JP2010255700A - 車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性低下が抑制された車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリを提供する。
【解決手段】可動シーブ５８のスラスト荷重を受けるナット６４の座面１０８が、そのナット６４の可動シーブ５８側の一端面よりも他端面側に設けられ、その一端面の軸心Ｃ１方向の可動シーブ５８側には所定の隙間が形成されていることから、可動シーブ５８のスラスト荷重は、ナット６４の一端面には入力されずにその一端面よりも他端面側に設けられた座面１０８を介してナット６４に入力され、そのナット６４に入力されたスラスト荷重は、ナット６４に形成されたねじ山に対応する回転軸部５６ａのねじ底全体に分散して負荷されるので、回転軸部５６ａでの応力集中が抑制されてプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６（溝幅可変プーリ）の耐久性低下が抑制される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリに係り、特に、その溝幅可変プーリの耐久性低下を抑制するための技術に関するものである。

少なくとも一端部に設けられた軸受により回転可能に支持された回転軸部とその回転軸部の外周面から径方向へ突設された円板状の第１鍔部とを有する固定シーブと、前記回転軸部の一端部側に相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた円筒部とその円筒部の前記第１鍔部側の一端部から径方向へ突設された円板状の第２鍔部とを有する可動シーブと、その可動シーブと前記軸受との間において油圧室を形成するためにその軸受に隣接して設けられたシリンダ部材を有し、その油圧室に供給される油圧に応じて前記可動シーブを軸心方向に移動させることにより前記第１鍔部と第２鍔部との間に形成される溝の溝幅を変化させるアクチュエータと、前記軸受およびシリンダ部材の前記回転軸部からの抜け止めのためにその回転軸部の一端部の先端に締着されたナットとを備え、前記可動シーブのスラスト荷重を前記軸受およびシリンダ部材を介して前記ナットが受ける形式の車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリが知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。

ここで、上記可動シーブのスラスト荷重をナットが受けるとは、具体的には、例えば、車両用ベルト式無段変速機の変速比が最大変速比に設定されるときに、前記溝幅可変プーリの溝幅を最大とするために前記可動シーブが前記固定シーブの第１鍔部から最も離れる位置に移動させられる場合において、上記可動シーブの円筒部が前記シリンダ部材に直接的或いは間接的に当接することにより、可変シーブのスラスト荷重がシリンダ部材および軸受を介してナットに負荷されることである。

特開平１０−１９６７４９号公報

ところで、従来の溝幅可変プーリでは、前記ナットの可動シーブ側の一端面が前記軸受に当接する座面に相当しており、その一端面を介して前記可動シーブのスラスト荷重がナットに入力されるように構成されている。そのため、上記一端面の軸心方向位置に対応する回転軸部のねじ底に応力が集中して、その回転軸部の耐久性が低下するという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、耐久性低下が抑制された車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリを提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）少なくとも一端部に設けられた軸受により回転可能に支持された回転軸部とその回転軸部の外周面から径方向へ突設された円板状の第１鍔部とを有する固定シーブと、前記回転軸部の一端部側に相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた円筒部とその円筒部の前記第１鍔部側の一端部から径方向へ突設された円板状の第２鍔部とを有する可動シーブと、その可動シーブと前記軸受との間において油圧室を形成するためにその軸受に隣接して設けられたシリンダ部材を有し、その油圧室に供給される油圧に応じて前記可動シーブを軸心方向に移動させることにより前記第１鍔部と第２鍔部との間に形成される溝の溝幅を変化させるアクチュエータと、前記軸受およびシリンダ部材の前記回転軸部からの抜け止めのためにその回転軸部の一端部の先端に締着されたナットとを備え、前記可動シーブのスラスト荷重を前記軸受およびシリンダ部材を介して前記ナットが受ける形式の車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリであって、（２）前記ナットの前記可動シーブのスラスト荷重を受ける座面が、そのナットの前記可動シーブ側の一端面よりも他端面側に設けられ、その一端面の軸心方向の前記可動シーブ側には所定の隙間が形成されていることにある。

請求項１にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリによれば、前記ナットの前記可動シーブのスラスト荷重を受ける座面が、そのナットの前記可動シーブ側の一端面よりも他端面側に設けられ、その一端面の軸心方向の前記可動シーブ側には所定の隙間が形成されていることから、可動シーブのスラスト荷重は、ナットの可変シーブ側の一端面には入力されずにその一端面よりも他端面側に設けられた座面を介してナットに入力され、そのナットに入力されたスラスト荷重は、ナットに形成されたねじ山に対応する回転軸部のねじ底全体に分散して負荷されるので、回転軸部の耐久性低下が抑制されて溝幅可変プーリの耐久性低下が抑制される。

ここで、好適には、前記ナットは、前記可動シーブ側が小径となるように段付円筒状に形成され、前記座面は、その段付円筒状に形成されたナットの段付部端面に設けられる。このようにすれば、可動シーブのスラスト荷重を受ける座面が、ナットの可動シーブ側の一端面よりも他端面側に設けられ得る。そして、可動シーブのスラスト荷重は、ナットの可変シーブ側の一端面には入力されずにその一端面よりも他端面側に設けられた段付端面を介してナットに入力され、そのナットに入力されたスラスト荷重は、ナットに形成されたねじ山に対応する回転軸部のねじ底全体に分散して負荷されるので、回転軸部の耐久性低下が抑制されて溝幅可変プーリの耐久性低下が抑制される。

また、好適には、前記シリンダ部材は、円環板状に形成された底部の内周面が前記固定シーブの回転軸部に嵌合されて前記可動シーブ側に開口する有底円筒状部材である。そして、上記シリンダ部材の底部には、その底部の内周部から前記ナット側に向かって軸心方向に突き出して前記固定シーブの回転軸部と同心に設けられた内側円筒部が備えられており、前記軸受は、その内側円筒部の外周面に嵌め着けられている。このようにすれば、軸受と固定シーブおよびシリンダ部材とを同心に設けることができる。すなわち、軸受の芯出しがシリンダ部材への組付けと同時にできる。

図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置の一部すなわちベルト式無段変速機を含む一部の構成を説明するための要部断面図である。 図２に示すプライマリプーリおよびそれを回転可能に支持する軸受だけを単独で示す断面図である。 従来のプライマリプーリを示す断面図であって、本実施例の図３に対応する図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の車両に好適に採用されるものであり、駆動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関により構成されるエンジン１２を備えている。このエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、および減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに分配される。

上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材としての例えばトランスミッションケース２６に固定されたステータ翼車１４ｓとを備えており、上記ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体式伝動装置である。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト狭圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

前記前後進切換装置１６は、トルクコンバータ１４のタービン軸３４に動力伝達可能に連結されたサンギヤ１６ｓと、ベルト式無段変速機１８の入力軸としての後述の固定シーブ５６に動力伝達可能に連結され且つタービン軸３４に前進用クラッチＣ１を介して選択的に動力伝達可能に連結されるキャリヤ１６ｃと、トランスミッションケース２６に後進用ブレーキＢ１を介して選択的に動力伝達可能に連結されるリングギヤ１６ｒとを備えるダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。この前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されることにより上記遊星歯車装置が一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立して、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されることにより、ベルト式無段変速機１８の固定シーブ５６がタービン軸３４に対して逆方向に回転させられる後進用動力伝達経路が成立して、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）状態になる。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０の一部すなわちベルト式無段変速機１８を含む一部の構成を説明するための要部断面図である。図１および図２において、ベルト式無段変速機１８は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能に設けられた溝幅が可変であるプライマリプーリ（溝幅可変プーリ）４２と、上記第１軸心Ｃ１と平行な第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に設けられた溝幅が可変であるセカンダリプーリ（溝幅可変プーリ）４６と、それらプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６に巻き掛けられてそれら両プーリとの間の摩擦力により動力伝達を行う伝動ベルト４８とを備えている。上記プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６は、互いに平行な軸心Ｃ１およびＣ２まわりに回転可能に設けられた固定シーブ５６および５７と、それら固定シーブ５６および５７に対して相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に設けられた可動シーブ５８および５９と、固定シーブ５６と可動シーブ５８との間および固定シーブ５７と可動シーブ５９との間に形成されるＶ字状のＶ溝の溝幅を変更するために可動シーブ５８および５９に推力を付与する油圧アクチュエータ６０および６１とを備えて構成されている。上記固定シーブ５６はベルト式無段変速機１８の入力軸として機能するものであり、また、固定シーブ５７はベルト式無段変速機１８の出力軸として機能するものである。

ベルト式無段変速機１８では、それらプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の溝幅をそれぞれ変化させて伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）を変化させることにより、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４６との回転速度比を連続的に変化させるようになっている。具体的には、油圧アクチュエータ６０へ供給されるプライマリ油圧Ｐ１が油圧制御装置６２によって調圧制御されることによって、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６のＶ溝の溝幅がそれぞれ連続的に変化させられて変速比が連続的に変化させられるようになっている。また、油圧アクチュエータ６１に供給されるセカンダリ油圧Ｐ２が油圧制御装置６２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御されるようになっている。図２において、実線で示す伝動ベルト４８が、その伝動ベルト４８のプライマリプーリ４２での掛かり径が最小値となり且つセカンダリプーリ４６での掛かり径が最大値となって、ベルト式無段変速機１８の変速比が最大変速比とされた状態を示している。また、１点鎖線で示す伝動ベルト４８が、その伝動ベルト４８のプライマリプーリ４２での掛かり径が最大値となり且つセカンダリプーリ４６での掛かり径が最小値となって、ベルト式無段変速機１８の変速比が最小変速比とされた状態を示している。

なお、上記プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６は、プライマリプーリ４２の油圧アクチュエータ６０がダブルピストン型であるのに対してセカンダリプーリ４６の油圧アクチュエータ６１がシングルピストン型であること、およびセカンダリプーリ４６の油圧アクチュエータ６１には、可動シーブ５９を常に固定シーブ５７側に付勢するコイル状のスプリング６３が設けられているのに対してプライマリプーリ４２の油圧アクチュエータ６０には上記スプリング６３が設けられていないこと以外は、構造が略同じ溝幅可変プーリである。以下では、上記プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６を代表して、プライマリプーリ４２に関して詳しく説明する。

図３は、図２に示すプライマリプーリ４２およびそれを回転可能に支持する軸受５３および５４だけを単独で示す断面図である。図３において、前記プライマリプーリ４２は、軸受５２および軸受５４により回転可能に支持された固定シーブ５６と、その固定シーブ５６に相対回転不能且つ軸心Ｃ１方向の移動可能に設けられた可動シーブ５８と、供給される油圧に応じて可動シーブ５８を軸心Ｃ１方向に移動させることにより固定シーブ５６と可動シーブ５８との間に形成されるＶ字状のＶ溝の溝幅を変化させる油圧アクチュエータ６０と、軸受５２の抜け止めおよび油圧アクチュエータ６０の固定のために固定シーブ５６の先端に締着されたナット６４とを備えて構成されている。

上記固定シーブ５６は、一端部および他端部に設けられた軸受５２および軸受５４により回転可能に支持された回転軸部５６ａと、その回転軸部５６ａの外周面から周方向に連続して径方向へ突設された円錐板状の第１鍔部５６ｂとを有している。上記回転軸部５６ａは、図２に示すように、その回転軸部５６ａの他端部に前後進切換装置１６のキャリヤ１６ｃが例えばスプライン嵌合されることによってそのキャリヤ１６ｃと同心に且つ動力伝達可能に連結されており、図１に示すエンジン１２の駆動力がトルクコンバータ１４および前後進切換装置１６を介して伝達されることにより回転駆動されるようになっている。また、回転軸部５６ａの一端部は、先端側ほど小径となるように３段の段付円筒状に形成されており、先端側から２段目に位置する段付部の外周面には、周方向の所定の間隔で軸心Ｃ１方向に平行な複数の溝６６が形成されている。上記第１鍔部５６ｂの回転軸部５６ａの一端部側すなわち後述の第２鍔部５８ｂ側の端面には、回転軸部５６ａの一端部側ほど直径が小さいテーパ状斜面６８が形成されている。

前記可動シーブ５８は、回転軸部５６ａの一端部側においてその回転軸部５６ａに相対回転不能且つ軸心Ｃ１方向の移動可能に嵌め合わされた円筒部５８ａと、その円筒部５８ａの第１鍔部５６ｂ側の一端部から周方向に連続して径方向へ突設された円錐板状の第２鍔部５８ｂと、その第２鍔部５８ｂの外周部から円筒部５８ａの他端部側に向けて軸心Ｃ１方向に突設された外側筒部５８ｃとを有している。上記円筒部５８ｂの内周面は、その円筒部５８ｂの他端部側の内径が一端部側に比べて小さくなるように２段の段付状に形成されており、その他端部側の内周面には、前記回転軸部５６ａの一端部に設けられた溝６６に対応して周方向の所定の間隔で軸心Ｃ１方向に平行な複数の溝７０が形成されている。上記溝６６内および溝７０内には、それら溝６６および溝７０を跨ぐように複数（本実施例では３つ）のボール７２が介装されている。可動シーブ５８は、上記ボール７２が介装されることによって、固定シーブ５６に対して相対回転不能且つ軸心Ｃ１方向の移動可能とされている。上記第２鍔部５８ｂの第１鍔部５６ｂのテーパ状斜面６４との対向面には、軸心Ｃ１方向の第１鍔部５６ｂ側に向かうほど直径が小さくなるテーパ状斜面７４が形成されている。前記固定シーブ５６と可動シーブ５８との間に形成されるＶ溝とは、上記テーパ状斜面６４とテーパ状斜面７４との間の円環状の間隙により形成されるものである。

前記油圧アクチュエータ６０は、アウタシリンダ部材（シリンダ部材）８１、インナシリンダ部材（シリンダ部材）８２、およびアウタピストン８４により形成される第１油圧室（油圧室）８６と、可動シーブ５８およびインナシリンダ部材８２により形成される第２油圧室（油圧室）８７とに供給される油圧に応じて可動シーブ５８を軸心Ｃ１方向に移動させるものである。可動シーブ５８は、それら第１油圧室８６および第１油圧室８７の油圧に基づく押圧力によって軸心Ｃ１方向に移動させられるようになっている。図３において、軸心Ｃ１の上側に実線で示す可動シーブ５８が、固定シーブ５６との間に形成されるＶ溝が最大幅とされた状態を示しており、また、軸心Ｃ１の下上側に示す可動シーブ５８が、固定シーブ５６との間に形成されるＶ溝が最小幅とされた状態を示している。そして、図３において、実線で示す伝動ベルト４８が、その伝動ベルト４８の掛かり径が最小値となってベルト式無段変速機１８の変速比が最大変速比とされた状態を示しており、また、１点鎖線で示す伝動ベルト４８が、その伝動ベルト４８の掛かり径が最大値となってベルト式無段変速機１８の変速比が最小変速比とされた状態を示している。上記第１油圧室８６および第１油圧室８７には、回転軸部５６ａ内に軸心Ｃ１と平行に形成された供給油路８８と、その供給油路８８から径方向に回転軸部５６ａを貫通して形成された供給油路８９および９０とを通って作動油が供給されるようになっている。この作動油の油圧は、図示しない電子制御装置によって制御されるリニアソレノイドバルブなどによって適宜調圧制御される。なお、本実施例のアウタシリンダ部材８１およびインナシリンダ部材８２が、本発明のシリンダ部材に相当し、また、第１油圧室８６および第１油圧室８７が、本発明の油圧室に相当するものである。

前記第１油圧室８７は、可動シーブ５８およびインナシリンダ部材８２に囲まれて形成されている。上記インナシリンダ部材８２は、回転軸部５６ａの一端部の先端側に形成された段付部端面９１に当接する状態で内周面が回転軸部５６ａの一端部の外周面に嵌め合わされた円環板状の内周壁部（底部）８２ａと、その内周壁部８２ａの外周部から軸心Ｃ１方向の第２鍔部５８ｂ側に向けて突設された円筒部８２ｂと、その円筒部８２ｂの第２鍔部５８ｂ側の一端部から周方向に連続して径方向の外側に突設された円環板状の外周壁部８２ｃとを有する有底円筒状部材である。このインナシリンダ部材８２は、段付部端面９１とアウタシリンダ部材８１との間に挟まれることで軸心Ｃ１方向の移動が阻止されている。上記外周壁部８２ｃの外周面は、可動シーブの外側筒部５８ｃの内周面に摺動可能とされ、その外周面には円環状のオイルシール９２が設けられている。これにより、第１油圧室８７内は油密に保たれている。なお、第１油圧室８７には、作動油が供給油路８８から供給油路８９および９０と可動シーブ５８の円筒部５８ｂを径方向に貫通する第２供給油路１００とを通って供給されるようになっている。

前記第１油圧室８６は、アウタシリンダ部材８１とインナシリンダ部材８２とアウタピストン８４とに囲まれて形成されている。上記アウタシリンダ部材８１は、インナシリンダ部材８２の内周壁部８２ａの可動シーブ５８とは反対側に当接する状態で内周面が回転軸部５６ａの一端部の外周面に嵌め合わされた円環板状の壁部（底部）８１ａと、その壁部８２ａの外周部から軸心Ｃ１方向の第２鍔部５８ｂ側に向けて突設された円筒部８１ｂと、壁部８２ａの内周部から軸心Ｃ１方向のインナシリンダ部材８２とは反対側に向けて突設されて回転軸受５６ａおよび軸心Ｃ１と同心に設けられた内側円筒部８１ｃとを有する有底円筒状部材である。上記内側円筒部８１ｃの外周面には、軸受５２が嵌め着けられており、これにより、軸受５２は、回転軸受５６ａおよび軸心Ｃ１と同心に設けられている。アウタシリンダ部材８１は、インナシリンダ部材８２と軸受５２との間に挟まれることで軸心Ｃ１方向の移動が阻止されている。

上記アウタピストン８４は、アウタシリンダ部材８１の円筒部８１ｂの内周面とインナシリンダ部材８２の円筒部８２ｂの外周面との間に軸心Ｃ１方向の摺動可能に嵌め入れられた円環板状部材である。このアウタピストン８４は、可動シーブ５８の外側筒部５８ｃの先端面に当接可能となっている。また、アウタピストン８４の外周面および内周面には、円環状のオイルシール１０２および１０４が設けられている。これにより、第１油圧室８６内は油密に保たれている。

第１油圧室８６には、作動油が第１油圧室８７からインナシリンダ部材８２に貫設された第１供給油路１０６を通して供給されるようになっている。アウタピストン８４は、第１油圧室８６に供給される油圧に応じて軸心Ｃ１方向に移動して可動シーブ５８の外側筒部５８ｃを押すことで、その可動シーブ５８に第１鍔部５６ｂ側に向かう推力を与えることができるようになっている。なお、アウタピストン８４とインナシリンダ８２との間に形成される空間は、図示しない連通孔を介して大気に連通させられた大気圧室１０７を形成している。

油圧アクチュエータ６０では、第１油圧室８７および第１油圧室８６に作動油が供給されることにより、その作動油の油圧に応じて可動シーブ５８を固定シーブ５６の第１鍔部５６ｂに対して接近或いは離間させる方向へ移動させるようになっている。本実施例では、可動シーブ５８は、図３に示すように、円筒部５８ｂの内周面の段付部端面が回転軸部５６ａの一端部の第１鍔部５６ｂ側に形成された段付部端面に当接することにより、第１鍔部５６ｂに接近する側への移動が阻止されるようになっており、また、円筒部５８ｂの他端面がインナシリンダ部材８２に当接することにより、第１鍔部５６ｂから離間する側への移動が阻止されるようになっている。

前記ナット６４は、固定シーブ５６の回転軸部５６ａの一端部の先端に形成された雄ねじ部に螺合されており、軸受５２の内輪、アウタシリンダ部材８１、およびインナシリンダ部材８２を、軸受５２の内輪と係合された座面１０８と段付部端面９１との間で挟圧している。ここで、本実施例のプライマリプーリ４２は、図２および図３において軸心Ｃ１の上側に示すように、可動シーブ５８の円筒部５８ａの他端面がインナシリンダ部材８２に当接された状態において、可動シーブ５８のスラスト荷重をインナシリンダ部材８２、アウタシリンダ部材８１、および軸受５２の内輪を介してナット６４の座面１０８で受ける形式のものである。本実施例では、上記可動シーブ５８のスラスト荷重を受けるナット６４の座面１０８が、そのナット６４の可動シーブ５８側すなわち段付部端面９１側の一端面よりも他端面側に設けられており、上記一端面の可動シーブ５８側すなわちその一端面とアウタシリンダ部材８１との間には、所定の隙間が形成されている。

具体的には、本実施例のナット６４は、可動シーブ５８側すなわち段付部端面９１側が小径となるように２段の段付円筒状に形成されており、上記座面１０８は、その段付円筒状に形成されたナット６４の外周部の段付部端面に設けられている。そして、ナット６４の小径部１０８の外径は、アウタシリンダ部材８１の内側円筒部８１ｃの外径および軸受５２の内輪の内径に比べて小さく形成され、大径部１１０の外径は、軸受５２の内輪の内径に比べて大きく形成されている。そして、ナット６４の小径部の軸心Ｃ１方向の長さは、軸受５２の内輪の軸心Ｃ１方向長さに比較して小さくされ、アウタシリンダ部材８１の内側円筒部８１ｃの軸心Ｃ１方向長さは、軸受５２の内輪の軸心Ｃ１方向長さに比較して小さくされ、さらに、上記ナット６４の小径部の軸心Ｃ１方向長さとアウタシリンダ部材８１の内側円筒部８１ｃの軸心Ｃ１方向長さとの合計は、軸受５２の内輪の軸心Ｃ１方向長さに比較して小さくされている。これにより、前述のように、ナット６４とアウタシリンダ部材８１との間には所定の隙間が形成される。

以上のように構成されて本発明の溝幅可変プーリとして機能する本実施例のプライマリプーリ４２では、図２および図３において軸心Ｃ１の上側に示すように、可動シーブ５８の円筒部５８ａの他端面がインナシリンダ部材８２に当接された状態において、可動シーブ５８のスラスト荷重をインナシリンダ部材８２、アウタシリンダ部材８１、および軸受５２の内輪を介してナット６４の座面１０８が受けるようになっている。そして、座面１０８を介してナット６４に入力されたスラスト荷重は、ナット６４の内周面に形成されたねじ山に対応する回転軸部５６ａのねじ底全体に分散して負荷される。上記のようにインナシリンダ部材８２、アウタシリンダ部材８１、および軸受５２の内輪を介して入力される荷重をナット６４の一端面よりも他端面側で受けるようにすることで、例えば、上記荷重をナット６４の一端面で受ける場合にその荷重が上記一端面に対応する回転軸部５６ａのねじ底に集中して負荷されることすなわち回転軸部５６ａのねじ底への応力集中が防止されるようになっている。

因みに、図４は、従来のプライマリプーリを示す断面図であって、本実施例の図３に対応する図である。図４に示すように、従来では、可動シーブ５８のスラスト荷重を受けるナット６４の座面１０８が、そのナット６４の一端面に形成されている。これにより、インナシリンダ部材８２、アウタシリンダ部材８１、および軸受５２の内輪を介してナット６４の座面１０８が受けた荷重が、座面１０８に対応する回転軸部５６ａのねじ底に集中して負荷されるようになっている。

また、本実施例と従来とでナット６４の軸心Ｃ１方向の長さは同じであるが、本実施例のナット６４の座面１０８がそのナット６４の一端面より他端面側に設けられているため、従来のプライマリプーリの全長Ｌ’よりも本実施例のプライマリプーリ４２の全長Ｌが短縮されている。

上述のように、本実施例の車両用ベルト式無段変速機１８のプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６（溝幅可変プーリ）によれば、可動シーブ５８のスラスト荷重を受けるナット６４の座面１０８が、そのナット６４の可動シーブ５８側の一端面よりも他端面側に設けられ、その一端面の軸心Ｃ１方向の可動シーブ５８側には所定の隙間が形成されていることから、可動シーブ５８のスラスト荷重は、ナット６４の一端面には入力されずにその一端面よりも他端面側に設けられた座面１０８を介してナット６４に入力され、そのナット６４に入力されたスラスト荷重は、ナット６４に形成されたねじ山に対応する回転軸部５６ａのねじ底全体に分散して負荷されるので、回転軸部５６ａでの応力集中が抑制されてプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の耐久性低下が抑制される。

また、本実施例の車両用ベルト式無段変速機１８のプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６によれば、ナット６４は、可動シーブ５８側が小径となるように段付円筒状に形成され、座面１０８は、上記段付円筒状に形成されたナット６４の段付部端面に設けられる。このようにすれば、可動シーブ５８のスラスト荷重を受ける座面１０８が、ナット６４の可動シーブ５８側の一端面よりも他端面側に設けられ得る。

また、本実施例の車両用ベルト式無段変速機１８のプライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６によれば、アウタシリンダ部材（シリンダ部材）８１は、内周面が回転軸部５６ａの一端部の外周面に嵌め合わされた円環板状の壁部（底部）８１ａと、その壁部８１ａの内周部からナット６４側に向かって軸心Ｃ１方向に突き出すとともに固定シーブ５６の回転軸部５６ａと同心に設けられた内側円筒部８１ｃとを有する有底円筒状部材であり、軸受５２は、上記内側円筒部８１ｃの外周面に嵌め着けられていることから、軸受５２と固定シーブ５６とを同心に設けることができる。すなわち、軸受５２の芯出しがアウタシリンダ部材８１への組付けと同時にできる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例において、本発明は、車両用ベルト式無段変速機１８のプライマリプーリ４２だけでなく、セカンダリプーリ４６にも適用できる。要するに、ベルト式無段変速機に設けられた溝幅可変プーリであれば、本発明が好適に適用され得る。

また、前述の実施例において、油圧アクチュエータ６０は、ダブルピストン型のものであったが、これに限らず、例えばシングルピストン型、または３つ以上のピストンを備えるものであってもよい。

また、前述の実施例において、アウタシリンダ部材８１は、内側円筒部８１ｃを備え、軸受５２は、その内側円筒部８１ｃの外周面に嵌め着けられていたが、これに限らず、例えば、軸受５２の内輪から回転軸部５６ａに向けて突設された円環状部が内側円筒部８１ｃの外周面に嵌め着けられてもよいし、軸受５２やアウタシリンダ部材８１とは別の環状部材が内側円筒部８１ｃの外周面に嵌め着けられ、その環状部材の外周面に軸受５２が嵌め着けられてもよい等、種々の態様が可能である。

また、前述に実施例において、車両用動力伝達装置１０の構成は、その一例が示されたものであって、その他の機械的構成のものであってもよい。例えば、駆動力源としてエンジン１２だけでなく電動機を備えたものであってもよい。また、ＦＦ形式に限らず、例えばＦＲ形式等のその他の駆動形式のものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
４２：プライマリプーリ(溝幅可変プーリ)
４６：セカンダリプーリ(溝幅可変プーリ)
４８：伝動ベルト
５２：軸受
５４：軸受
５６，５７：固定シーブ
５６ａ：回転軸部
５６ｂ：第１鍔部
５８，５９：可動シーブ
５８ａ：円筒部
５８ｂ：第２鍔部
６０，６１：油圧アクチュエータ
６４：ナット
８１：アウタシリンダ部材(シリンダ部材)
８２：インナシリンダ部材(シリンダ部材)
８６：第１油圧室(油圧室）
８７：第２油圧室(油圧室)
１０８：座面

Claims (1)

1. 少なくとも一端部に設けられた軸受により回転可能に支持された回転軸部と該回転軸部の外周面から径方向へ突設された円板状の第１鍔部とを有する固定シーブと、前記回転軸部の一端部側に相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた円筒部と該円筒部の前記第１鍔部側の一端部から径方向へ突設された円板状の第２鍔部とを有する可動シーブと、該可動シーブと前記軸受との間において油圧室を形成するために該軸受に隣接して設けられたシリンダ部材を有し、該油圧室に供給される油圧に応じて該可動シーブを軸心方向に移動させることにより前記第１鍔部と第２鍔部との間に形成される溝の溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記軸受およびシリンダ部材の前記回転軸部からの抜け止めのために該回転軸部の一端部の先端に締着されたナットとを備え、前記可動シーブのスラスト荷重を該軸受およびシリンダ部材を介して該ナットが受ける形式の車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリであって、
   前記ナットの前記可動シーブのスラスト荷重を受ける座面が、該ナットの前記可動シーブ側の一端面よりも他端面側に設けられ、該一端面の軸心方向の前記可動シーブ側には所定の隙間が形成されていることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の溝幅可変プーリ。

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