁的表面上共振频率将上升，并且在设置有质量部的碗型的周壁的表面上共振频率将下降。如此，通过使设置有刚性增加部的碗型的周壁的表面和设置有质量部的碗型的周壁的表面上的共振频率有所不同，从而能够抑制在碗型的周壁上所产生的环形驻波模式的励振。

此外，优选为，所述刚性增加部为，被设置于所述碗型的周壁的表面上的肋材，所述质量部为，被设置于该碗型的周壁的表面上的质量体。如果采用此种方式，则由于设置有肋材的碗型的周壁的刚性增加，并且设置有质量体的碗型的周壁的质量增加，因此能够使这些部位中的每个部位上的共振频率有所不同。

此外，优选为，所述碗型的周壁为，对以能够传递动力的方式被连结在带式无级变速器上的变矩器进行收纳的变矩器壳，在该变矩器壳的车辆上面壁上设置有所述刚性增加部，在该变矩器壳的车辆前面壁上设置有所述质量部。如果采用此种方式，则能够有效地抑制车辆前面壁以及车辆上面壁成为振动的波腹的、四次环形驻波模式。

此外，优选为，在所述碗型的周壁的外周表面上设置有所述刚性增加部以及所述质量部。如果采用此种方式，则由于在碗型的周壁的外周表面上形成有空间，因此，能够利用该空间而容易地设置所述刚性增加部以及所述质量部。

附图说明

图1为适当地应用了本发明的车辆用动力传递装置的要点图。

图2为对图1的壳体上所产生的环形驻波模式进行说明的图。

图3为图1的动力传递装置的外观图。

图4为图1的壳体的具有碗状形状的部位、即对变矩器进行收纳的部位的概要图。

图5为表示在图1的壳体中，在该壳体的车辆上面壁上设置有肋材，并在车辆前面壁上设置有质量部的状态的图。

图6为表示对以图5的方式构成的壳体中所产生的声压级进行测量的实验结果的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，对附图进行了适当简化或者改变，各个部位的尺寸比以及形状等并非准确地被描绘。

实施例

图1为适当地应用了本发明的车辆用动力传递装置10（以下为，动力传递装置10）的要点图。在图1中，车辆用动力传递装置10为FF（FrontEngine，FrontDrive：前置发动机，前轮驱动）车辆用的装置，并且被连结于作为车辆用的驱动源而被熟知的发动机12。另外，在图1中，上部对应于车辆前方侧，下部对应于车辆后方侧。

该动力传递装置10具备：变矩器14，其作为如下的流体传动装置而被熟知，所述流体传动装置以流体作为介质而将发动机12的转矩传递到和变速箱连成一体的驱动桥壳体11内；前进后退切换装置16，其将从该变矩器14被传递来的转矩的旋转方向，在车辆前进用的旋转方向和作为与此反向的车辆后退用的反转方向之间进行切换；车辆用带式无级变速器（以下，记载为无级变速器）18，其将经由该前进后退切换装置16而被传递来的转矩变换为与负载相对应的转矩；减速齿轮装置20，其连结于该无级变速器18的输出侧；已知的所谓伞齿轮式的差动齿轮装置24，其在允许左右一对车轮22的旋转差的同时将经由该减速齿轮装置20而被传递过来的转矩传递到左右一对车轮22上。在上述变矩器14的泵叶轮26中设置有机械式的机油泵28，所述机油泵28产生用于例如无级变速器18的变速控制或前进后退切换装置16的前进后退切换控制的油压等。和变速箱连成一体的驱动桥壳体11通过壳体11a、筒状形状的外壳11b、以及被形成为圆盘状的罩11c用螺栓而被相互连结，从而被一体地构成，其中，壳体11a具有对对应于本发明的动力传递部件的变矩器14进行收纳的碗型的周壁29，所述筒状形状的外壳11b主要对无级变速器18进行收纳。另外，由于在壳体11a的碗型的周壁29的内部收纳有变矩器14，因此该碗型的周壁29作为变矩器壳而发挥功能。

上述前进后退切换装置16为，以包括太阳齿轮32、行星齿轮架34、内啮合齿轮38在内的双小齿轮型的行星齿轮装置为主体而构成，其中，所述太阳齿轮32被连结于变矩器14的汽轮机轴30，所述行星齿轮架34被连结于无级变速器18的输入轴56且经由前进用离合器C而选择性地被连结于汽轮机轴30，所述内啮合齿轮38经由后退用制动器B而选择性地被连结于作为非旋转部件的和变速箱连成一体的驱动桥壳体11。上述前进用离合器C以及后退用制动器B均为，通过从液压泵28被供给液压从而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置。在这种前进后退切换装置16中，通过使前进用离合器C卡合并且使后退用制动器B释放，从而使所述行星齿轮装置被置于一体旋转状态进而使前进用动力传递路径建立。在上述前进用动力传递路径已建立的情况下，从变矩器14被传递来的转矩在保持原来的旋转方向的情况下被输出到无级变速器18。此外，在前进后退切换装置16中，通过使后退用制动器B被卡合并使前进用离合器C被释放，从而使所述行星齿轮装置被置于输入输出反转状态进而使后退用动力传递路径建立。在上述后退用动力传递路径已建立的情况下，从变矩器14被传递来的转矩将在其旋转方向被置于反转的情况下被输出到无级变速器18。此外，通过使前进用离合器C以及后退用制动器B同时被释放从而使前进后退切换装置16被置于切断动力传递的空档状态（切断状态）。

所述减速齿轮装置20具备：第一驱动齿轮42，其以不能够进行相对旋转的方式被嵌合在无级变速器18的输出轴40的外周面上；传递轴44，其以与输出轴40平行的方式被设置，且以能够进行旋转的方式被支承；第一从动齿轮46，其以不能够进行相对旋转的方式被嵌合在该传递轴44的外周面上，且与第一驱动齿轮42啮合；第二驱动齿轮48，其从传递轴44的外周面向外周侧突出设置；第二从动齿轮（差速器内啮合齿轮）52，其以不能够进行相对旋转的方式被嵌合在差动齿轮装置24的差速器外壳50的外周面上，并且与第二驱动齿轮48相啮合，其中，所述差动齿轮装置24的差速器外壳50以与传递轴44平行的方式被设置且以能够进行旋转的方式被支承。上述第一驱动齿轮42以及第二驱动齿轮48被形成为，与上述第一从动齿轮46以及第二从动齿轮52相比直径较小。在这种减速齿轮装置20中，在车辆加速时，从无级变速器18的输出轴40被传递到第一驱动齿轮42的转矩，分别经由第一从动齿轮46、传递轴44、第二驱动齿轮48、以及第二从动齿轮52而被输出至差动齿轮装置24的差速器外壳50。此外，在车辆的减速时，从左右一对车轮22被传递来的反驱动力，经由差动齿轮装置24以及减速齿轮装置20而被传递至无级变速器18的输出轴40。

所述无级变速器18经由前进后退切换装置16而以能够传递动力的方式被连结于变矩器14，所述无级变速器18的输入轴56以及输出轴40以与车轮22平行的方式被配置（横向配置）。无级变速器18具备：输入轴56，其经由未图示的一对轴承而以能够围绕轴心C1进行旋转的方式被和变速箱连成一体的驱动桥壳体11所支承；主带轮（输入侧槽宽可变带轮）58，其被设置于该输入轴56的外周侧；输出轴40，其与输入轴56平行地设置，并且经由未图示的一对轴承而以能够围绕轴心C2进行旋转的方式被和变速箱连成一体的驱动桥壳体11所支承；次级带轮（输出侧槽宽可变带轮）62，其被设置于该输出轴40的外周侧；已知的无接头环状的传动带66，其分别卷绕在主带轮58以及次级带轮62上并在两个带轮之间通过摩擦力而实施动力传递。传动带66由一对环状的环66a和多个元件66b构成，其中，所述一对环状的环66a为多个具有可挠性的无接头环状的带钢层压而构成，多个元件66b（挡块）由如下的金属板构成，所述金属板通过上述一对圆环状的环66a而被夹持且沿着上述一对环状的环66a而在厚度方向上以环状的方式被连结。

在以上述方式而构成的无级变速器18中，通过分别使主带轮58的第一带轮槽以及次级带轮62的第二带轮槽变化，并且分别使传动带66在主带轮58以及次级带轮62上的卷绕半径发生变化，从而使变速比（输入轴56的旋转速度／输出轴40的旋转速度）无级地变化。在传动带66于主带轮58上的卷绕半径减小并且于次级带轮62上的卷绕半径增大的情况下，无级变速器18的变速比γ将变大。此外，在传动带66于主带轮58上的卷绕半径被增大且于次级带轮62上的卷绕半径被减小的情况下，无级变速器18的变速比将变小。

另外，在无级变速器18中，当传动带66进行旋转时，在传动带的元件66b向各个带轮58、62进行啮合时将产生振动。该振动将从输入轴56以及输出轴40经由未图示的轴承而传递至和变速箱连成一体的驱动桥壳体11。此时，和变速箱连成一体的驱动桥壳体11的表面将发生振动从而产生作为声音的噪音（带噪音）。尤其是，位于发动机12侧的壳体11a中形成有用于收纳变矩器14的碗型的周壁29，当该碗型的周壁29上被输入3～5KHz左右的高频振动时，在碗型的周壁29表面上将产生所谓的环形驻波模式，该环形驻波模式为，振动的波腹、节点在圆周上交替均等地出现的模式。例如，将产生图2（a）所示那样的振动的波腹、节点分别出现四次的四次环形驻波模式，而且当频率提高时，将产生如图2（b）所示那样的振动的波腹、节点分别出现六次的六次环形驻波模式。当产生这种的环形驻波模式时，将存在如下的问题，即，碗型的周壁29的表面剧烈地振动而使噪音的声压级提高。另外，被形成在壳体11a上的碗型的周壁29也可以说是直径较大的锥管状形状、或者抛物面形状。

图3为，动力传递装置10的外观图。也如图3中所示，动力传递装置10的和变速箱连成一体的驱动桥壳体11通过使壳体11a、外壳11b、以及罩11c这三个外壳部件相互连接在一起，从而被构成为一体。在该动力传递装置10中，当发动机12进行驱动时，壳体11a的碗型的周壁29上将产生车辆前面壁68以及车辆上面壁70成为振动的波腹的环形驻波模式。另外，车辆前面壁68是指，在碗型的周壁29中位于车辆的前进方向侧的周壁29，车辆上面壁70是指，在碗型的周壁29中位于车辆的铅直上方侧的周壁29。

相对于此，在本实施例的壳体11a中，壳体11a的碗型的周壁29的表面上，在圆周方向上交替地设置有用于增加刚性的肋材72以及作为质量体的质量部74。图4为，壳体11a的碗型的周壁29即对变矩器14进行收纳的部位的简要图。另外，图4对应于从发动机12侧对该壳体11a的碗型的周壁29进行观察时的图。如图4所示，碗型的周壁29的车辆上面壁70以及车辆下面壁76上设置有肋材72。另一方面，碗型的周壁29的车辆前面壁68以及车辆后面壁78上设置有作为质量体的质量部74。另外，车辆下面壁76是指，在碗型的周壁29中位于车辆的铅直下方的周壁29，车辆后面壁78是指，在碗型的周壁29中位于车辆的后退方向侧的周壁29。另外，肋材72对应于本发明的刚性增加部，质量部74对应于本发明的质量部以及质量体。

如上文所述，在碗型的周壁29上，于圆周方向上交替地设置有肋材72以及质量部74。设置有该肋材72的碗型的周壁29的车辆上面壁70以及车辆下面壁76，通过该肋材72而使得刚性增加。此外，设置有质量部74的碗型的周壁29的车辆前面壁68以及车辆后面壁78的质量将增加。另外，质量部74通过例如铝压铸或焊接等而被追加。此外，肋材72通过例如铝压铸而被形成。

当碗型的周壁29以上述的方式被构成时，由于在设置有该肋材72的部位处刚性将增加，因此，共振频率f将上升。另一方面，在设置有质量部74的部位处，共振频率f将降低。这是由于，共振频率f具有下述式（1）的关系。在此，K表示刚性，M表示质量。根据该式（1）而表示出，当刚性K增加时共振频率f将上升，当质量M增加时共振频率f将下降。

ｆ＝（1／2π）×（Ｋ／Ｍ）^1／2···（1）

因此，在碗型的周壁29中车辆上面壁70以及车辆下面壁76的周壁表面上，由于通过肋材72而使刚性K增加因而共振频率f将增加，在车辆前面壁68以及车辆后面壁78中，由于质量M增加因而共振频率f将下降。当以此方式被形成为碗型的周壁29的环形驻波模式产生时，在针对成为振动的波腹的每个部位（车辆前面壁68、车辆上面壁70、车辆下面壁76、车辆后面壁78）而使共振频率f有所不同的情况下，能够避免环形驻波模式的励振。另外，如图4所示，当交替地在壳体11a的车辆上面壁70以及车辆下面壁76上设置有两个肋材72、在车辆前面壁68以及车辆后面壁78上设置有两个质量部74时，四次环形驻波模式将被妥当地抑制。即，通过在四次环形驻波模式中所产生的四个成为波腹的部位分别交替地设置肋材72以及质量部74，从而由于成为该波腹的部位的共振频率f有所不同因此四次环形驻波模式将被抑制。此外，例如在六次环形驻波模式成为问题的情况下，则在成为该环形驻波模式的振动的波腹的部位上，交替地设置肋材72以及质量部74。如上文所述，根据成为问题的环形驻波模式的次数而设定肋材72以及质量部74的个数。此外，肋材72的形状或大小、质量部74的质量等，通过实验或计算而被设定，以使碗型的周壁29的圆周上的各个部位的共振频率f成为不同的数值。

此外，虽然在本实施例的动力传递装置10中，例如四次环形驻波模式将成为问题，并且将在碗型的周壁29的车辆前面壁68、车辆上面壁70、车辆下面壁76、车辆后面壁78上产生振动的波腹，但是如图5所示，也可以采用如下的结构，即，在碗型的周壁29的车辆上面壁70上设置肋材72，在车辆前面壁68上设置质量部74，并在车辆下面壁76以及车辆后面壁78上都不设置肋材72、质量部74。虽然当以此方式而构成时，在碗型的周壁29的车辆下面壁76以及车辆后面壁78中周壁表面的振动将变大，然而即使在例如碗状的周壁29的车辆下面壁76上因周壁表面的振动变大而产生放射音，但由于该放射音将向地面被放出，因此也几乎不会对驾驶员造成影响。此外，从图1中也可知，车辆后面壁78成为，被收纳于动力传递装置10的和变速箱连成一体的驱动桥壳体11内的形状。因此，在该碗状的周壁29的车辆后面壁78上所产生的放射音将向外部被放出，从而几乎不会对驾驶员造成影响。如上所述，并非必须在碗型的周壁29的全部圆周上交替地设置肋材72或质量部74，而也可以仅限于对所产生的噪音给予驾驶员的影响较大的部位设置肋材72或者质量部74。通过采用这种方式，从而能够抑制设计变更或者重量增加。

图6为，对如图5所示那样在碗型的周壁29的车辆上面壁70上设置了肋材72、并在车辆前面壁68上设置了质量部74时的声压级[dB]进行了测定的实验结果。横轴表示传动带66的元件66b啮合一次的频率[Hz]，纵轴表示对应于噪音的声压级[dB]。另外，啮合一次的频率对应于每单位时间内元件66b向带轮的啮合数，声压级为，取在任意的四点上通过未图示的话筒而检测出的声压之和而得到的值。在此，实线为与本实施例对应的、在被形成为碗状的周壁29的车辆上面壁70上设置了肋材72并在车辆前面壁68上设置了质量部74的情况下的实验结果。此外，虚线所示的“原始状态”表示，在碗型的周壁29的车辆前面壁68以及车辆上面壁70上均未设置肋材72以及质量部74的情况下的实验结果。此外，单点划线所示的“上面肋材＋前面肋材（以下，记载为上面前面肋材）表示，在碗型的周壁29的车辆上面壁70以及车辆前面壁68的双方上都设置了肋材72的情况下的实验结果。此外，在本实施例中，追加了20ｇ左右的质量以作为质量部74。

如图6所示，在虚线所示的原始状态中，尤其是在4700Hz附近，声压级表现出较高的值。相对于此，在单点划线所示的上面前面肋材中，在4700Hz附近，所产生的声压级的峰值降低了。但在4800Hz附近，声压级变高至与原始状态相同的程度。这表示，通过设置肋材72从而使刚性K提高了，因而共振频率f上升，在该共振频率带上声压级升高。即，虽然产生声压级的峰值的频率变高了，但是声压级的峰值的值几乎未降低。

相对于此，实线所示的本实施例的声压级即使在4700Hz～4800Hz附近也表现出较低的值。这是因为，由于在车辆上面壁70上设置有肋材72从而共振频率f上升，且由于在车辆前面壁68上设置了质量部74从而共振频率f下降。由于以此方式使共振频率f于周壁表面的每个部位上有所不同，从而抑制了环形驻波模式的励振，进而使声压级的峰值下降。此外，在本实施例中表现出，即便质量部74为20ｇ左右的非常小的质量，声压级的峰值也被降低的情况。

如上文所述，根据本实施例，在设置有肋材72的碗型的周壁29的表面上共振频率f上升，且在设置有质量部74的碗型的周壁29的表面上共振频率f下降。以此方式，通过在碗型的周壁29的设置有肋材72的周壁表面和设置有质量部74的周壁表面上，使共振频率f有所不同，从而能够抑制在碗型的周壁29上所产生的环形驻波模式的励振。

此外，根据本实施例，由于在设置有肋材72的碗型的周壁29的车辆上面壁70（以及车辆下面壁76）的刚性K增加，且设置有质量部74的周壁29的车辆前面壁68（以及车辆后面壁78）的质量增加，因而能够使这些部位中的每个部位的共振频率f有所不同。

此外，根据本实施例，碗型的周壁29为，对以能够传递动力的方式被连结在带式无级变速器18上的变矩器14进行收纳的变矩器壳，并且在该周壁29的车辆上面壁70上设置有肋材72，并在该周壁29的车辆前面壁68上设置有质量部74。通过采用此种方式，从而妥当地抑制了车辆前面壁68以及车辆上面壁70成为振动的波腹的四次环形驻波模式。

此外，根据上述的实施例，在碗型的周壁表面上设置有肋材72以及质量部74。通过采用此种方式，由于在周壁表面上形成有空间，因此能够利用该空间而容易地设置肋材72以及质量部74。

以上，虽然根据附图对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也能够适用于其它的方式。

例如，虽然在上述的实施例中，在碗型的周壁29的车辆上面壁70上设置了肋材72，且在车辆前面壁68上设置了质量部74，但是并不一定限定于此，也可以相反地设置。即，也可以在周壁29的车辆上面壁70上设置质量部74，并在车辆前面壁68上设置肋材72。即，由于目的在于使周壁29的圆周上的共振频率f有所不同，因此设置肋材72以及质量部74中的任意一个即可。

虽然在上述的实施例中，为了抑制四次环形驻波模式，而在碗型的周壁29上所产生的四个波腹上交替地设置有肋材72以及质量部74，但是为了抑制六次环形驻波模式，也可以设置如下的结构，即，在六次的环形驻波模式中在周壁表面上所产生的六个波腹上交替地设置肋材72以及质量部74。此外，即使对于此次数以上的次数的环形驻波模式也能够通过增加肋材72以及质量部74的数量来进行抑制。

此外，虽然在上述的实施例中，在碗型的周壁29的外周表面上设置有肋材72以及质量部74，但是也可以采用在碗型的周壁29的内周表面上设置有肋材72以及质量部74的结构。

此外，虽然在上述的实施例中，采用了内置有带式无级变速器18的动力传递装置10，但是并非必须限定于带式无级变速器，例如在有级式自动变速器或混合动力形式的动力传递装置等采用其它的动力形式的动力传递装置中也能够适用本发明。即，能够在具备了碗型的周壁的动力传递装置中适用本发明。

此外，虽然在上述的实施例中，作为一个示例而将质量部74的质量设为了20ｇ，但是这只不过是一个示例，可以根据壳体的大小和形状等适当地进行变更。

此外，虽然在上述的实施例中，在壳体11a上形成有碗型的周壁29，但是并不限定于壳体11a，在外壳11b或罩11c上形成有碗型的周壁的情况下，也可以适用本发明。

另外，上述的内容只不过为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以追加了各种的改变、改良的形式来实施。

符号说明

10…车辆用动力传递装置

11…和变速箱连成一体的驱动桥壳体

11a…壳体（变矩器壳）

14…变矩器（动力传递部件）

18…带式无级变速器

29…碗型的周壁

68…车辆前面壁

70…车辆上面壁

72…肋材（刚性增加部）

74…质量（质量部、質量体）

Claims (4)

1.一种车辆用动力传递装置(10)，其具有用于收纳动力传递部件(14)的碗型的周壁(29)，所述车辆用动力传递装置(10)的特征在于，

在所述碗型的周壁(29)上，在环形驻波模式产生时成为振动的波腹的部位，于圆周方向上交替地设置有刚性增加部(72)和质量部(74)。

2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置(10)，其特征在于，

所述刚性增加部(72)为，被设置于所述碗型的周壁(29)的表面上的肋材，

所述质量部(74)为，被设置于该碗型的周壁(29)的表面上的质量体。

3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(10)，其特征在于，

所述碗型的周壁(29)为，对以能够传递动力的方式被连结在带式无级变速器(18)上的变矩器(14)进行收纳的变矩器壳，

在该变矩器壳的车辆上面壁(70)上设置有所述刚性增加部(72)，

在该变矩器壳的车辆前面壁(68)上设置有所述质量部(74)。

4.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(10)，其特征在于，

在所述碗型的周壁(29)的外周表面上设置有所述刚性增加部(72)以及所述质量部(74)。