JP2018071746A - 車両用無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ベルト式無段変速機において、可変プーリの油圧室のシール性を改善した場合、シール部の摺動抵抗が上昇し燃費性能が低下する場合があった。このため、シール部の摺動抵抗を減少すると共に、油圧室内のシール性が改善できる構造を提供する。【解決手段】可動シーブ７４の通常のシール部であるシール溝９４に摺動抵抗の小さいシールリング１００を用いると共に、これとは別に油圧室８４内に、可動シーブ７４の背面部７４ｄと接触することでシール性を確保できるボンデットシール１００を形成することによって、シールリング１００を用いることによって摺動抵抗を減少すると共に、油圧室内のシール性が改善される。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用無段変速機に係り、可動シーブの移動を可能とする可動シーブの背面に形成される油圧室のシールに関するものである。

車両の変速機において、入力軸と出力軸とにそれぞれ設けられた可動シーブと固定シーブとが対向して配置される一対の可変プーリと、その一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトと、前記可動シーブの背面と入力軸および出力軸に固定されたシリンダ部材とによって油圧室を形成するアクチュエータとを備える車両用無段変速機が良く知られている。特許文献１の車両用無段変速機においては、前記可動シーブの外周端面に形成した環状のシール溝内に、断面が円形のＯリングを内周側に設置するとともに、さらに断面が矩形のシールリングを外周側に設置する、いわゆる組合わせシールを用いることによって前記可動シーブの背面とシリンダ部材によって形成される前記油圧室のシール性能が確保されている。例えば車両が停止している非走行時には無段変速機の入力軸は車両の駆動源およびトルクコンバータと非連結とされ、無段変速機の出力軸は車軸と連結されている車両用無段変速機において、車両の被牽引時において、車両の駆動源は停止されていることによってトルクコンバータのタービン軸の回転は停止し、さらに油圧を供給するオイルポンプも停止している。このため、前記車両の牽引によって前記プライマリプーリの入力軸には回転が発生し、停止しているタービン軸との回転速度の差が大きい場合、前記タービン軸周りの部品の焼きつきが発生する虞が生じる。特許文献１の車両用無段変速機においては、前記可動シーブの外周端面に形成した環状の溝に、内周側に断面が円形のＯリングを設置するとともに、さらにその外周側に断面が矩形のシールリングを設置する、いわゆる組み合わせシールを用いることによって良好な前記油圧室のシール性能が確保されている。このため前記車両の牽引時においては、牽引によって回転することによって前記プライマリプーリの前記油圧室内の作動油に遠心油圧が確実に発生させられるので、前記車両の被牽引時に、前記プライマリプーリの回転が最小変速比側に変化され、タービン軸周りの部品の焼付きが抑制される。

特開２０１２−０３６９６２号公報

ところで、特許文献１に示されるような車両用無段変速機では、外周側に断面が矩形のシールリングを使用し、さらに内周側に断面が円形のＯリングを用いる、いわゆる組み合わせシールが可動プーリのシール溝に用いられるので、シール性は良好ではある。しかし、断面が矩形のシールリングを単独で使用した場合と比較してシールリングとＯリングとの２本のリングを用い、またシール性を改善するためシールリングの装着時により大きい引張り力を要することによって組み付けが難しくなり、生産効率が低下する虞が生じている。また、シール性を保つために前記組み合わせシールをシリンダ部材へ押し当てる接触圧を加えており、これによって、変速時すなわち前記可動シーブの移動時に摺動抵抗が大きくなり、オイルポンプへの負荷が増加することによって、燃費性能の低下が発生し易くなっていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、組み付けが容易であることによって生産効率が改善し、変速時すなわち前記可動シーブの移動時に発生する摺動抵抗が減少するとともに、前記可動シーブの背面とシリンダ部材によって形成される前記油圧室のシール性を良好に保つことが可能である車両用無段変速機の構造を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）可動シーブと固定シーブとが対向して配置され入力軸と出力軸とにそれぞれ連結して設けられた一対の可変プーリと、前記一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトと、前記可動シーブの背面と前記可動シーブの背面と前記入力軸および前記出力軸に固定されたシリンダ部材とによって油圧室を形成するアクチュエータと、を備え、前記油圧室に油圧を給排することで前記可動シーブを移動させ、前記可動シーブと前記固定シーブとの間隔を変更可能な車両用無段変速機であって、（ｂ）前記可動シーブに形成した環状のシール溝に環状のシールリングを配置することで、前記可動シーブと前記シリンダ部材とのシールを形成するとともに、前記油圧室への油圧が供給されていないときに前記油圧室のシールを形成する前記シールリングとは別のシール部材を前記油圧室内に設けることを特徴とする。

このようにすれば、シールリングの組み付け時に、組み合わせリングにおいて環状のシール溝に断面が矩形のシールリングとＯリングとの２本のリングを設置するのに比較して、１本のシールリングを設置することとなり、組みつけが容易となる。さらに、組み合わせリングにおいてはシール性が要求されるため装着時に引張り力を加える必要があるが、本発明のシールリングにおいてはシール性への要求が組み合わせリングより低く、より小さい引っ張り力で装着することができるため、さらに組み付けが容易となる。また、変速時すなわち前記可動シーブの移動時にシール部材によって生じる摺動抵抗を低減することが可能となり、燃費性能の改善が行われる。また、車両の停止時においても前記プライマリプーリの前記油圧室が油密に保たれる。これにより、車両の被牽引時において前記プライマリプーリの回転にともなって前記油圧室内の作動油に遠心油圧が発生し、前記プライマリプーリの変速比が最小変速比側に設定されることによって、前記入力軸の回転速度が低減され、前記入力軸周りの部品の焼きつきの発生が効果的に抑制されるという効果も生じる。

本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。 図１の無段変速機のプライマリプーリの可動シーブ、固定シーブおよびその周辺部品の構造を説明する断面図である。 図１の無段変速機のセカンダリプーリの可動シーブ、固定シーブ、スプリングおよびその周辺部品の構造を説明する断面図である。 従来構造のシール部に組み合わせシールを用いた一例を示す断面図である。 図４のシール部を拡大して示した断面図である。 図４のシール部に環状のオイルシールを配置するとともに、油圧室内に他のシール部材を設ける一例を示した断面図である。 図６と同様に、図４のシール部に環状のオイルシールを配置するとともに、油圧室内に他のシール部材を設ける他の一例を示した断面図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用された一例である車両用動力伝達装置１０の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、車両用の駆動源として良く知られたエンジン１２に連結されている。この車両用動力伝達装置１０は、流体を媒体としてエンジン１２のトルクを伝達する流体伝動装置として良く知られたトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４から伝達されたトルクの回転方向を、車両前進用の回転方向とその反対向きである車両後進用の逆回転方向との間で切り換える前後進切換装置１６と、その前後進切換装置１６を介して伝達されたトルクを負荷に応じたトルクに変換する、本発明の車両用無段変速機に対応する車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機と記載する）１８と、その無段変速機１８の出力側に連結された減速歯車装置２０と、その減速歯車装置２０を介して伝達されたトルクを、左右一対の車輪２２に対してそれらの回転差を許容しつつ伝達する良く知られた所謂傘歯車式の差動歯車装置２４とを備えている。上記トルクコンバータ１４のポンプ翼車２６には、例えば無段変速機１８の変速制御や前後進切換装置１６の前後進切換制御に用いられる油圧等を発生させる機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

上記前後進切換装置１６は、トルクコンバータ１４のタービン軸３０に連結されたサンギヤ３２と、無段変速機１８の入力軸５６に連結され且つタービン軸３０に対して前進用クラッチＣを介して選択的に連結されるキャリヤ３４と、非回転部材としてのトランスアクスルケース３６に対して後進用ブレーキＢを介して選択的に連結されるリングギヤ３８とを、含むダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。上記前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢは、何れもオイルポンプ２８から油圧が供給されることによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。このような前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣが係合されると共に後進用ブレーキＢが解放されることにより、前記遊星歯車装置が一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立するようになっている。上記前進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクがそのままの回転方向で無段変速機１８に出力される。また、前後進切換装置１６では、後進用ブレーキＢが係合させられると共に前進用クラッチＣが解放されることにより、前記遊星歯車装置が入出力逆回転状態とされて後進用動力伝達経路が成立するようになっている。上記後進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクが、その回転方向が逆回転にされて無段変速機１８に出力される。また、前後進切換装置１６は、例えばエンジン１２が停止された非走行の場合においては、前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢが共に解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態（遮断状態）とされる。

前記減速歯車装置２０は、無段変速機１８の出力軸４０の外周面に相対回転不能に嵌合された第１ドライブギヤ４２と、出力軸４０と平行に設けられ且つ回転可能に支持された伝達軸４４と、その伝達軸４４の外周面に相対回転不能に嵌合されて第１ドライブギヤ４２に噛み合わされた第１ドリブンギヤ４６と、伝達軸４４の外周面から外周側へ突設された第２ドライブギヤ４８と、伝達軸４４と平行に設けられ且つ回転可能に支持された差動歯車装置２４のデフケース５０の外周面に相対回転不能に嵌合されて、第２ドライブギヤ４８に噛み合わされた第２ドリブンギヤ（デフリングギヤ）５２とを、備えている。上記第１ドライブギヤ４２および第２ドライブギヤ４８は、上記第１ドリブンギヤ４６および第２ドリブンギヤ５２よりも小径に形成されている。このような減速歯車装置２０では、車両の加速時には、無段変速機１８の出力軸４０から第１ドライブギヤ４２に伝達されたトルクが、第１ドリブンギヤ４６、伝達軸４４、第２ドライブギヤ４８、および第２ドリブンギヤ５２をそれぞれ介して差動歯車装置２４のデフケース５０に出力される。また、減速歯車装置２０では、車両の減速時には、差動歯車装置２４のデフケース５０から、第２ドリブンギヤ５２、第２ドライブギヤ４８、伝達軸４４、および第１ドリブンギヤ４６をそれぞれ介して第１ドライブギヤ４２に伝達されたトルクが、無段変速機１８の出力軸４０に出力される。

無段変速機１８は、入力軸５６の外周側に設けられたプライマリプーリ５８と、出力軸４０に設けられたセカンダリプーリ６２と、それらのプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備え、各プーリ５８、６２と伝動ベルト６６との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ５８では、プライマリプーリ５８へ供給する油圧が図示されていない油圧制御回路によって調圧制御されることにより、プライマリ側固定シーブ７２、プライマリ側可動シーブ７４間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ６２においても、同様の制御が行われ、セカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、プライマリプーリ５８、セカンダリプーリ６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γ(＝プライマリシーブ回転速度Ｎpri／セカンダリシーブ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないように各プーリ５８、６２と伝動ベルト６６との間の摩擦力が制御される。

図２は、無段変速機１８のプライマリプーリ５８の断面図である。プライマリプーリ５８は、軸受５４を介してトランスアクスルケース３６に回転可能に支持されている入力軸５６に一体成形されている円板状の固定シーブ７２と、その固定シーブ７２との間にＶ字形状のＶ溝６４を形成するように、入力軸５６に相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能であるプライマリ側可動シーブ７４と、供給される油圧に応じてプライマリ側可動シーブ７４を軸方向に移動させて、固定シーブ７２とプライマリ側可動シーブ７４とを軸方向に接近または離間させることにより、Ｖ溝６４の溝幅を変化させる油圧アクチュエータ７６とを備えている。入力軸５６は、その外周両端がトランスアクスルケース３６に嵌め着けられている軸受け５４によって第１軸心ＲＣ１周りに回転可能に支持されている。プライマリ側可動シーブ７４の内径には側面がインボリュート曲線をもつ溝が形成され、プライマリ側可動シーブ７４に形成された溝と入力軸５６の外径に形成された溝とでインボリュートスプライン嵌合（以降、スプライン嵌合とする）することで、プライマリ側可動シーブ７４と入力軸５６が相対回転不能かつ相対移動可能とされている。

プライマリプーリ５８のプライマリ側固定シーブ７２は、入力軸５６の外周面から径方向に突き出す円盤状の部材である。このプライマリ側固定シーブ７２には、径方向に向かうに従ってプライマリ側可動シーブ７４から離間する方向に形成される円錐状のテーパ面７８が形成されている。プライマリプーリ５８のプライマリ側可動シーブ７４は、内周部が入力軸５６に対して軸方向の相対移動可能且つ第１軸心ＲＣ１まわりの相対回転不能にスプライン嵌合されているボス部７４ａと、そのボス部７４ａの軸方向においてプライマリ側固定シーブ７２側の端部から径方向に突き出す円板部７４ｂと、その円板部７４ｂの外周部から軸方向においてプライマリ側固定シーブ７２から遠ざかる方向に第１軸心ＲＣ１と並行に伸びる外周筒部７４ｃと、から構成されている。円板部７４ｂには、径方向に向かうに従ってプライマリ側固定シーブ７２から離間する方向に形成される円錐状のテーパ面８０とその背面側に背面部７４ｄとが形成されている。このプライマリ側可動シーブ７４に形成されるテーパ面８０と、プライマリ側固定シーブ７２に形成されるテーパ面７８によって、Ｖ溝６４が形成される。

油圧アクチュエータ７６は、プライマリ側可動シーブ７４のテーパ面８０とは反対側の背面側位置に配設されている入力軸５６に固定された有底円筒状のシリンダ部材８２を備えている。シリンダ部材８２は、円盤状のシート７０を介して入力軸５６の段差部とナット６８との間にナット６８が締結されることで軸方向への移動不能に固定されている。入力軸５６のプライマリ側固定シーブ７２とは反対側の軸方向に形成された段付き端面と軸受５４との間に内周部が固定された壁部８２ａと、その壁部８２ａの外周部からプライマリ側可動シーブ７４の外側筒部７４ｃの外周側に周方向に連続して突設され、プライマリ側可動シーブ７４の外側筒部７４ｃの外周面に対してシール部材を介して接触する筒部８２ｂとを、有している。このシリンダ部材８２とプライマリ側可動シーブ７４の背面部７４ｄと入力軸５６とによって油密に囲まれる空間である、油圧室８４が形成されている。この油圧室８４にはトランクアクセルケース３６に形成された第１油路８６と、入力軸５６の内周側に形成されて第１油路８６に連通された第２油路８８と、その第２油路８８から入力軸５６を径方向に貫通して形成された第３油路９０とをそれぞれ通じて、前記オイルポンプ２８から圧送された油圧が図示しない油圧制御回路により適宜調圧されて供給されるようになっている。

このようなプライマリプーリ５８では、油圧室８４に供給される油圧に応じてプライマリ側可動シーブ７４が軸心ＲＣ１方向においてプライマリ側固定シーブ７２に接近または離間して、Ｖ溝６４の幅が変化させられるようになっている。図２において、軸心ＲＣ１の上側に実線で示すプライマリ側可動シーブ７４は、プライマリ側固定シーブ７２との間に形成されるＶ溝６４が最大幅とされた状態を示している。この状態においては、伝動ベルト６６の巻掛径が最小であり、変速比γは、最大変速比γmaxとなる。また、軸心ＲＣ１の下側に実線で示すプライマリ側可動シーブ７４は、プライマリ側固定シーブ７２との間に形成されるＶ溝６４が最小幅とされた状態を示している。この状態においては、伝動ベルト６６の巻掛径が最大であり、変速比γは、最小変速比γminとなる。

図３は、セカンダリプーリ６２の断面図である。セカンダリプーリ６２は、プライマリプーリ５８と同様にセカンダリ側可動シーブ７５、セカンダリ側固定シーブ７３、セカンダリ側アクチュエータ７７から構成されている。セカンダリプーリ６２には、セカンダリ側可動シーブ７５をセカンダリ側固定シーブ７３側に押す力を与えるスプリング６９が備えられており、スプリング６９によってエンジン１２の停止中において変速比γが最大変速比γmaxに設定されると共に、伝動ベルト６６がスリップしない最低限の伝動ベルト６６への挟圧力が与えられている。

図４は、特許文献１における、プライマリプーリ５８のシール部を詳しく示している。特許文献１の無段変速機１８においては、プライマリ側可動シーブ７４の外側筒部７４ｃの外周端面に環状に形成されているシール溝９２内に、組み合わせリング９４を設置することによって、組み合わせリング９４とシリンダ部材８２の筒部８２ｂの内周面とのシールすなわち油圧室８４が油密に保たれている。図５は、図４においてＡで示された、上記のシーブ部分の拡大図である。外側筒部７４ｃに形成されたシール溝９２の内周側にＯリング９８が設置されると共に、外周側に断面が矩形のシールリング９６が設置された、組み合わせリング９４となっている。

組み合わせリング９４は、プライマリ側油圧アクチュエータ７６の油圧室８４におけるシール性能を確保することを主な目的として用いられている。例えば車両の停止中、すなわち非走行時においてエンジン１２は停止されており油圧を供給するオイルポンプ２８も停止され、エンジン１２が連結されているタービン軸３０と無段変速機１８の入力軸５６とは非連結とされている。一方、車両が牽引される被牽引時において、無段変速記１８の出力軸４０は、減速歯車装置２０、作動歯車装置２４等を介して車軸６０と連結されており、被牽引によって入力軸５６に回転が生じることとなる。非回転であるタービン軸３０と無段変速記１８の入力軸５６との回転速度差が大きい場合、前後進切換装置１６に焼きつきが発生する虞が生じる。一般的に、車両の停止時において変速比γは、例えば前記のセカンダリプーリ６２に設置されている前記スプリングのわずかな付勢力によって最大変速比γmaxとなるように設定されている。しかし、被牽引時においては、無段変速機１８の出力軸４０の回転によって生じる無段変速機１８の入力軸５６の回転速度を減少することが望ましいことから、無段変速機１８の変速比γは、最小変速比γmin側が望ましい。プライマリ側油圧アクチュエータ７６の油圧室８４のシール性能が良好であれば、被牽引時においてプライマリ側油圧アクチュエータ７６の油圧室８４に油量が確保されており、プライマリプーリ５８が被牽引によって回転させられることによって生じる遠心油圧によって、プライマリ側油圧アクチュエータ７６の油圧室８４を構成するプライマリ側可動シーブ７４がプライマリ固定シーブ７２側に移動する。この遠心油圧に基づくプライマリ側可動シーブ７４の移動によって、変速比γは、最小変速比γmin側に変化し、無段変速機１８の入力軸５６の回転速度が減少される。図５の組み合わせリング９４を用いた場合は、プライマリ側油圧アクチュエータ７６の油圧室８４におけるシール性能は確保されるが、断面が矩形のオイルシール９４を単独で使用した場合と比較して組み付けが難しくなり、生産効率の低下が生じていた。また、シール性を保つために組み合わせシール９４をシリンダ部材８４の筒部８２ｂの内周面に押し当てる接触圧を加えており、走行時の変速において、プライマリ側可動シーブ７４の移動の際に生じる摺動抵抗が大きくなりオイルポンプ２８への負荷が増加し、燃費が低下し易い状態にあった。

図６は、本発明の一実施例を示している。図６においては、組み合わせリング９４に代えて、断面が矩形のシールリング９６のみが設置されていて、シリンダ部材８２への接触圧が図４の場合よりも大幅に低く設定されている。さらに、例えば弾性を有する合成ゴム等のエラストマーからなる、良好なシール性能を持つシールリップとして機能するボンデットシール１００が、シリンダ部材８２の筒部８２ｂの近傍の油圧室８４側に例えば加硫接合等で接着されている。これ以外は、従来の構造と同一である。上記の構造によれば、車両の停止中においては、プライマリプーリ５８の変速比γが車両の停止中として一般的な最大変速比γmax、すなわちプライマリ側可動シーブ７４とプライマリ側固定シーブ７２とが最も離れた位置を取る場合において、ボンデットシール１００がプライマリ側可動シーブ７４のシール溝９２の近傍の油圧室側８４内において背面部７４ｄと接触することとなり、油圧室８４はシールリング９６とボンデットシール１００とによって良好なシール性能が保たれる。また、被牽引時においては、油圧室８４内の作動油によって生じる遠心油圧によりプライマリ側可動シーブ７４がプライマリ側固定シーブ７２側に移動され、変速比γが最小変速比γmin側に変化されることによって入力軸５６の回転速度は低減される。

可動シーブ７４、７５と固定シーブ７２、７３とが対向して配置され入力軸５６と出力軸４０とにそれぞれ連結して設けられたプライマリプーリ５８とセカンダリプーリ６２と、プライマリプーリ５８とセカンダリプーリ６２とに巻き掛けられた伝動ベルト６６と、可動シーブ７４の背面７４ｄと入力軸５６および出力軸４０に固定されたシリンダ部材８２とによって油圧室８４を形成するアクチュエータ７６とを備え、油圧室８４に油圧を給排することで可動シーブ７４を移動させ、可動シーブ７４と固定シーブ７２との間隔、すなわちＶ溝６４の幅を変更可能な無段変速機１８であって、可動シーブ７４の端部に形成されたシール溝９２に環状のシールリング９６を配置すると共に、油圧室８４への油圧が供給されていないときに油圧室８４のシールを形成するボンデットシール１００を設けることができる。このようにすれば、シール溝９４に嵌めこまれるシール部材を組み合わせリング９４からシールリング９６へと変更することが可能となり、シールリングの組み付け時に、環状のシール溝９２に断面が矩形のシールリング９６とＯリング９８との２本のリングを設置するのに比較して、１本の断面が矩形のシールリング９６を設置することとなり組みつけが容易となる。さらに組み合わせリング９４おいてはシール性が要求されるため装着時に引張り力を加える必要があるがシールリング９６においてはシール性への要求が組み合わせリング９４より低く、より小さい引張り力で装着することができるためさらに組み付けが容易となる。また、従来の構造においては、組み合わせリング９４のシール性を保つために組み合わせシール９４をシリンダ部材へ押し当てる接触圧を加えており、これによって、変速時すなわちプライマリ側可動シーブ７４の移動時に摺動抵抗が大きくなっていたが、組み合わせリング９４を接触圧の大幅に低いシールリング９６に変更することによって、変速時すなわちプライマリ側可動シーブ７４の移動時に、組み合わせリング９４によって生じる摺動抵抗を低減することが可能となり、燃費性能の改善が可能となる。また、車両の停止時においてもプライマリプーリ５８の油圧室８４が油密に保たれる。これによって、車両の被牽引時においてプライマリプーリ５８の回転に伴ってプライマリプーリ５８の油圧室８４内の作動油に遠心油圧が発生し、プライマリプーリ５８の変速比γが最小変速比γmin側へ設定されることによって、入力軸５６の回転速度が低減され、入力軸５６周りの部品の焼きつきが効果的に抑制されるという効果がさらに期待できる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例を示している。図６において、ボンデットシール１００は、シール溝９２の近傍の油圧室８４側に設置されているとしたが、特にシール溝９２の近傍である必要はなく、車両の被牽引時において、遠心油圧によって変速比γが最小変速比γmin側に変化されるのに充分な量の作動油が確保できるのであれば、ボンデトシール１００をシール溝９２からより離れた油圧室８４内の位置に設けることができる。また、油圧室８４内に設置されるボンデットシールは、その全体が弾性を有する合成ゴム等のエラストマーからなるものである必要はなく、図７において一例として示したように、ボンデットシール１００は、例えばエラストマーからなるリップシール部１０２を加硫接合等によって金属部１０４に接着したシール部材であっても良い。また、金属部１０４は、油圧室８４側にシリンダ部材８２の一部が突起状に形成された部材、もしくはシリンダ部材８２とは別の金属部材で形成され、シリンダ部材８２の油圧室側に油密に接合された部材等を用いることができる。

本実施例によれば、実施例１と同様の効果、すなわち、シールリング９６のシール溝９２への組み付けが容易となること、および変速時すなわちプライマリ側可動シーブ７４の移動時に組み合わせリング９４によって生じる摺動抵抗が低減されることによる燃費性能の改善。また、車両の停止時においてもプライマリプーリ５８の油圧室８４が油密に保たれ、車両の被牽引時においてプライマリプーリ５８の油圧室８４内の作動油に遠心油圧が発生し、これによってプライマリプーリ５８の変速比γが最小変速比γmin側へ設定されることによって、入力軸５６の回転速度が低減され、入力軸５６周りの部品の焼きつきが効果的に抑制されるという効果が期待できる。またこれ以外に、ボンデットシール１００の設置位置の選択範囲が広がることによって、リップシール部１０２のシール性能が確保し易い場所の選択、およびリップシール部１０２の形状、寸法等のより幅広い選択が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例においては、プライマリプーリ５８を用いて説明したが、特にプライマリプーリに限らず、他の摺動部においてたとえば摺動抵抗の軽減とシール性能の改善を目的として用いることができる。

前述の実施例の無段変速機１８は、伝動ベルト６６によって動力が伝達されるものであったが、必ずしも伝動ベルトに限定されず、例えばチェーンなど各プーリに巻き掛け可能な構成であれば特に限定されない。

さらに、前述の実施例では、固定シーブ７２は、入力軸５６と一体に形成されていたが、特に一体成型する必要はなく剛性が確保されるものであれば機械的な方法によって一体に形成するものであれば良い。

上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：車両用ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
４０：出力軸
５６：入力軸
５８、６２：可変プーリ
６６：伝動ベルト
７２：固定シーブ
７４：可動シーブ
７４ｄ：（可動シーブ）背面
７６：アクチュエータ
８２：シリンダ部材
８４：油圧室
９２：シール溝
９６：シールリング
１００：ボンデットシール（シール部材）

Claims (1)

1. 可動シーブと固定シーブとが対向して配置され入力軸と出力軸とにそれぞれ連結して設けられた一対の可変プーリと、前記一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトと、前記可動シーブの背面と前記入力軸および前記出力軸に固定されたシリンダ部材とによって油圧室を形成するアクチュエータと、を備え、
   前記油圧室に油圧を給排することで前記可動シーブを移動させ、前記可動シーブと前記固定シーブとの間隔を変更可能な車両用無段変速機であって、
   前記可動シーブに形成した環状のシール溝に環状のシールリングを配置することで、前記可動シーブと前記シリンダ部材とのシールを形成するとともに、
   前記油圧室への油圧が供給されていないときに前記油圧室のシールを形成する前記シールリングとは別のシール部材を前記油圧室内に設ける
   ことを特徴とする車両用無段変速機。
   

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