JPWO2020084937A1 - 車両用の無段変速機 - Google Patents
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Abstract
Description
バリエータでは、スライドプーリに付設されたプーリ受圧室に供給する油圧を調整して、フィックスプーリとスライドプーリとの間の溝幅を変更することで、一対のプーリ(プライマリプーリ、セカンダリプーリ)におけるベルトの巻き掛け半径が変更される。
そこで、被牽引時のプライマリプーリの回転数を抑えられるようにすることが求められている。
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータを有する車両用の無段変速機であって、
前記セカンダリプーリには、前記セカンダリプーリの溝幅を狭める方向の付勢力を発生させる付勢部材が設けられており、
前記車両の被牽引時に所定車速以上になると、前記プライマリプーリのプーリ受圧室に貯留されたオイルの遠心油圧作用により前記バリエータの変速比が最Low変速比よりもHigh側になる構成とした。
これにより、プライマリプーリとセカンダリプーリとの差推力が減少してバリエータの変速比がHigh側になる。
この変速比の変化は、車速が上昇するにつれてプライマリプーリの回転数が下がる方向に作用するので、プライマリプーリが非常に高い回転数に達することを抑制できる。
図1は、無段変速機1の要部構成を説明する図である。
図2は、前後進切替機構5の遊星歯車組6周りの主要構成を説明する図である。
図3は、無段変速機1のプライマリプーリ3と前後進切替機構5周りを説明する図である。
前後進切替機構5は、遊星歯車組6と、前進クラッチ51と、後進ブレーキ52と、を有している。
図2に示すように、遊星歯車組6は、回転伝達軸9と一体に回転するサンギア61と、クラッチドラム7と一体に回転するリングギア62と、を有しており、サンギア61とリングギア62との間には、一対のピニオンギア63A、63Bが位置している。
遊星歯車組6では、サンギア61および/またはリングギア62が回転軸X1回りに回転すると、ピニオン軸631で支持されたピニオンギア63Aと、このピニオンギア63Aに噛合するピニオンギア63Bとが、自転しながら回転軸X1周りに公転する。
クラッチドラム7は、回転軸X1方向から見てリング状を成す底壁部71と、底壁部71の外周を全周に亘って囲む外側の周壁部72と、底壁部71の内周を全周に亘って囲む内側の周壁部73と、を有している。
この状態においてクラッチドラム7は、支持壁部12の外周で、回転軸X1回りの回転が許容された状態で支持されている。
回転軸X1方向におけるサンギア61の一方の側面61aと、クラッチドラム7側の連絡部74との間には、ニードルベアリングNB2が介在している。
回転軸X1方向におけるサンギア61の他方の側面61bと側板部640との間には、ニードルベアリングNB3が介在している。
回転伝達軸9の先端9a側は、キャリア64の内径側に設けた筒状の連結部643の内側に挿入されている。
この状態において、軸部311の内周と、連結部643の外周とがスプライン嵌合しており、キャリア64の連結部643と、バリエータ2側の軸部311とが、相対回転不能に連結されている。
なお、無段変速機1を搭載した車両の被牽引時には、入力部と出力部とが逆になる。
すなわち、無段変速機1を搭載した車両の被牽引時には、駆動輪の回転がバリエータ2のプライマリプーリ3から、遊星歯車組6に入力される。
図1に示すように、バリエータ2は、一対のプーリ(プライマリプーリ3、セカンダリプーリ4)と、一対のプーリに巻き掛けられたベルトV(無端環状部材)と、を有している。
バリエータ2では、一対のプーリ(プライマリプーリ3、セカンダリプーリ4)におけるベルトVの巻き掛け半径を変更することで、前後進切替機構5側から入力された回転が、所望の変速機で変速されて、終減速機構(図示せず)側に出力される。
そのため、無段変速機1を搭載した車両の被牽引時には、駆動輪の回転が、バリエータ2に入力されて、バリエータ2を構成する一対のプーリ(プライマリプーリ3、セカンダリプーリ4)が回転するようになっている。そして、駆動輪側からバリエータ2に入力された回転が、最終的に前後進切替機構5側に入力されるようになっている。
フィックスプーリ31は、回転軸X1に沿って配置された軸部311と、軸部311の外周から径方向外側に延びるシーブ部312とを、有している。
軸部311の一端311aと他端311bは、それぞれベアリング34A、34Bを介して、サイドカバー13側の支持孔15と変速機ケース10側の支持部101で回転可能に支持されている。
スライドプーリ32の環状基部321は、軸部311の外周にスプライン嵌合しており、スライドプーリ32は、フィックスプーリ31との相対回転が規制された状態で、軸部311の軸方向(回転軸X1方向)に移動可能に設けられている。
プライマリプーリ3では、フィックスプーリ31のシーブ面312aと、スライドプーリ32のシーブ面322aとの間に、ベルトVが巻き掛けられるV溝33が形成されている。
シリンダ部323は、回転軸X1に沿う向きで設けられており、シーブ部322から離れる方向に所定長さL1で形成されている。
フロントプランジャ35の外周部35aには、Dリング8が取り付けられており、シリンダ部323の内周と外周部35aとの隙間がDリング8で封止されている。
フロントプランジャ35の内周部35bには、Dリング8が取り付けられており、環状基部321の外周と内周部35bとの隙間がDリング8で封止されている。
プライマリプーリ3では、フロントプランジャ35と、シーブ部322との間が、作動油圧が供給される受圧室R1(プーリ受圧室)となっている。
小径部324には、リング状のリアプランジャ36が圧入されている。リアプランジャ36の内周部36bは、小径部324のシーブ部322側(図中、右側)の段差部まで押しこまれて固定されている。
この状態においてリアプランジャ36は、環状基部321との相対回転が規制された状態で、回転軸X1方向に移動不能に設けられている。
リアプランジャ36の外周部36aには、Dリング8が取り付けられており、周壁部372の内周と、外周部36aとの隙間がDリング8で封止されている。
円板部371の内周部371bには、軸部311が圧入されており、円板部371の内周部371bは、軸部311に設けた段部314と、軸部311に外挿されたベアリング34Aとの間に挟まれている。
周壁部372の先端部372aは、フロントプランジャ35のシーブ部322から離れる方向(図中、左方向)への移動を規制している。
周壁部372の先端部372aは、フロントプランジャ35における外周部35a側の領域に、回転軸X1方向から当接している。
プライマリプーリ3では、リアプランジャ36とフロントプランジャ35とリアシリンダ37の周壁部372で囲まれた空間が、作動油圧が供給されるふたつめの受圧室R2(プーリ受圧室)となっている。
そのため、1つずつのプーリ受圧室(受圧室R1、R2各々)の受圧面積を小さくすることができるので、プライマリプーリ3(シーブ部322、312)の外径の縮小が可能な構成となっている。
軸部311において軸内油路313は、サイドカバー13側(図中、左側)の一端311aに開口している。軸内油路313のサイドカバー13側(図中、左側)には、サイドカバー13に設けた支持筒152が遊嵌している。支持筒152には、円筒状のブッシュ153が外嵌しており、軸部311のサイドカバー13側は、軸内油路313に内嵌したブッシュ153で回転可能に支持されている。
この状態で、ブッシュ153の外周に設けたシールリングSは、ブッシュ153の外周と、軸内油路313の内周との間の隙間を封止している。
フィックスプーリ41は、回転軸X2に沿って配置された軸部411(プーリ軸)と、軸部411の外周から径方向外側に延びるシーブ部412とを、有している。
スライドプーリ42は、フィックスプーリ41の軸部411に外挿された環状基部421と、環状基部421の外周から径方向外側に延びるシーブ部422と、を有している。
セカンダリプーリ4では、フィックスプーリ41のシーブ面412aと、スライドプーリ42のシーブ面422aとの間に、ベルトVが巻き掛けられるV溝43が形成されている。
回転軸X2方向における軸部411の他方の端部411bは、ベアリング44Bを介して、変速機ケース10側の支持部102で回転可能に支持されている。
回転軸X2方向における軸部411の一方の端部411aは、ベアリング44Aを介して、サイドカバー13側の支持孔16で回転可能に支持されている。
支持筒162には、円筒状のブッシュ163が外嵌しており、軸部411のサイドカバー13側は、軸内油路413に内嵌したブッシュ163で回転可能に支持されている。
この状態で、ブッシュ163の外周に設けたシールリングSは、ブッシュ163の外周と、軸内油路413の内周との間の隙間を封止している。
前記した支持筒162には、サイドカバー内の油路132を介して図示しない油圧制御回路から油圧が供給される。支持筒162に供給された油圧は、軸内油路413を通って、軸部411の外径側に位置する受圧室R3に供給される。
シリンダ部423は、回転軸X2に沿う向きで設けられており、シーブ部422から離れる方向に所定長さL2で形成されている。
プランジャ45の外周部45aには、Dリング8が取り付けられており、シリンダ部423の内周と外周部45aとの隙間がDリング8で封止されている。
プランジャ45では、この外径側に屈曲した領域452に、スプリングSpの一端が、回転軸X2方向から当接している。スプリングSpの他端は、シーブ部422の受圧面422bに当接している。スプリングSpは回転軸X2方向に圧縮された状態で設けられており、スライドプーリ42は、スプリングSpから作用する付勢力で、V溝43の溝幅を狭める方向に押圧されている。
なお、無段変速機1を搭載した車両の被牽引時にも、エンジン(駆動源)が停止状態であり、エンジン駆動されるオイルポンプから、受圧室R1、R2、R3への油圧供給が停止する。
これにより、油圧制御回路からのオイルの供給がないエンジン(駆動源)の停止時に、バリエータ2では、変速比が、最Lowの変速比、または最Lowに近い変速比になる。
前記したように、プライマリプーリ3の軸部311は、遊星歯車組6のキャリア64(連結部643)に連結されているので、プライマリプーリ3の増速された回転が、遊星歯車組6のキャリア64に入力されることになる。
そして、車両の被牽引時の走行速度が所定速度以上になると、プライマリプーリ3の軸部311を支持するベアリング34A、34Bや、遊星歯車組6においてサンギア61の両側に位置するニードルベアリングNB2、NB3などに、耐久性などの影響が出るなどの懸念が生じる。
とくに、車両の被牽引時にイグニッションオフにする場合には、バッテリや発電機からの電気供給が停止する。そのため、エンジン(駆動源)はもちろん、電動オイルポンプも停止し、電動オイルポンプからの油圧供給もまた行われない。そして、油圧制御のためのアクチュエータも全て停止する。
そのため、ベアリング34A、34Bや、ニードルベアリングNB2、NB3などに、潤滑用のオイルOLが新たに供給されない状態となる。
なお、図4では、残留しているオイルOLを交差するハッチングを付して示している。
具体的には、スライドプーリ32では、フロントプランジャ35の外周部35aと、シリンダ部323の内周との隙間と、フロントプランジャ35の内周部35bと環状基部321の外周との隙間が、Dリング8で封止されている。そのため、受圧室R1は、油密にシールされている。
この図4の(a)の状態で、無段変速機1を搭載した車両が牽引されて走行すると、駆動輪側からセカンダリプーリ4に入力された回転が、ベルトVを介してプライマリプーリ3に入力されて、プライマリプーリ3が回転軸X1回りに回転する(図4の(b)参照)。
そして、被牽引走行している車両の走行速度が、所定車速(閾値速度)を超えた時点で、バリエータ2の変速比が、最LowからHigh側に変化することになる。
これにより、プライマリプーリ3から前後進切替機構5(遊星歯車組6)側に入力される回転が、最Lowの場合よりも小さくなる。
これにより、プライマリプーリと接触するベアリングの耐久性や、遊星歯車組6側のベアリングの耐久性に影響が生じる事態の発生を好適に防止できる。
(a)受圧室R1の容積、(b)軸内油路313から受圧室R1に到達する経路(油路)の容積、(c)バリエータ2の変速比が最Lowのときにプライマリプーリ3の受圧室R1(プーリ受圧室)に残存するオイル量。
そして、導出したオイル量を残存させるために、バリエータの変速比が最Lowのときのプライマリプーリ3のフロントプランジャ35と、スライドプーリ32の受圧面322bとの距離を設定している。
また、変速比がHigh側になるほど、牽引されている側の車両(被牽引車)においてプーリを動かすのに必要なトルクが増える。
そうすると、牽引している側の車両において、より大きな駆動力(パワー)が必要になり、牽引している側の車両に対する負荷が大きくなるので、負荷が過大にならないようにすることが好ましいからである。
これにより、駆動輪側から入力される回転で、プライマリプーリ3が非常に高い回転数で回転することを防止して、プライマリプーリ3を支持するベアリングの耐久性や、隣接する遊星歯車組6側のベアリングの耐久性に影響が生じないようにしている。
よって、プライマリプーリ3の受圧室R1、R2に作用する推力(バリエータ2の変速比をHigh側に移行させる方向の推力)は、遠心油圧作用による推力のみとなる。
言い換えると、遠心油圧作用による推力に起因してバリエータ2の変速比が最LowよりもHigh側になるといえる。
(1)車両用の無段変速機1は、
プライマリプーリ3と、セカンダリプーリ4と、プライマリプーリ3及びセカンダリプーリ4に巻きかけられたベルトV(無端環状部材)と、を有するバリエータ2を備える。
セカンダリプーリ4には、セカンダリプーリ4のV溝43の溝幅を狭める方向の付勢力を発生させるスプリングSp(付勢部材)が設けられている。
車両の被牽引時に所定車速以上になると、プライマリプーリ3のプーリ受圧室に貯留されたオイルの遠心油圧作用により、バリエータ2の変速比が最Low変速比よりもHigh側になる。
(a)車両の被牽引時に、プライマリプーリ3が高回転になると、残存したオイルに遠心力が働き、プライマリプーリ3のV溝33の溝幅を狭める方向の推力を発生させる遠心油圧作用が発生する。
そのため、車速が上昇するとプライマリプーリ3の回転数が下がる方向になるので、プライマリプーリ3が非常に高い回転数に達することを抑制することができる。
これにより、プライマリプーリ3が非常に高い回転数に達することが防止されるので、プライマリプーリ3と接触するベアリングの耐久性や、遊星歯車組6側のベアリングの耐久性に影響が生じる事態の発生を好適に防止できる。
(2)被牽引時の車両の走行速度が所定車速(閾値速度)未満のときには、プライマリプーリ3の受圧室R1(プーリ受圧室)に貯留されたオイルの遠心油圧作用が生じた場合であっても、バリエータ2の変速比が、最Lowの変速比に維持される。
(3)車両の被牽引時に所定車速以上になると、プライマリプーリ3の受圧室R1(プーリ受圧室)に貯留されたオイルOLの遠心油圧作用により、バリエータ2の変速比が最Low変速比よりもHigh側であって、Mid変速比(変速比=「1」)よりもLow側となる。
オイルOLの残留態様は、この態様のみに限定されない。例えば、必要な遠心油圧作用を発生させることができるのであれば、受圧室R1と軸内油路313の全域に、オイルOLが密に残留している構成としても良い。
Claims (3)
- プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータを有する車両用の無段変速機であって、
前記セカンダリプーリには、前記セカンダリプーリの溝幅を狭める方向の付勢力を発生させる付勢部材が設けられており、
前記車両の被牽引時に所定車速以上になると、前記プライマリプーリのプーリ受圧室に貯留されたオイルの遠心油圧作用により、前記バリエータの変速比が最Low変速比よりもHigh側になる、車両用の無段変速機。 - 請求項1において、
前記所定車速未満のときには、前記プライマリプーリのプーリ受圧室に貯留されたオイルの遠心油圧作用が生じた場合であっても、前記バリエータの変速比が最Low変速比に維持される、車両用の無段変速機。 - 請求項1又は請求項2において、
前記車両の被牽引時に所定車速以上になると、前記プライマリプーリのプーリ受圧室に貯留されたオイルの遠心油圧作用により、前記バリエータの変速比が最Low変速比よりもHigh側であって、Mid変速比よりもLow側となる、車両用の無段変速機。
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