JP2009024764A - 車両用ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】前後進切換機構を備えたベルト式無段変速機において、その組付性を向上させることができる構造を有するベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】前後進切換機構１６は、ミッションケース５４の開口側を塞ぐように設けられたオイルポンプ２８のポンプハウジング６２と入力軸３６との間にその入力軸３６と同軸心上に配設され、前後進切換機構１６がポンプハウジング６２に支持される構造となっているので、車両用動力伝達装置１０（ベルト式無段変速機１８）の組付の際は前後進切換機構１６をポンプハウジング６２に支持させた状態で組付けることができる。言い換えれば、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とがモジュール化されており、別の組付ラインでの組付が可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機に関し、特に、その組付性を向上させる技術に関するものである。

ミッションケース内にプライマリプーリが設けられた第１の軸と、セカンダリプーリが設けられた第２の軸と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、第１の軸および第２の軸の回転方向を切り換える前後進切換機構とで、構成され、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を制御することで、互いに巻き掛けられたベルトの回転半径を変更して変速比を無段階的に制御することができる車両用ベルト式無段変速機がよく知られている。例えば、特許文献１に記載されている車両用自動変速機がその一例である。

特開平５−２８０６１２号公報

特許文献１では、メインシャフト（本明細書において第１の軸に対応）およびサブシャフト（本明細書中において第２の軸に対応）の支持をミッションケースおよびトルクコンバータを保護するトルクコンバータケースによって行うことで、従来必要とされたシャフト支持部材を省略することができ、自動変速機の組付性を向上させることができる技術が開示されている。

ところで、特許文献１の車両用自動変速機において、前後進切換機構は、トルクコンバータケースに支持されていると記載されているが、この前後進切換機構の組付については何ら記載されていない。前後進切換機構は、その構造が比較的複雑であるため、この前後進切換機構の組付けを通常の組付ライン内で実行すると、組付ラインが複雑化すると共に、組付に時間がかかるため、組付性が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前後進切換機構を備えたベルト式無段変速機において、その組付性を向上させることができる構造を有するベルト式無段変速機を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）ミッションケース内に回転可能に支持された第１の軸および第２の軸と、その第１の軸に設けられたプライマリプーリと、その第２の軸に設けられたセカンダリプーリと、そのプライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記第１の軸および第２の軸の回転方向を切り換える前後進切換機構とを、備える車両用ベルト式無段変速機において、（ｂ）前記前後進切換機構は、前記ミッションケースの開口側を塞ぐカバーと前記第１の軸との間にその第１の軸と同軸心上に配設され、（ｃ）前記前後進切換機構の全体が前記カバーに支持されていることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用ベルト式無段変速機において、前記第１の軸の一端は、軸受を介して前記ミッションケースに支持されていると共に、他端は、前記カバーに固定されたインナケースに軸受を介して支持され、前記前後進切換機構はそのインナケース内に保持されていることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機において、前記カバーは、オイルポンプのポンプハウジングとして機能することを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２または３の車両用ベルト式無段変速機において、前記ミッションケースは一体構造となっている特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、前記前後進切換機構は、前記ミッションケースの開口側を塞ぐカバーと前記第１の軸との間にその第１の軸と同軸心上に配設され、前記前後進切換機構の全体が前記カバーに支持されているので、ベルト式無段変速機の組付の際は前後進切換機構をカバーに支持させた状態で組付けることができる。言い換えれば、前後進切換機構とカバーとがモジュール化されており、別の組付ラインでの組付が可能となる。これにより、通常の組付ラインが簡素化されると共に、通常の組付ラインと平行して前後進切換機構とカバーとを組付けることができるため、組付時間が短縮化され、組付性を向上させることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、前記第１の軸の一端は、軸受を介して前記ミッションケースに支持されていると共に、他端は、前記カバーに固定されたインナケースに軸受を介して支持され、前記前後進切換機構はそのインナケース内に保持されているため、従来ミッションケースに設けられている第１の軸の他端を支持するための支持部を省略することができる。このように、第１の軸の他端を支持するための支持部が省略されることで、車両用ベルト式無段変速機の組付において、構成部品を一方向から順次組付けることが可能となるため、車両用ベルト式無段変速機の組付性をさらに向上させることができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、前記カバーは、オイルポンプのポンプハウジングとして機能するため、前記前後進切換機構とオイルポンプとを、モジュール化することができ、車両用ベルト式無段変速機の組付性をさらに向上させることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機によれば、前記ミッションケースは一体構造となっているため、車両用ベルト式無段変速機の組付の際において、ミッションケース同士を接続する合わせ面の加工などを省略することができ、組付性をさらに向上させることができる。また、ミッションケース同士の合わせ面からのオイル漏れの発生を回避することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は、横置き型の自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として機能するエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換機構１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８、および減速歯車装置２０を介して終減速機２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換機構１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、ロックアップクラッチ２６が設けられており、図示しない油圧制御装置の切換弁などよって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合されることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

前後進切換機構１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６は、キャリヤ１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリヤ１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してミッションケースに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、図２に示されるように、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換機構１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の回転が減速されることなくベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換機構１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向に回転させられるようになり、後進方向の回転がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換機構１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）状態になる。

ベルト式無段変速機１８は、入力軸３６に設けられている入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられている出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それらの可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と、入力軸３６および出力軸４４の回転方向を切り換える前後進切換機構１６とを、備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定シーブ４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸心まわりの相対回転不能且つ、軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧が制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。一方、出力側可変プーリ４６の出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧が制御されることにより、伝動ベルト４８を挟圧する挟圧力が変更される。伝動ベルト４８は、例えば多数の金属製の駒に、左右に複数枚に重ねられたスチールバンドをはめた構造となっている。なお、本実施例の入力軸３６が本発明の第１の軸に対応しており、出力軸４４が本発明の第２の軸に対応しており、入力側可変プーリ４２が本発明のプライマリプーリに対応しており、出力側可変プーリ４６が本発明のセカンダリプーリに対応しており、伝動ベルト４８が本発明のベルトに対応している。

次に、車両用動力伝達装置１０の内部構造について詳細に説明する。図３は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の一部を示す断面図である。車両用動力伝達装置１０は、ケース５０内にロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ１４、ベルト式無段変速機１８を備えており、ベルト式無段変速機１８は、入力側可変プーリ４２を備えた入力軸３６、出力側可変プーリ４６を備えた出力軸４４、入力側可変プーリ４２と出力側可変プーリ４６との間に巻き掛けられる伝動ベルト４８、および前後進切換機構１６を備えている。また、トルクコンバータ１４のタービン軸３４と前後進切換機構１６のサンギヤ１６ｓとは同軸心上に配設されており、トルクコンバータ１４と前後進切換機構１６との間には、オイルポンプ２８が配設されている。また、ケース５０内において、そのケース５０の開口側から同軸心上に、トルクコンバータ１４、オイルポンプ２８、前後進切換機構１６、および入力軸３６が順次配設されており、入力軸３６と平行に出力軸４４が配設されている。

ケース５０は、トルクコンバータ１４を収容するトルクコンバータケース５２と、ベルト式無段変速機１８などを収容するミッションケース５４とによって構成されており、ボルト５６によって一体的に接続されている。オイルポンプ２８は、ポンプギヤ５８とそのポンプギヤ５８を収容するようにボルト６０で接続されたポンプハウジング６２とポンプカバー６４とで主に構成されている。オイルポンプ２８のポンプギヤ５８は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐと一体回転可能に接続されており、ポンプギヤ５８が回転させられることで、適宜作動油が汲み上げられる。なお、ポンプハウジング６２は、ミッションケース５４の一部の開口側を塞ぐカバーとしても機能している。なお、本実施例のポンプハウジング６２が本発明のカバーに対応している。

前後進切換機構１６は、ミッションケース５４の一部の開口部塞ぐカバーとしても機能するオイルポンプ２８のポンプハウジング６２と入力軸３６との間に入力軸３６と同軸心上に配設され、前後進切換機構１６の全体がボルト６７によってポンプハウジング６２に支持されている。具体的には、前後進切換機構１６は、一方が開口し他方が底部を有する筒状のインナケース６６内に保持され、ダブルピニオン型の遊星歯車装置、前進用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１を備えている。また、インナケース６６の一方側（トルクコンバータ１４側或いは開口側）がボルト６７によってポンプハウジング６２に接続されている。また、インナケース６６の他端側（ミッションケース５４の底部側）の端部は、径方向内側に伸びる壁部７０が形成され、壁部７０の内周縁に入力軸３６を回転可能に支持する軸受７２が配設されている。

入力軸３６は、一端は軸受７４を介してミッションケース５４に支持されると共に、他端はポンプハウジング６２にボルト６７によって固定されたインナケース６６に軸受７２を介して支持されている。また、入力軸３６と平行に支持された出力軸４４は、一端が軸受７６を介してトルクコンバータケース５２に回転可能に支持されると共に、他端が軸受７８を介してミッションケース５４に回転可能に支持されている。

ベルト式無段変速機１８は、前述したように、入力軸３６に設けられている入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられている出力側可変プーリ４６と、それら入力側可変プーリ４２と出力側可変プーリ４６との間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えている。

入力側可変プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定シーブ４２ａと、入力軸３６に対して相対回転不能、且つ軸心方向への移動可能に設けられた可動シーブ４２ｂと、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間に形成されているＶ溝幅を可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃとを備えている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して相対回転不能、且つ軸心方向への移動可能に設けられた可動シーブ４６ｂと、固定シーブ４６ａと可動シーブ４６ｂとの間に形成されているＶ溝幅を可変とする推力を付与する出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えている。

図４は、図３の前後進切換機構１６およびオイルポンプ２８を拡大した部分断面図である。前後進切換機構１６およびオイルポンプ２８の同軸心上には、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔと一体的に回転するタービン軸３４が回転可能に支持されている。また、タービン軸３４の端部にはダブルピニオン型の遊星歯車装置の構成部材であるサンギヤ１６ｓが形成されている。前後進切換機構１６は、前記遊星歯車装置によって主に構成されており、サンギヤ１６と噛み合うピニオンギヤ１６ｐ、ピニオンギヤ１６ｐを自転可能に支持するキャリヤピン８０、キャリヤピン８０の両端を回転可能に支持するキャリヤ１６ｃ、さらに内周歯がピニオンギヤ１６ｐと噛み合うリングギヤ１６ｒを備えている。さらに、前後進切換機構１６は、タービン軸３４の回転を選択的にキャリヤ１６ｃに伝達する前進用クラッチＣ１およびリングギヤ１６ｒを選択的に回転停止させる後進用ブレーキＢ１を備えている。なお、出力回転部材として機能するキャリヤ１６ｃの端部は、入力軸３６にスプライン嵌合されることで、入力軸３６への動力の伝達が可能となる。

前進用クラッチＣ１は、内周部が例えば溶接などによってタービン軸３４に接続されて回転させられる有底二重円筒形状のクラッチドラム８２と、そのクラッチドラム８２の内周壁と外周壁との間を軸心方向に摺動可能に配設されたクラッチピストン８４と、クラッチピストン８４をトルクコンバータ側に付勢するスプリングを支持するスプリング支持板８６と、クラッチドラム８２の外周壁に軸心方向の移動可能にスプライン嵌合された摩擦板およびキャリヤ１６ｃに軸心方向の移動可能にスプライン嵌合された摩擦板が交互に重ね合わされて構成される摩擦係合要素８８とを、主に備えている。ここで、クラッチドラム８２およびクラッチピストン８４に囲まれた油圧室に作動油が供給されると、クラッチピストン８４が摩擦係合要素８８側に移動させられてクラッチピストン８４の端部が摩擦係合要素８８を押圧する。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されて、タービン軸３４の回転がキャリヤ１６ｃに伝達される。そして、サンギヤ１６ｓおよびキャリヤ１６ｃが共にタービン軸３４と一体的に回転させられるので、タービン軸３４の回転が変速することなくキャリヤ１６ｃを介して入力軸３６に伝達される。

後進用ブレーキＢ１は、インナケース６６に軸心方向へ摺動可能に嵌め付けられているブレーキピストン９０と、ブレーキピストン９０をインナケース６６の壁部７０側に付勢するスプリングの一端を支持するスプリング支持板９２と、インナケース６６の内周面に軸心方向の移動可能にスプライン嵌合された摩擦板とリングギヤ１６ｒの外周面に軸心方向の移動可能にスプライン嵌合された摩擦板とが交互に重ね合わされて構成される摩擦係合要素９４とを、主に備えている。ここで、インナケース６６とブレーキピストン９０とで囲まれた油圧室に作動油が供給されると、ブレーキピストン９０が摩擦係合要素９４を押圧する。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されて、リングギヤ１６ｒが回転停止される。これより、キャリヤ１６ｃがタービン軸３４の入力回転に対して逆転されて出力され、入力軸３６へ伝達される。

ここで、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とは、モジュール化された構造となっている。具体的には、前後進切換機構１６のインナケース６６とオイルポンプ２８のポンプハウジング６２とがボルト６７によって接続されることで、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とがモジュール化されている。このようにモジュール化された構造とすることで、車両用動力伝達装置１０の組付けの際には、前後進切換機構１６およびオイルポンプ２８の組付を、主となる組付ラインとは別の組付ラインで組付けることが可能となる。

次に、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とをモジュール化させた場合の組付について説明する。前後進切換機構１６は、組付のサブラインにおいて、インナケース６６の壁部７０側からトルクコンバータ１４側に向かって順次部品が組み付けられる。具体的には、先ずインナケース６６の壁部７０に最も接近してるブレーキピストン９０が嵌め付けられ、次いで、後進用ブレーキＢ１のスプリングおよびスプリング支持板９２が組み付けられ、さらに後進用ブレーキＢ１の摩擦係合要素９４が組み付けられる。そして、遊星歯車装置のリングギヤ１６ｒやキャリヤ１６ｃの軸心方向への移動を阻止するための支持板９６を組み付けた後、遊星歯車装置を構成する各部材が組み付けられ、さらに前進用クラッチＣ１を構成する各部材が順次組み付けられ、最後に前進用クラッチＣ１のクラッチドラム８２が組み付けられる。

また、オイルポンプ２８は、ポンプハウジング６２内にポンプギヤ５８を嵌め込んだ状態で、ポンプカバー６４がボルト６０によって接続される。そして、前後進切換機構１６が前進用クラッチＣ１のクラッチドラム８２まで組み付けられた状態から、オイルポンプ２８がボルト６７によって接続される。このようにして、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とがモジュール化される。

ここで、車両用動力伝達装置１０（ベルト式無段変速機１８）の組付は、ミッションケース５４の底部側から順次部品が組み付けられるが、モジュール化された前後進切換機構１６およびオイルポンプ２８は、インナケース６６の壁部７０側が鉛直下方に保持された状態でボルト９７を締結することにより組み付けられる。このとき、前後進切換機構１６の各部品が落下することが考えられるが、キャリヤ１６ｃをはじめとする各部品は、支持板９６によって保持されるため、部品の落下が回避される。また、組付の際において、支持板９６は、インナケース６６の壁部７０の内周縁よりトルクコンバータ１４側に伸びる環状突部９８の端部と当接することで保持される。これより、支持板９６が前後進切換機構１６の各部品の落下を回避するストッパとしても機能するため、モジュール化された前後進切換機構１６およびオイルポンプ２８の組付が可能となる。

また、入力軸３６の一端は、軸受７４を介してミッションケース５４に支持されると共に、他端は軸受７２を介してインナケース６６に回転可能に支持され、従来のミッションケース５４から径方向内側に伸びる入力軸３６の他端を支持するための軸受支持部が省略される構造となっているため、車両用動力伝達装置１０（ベルト式無段変速機）の組付において、ミッションケース５４の開口側から全ての部品の組付が可能となる構造となっている。また、ミッションケース５４は、前記軸受支持部が省略されることで、一体構造とすることが可能となり、ケーシングの連結部がなくなって、連結部の合わせ面からのオイル漏れが回避される構造になっている。

上述のように、本実施例によれば、前後進切換機構１６は、ミッションケース５４の開口側を塞ぐように設けられたオイルポンプ２８のポンプハウジング６２と入力軸３６との間にその入力軸３６と同軸心上に配設され、前後進切換機構１６の全体がポンプハウジング６２に支持されているので、車両用動力伝達装置１０（ベルト式無段変速機１８）の組付の際は前後進切換機構１６をポンプハウジング６２に支持させた状態で組付けることができる。言い換えれば、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とがモジュール化されており、別の組付ラインでの組付が可能となる。これにより、通常の組付ラインが簡素化されると共に、通常の組付ラインと平行して前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とを組付けることができるため、組付時間が短縮化され、組付性を向上させることができる。

また、本実施例によれば、入力軸３６の一端は、軸受７４を介してミッションケース５４に支持されていると共に、他端は、オイルポンプ２８のポンプハウジング６２に固定されたインナケース６６に軸受７２を介して支持され、前後進切換機構１６はそのインナケース６６内に保持されているため、従来ミッションケース５４に設けられている入力軸３６の他端を支持するための支持部を省略することができる。このように、入力軸３６の他端を支持するための支持部が省略されることで、車両用動力伝達装置１０（ベルト式無段変速機１８）の組付において、構成部品を一方向から順次組付けることが可能となるため、車両用動力伝達装置１０の組付性をさらに向上させることができる。

また、本実施例によれば、ポンプハウジング６２は、オイルポンプ２８のハウジングとして機能するため、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とを、モジュール化することができ、車両用動力伝達装置１０（ベルト式無段変速機１８）の組付性をさらに向上させることができる。

また、本実施例によれば、ミッションケース５４は一体構造となっているため、車両用動力伝達装置１０（ベルト式無段変速機１８）の組付の際において、ミッションケース同士を接続する合わせ面の加工などを省略することができ、組付性をさらに向上させることができる。また、ミッションケース同士の合わせ面からのオイル漏れの発生を回避することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、本実施例では、前後進切換機構１６とオイルポンプ２８とがモジュール化されているが、前後進切換機構１６はミッションケース５４の開口側の一部を塞ぐ通常のカバーとモジュール化される構造であっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置の作動状態を表す係合作動表である。 本発明が適用された車両用動力伝達装置の一部を示す断面図である。 図３の前後進切換機構およびオイルポンプを拡大した部分断面図である。

符号の説明

１６：前後進切換機構 １８：ベルト式無段変速機 ２８：オイルポンプ ３６：入力軸（第１の軸） ４４：出力軸（第２の軸） ４２：入力側可変プーリ（プライマリプーリ） ４６：出力側可変プーリ（セカンダリプーリ） ４８：伝動ベルト（ベルト） ５４：ミッションケース ６２：ポンプハウジング（カバー） ６６：インナケース

Claims (4)

1. ミッションケース内に回転可能に支持された第１の軸および第２の軸と、該第１の軸に設けられたプライマリプーリと、該第２の軸に設けられたセカンダリプーリと、該プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記第１の軸および第２の軸の回転方向を切り換える前後進切換機構とを、備える車両用ベルト式無段変速機において、
   前記前後進切換機構は、前記ミッションケースの開口側を塞ぐカバーと前記第１の軸との間に該第１の軸と同軸心上に配設され、
   前記前後進切換機構の全体が前記カバーに支持されていることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機。
2. 前記第１の軸の一端は、軸受を介して前記ミッションケースに支持されていると共に、他端は、前記カバーに固定されたインナケースに軸受を介して支持され、前記前後進切換機構は該インナケース内に保持されていることを特徴とする請求項１の車両用ベルト式無段変速機。
3. 前記カバーは、オイルポンプのポンプハウジングとして機能することを特徴とする請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機。
4. 前記ミッションケースは一体構造となっている特徴とする請求項２または３の車両用ベルト式無段変速機。

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