JPWO2013008308A1

JPWO2013008308A1 - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JPWO2013008308A1
Application number: JP2013523732A
Authority: JP
Inventors: 直己田村; 清水　隆; 隆清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-07-11
Filing date: 2011-07-11
Publication date: 2015-02-23
Anticipated expiration: 2031-07-11
Also published as: US20140135158A1; EP2733388A4; EP2733388A1; RU2014100245A; RU2571848C2; BR112014000434B1; CN103649596B; WO2013008308A1; CN103649596A; BR112014000434A2; JP5862666B2; EP2733388B1

Abstract

動力伝達部材を収容するための椀型の周壁を有する車両用動力伝達装置において、動力伝達時に椀型の周壁で発生する円形定常波モードを抑制することができる構造を提供する。リブ７２が設けられる椀型の周壁２９の表面では共振周波数ｆが上昇し、マス７４が設けられる椀型の周壁２９の表面では共振周波数ｆが低下する。このように、ハウジング１１ａのリブ７２が設けられる周壁表面とマス７４が設けられる周壁表面とで、共振周波数ｆを異ならせることで、椀型の周壁２９で発生する円形定常波モードの励起を抑制することができる。

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、動力伝達部材を収容するための椀型の周壁を有する車両用動力伝達装置に関するものである。

複数のギヤやクラッチ、トルクコンバータ等の動力伝達部材を収容するための椀型の周壁を有する車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１では、ミッションケース５４およびトルクコンバータケース５２（トルクコンバータハウジング）によって形成されるケース５０内にベルト式無段変速機１８およびトルクコンバータ１４等が収容されている。このトルクコンバータ１４を収容するためのトルクコンバータケース５２が、椀型の周壁を有している。

特開２００９−２４７６４号公報

ところで、例えば特許文献１をはじめとするベルト式無段変速機は、薄い金属板の重ね合わせで構成された伝動ベルトが回転し、プーリへこの金属板が噛み込む際に振動が発生することが知られている。この振動がシャフト、軸からトランスアクスルケースに伝達される。ここで、トランスアクスルケースの一部であるトルクコンバータハウジングは、トルクコンバータを収容するため一般に椀型の周壁を有しており、この椀型の周壁に３〜５kHz程度の高周波振動が伝達されると、振動の腹、節が円周上交互に出現する円形定常波モードが発生することが知られている。この円形定常波モードが発生すると、椀型の周壁の表面が振動してノイズが発生することが問題となっていた。

これに対して、椀型の周壁の表面全体にリブを設けて剛性を上げる対策が考えられるが、異なる周波数で円形定常波モードが発生するため、根本的な解決とはならない。また、リブを椀型の周壁の円周上に部分的に設けた場合には、リブが設けられていない部位で振動が大きくなる。一方、椀型の周壁の肉厚を増加することも考えられるが、トルクコンバータハウジングの重量が増加するという問題が生じてしまう。また、椀型の周壁の肉厚を部分的に増加した場合には、肉厚の薄い部位で振動が大きくなってしまう。なお、上記は、トルクコンバータを収容するトルクコンバータハウジングを一例に説明したが、椀型の周壁を有する形状であれば同様の問題が生じる。また、ベルト式無段変速機だけでなく、有段式自動変速機を備えた動力伝達装置やハイブリッド形式の動力伝達装置等であっても、動力伝達時には振動が椀型の周壁に伝達されるため、同様の問題が生じる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達部材を収容するための椀型の周壁を有する車両用動力伝達装置において、動力伝達時に椀型の周壁で発生する円形定常波モードを抑制することができる構造を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)動力伝達部材を収容するための椀型の周壁を有する車両用動力伝達装置において、前記椀型の周壁の円周上には、剛性増加部とマス部とが周方向において交互に設けられていることを特徴とする。

このようにすれば、剛性増加部が設けられる椀型の周壁の表面では共振周波数が上昇し、マス部が設けられる椀型の周壁の表面では共振周波数が低下する。このように、剛性増加部が設けられる椀型の周壁の表面とマス部が設けられる椀型の周壁の表面とで、共振周波数を異ならせることで、椀型の周壁で発生する円形定常波モードの励起を抑制することができる。

また、好適には、前記剛性増加部は、前記椀型の周壁の表面に設けられるリブであり、前記マス部は、その椀型の周壁の表面に設けられる質量体である。このようにすれば、リブが設けられる椀型の周壁の剛性が増加し、質量体が設けられる椀型の周壁の質量が増加するため、それらの部位毎に共振周波数を異ならせることができる。

また、好適には、前記椀型の周壁は、ベルト式無段変速機に動力伝達可能に連結されたトルクコンバータを収容するトルクコンバータハウジングであり、そのトルクコンバータハウジングの車両上面壁に前記剛性増加部が設けられ、そのトルクコンバータハウジングの車両前面壁に前記マス部が設けられている。このようにすれば、車両前面壁および車両上面壁が振動の腹となる４次の円形定常波モードが効果的に抑制される。

また、好適には、前記椀型の周壁の外周表面に前記質量増加部および前記マス部が設けられている。このようにすれば、椀型の周壁の外周表面には、空間が形成されているので、その空間を利用して容易に前記質量増加部および前記マス部を設けることができる。

本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。図１のハウジングで発生する円形定常波モードを説明する図である。図１の動力伝達装置の外観図である。図１のハウジングの椀状形状を有する部位すなわちトルクコンバータを収容する部位の簡略図である。図１のハウジングにおいて、そのハウジングの車両上面壁にリブが設けられ、車両前面壁にマスが設けられている状態を示す図である。図５のように構成されるハウジングにおいて発生する音圧レベルを測定した実験結果を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０）の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、車両用の駆動源として良く知られたエンジン１２に連結されている。なお、図１において上部が車両前方側に対応し、下部が車両後方側に対応している。

この動力伝達装置１０は、トランスアクスルケース１１内に、流体を媒体としてエンジン１２のトルクを伝達する流体伝動装置として良く知られたトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４から伝達されたトルクの回転方向を、車両前進用の回転方向とその反対向きである車両後進用の逆回転方向との間で切り換える前後進切替装置１６と、その前後進切替装置１６を介して伝達されたトルクを負荷に応じたトルクに変換する車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機と記載する）１８と、その無段変速機１８の出力側に連結された減速歯車装置２０と、その減速歯車装置２０を介して伝達されたトルクを、左右一対の車輪２２に対してそれらの回転差を許容しつつ伝達する良く知られた所謂傘歯車式の差動歯車装置２４とを備えている。上記トルクコンバータ１４のポンプ翼車２６には、例えば無段変速機１８の変速制御や前後進切替装置１６の前後進切替制御に用いられる油圧等を発生させる機械式のオイルポンプ２８が設けられている。トランスアクスルケース１１は、本発明の動力伝達部材に対応するトルクコンバータ１４を収容する椀型の周壁２９を有するハウジング１１ａと、主に無段変速機１８を収容する筒状形状のケース１１ｂと、円盤状に形成されているカバー１１ｃとが、ボルトによって互いに連結されることで一体的に構成されている。なお、ハウジング１１ａの椀型の周壁２９の内部にトルクコンバータ１４が収容されることから、その椀型の周壁２９はトルクコンバータハウジングとして機能している。

上記前後進切替装置１６は、トルクコンバータ１４のタービン軸３０に連結されたサンギヤ３２と、無段変速機１８の入力軸５６に連結され且つタービン軸３０に前進用クラッチＣを介して選択的に連結されるキャリヤ３４と、非回転部材としてのトランスアクスルケース１１に後進用ブレーキＢを介して選択的に連結されるリングギヤ３８とを、含むダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。上記前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢは、何れもオイルポンプ２８から油圧が供給されることによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。このような前後進切替装置１６では、前進用クラッチＣが係合されると共に後進用ブレーキＢが解放されることにより、前記遊星歯車装置が一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立するようになっている。上記前進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクがそのままの回転方向で無段変速機１８に出力される。また、前後進切替装置１６では、後進用ブレーキＢが係合させられると共に前進用クラッチＣが解放されることにより、前記遊星歯車装置が入出力逆回転状態とされて後進用動力伝達経路が成立するようになっている。上記後進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクが、その回転方向が逆回転にされて無段変速機１８に出力される。また、前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢが共に解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態（遮断状態）とされる。

前記減速歯車装置２０は、無段変速機１８の出力軸４０の外周面に相対回転不能に嵌合された第１ドライブギヤ４２と、出力軸４０と平行に設けられ且つ回転可能に支持された伝達軸４４と、その伝達軸４４の外周面に相対回転不能に嵌合されて第１ドライブギヤ４２に噛み合わされた第１ドリブンギヤ４６と、伝達軸４４の外周面から外周側へ突設された第２ドライブギヤ４８と、伝達軸４４と平行に設けられ且つ回転可能に支持された差動歯車装置２４のデフケース５０の外周面に相対回転不能に嵌合されて、第２ドライブギヤ４８に噛み合わされた第２ドリブンギヤ（デフリングギヤ）５２とを、備えている。上記第１ドライブギヤ４２および第２ドライブギヤ４８は、上記第１ドリブンギヤ４６および第２ドリブンギヤ５２よりも小径に形成されている。このような減速歯車装置２０では、車両の加速時には、無段変速機１８の出力軸４０から第１ドライブギヤ４２に伝達されたトルクが、第１ドリブンギヤ４６、伝達軸４４、第２ドライブギヤ４８、および第２ドリブンギヤ５２をそれぞれ介して差動歯車装置２４のデフケース５０に出力される。また、車両の減速時には、左右一対の車輪２２から伝達される逆駆動力が、差動歯車装置２４および減速歯車装置２０を介して無段変速機１８の出力軸４０に伝達される。

前記無段変速機１８は、前後進切替装置１６を介してトルクコンバータ１４に動力伝達可能に連結され、その入力軸５６および出力軸４０が車輪２２と平行に配置されている（横置き配置）。無段変速機１８は、図示しない一対の軸受を介してトランスアクスルケース１１によって軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持された入力軸５６と、その入力軸５６の外周側に設けられたプライマリプーリ（入力側溝幅可変プーリ）５８と、入力軸５６と平行に設けられ図示しない一対の軸受を介してトランスアクスルケース１１によって軸心Ｃ２まわりの回転可能に支持された出力軸４０と、その出力軸４０の外周側に設けられたセカンダリプーリ（出力側溝幅可変プーリ）６２と、プライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６２にそれぞれ巻き掛けられて両プーリ間において摩擦力により動力伝達を行う良く知られた無端環状の伝動ベルト６６とを備えている。伝動ベルト６６は、可撓性を有する無端環状の帯鋼が複数枚積層されて成る一対の環状リング６６ａと、それら一対の環状リング６６ａによって挟持されると共にそれら一対の環状リング６６ａに沿って厚さ方向に環状に連ねられた金属板から成る複数枚のエレメント６６ｂ（こま）とから構成されている。

以上のように構成された無段変速機１８では、プライマリプーリ５８の第１プーリ溝およびセカンダリプーリ６２の第２プーリ溝をそれぞれ変化させて、伝動ベルト６６のプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６２における巻掛半径をそれぞれ変化させることにより、変速比（入力軸５６の回転速度／出力軸４０の回転速度）が無段階に変化するようになっている。伝動ベルト６６のプライマリプーリ５８における巻掛半径が小さくされると共に、セカンダリプーリ６２における巻掛半径が大きくされた場合には、無段変速機１８の変速比γが大きくなる。また、伝動ベルト６６のプライマリプーリ５８における巻掛半径が大きくされると共に、セカンダリプーリ６２における巻掛半径が小さくされた場合には、無段変速機１８の変速比が小さくなる。

ところで、無段変速機１８において、伝動ベルト６６が回転すると、伝動ベルトのエレメント６６ｂが各プーリ５８、６２へ噛み込む際に振動が発生する。この振動は、入力軸５６および出力軸４０から図示しない軸受を介してトランスアクスルケース１１に伝達される。このとき、トランスアクスルケース１１の表面が振動して音となるノイズ（ベルトノイズ）が発生する。特に、エンジン１２側に位置するハウジング１１ａは、トルクコンバータ１４を収容するための椀型の周壁２９が形成されており、この椀型の周壁２９に３〜５KHz程度の高周波振動が入力されると、椀型の周壁２９表面において振動の腹、節が円周上交互均等に出現する所謂円形定常波モードが発生する。例えば、図２（ａ）に示すような振動の腹、節がそれぞれ４個出現する４次の円形定常波モード、さらに周波数が高くなると、図２（ｂ）に示すような振動の腹、節がそれぞれ６個出現する６次の円形定常波モードが発生する。このような円形定常波モードが発生すると、椀型の周壁２９表面が大きく振動してノイズの音圧レベルが高くなる問題あった。なお、ハウジング１１ａに形成されている椀型の周壁２９は、大径のテーパ管状形状、或いは、放物面形状とも言うこともできる。

図３は、動力伝達装置１０の外観図である。図３にも示されるように、動力伝達装置１０のトランスアクスルケース１１は、ハウジング１１ａ、ケース１１ｂ、カバー１１ｃの３個のケース部材が互い接続されることで一体的に構成されている。この動力伝達装置１０において、エンジン１２が駆動すると、ハウジング１１ａの椀型の周壁２９において、車両前面壁６８および車両上面壁７０が振動の腹となる円形定常波モードが発生する。なお、車両前面壁６８とは、椀型の周壁２９において車両の前進方向側に位置する周壁２９であり、車両上面壁７０とは、椀型の周壁２９において車両の鉛直上方側に位置する周壁２９である。

これに対して、本実施例のハウジング１１ａでは、ハウジング１１ａの椀型の周壁２９表面に、剛性を増加をするためのリブ７２、および質量体であるマス７４が周方向において交互に設けられている。図４は、ハウジング１１ａの椀型の周壁２９すなわちトルクコンバータ１４を収容する部位の簡略図である。なお、図４は、そのハウジング１１ａの椀型の周壁２９をエンジン１２側から見た図に対応している。図４に示すように、椀型の周壁２９の車両上面壁７０および車両下面壁７６には、リブ７２が設けられている。一方、椀型の周壁２９の車両前面壁６８および車両後面壁７８には、質量体であるマス７４が設けられている。なお、車両下面壁７６とは、椀型の周壁２９において車両の鉛直下方に位置する周壁２９であり、車両後面壁７８とは、椀型の周壁２９において車両の後進方向側に位置する周壁２９である。なお、リブ７２が本発明の剛性増加部に対応し、マス７４が本発明のマス部および質量体に対応している。

このように、椀型の周壁２９には、リブ７２およびマス７４が周方向において交互に設けられている。このリブ７２が設けられている椀型の周壁２９の車両上面壁７０および車両下面壁７６は、そのリブ７２によって剛性が増加する。また、マス７４が設けられている椀型の周壁２９の車両前面壁６８および車両後面壁７８は、その質量が増加している。なお、マス７４は、例えばアルミダイカストや溶接等によって追加される。また、リブ７２は、例えばアルミダイカストによって形成される。

上記のように椀型の周壁２９が構成されると、そのリブ７２が設けられている部位では、剛性が増加するため、共振周波数ｆが上昇する。一方、マス７４が設けられている部位は、共振周波数ｆが低下する。これは、共振周波数ｆが下式（１）の関係を有しているためである。ここで、Ｋが剛性を示し、Ｍが質量を示している。この式（１）に基づくと、剛性Ｋが増加すると共振周波数ｆが上昇し、質量Ｍが増加すると共振周波数ｆが低下することを示している。
ｆ＝（１／２π）×（Ｋ／Ｍ）^１／２・・・（１）

従って、椀型の周壁２９において車両上面壁７０および車両下面壁７６の周壁表面では、リブ７２によって剛性Ｋが増加するため共振周波数ｆが増加し、車両前面壁６８および車両後面壁７８では、質量Ｍが増加するため共振周波数ｆが低下する。このように椀型に形成されている周壁２９の円形定常波モード発生時に振動の腹となる部位（車両前面壁６８、車両上面壁７０、車両下面壁７６、車両後面壁７８）毎に共振周波数ｆを異ならせると、その円形定常波モードの励起が回避されることとなる。なお、図４のように、ハウジング１１ａの車両上面壁７０および車両下面壁７６に２個のリブ７２、車両前面壁６８および車両後面壁７８に２個のマス７４が交互に設けられている場合、４次の円形定常波モードが好適に抑制される。すなわち、４次の円形定常波モードにおいて発生する４個の腹となる部位にリブ７２およびマス７４がそれぞれ交互に設けられることで、その腹となる部位の共振周波数ｆが異なるために４次の円形定常波モードが抑制される。また、例えば６次の円形定常波モードが問題となる場合、その６次の円形定常波モードの振動の腹となる部位に、リブ７２およびマス７４が相互に設けられる。このように、問題となる円形定常波モードの次数に応じてリブ７２およびマス７４の個数が設定される。また、リブ７２の形状や大きさ、マス７４の質量等は、椀型の周壁２９の円周上の各部位の共振周波数ｆが異なる数値となるように実験や計算に基づいて設定される。

また、本実施例の動力伝達装置１０では、例えば４次の円形定常波モードが問題となっており、椀型の周壁２９の車両前面壁６８、車両上面壁７０、車両下面壁７６、車両後面壁７８に振動の腹が発生するが、図５に示すように、椀型の周壁２９の車両上面壁７０にリブ７２が設けられ、車両前面壁６８にマス７４が設けられ、車両下面壁７６および車両後面壁７８には、リブ７２、マス７４共に設けられない構成であっても構わない。このように構成される場合、椀型の周壁２９の車両下面壁７６および車両後面壁７８では周壁表面の振動が大きくなるが、例えば椀状の周壁２９の車両下面壁７６において周壁表面の振動が大きくなって放射音が発生しても、その放射音は地面に放出されるので、運転者には影響が殆ど生じない。また、車両後面壁７８は、図１からもわかるように、動力伝達装置１０のトランスアクスルケース１１内に収容された形となっている。従って、その椀状の周壁２９の車両後面壁７８で発生する放射音が外部に放出されて運転者に与えることは殆どない。このように、必ずしも椀型の周壁２９の全周にリブ７２またはマス７４を交互に設ける必要はなく、発生するノイズの運転者に与える影響が大きい部位に限定してリブ７２またはマス７４を設けても構わない。このようにすることで、設計変更や重量増加を抑制することができる。

図６は、図５のように椀型の周壁２９の車両上面壁７０にリブ７２、車両前面壁６８にマス７４を設けた場合の音圧レベル[dB]を測定した実験結果である。横軸は、伝動ベルト６６のエレメント６６ｂの噛合１次の周波数[Hz]を示しており、縦軸がノイズに対応する音圧レベル[dB]を示している。なお、噛合１次の周波数とは、単位時間当たりのプーリへのエレメント６６ｂの噛み込み数に対応し、音圧レベルは、任意の４点において図示しないマイクロフォンで検出した音圧の和をとったものである。ここで、実線が本実施例に対応する、椀状に形成されている周壁２９の車両上面壁７０にリブ７２を設け、車両前面壁６８にマス７４を設けた場合の実験結果を示している。また、破線で示す「オリジナル」は、椀型の周壁２９の車両前面壁６８および車両上面壁７０のいずれにもリブ７２およびマス７４が設けられていない場合の実験結果を示している。また、一点鎖線で示す「上面リブ＋前面マス（以下、上面前面マスと記載）」は、椀型の周壁２９の車両上面壁７０および車両前面壁６８の両方にリブ７２を設けた場合に実験結果を示している。また、本実施例では、マス７４として２０ｇ程度の質量が追加されている。

図６に示すように、破線で示すオリジナルでは、特に４７００Hz付近において音圧レベルが高い値を示している。これに対して、一点鎖線で示す上面前面マスでは、４７００Hz近傍で発生する音圧レベルのピークが低下している。しかしながら、４８００Hz近傍においてオリジナルと変わらない程度に音圧レベルが高くなっている。これは、リブ７２が設けられたことによって、剛性Ｋが高くなったために共振周波数ｆが上昇し、その共振周波数帯で音圧レベルが高くなることを示している。すなわち、音圧レベルのピークが発生する周波数が高くなったものの、音圧レベルのピークの値は殆ど低下していないことを示している。

これに対して、実線で示す本実施例の音圧レベルは、４７００Hz〜４８００Hz近傍においても低い値を示している。これは、車両上面壁７０ではリブ７２が設けられたために共振周波数ｆが上昇し、車両前面壁６８ではマス７４が設けられたために共振周波数ｆが低下したことに起因している。このように周壁表面の部位毎に共振周波数ｆが異なるので、円形定常波モードの励起が抑制され、音圧レベルのピークが低下する。また、本実施例では、マス７４が２０ｇ程度と非常に小さい質量にも拘わらず、音圧レベルのピークが低減されることが示された。

上述のように、本実施例によれば、リブ７２が設けられる椀型の周壁２９の表面では共振周波数ｆが上昇し、マス７４が設けられる椀型の周壁２９の表面では共振周波数ｆが低下する。このように、椀型の周壁２９のリブ７２が設けられる周壁表面とマス７４が設けられる周壁表面とで、共振周波数ｆを異ならせることで、椀型の周壁２９で発生する円形定常波モードの励起を抑制することができる。

また、本実施例によれば、リブ７２が設けられる椀型の周壁２９の車両上面壁７０（および車両下面壁７６）の剛性Ｋが増加し、マス７４が設けられる周壁２９の車両前面壁６８（および車両後面壁７８）の質量が増加するため、それらの部位毎に共振周波数ｆを異ならせることができる。

また、本実施例によれば、椀型の周壁２９は、ベルト式無段変速機１８に動力伝達可能に連結されたトルクコンバータ１４を収容するトルクコンバータハウジングであり、その周壁２９の車両上面壁７０にリブ７２が設けられ、その周壁２９の車両前面壁６８にマス７４が設けられている。このようにすれば、車両前面壁６８および車両上面壁７０が振動の腹となる４次の円形定常波モードが好適に抑制される。

また、前述の実施例によれば、椀型の周壁表面にリブ７２およびマス７４が設けられている。このようにすれば、周壁表面には、空間が形成されているので、その空間を利用して容易にリブ７２およびマス７４を設けることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、椀型の周壁２９の車両上面壁７０にリブ７２が設けられ、車両前面壁６８にマス７４が設けられているが、必ずしもこれに限定されず、逆になっても構わない。すなわち、周壁２９の車両上面壁７０にマス７４が設けられ、車両前面壁６８にリブ７２が設けられていても構わない。すなわち、周壁２９の円周上において共振周波数ｆを異ならせることが目的であるため、リブ７２およびマス７４の何れが設けられていても構わない。

前述の実施例では、４次の円形定常波モードを抑制するために、椀型の周壁２９で発生する４個の腹にリブ７２およびマス７４が交互に設けられているが、６次の円形定常波モードを抑制するため、６次の円形定常波モードにおいて周壁表面で発生する６個の腹にリブ７２およびマス７４が交互に設けられる構成であっても構わない。また、それ以上の次数の円形定常波モードであってもリブ７２およびマス７４の数を増加して抑制することもできる。

また、前述の実施例では、椀型の周壁２９の外周表面にリブ７２およびマス７４が設けられているが、椀型の周壁２９の内周表面にリブ７２およびマス７４が設けられている構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、ベルト式無段変速機１８が内蔵されている動力伝達装置１０であったが、必ずしもベルト式無段変速機に限定されず、例えば有段式の自動変速機やハイブリッド形式の動力伝達装置など、他の駆動形式をとる動力伝達装置においても本発明を適用することができる。すなわち、椀型の周壁を備えた動力伝達装置において適宜本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、マス７４の質量を一例として２０ｇとしたが、これは一例であって、ハウジングの大きさや形状等に応じて適宜変更される。

また、前述の実施例では、ハウジング１１ａに椀型の周壁２９が形成されているが、ハウジング１１ａに限定されず、ケース１１ｂやカバー１１ｃにおいても椀型の周壁が形成されている場合には、本発明を適用しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
１１：トランスアクスルケース
１１ａ：ハウジング（トルクコンバータハウジング）
１４：トルクコンバータ（動力伝達部材）
１８：ベルト式無段変速機
２９：椀型の周壁
６８：車両前面壁
７０：車両上面壁
７２：リブ（剛性増加部）
７４：マス（マス部、質量体）

Claims

動力伝達部材を収容するための椀型の周壁を有する車両用動力伝達装置であって、
前記椀型の周壁には、剛性増加部とマス部とが周方向において交互に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
前記剛性増加部は、前記椀型の周壁の表面に設けられるリブであり、
前記マス部は、該椀型の周壁の表面に設けられる質量体であることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記椀型の周壁は、ベルト式無段変速機に動力伝達可能に連結されたトルクコンバータを収容するトルクコンバータハウジングであり、
該トルクコンバータハウジングの車両上面壁に前記剛性増加部が設けられ、
該トルクコンバータハウジングの車両前面壁に前記マス部が設けられていることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
前記椀型の周壁の外周表面に前記質量増加部および前記マス部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の車両用動力伝達装置。