KR20100109378A - 하이브리드 차량 - Google Patents

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KR20100109378A
KR20100109378A KR1020100021297A KR20100021297A KR20100109378A KR 20100109378 A KR20100109378 A KR 20100109378A KR 1020100021297 A KR1020100021297 A KR 1020100021297A KR 20100021297 A KR20100021297 A KR 20100021297A KR 20100109378 A KR20100109378 A KR 20100109378A
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motor
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KR101055533B1 (ko
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아키후미 노무라
신이치 와가츠마
가즈유키 나카이
겐이치 오모리
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • F16H57/0436—Pumps
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Abstract

폭방향의 돌출을 작게 하고, 특히 크랭크축이 한쪽으로 치우쳐 돌출하지 않는 하이브리드 차량을 제공하는 것으로서, 엔진(5)과, 모터(6)와, 엔진(5)과 모터(6)의 동력을 후륜(WR)에 전달하는 동력 전달 기구(7)와, 크랭크축(50)의 회전에 따라 엔진(5)과 동력 전달 기구(7)를 윤활시키는 오일 펌프(9)를 구비하는 하이브리드 차량으로서, 오일 펌프(9)는, 오일 펌프축(91)의 일단에, 모터(6의) 동력을 후륜(WR)에 전달하는 모터 드리븐 기어(59)와 일체로 회전하는 프라이머리 드라이브 기어(58)에 접속되어 모터(6)의 동력에 의해 회전하는 오일 펌프 드리븐 기어(92)가 원웨이 클러치(94)를 통해 설치되고, 오일 펌프축(91)의 타단에, 엔진(5)의 캠 체인(39)에 접속되어 엔진(5)의 동력에 의해 회전하는 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)이 원웨이 클러치(95)를 통해 설치되고, 모터 드리븐 기어(59)는 크랭크축(50)의 한쪽에 배치되고, 캠 체인(39)은 크랭크축(50)의 다른 쪽에 배치된다.

Description

하이브리드 차량{HYBRID CAR}
본 발명은, 내연 기관과 전동기의 2개의 구동원을 가지는 하이브리드 차량에 관한 것이다.
하이브리드 차량용 파워 유닛으로서, 예를 들면 특허 문헌 1의 하이브리드 차량용 파워 유닛이 알려져 있다(예를 들면, 특허 문헌 1).
특허 문헌 1의 하이브리드 차량용 파워 유닛은, 전동기로부터의 구동력을 원웨이 클러치를 통해 오일 펌프를 구동하는 제1의 구동 경로와, 내연 기관으로부터의 구동력을 원웨이 클러치를 통해 오일 펌프를 구동하는 제2의 구동 경로를 구비하고 있고, 이들 원웨이 클러치는 오일 펌프를 구동하는 오일 펌프 구동축으로 축방향으로 연속 설치(병렬 설치)되어 있다. 이 오일 펌프는 내연 기관의 크랭크축의 한쪽에 설치되고, 크랭크축의 한쪽에서의 돌출이 커져 있다. 사륜차량의 내연 기관은 이륜차량의 내연 기관에 비해 대형이고, 배치 공간을 확보하기 쉽기 때문에 크랭크축의 한쪽에서의 배치가 가능하다.
일본국 특허 제 4203527호
그러나, 이륜차량에 있어서는, 폭방향의 돌출은 최대한 피하고 싶은 것으로, 특히 크랭크축이 한쪽으로 치우치는 것은 바람직하지 않다.
여기서, 본 발명의 목적은, 폭방향의 돌출을 작게 하고, 특히 크랭크축이 한쪽으로 치우쳐 돌출하지 않는 하이브리드 차량을 제공하는 것에 있다.
상기한 목적을 달성하기 위해서, 청구항 1에 기재된 발명은, 내연 기관과, 전동기와, 상기 내연 기관과 상기 전동기의 동력을 피구동부에 전달하는 동력 전달 기구와, 크랭크축의 회전에 따라 상기 내연 기관과 상기 동력 전달 기구를 윤활시키는 오일 펌프를 구비하는 하이브리드 차량으로서,
상기 오일 펌프는, 오일 펌프축의 일단에, 상기 전동기의 동력을 상기 피구동부에 전달하는 전달 부재와 일체로 회전하는 출력부에 접속되어 상기 전동기의 동력에 의해 회전하는 제1 입력부가 제1 원웨이 클러치를 통해 설치되고, 상기 오일 펌프축의 타단에, 상기 내연 기관의 캠 체인에 접속되어 상기 내연 기관의 동력에 의해 회전하는 제2 입력부가 제2 원웨이 클러치를 통해 설치되고,
상기 전달 부재는 상기 크랭크축의 한쪽에 배치되고, 상기 캠 체인은 상기 크랭크축의 다른 쪽에 배치되는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재의 하이브리드 차량에 있어서, 상기 오일 펌프축은, 상기 전동기의 동력에 의해 회전하는 상기 제1 입력부와 상기 내연 기관의 동력에 의해 회전하는 상기 제2 입력부 중 회전 속도가 빠른 쪽에 따라 회전하는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재의 하이브리드 차량에 있어서, 오일 펌프 본체는, 상기 크랭크축을 지지하는 크랭크 케이스와 상기 전달 부재의 사이에 위치하고, 상기 제1 입력부는 상기 오일 펌프 본체와 상기 전달 부재의 사이에 위치하는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재의 하이브리드 차량에 있어서, 상기 제1 입력부는 상기 실린더의 한쪽에 설치되고, 상기 제2 입력부는 상기 실린더의 다른 쪽에 설치되는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재의 하이브리드 차량에 있어서, 상기 오일 펌프 본체는 상기 제1 입력부와 상기 제2 입력부의 사이에 위치하는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재의 하이브리드 차량에 있어서, 상기 제1 입력부보다도 상기 제2 입력부가 고 회전 가능한 기어비인 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 7에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재의 하이브리드 차량에 있어서, 상기 동력 전달 기구의 카운터축의 단부에는, 윤활유를 받는 비말 오일 회수 부재가 설치되고, 상기 비말 오일 회수 부재에 수용된 윤활유는, 상기 카운터축 내의 유로를 통해 윤활되는 것을 특징으로 한다.
또한, 청구항 8에 기재된 발명은, 청구항 1에 기재된 하이브리드 차량에 있어서, 상기 카운터축의 하방에는 차속 검출용 기어가 크랭크 케이스의 하면에 저장하는 윤활유에 잠기는 위치에 설치되고,
상기 크랭크 케이스로부터 전방으로 연장 설치된 리브가. 상기 동력 전달 기구의 변속 기어열을 지향하고 있는 것을 특징으로 한다.
청구항 1에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 크랭크축의 회전에 따라 내연 기관과 동력 전달 기구를 윤활하는 오일 펌프의 오일 펌프축 상에 제1 입력부가 설치되고, 제1 입력부는 전동기의 동력을 피구동부에 전달하는 부재와 일체로 회전하는 출력부와 접속되므로, 전동기에 의해 EV 주행하는 경우에도 오일 펌프를 구동하여 내연 기관과 동력 전달 기구를 윤활유로 윤활시킬 수 있다. 이에 따라 EV 주행 시에 크랭크축이 정지하고 있는 상태여도, 내연 기관과 동력 전달 기구를 윤활시킬 수 있다.
또한, 오일 펌프축의 일단에 전동기의 동력에 의해 회전하는 제1 입력부가 제1 원웨이 클러치를 통해 설치되고, 오일 펌프축의 타단에 내연 기관의 캠 체인에 접속되어 내연 기관의 동력에 의해 회전하는 제2 입력부가 제2 원웨이 클러치를 통해 설치되므로, 오일 펌프는 전동기와 내연 기관 중 어느 한쪽에 의해 선택적으로 구동되어, 내연 기관과 동력 전달 기구를 윤활시킬 수 있다.
또한, 전달 부재는 크랭크축의 한쪽에 배치되고, 캠 체인은 크랭크축의 다른측에 배치되므로, 폭방향의 돌출을 작게 하고, 특히 크랭크의 한쪽에 치우쳐 돌출하는 것을 방지할 수 있다.
청구항 2에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 오일 펌프는 전동기의 동력에 의해 회전하는 제1 입력부와 내연 기관의 동력에 의해 회전하는 제2 입력부 중 회전 속도가 빠른 쪽에 따라 회전하므로, 주행 상태에 따라 적절한 윤활을 행할 수 있다.
청구항 3에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 오일 펌프 본체는, 크랭크축을 지지하는 크랭크 케이스와 전달 부재의 사이에 위치하고, 제1 입력부는 오일 펌프 본체와 전달 부재의 사이에 위치하므로, 오일 펌프 본체를 한정된 공간 내에 배치할 수 있다.
청구항 4에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 제1 및 제2 입력부를 실린더를 사이에 두고 대극 위치에 설치했으므로, 필요 공간을 실린더의 좌우로 분배할 수 있어 오일 펌프를 소형화할 수 있다.
청구항 5에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 오일 펌프 본체는 제1 입력부와 제2 입력부의 사이에 위치하므로, 오일 펌프 본체를 한정된 공간 내에 배치할 수 있다.
청구항 6에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 제1 입력부보다도 상기 제2 입력부가 고 회전 가능한 기어비이므로, 엔진 시동 후는 캠 체인에 의해 오일 펌프가 구동되어 적절한 윤활을 행할 수 있다.
청구항 7에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 동력 전달 기구의 카운터축의 단부에는, 윤활유를 받는 비말 오일 회수 부재가 설치되고, 비말 오일 회수 부재에 수용된 윤활유는, 카운터축 내의 유로를 통해 윤활되므로, 비산된 윤활유를 효율적으로 회수하여 윤활시킬 수 있다.
청구항 8에 기재의 하이브리드 차량에 의하면, 카운터축의 하방에는 차속 검출용 기어가 크랭크 케이스의 하면에 저장하는 윤활유에 잠기는 위치에 설치되고, 크랭크 케이스로부터 전방에 연장 설치된 리브가, 동력 전달 기구의 변속 기어열을 지향하고 있으므로, 차속 검출용 기어의 회전을 이용하여 변속 기어열에 효율적으로 윤활유를 공급할 수 있다.
도 1은 본 발명에 관한 하이브리드 차량의 일실시 형태에 의한 이륜차의 측면도이다.
도 2는 도 1에 도시하는 이륜차의 파워 유닛의 축방향 단면도이다.
도 3은 도 1에 도시하는 이륜차의 파워 유닛의 부분 단면도이다.
도 4는 파워 유닛의 변속 기구의 단면도이다.
도 5는 도 4의 V－V선 단면도이다.
도 6은 도 4의 Ⅵ－Ⅵ선 단면도이다.
도 7은 도 4의 Ⅶ－Ⅶ선 단면도이다.
도 8은 파워 유닛의 변속부의 뉴트럴에 있어서의 단면도이다.
도 9는 파워 유닛의 변속부의 드라이브 모드가 선택된 상태의 단면도이다.
도 10은 파워 유닛의 변속부의 저속 모드가 선택된 상태의 단면도이다.
도 11은 도 3의 부분 확대도이다.
도 12는 파워 유닛을 부분적으로 절결한 것을 측방으로부터 본 측면도이다.
도 13은 도 12의 부분 확대도이다.
도 14는 카운터축 단부의 부분 확대도이다.
도 15는 도 1에 도시하는 이륜차의 파워 유닛의 축 직행 방향 단면도이다.
이하, 본 발명의 하이브리드 차량의 일실시 형태에 대해서 도면을 참조하여 설명한다. 도 1은 본 발명의 하이브리드 차량의 일실시 형태의 측면도이다.
본 발명의 하이브리드 차량은 자동이륜차이며, 이 자동이륜차(1)의 차체 프레임(2)은, 프론트 포크(24)를 조향 가능하게 지지하는 헤드 파이프(21)와, 상기 헤드 파이프(21)로부터 뒤쪽으로 내려가도록 연장되는 메인 프레임(22)과, 메인 프레임(22)의 후부에 연속 설치되어 뒤쪽으로 올라가도록 연장되는 좌우 한쌍의 리어 프레임(23)을 구비하고, 프론트 포크(24)의 하단에 전륜(WF)이 축 지지되고, 프론트 포크(24)의 상부에는 바형상의 조향 핸들(25)이 연결되고, 프론트 포크(24)에는, 전륜(WF)의 상방을 덮는 프론트 펜더(26a)가 지지된다. 또한, 이 자동 이륜차(1)에는, 프론트 펜더(26a)의 상방으로부터 후부 하방으로 연장 설치되어 승원의 다리부를 보호하는 레그 쉴드(26b)가 설치되어 있다.
메인 프레임(22)의 하방에는, 실린더 축선(C)을 대략 수평 방향으로 하여 크랭크축(50)(도 2 참조)이 차체의 폭방향을 지향하여 설치된 엔진(내연 기관)(5)이 배치되어 있고, 이 엔진(5)은, 상기 행거 플레이트(27…) 및 피벗 플레이트(28)로 지지되도록 하여 차체 프레임(2)에 걸쳐진다.
상기 피벗 플레이트(28)에는, 리어 포크(29)의 전단부가 상하로 요동 가능하게 지지되어 있고, 리어 포크(29)의 후단에 후륜(WR)이 축 지지된다. 또한 차체 프레임(2)에 있어서의 리어 프레임(23…) 및 리어 포크(29) 간에는 리어 쿠션(30)이 설치된다.
상기 엔진(5)은, 모터(전동기)(6)와 동력 전달 기구(7)와 함께 후술하는 파워 유닛(P)을 구성하는 것이며, 동력 전달 기구(7)의 출력은 드라이브 체인(31)을 통해 피구동부로서의 후륜(WR)에 전달된다.
또한 엔진(5)의 상방에는, 스로틀 기구(32)와, 스타터 모터(33), 메인 프레임(22)에 고정된 에어 클리너(36)가 배치되어 있고(도 12도 참조), 후륜(WR)의 상방에는, 연료 탱크(34)가 배치되고, 상기 연료 탱크(34)의 전방에 배치되는 수납 박스(35) 및 상기 연료 탱크(34)의 상방이, 예를 들어 2인승 승차용 시트(S)로 개폐가능하게 덮인다.
이하, 본 실시 형태의 하이브리드 차량의 파워 유닛에 대해서 도2 및 도 3을 참조하여 상세하게 설명한다. 도 2 및 도 3은 도 1에 도시하는 이륜차의 파워 유닛의 단면도이고, O가 폭방향의 중심을 나타내는 차체 중심선이다.
파워 유닛(P)은, 주로, 구동원으로서의 엔진(5) 및 모터(6)와, 엔진(5)과 모터(6)의 동력을 후륜(WR)에 전달하는 동력 전달 기구(7)와, 엔진(5)과 동력 전달 기구(7)의 사이에 엔진(5)의 동력을 변속하여 동력 전달 기구(7)에 전달하는 변속 기구로서의 2단 원심 클러치(8)와, 오일 펌프(9)를 구비하여 구성되어 있다.
모터(6) 및 스타터 모터(33)에는 도시하지 않은 배터리가 접속되고, 배터리는, 모터(6)가 발동기로서 기능할 때, 및 스타터 모터(33)가 시동기로서 기능할 때는, 이들에 전력을 공급하고, 모터(6)가 발전기로서 기능할 때는, 회생 전력이 충전되도록 구성되어 있다. 또한, 배터리는, 예를 들면 도 1의 B1로 표시하는 연료 탱크(34)와 축방향에 인접하는 공간에 탑재해도 되고, B2로 표시한 것처럼 좌우의 레그 쉴드(26b) 내의 공간에 탑재해도 된다.
엔진(5)의 흡입기관 내에는 공기량을 제어하는 스로틀 밸브(321)(도 15 참조)가 회전 자유롭게 설치되어 있다. 이 스로틀 밸브(321)는, 스로틀 기구(32) 내에 수용되고, 탑승자가 조작하는 스로틀 그립(도시하지 않음)의 조작량에 따라 회전된다. 또한, 본 실시 형태에서는 TBW(스로틀·바이·와이어) 시스템을 탑재하여, 승원이 조작하는 액셀의 개방도를 검지하고, 이 검지된 액셀 개방도 및 각종 센서로부터의 신호에 의거하여 최적의 스로틀 밸브(321)의 개방도를 산출하고, 상기 산출된 스로틀 개방도에 의거하여 액츄에이터(320)(도 12 참조)로 스로틀 밸브(321)의 개폐를 행하고 있다. 또한, 도 12중, 부호 321은 엔진(5)과 에어 클리너(36)를 접속하는 흡기 통로(322)를 구성하는 스로틀 보디이고, 323은 스로틀 밸브축, 324는 인젝터, 570은 엔진 헹거, 558은 배기관을 나타내고 있다.
엔진(5)은, 크랭크축(50)에 콘 로드(51)를 통해 연결된 피스톤(52)을 구비하고 있다. 피스톤(52)은, 실린더 블록(53)에 설치된 실린더(54) 내를 슬라이드 가능하고, 실린더 블록(53)은 실린더(54)의 축선(C)이 대략 수평이 되도록 설치되어 있다. 실린더 블록(53)의 전면에는 실린더 헤드(55a)와 헤드 커버(55b)가 고정되고, 실린더 헤드(55a) 및 실린더(54) 및 피스톤(52)으로 혼합기를 연소시키는 연소실이 형성되어 있다. 또한, 도 1에 도시하는 바와같이, 헤드 커버(55b)의 좌우에는 레그 쉴드(26b)가 설치되어 있다.
실린더 헤드(55a)에는, 연소실에의 혼합기의 흡기 또는 배기를 제어하는 밸브(551, 552)(도 15 참조)와, 점화 플러그(56)가 설치되어 있다. 밸브(551, 552)의 개폐는, 실린더 헤드(55a)에 축 지지된 캠축(37)의 회전에 의해 제어된다. 캠축(37)은 일단측에 종동 스프로킷(38)을 구비하고, 종동 스프로킷(38)과 크랭크축(50)의 일단에 설치한 구동 스프로킷(40)의 사이에는 무단상(無端狀)의 캠 체인(39)이 걸쳐져 있다. 또한, 구동 스프로킷(40)에 인접하여 크랭크축(50)에는, 스타터 모터(33)에 접속되는 시동용 드리븐(driven) 기어(41)가 스플라인 끼워 맞춤에 의해 일체로 부착되어 있다.
크랭크축(50)은 베어링(42, 42)을 통해 좌측 크랭크 케이스(57L), 우측 크랭크 케이스(57R)(이하, 좌측 크랭크 케이스(57L)와 우측 크랭크 케이스(57R)를 합하여 크랭크 케이스(57)로 부른다)에 각각 지지되고, 크랭크 케이스(57)의 폭방향 좌측에는 스테이터 케이스(43)가 연결되어 있고, 그 내부에 아우터 로터 형식의 모터인 올터네이터(44)(교류 발전기(ACG))가 수납되어 있다. 크랭크 케이스(57)의 폭 방향 우측에는, 2단 원심 클러치(8)를 수납하는 크랭크 케이스 커버(80)가 연결되어 있고, 또한 크랭크 케이스 커버(80)의 우측 단부는 베어링(45)을 통해 크랭크축(50)을 지지하는 클러치 커버(85)가 연결되어 있다. 실린더 블록(53)의 측방에 위치하는 크랭크 케이스 커버(80) 내의 전방의 공간에는 모터 케이스(60)가 연결되어 있다. 모터 케이스(60)의 내부에는, 모터 출력축(61)에 모터 드라이브 기어(62)가 부착된 모터(6)가 일체로 수용되어 있다.
그리고, 크랭크축(50)의 좌측 단부에는, 알터네이터(44)를 구성하는 인너 스테이터(441)에 대향하는 아우터 로터(442)가 부착되고, 그 우측 단부에는, 2단 원심 클러치(8)의 제1 클러치 인너(81)가 스플라인 끼워 맞춤되어 있다. 또한, 크랭크축(50)에는, 콘 로드(51)와 제1 클러치 인너(81)의 사이에, 프라이머리 드라이브 기어(58)와 외주축(46)이 크랭크축(50)과 상대 회전 자유롭게 그 외주를 덮도록 배치되어 있다.
프라이머리 드라이브 기어(58)는, 후술하는 동력 전달 기구(7)의 메인 샤프트(70)에 부착된 프라이머리 드리븐 기어(72)와 맞물림과 더불어, 프라이머리 드라이브 기어(58)에는 프라이머리 드라이브 기어(58)보다 대경의 모터 드리븐 기어(59)가 인접하여 일체로 회전하도록 부착되어 있다.
모터 드리븐 기어(59)는, 모터 드라이브 기어(62)와 맞물리고, 내경부가 우측으로 개구하는 공간을 가지고 구성되고, 상기 공간에 수용된 원웨이 클러치(47)를 통하여 외주축(46)에 접속되어 있다.
이 원웨이 클러치(47)는, 외주축(46)의 회전수가 모터 드리븐 기어(59)의 회전수보다 높을 때에 접속되어 외주축(46)의 동력이 모터 드리븐 기어(59)에 전달되고, 모터 드리븐 기어(59)의 회전수가 외주축(46)의 회전수보다 높을 때에 분리되어 동력 전달이 차단된다.
2단 원심 클러치(8)는, 예를 들면 도 4∼도 7에 나타내는 바와같이, 제1 클러치 인너(81)와, 제2 클러치 인너(82)와, 유성 기어 기구(83)와, 래칫(ratchet)식 클러치 기구(84)를 구비하여 구성되어 있다. 전술한 것처럼 제1 클러치 인너(81)는 크랭크축(50)에 스플라인 끼워 맞춤되어 크랭크축(50)과 일체로 회전한다. 한편, 제2 클러치 인너(82)는 외주축(46)의 외주에 스플라인 끼워 맞춤하여 외주축(46)과 일체로 회전하도록 구성되어 있다.
유성 기어 기구(83)는, 선 기어(831)와, 링 기어(832)와, 선 기어(831)와 링 기어(832) 사이에 맞물리는 유성 기어(833)와, 유성 기어(833)를 지지하는 유성 캐리어(834)를 구비하여 구성되고, 유성 캐리어(834)가 제2 클러치 인너(82)와 접속되어 일체로 회전하도록 구성되어 있다.
링 기어(832)는, 제1 클러치 인너(81)와 제2 클러치 인너(82)의 클러치 아웃터로서 기능하고 있고, 제1 클러치 인너(81)의 회전수가 제1의 소정 회전수에 달하면, 제1 클러치 인너(81)의 웨이트가 링 기어(832)의 내주면에 접하여 접속 상태로 되고, 또한 제2 클러치 인너(82)의 회전수가 제1의 소정 회전수보다 빠른 제2의 소정 회전수에 달하면, 제2 클러치 인너(82)의 웨이트가 링 기어(832)의 내주면에 접하여 접속 상태로 된다. 선 기어(831)는, 래칫식의 클러치 기구(84)에 접속되어 있다.
래칫식의 클러치 기구(84)는, 외주축(46)의 외주에 상대 회전 자유롭게 배치되어 플렌지부(840)를 가지는 래칫 지지 부재(841)와, 플랜지부(840)에 의해 지지되는 복수의 래칫(843)과, 크랭크 케이스 커버(80)로부터 연장 설치된 래칫 받침부(844)를 구비하여 구성되고, 래칫 지지 부재(841)의 외주에 유성 기어 기구(83)의 선 기어(831)가 스플라인 끼워 맞춤되어 일체로 회전하도록 구성되어 있다. 그리고, 선 기어(831)로부터의 동력에 의해 래칫 지지 부재(841)가 반시계 방향으로 회전하려 할 때, 래칫(843)은 크랭크 케이스 커버(80)로부터 연장 설치된 래칫 받침부(844)의 홈(845)과 걸어 맞춤하여 래칫 지지 부재(841)의 회전이 록되고, 반대로 래칫 지지 부재(841)가 시계 방향으로 회전하려 할 때, 래칫(843)은 래칫 받침부(844)의 홈(845)과 걸어 맞춤하지 않고 래칫 지지 부재(841)가 공전한다. 또한, 각 홈(845)에는 방진 고무(846)를 소성 부착하도록 되어 있다.
이와 같이 구성된 2단 원심 클러치(8)는, 크랭크축(50)이 제1의 소정의 회전수 미만일 때는, 크랭크축(50)과 일체 회전하는 제1 클러치 인너(81)가 링 기어(832)의 내주면에 접하지 않고 비접속 상태로 되고, 크랭크축(50)의 동력은 동력 전달 기구(7)에 전달되지 않는다.
한편, 크랭크축(50)이 제1의 소정의 회전수에 달하면, 제1 클러치 인너(81)의 웨이트가 링 기어(832)의 내주면에 접하여 접속 상태로 된다. 이 때, 링 기어(832)는 시계 방향으로 회전하고, 링 기어(832)에 맞물리는 유성 기어(833)를 통해 유성 캐리어(834)도 시계 방향으로 회전하고, 선 기어(831)에는 반시계 방향으로 회전 토크가 작용한다. 그리고, 선 기어(831)와 스플라인 끼워 맞춤하는 래칫 지지 부재(841)를 통해 래칫(843)에는 반시계 방향의 회전 토크가 작용하고, 래칫(843)이 래칫 받침부(844)의 홈(845)과 걸어 맞춤하므로 선 기어(831)는 록된다. 따라서, 크랭크축(50)으로부터 유성 캐리어(834)에 전달된 동력은 감속되어, 유성 캐리어(834)와 일체로 회전하는 외주축(46)에 전달된다. 그리고, 외주축(46)의 회전수가, 모터(6)의 모터 드라이브 기어(62)와 맞물리는 모터 드리븐 기어(59)의 회전수보다 높을 때에는, 원웨이 클러치(47)가 접속되고, 크랭크축(50)의 동력이 모터 드리븐 기어(59)와 일체로 회전하는 프라이머리 드라이브 기어(58)에 전달되고, 또한 프라이머리 드라이브 기어(58)와의 맞물림에 의해 프라이머리 드리븐 기어(72)를 통해 동력 전달 기구(7)에 전달된다.
한편, 모터(6)의 구동에 의해 모터 드리븐 기어(59)의 회전수가 외주축(46)의 회전수보다 높을 때에는, 원웨이 클러치(47)가 분리되어, 크랭크축(50)의 동력이 동력 전달 기구(7)에 전달되지 않는다.
또한, 제1 클러치 인너(81)의 접속에 의해, 유성 캐리어(834)와 함께 회전되는 제2 클러치 인너(82)의 회전수가 제2의 소정의 회전수에 달하면, 제2 클러치 인너(82)의 웨이트가 링 기어(832)의 내주면에 접하여 접속 상태로 된다. 이 때, 제2 클러치 인너(82)를 통해 링 기어(832)와 유성 캐리어(834)는 일체로 회전함과 더불어 선 기어(831)도 일체로 된다. 즉, 유성 기어 기구(83)가 일체로 된다. 이 때, 선 기어(831)와 스플라인 끼워 맞춤하는 래칫 지지 부재(841)를 통해 래칫(843)에는 시계 방향의 회전 토크가 작용하고, 래칫(843)이 래칫 받침부(844)의 홈(845)과 걸어 맞춤하지 않고 래칫 지지 부재(841)가 공전한다. 따라서, 크랭크축(50)으로부터 유성 기어 기구(83)에 전달된 동력은 감속되지 않고, 유성 캐리어(834)와 일체로 회전하는 외주축(46)에 전달된다. 그리고, 외주축(46)의 회전수가, 모터(6)의 모터 드라이브 기어(62)와 맞물리는 모터 드리븐 기어(59)의 회전수보다 높을 때에는, 원웨이 클러치(47)가 접속되어, 크랭크축(50)의 동력이 모터 드리븐 기어(59)와 일체로 회전하는 프라이머리 드라이브 기어(58)에 전달되고, 또한 프라이머리 드라이브 기어(58)와의 맞물림에 의해 프라이머리 드리븐 기어(72)를 통해 동력 전달 기구(7)에 전달된다.
한편, 모터(6)의 구동에 의해 모터 드리븐 기어(59)의 회전수가 외주축(46)의 회전수보다 높을 때에는, 원웨이 클러치(47)가 분리되어, 크랭크축(50)의 동력은 동력 전달 기구(7)에 전달되지 않는다.
모터(6)는, 전술한 것처럼, 모터 출력축(61)에 모터 드라이브 기어(62)가 부착되어 구성되고, 모터 드라이브 기어(62)가 크랭크축(50) 주위에 설치된 모터 드리븐 기어(59)와 항상 맞물려 있다. 이에 따라, 모터(6)의 동력은, 모터 드라이브 기어(62)와 모터 드리븐 기어(59)의 맞물림에 의해 모터 드리븐 기어(59)에 전달되고, 모터 드리븐 기어(59)와 일체로 회전하는 프라이머리 드라이브 기어(58)로부터, 프라이머리 드라이브 기어(58)와의 맞물림에 의해 프라이머리 드리븐 기어(72)를 통해 동력 전달 기구(7)에 전달된다. 여기서, 모터 드리븐 기어(59)는 원웨이 클러치(47)를 통해 외주축(46)에 접속되므로, 모터 드리븐 기어(59)의 회전수가 외주축(46)의 회전수보다 높을 때만, 모터(6)의 동력이 동력 전달 기구(7)에 전달된다. 이 때, 원웨이 클러치(47)가 분리되므로, 모터(6)의 동력이 외주축(46)에 전달되지 않는다. 한편, 외주축(46)의 회전수가 모터 드리븐 기어(59)의 회전수보다 높을 때에는, 크랭크축(50)의 동력이 동력 전달 기구(7)에 전달되므로, 모터(6)는 크랭크축(50)과 함께 회전된다. 이 때, 배터리의 SOC에 따라 모터(6)에서 어시스트해도 되고, 회생 충전해도 되며, 제로 토크 제어에 의해 부하를 경감할 수도 있다.
다음에, 동력 전달 기구(7)에 대해서 설명한다.
동력 전달 기구(7)는, 메인 샤프트(70)와 카운터 샤프트(71)의 사이에 변속부(73)를 구비하여 구성되고, 메인 샤프트(70)의 우측 단부에는, 전술한 것처럼 크랭크축(50)의 외주에 설치된 프라이머리 드라이브 기어(58)와 맞물리는 프라이머리 드리븐 기어(72)가 부착되고, 카운터 샤프트(71)의 좌측 단부에는, 드라이브 스프로킷(74)이 부착되고, 메인 샤프트(70)에 전달된 동력이 드라이브 스프로킷(74)에 감겨진 드라이브 체인(31)(도 1 참조)을 통하여, 구동륜(WR)에 전달된다. 또한, 카운터 샤프트(71)의 우측 단부에는, 서브 샤프트(75)에 회전 자유롭게 설치된 차속 검출용 입력 기어(76)와 맞물리는 차속 검출용 출력 기어(77)가 설치되어 있다. 또한, 크랭크 케이스(57)에는, 차속 검출용 입력 기어(76)와 대향하는 위치에 속도를 검출하는 검출부(78)가 설치되어 있다.
변속부(73)는, 메인 샤프트(70)의 외주에 상대 회전 자유롭게 설치된 저속 구동 기어(731)와, 메인 샤프트(70)의 외주에 배치되어 메인 샤프트(70)와 일체 회전하여 그 축선을 따라 슬라이드 자유롭게 설치된 고속 구동 시프터 기어(732)와, 카운터 샤프트(71)의 외주에 스플라인 끼워 맞춤되어 카운터 샤프트(71)와 일체로 회전하는 저속 종동 기어(733)와, 카운터 샤프트(71)의 외주에 상대 회전 자유롭게 설치된 고속 종동 기어(734)와, 카운터 샤프트(71)의 외주에 배치되어 카운터 샤프트(71)와 일체 회전하여 그 축선을 따라 슬라이드 자유롭게 설치된 시프터(735)를 구비하여 구성되어 있다. 여기서, 저속 구동 기어(731)와 저속 종동 기어(733)는 항상 맞물려 저속 기어쌍(736)을 구성하고, 고속 구동 시프터 기어(732)와 고속 종동 기어(734)는 항상 맞물려 고속 기어쌍(737)을 구성하고 있다.
변속부(73)는, 통상에서는 고속 기어쌍(737)을 사용한 드라이브 모드로 주행 하도록 설정되어 있고, 보다 큰 토크가 필요한 경우에 저속 기어쌍(736)을 사용한 저속 모드로 주행이 이루어진다. 따라서, 승원이 시프트 페달(도시하지 않음)을 요동시킴으로써, 뉴트럴로부터, 드라이브 모드, 저속 모드로 기어 체인지가 이루어진다.
뉴트럴에서는 도 8에 도시하는 바와같이, 고속 구동 시프터 기어(732)와 저속 구동 기어(731)가 걸어 맞춤되지 않고, 또한, 시프터(735)와 고속 종동 기어(734)도 걸어 맞춤되지 않는다. 이 때문에, 예를 들어 메인 샤프트(70)가 회전해도 저속 기어쌍(736)과 고속 기어쌍(737)중 어느 것을 통해서도 카운터 샤프트(71)에 동력 전달이 이루어지지 않는다.
그리고, 승원이 뉴트럴로부터 드라이브 모드를 선택하기 위해, 시프트 페달(도시하지 않음)을 한쪽으로 요동시키면, 도 9에 도시하는 바와같이, 시프터(735)가 고속 종동 기어(734)측에 슬라이드하고, 고속 종동 기어(734)에 형성된 걸어맞춤부(734a)와 시프터(735)에 형성된 걸어맞춤부(735a)가 걸어맞춰진다. 이에 따라, 메인 샤프트(70)에 입력된 동력이, 도면 중 화살표로 표시한 것처럼, 고속 구동 시프터 기어(732)로부터 고속 기어쌍(737), 시프터(735)를 통해 카운터 샤프트(71)의 드라이브 스프로킷(74)에 전달된다. 또한, 승원이 뉴트럴로 되돌리기 위해, 시프트 페달을 다른 쪽으로 요동시키면, 시프터(735)가 뉴트럴 위치로 되돌아가, 걸어맞춤부(734a)와 걸어맞춤부(735a)의 걸어맞춤이 해제된다.
한편, 승원이 드라이브 모드로부터 저속 모드를 선택하기 위해, 시프트 페달을 다시 한쪽으로 요동시키면, 도 10에 도시하는 바와같이, 시프터(735)가 뉴트럴 위치로 되돌아가 걸어맞춤부(734a)와 걸어맞춤부(735a)의 걸어맞춤이 해제되고, 또한, 고속 구동 시프터 기어(732)가 저속 구동 기어(731)측에 슬라이드하고, 저속 구동 기어(731)에 형성된 걸어맞춤부(731a)와 고속 구동 시프터 기어(732)에 형성된 걸어맞춤부(732a)가 걸어맞춰진다. 이에 따라, 메인 시프트(70)에 입력된 동력이, 고속 구동 시프터 기어(732), 저속 기어쌍(736)을 통해 카운터 샤프트(71)의 드라이브 스프로킷(74)에 전달된다. 또한, 승원이 저속 모드로부터 드라이브 모드를 선택하거나 뉴트럴로 되돌리기 위해, 시프트 페달을 한쪽 또는 다른 쪽으로 요동시키면, 전술한 드라이브 모드 또는 뉴트럴로 된다.
이와 같이 구성된 하이브리드 차량의 파워 유닛(P)에서는, 이하의 제1 및 제2 전달 경로의 2가지 전달 경로에서 동력을 전달하여 자동 이륜차(1)의 주행을 행할수 있다.
(1) 제1 전달 경로는, 이른바 엔진 주행에 있어서의 전달 경로이며, 엔진(5)의 동력이, 크랭크축(50), 2단 원심 클러치(8), 외주축(46), 원웨이 클러치(47), 모터 드리븐 기어(59)(프라이머리 드라이브 기어(58)), 프라이머리 드리븐 기어(72), 동력 전달 기구(7)를 통해 구동륜(WR)에 전달되는 전달 경로이다. 이 제1 전달 경로에 있어서는, 2단 원심 클러치(8)와 동력 전달 기구(7)의 변속부(73)에 있어서 각각 2단계의 변속을 행할 수 있다. 또한, 제1 전달 경로에서 동력을 전달하면서 주행 중에, 모터(6)를 구동함으로써 어시스트 주행을 행할 수 있고, 또한, 모터(6)를 부하로서 회생 충전할 수도 있다.
(2) 제2 전달 경로는, 이른바 EV 주행에 있어서의 전달 경로이며, 모터(6)의 동력이, 모터 출력축(61), 모터 드라이브 기어(62), 모터 드리븐 기어(59)(프라이머리 드라이브 기어(58)), 프라이머리 드리븐 기어(72), 동력 전달 기구(7), 드라이브 체인(31)을 통해 구동륜(WR)에 전달되는 전달 경로이다. 이 때, 전술한 것처럼, 모터(6)의 동력은, 원웨이 클러치(47)의 공전에 의해 크랭크축(50)에 전달되지 않는다. 또한, 이 제2 전달 경로에 있어서는, 동력 전달 기구(7)의 변속부(73)에 있어서 2단계의 변속을 행할 수 있다.
이 제1 및 제2 전달 경로의 전환은 원웨이 클러치(47)에 의해 기계적으로 이루어지고, 원웨이 클러치(47)의 외경측의 모터 드리븐 기어(59)의 회전수와 내경측의 외주축(46)의 회전수에 의거하여, 외주축(46)의 회전수가 모터 드리븐 기어(59)의 회전수보다 높으면 제1 전달 경로에 의해 동력이 전달되고, 모터 드리븐 기어(59)의 회전수가 외주축(46)의 회전수보다 높으면 제2 전달 경로에 의해 동력이 전달된다.
이와 같이 구성된 파워 유닛(P)은, 도 2에 도시하는 것처럼, 모터(6) 및 2단 원심 클러치(8)가 엔진(5)에 대해서 차체의 폭방향 한쪽으로 편의하여 배치되고, 엔진(5)의 피스톤(52)의 중심과 모터(6)의 사이에 차체 중심선(O)이 위치하고 있다.
다음에 본 발명의 오일 윤활에 대해서 도 11∼도 15를 참조하여 설명한다. 도 12, 15에 있어서, 화살표는 파워 유닛이 차량에 탑재된 상태에 있어서의 방향을 나타내고 있다.
오일 펌프(9)는, 도 11에 도시하는 것처럼, 오일 펌프 본체(90)와, 오일 펌프 본체(90)를 사이에 두고 오일 펌프축(91) 상의 우측 단부에 설치된 제1 입력부로서의 오일 펌프 드리븐 기어(92)와, 좌측 단부에 설치된 제2 입력부로서의 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)을 구비하여 구성되고, 도 12에 도시하는 것처럼, 측면에서 봐서 모터(6)의 하방에 또한 후방에 배치되고, 파워 유닛(P)의 각 부, 예를 들면 엔진(5), 동력 전달 기구(7)에 오일을 공급한다.
오일 펌프 드리븐 기어(92)는, 오일 펌프축(91) 상에 원웨이 클러치(94)를 통해 설치되고, 엔진(5) 및 모터(6)로부터의 동력을 동력 전달 기구(7)에 전달하는 프라이머리 드라이브 기어(58)에 항상 맞물려 있다. 원웨이 클러치(94)는, 외경측의 오일 펌프 드리븐 기어(92)의 회전수가 내경측의 오일 펌프축(91)의 회전수보다 높을 때에 접속되어 오일 펌프 드리븐 기어(92)의 동력이 오일 펌프축(91)에 전달되고, 오일 펌프축(91)의 회전수가 오일 펌프 드리븐 기어(92)의 회전수보다 높을 때에 분리되어 동력 전달이 차단된다.
오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)은, 오일 펌프축(91) 상에 원웨이 클러치(95)를 통해 설치되고, 캠축(37)의 종동 스프로킷(38)과 크랭크축(50)의 구동 스프로킷(40)에 걸쳐진 캠 체인(39)에 접속되어 있다. 원웨이 클러치(95)는, 외경측의 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 회전수가 내경측의 오일 펌프축(91)의 회전수보다 높을 때에 접속되어 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 동력이 오일 펌프축(91)에 전달되고, 오일 펌프축(91)의 회전수가 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 회전수보다 높을 때에 분리되어 동력 전달이 차단된다.
따라서, 오일 펌프축(91)의 단부에 설치된 오일 펌프 드리븐 기어(92)와 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 회전차에 의거하여, 오일 펌프 드리븐 기어(92)의 회전수가 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 회전수보다 높을 때에는, 원웨이 클러치(94)가 접속되어 오일 펌프 드리븐 기어(92)의 동력이, 원웨이 클러치(94)를 통해 오일 펌프축(91)에 전달된다. 이 때, 원웨이 클러치(95)는 분리되므로 오일 펌프축(91)의 동력이 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)에 전달되지 않는다. 한편, 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 회전수가 오일 펌프 드리븐 기어(92)의 회전수보다 높을 때에는, 원웨이 클러치(95)가 접속되어 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 동력이, 원웨이 클러치(95)를 통해 오일 펌프축(91)에 전달된다. 이 때, 원웨이 클러치(94)는 분리되므로 오일 펌프축(91)의 동력이 오일 펌프 드리븐 기어(92)에 전달되지 않는다. 또한, 오일 펌프 드리븐 기어(92)보다도 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)이 고 회전 가능한 기어비로 설정되어 있다.
이와 같이 구성된 오일 펌프(9)는, 오일 펌프 본체(90)가, 크랭크축(50)을 지지하는 크랭크 케이스(57)와 모터 드리븐 기어(59)의 사이에 위치하고, 오일 펌프 드리븐 기어(92)는 오일 펌프 본체(90)와 모터 드리븐 기어(59)의 사이에 위치하고 있다. 또한, 오일 펌프 드리븐 기어(92)는, 크랭크축(50)의 축선 방향에 있어서 실린더(54)에 대해 한쪽에 설치되고, 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)은 다른 쪽에 설치되어 있다. 그리고, 엔진 주행 시는 크랭크축(50)의 회전에 의해 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)으로부터 동력이 입력되고, 모터 주행 시는 프라이머리 드라이브 기어(58)의 회전에 의해 오일 펌프 드리븐 기어(92)로부터 동력이 입력된다. 또한, 모터 어시스트 주행 시는, 고 회전측인 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)으로부터 동력이 전달되어, 주행 상황에 따라 적절한 윤활이 이루어진다.
또한, 도 13 및 도 14에 도시하는 바와같이, 동력 전달 기구(7)의 카운터축(71)의 우측 단부에는, 프라이머리 드라이브 기어(58)나 프라이머리 드리븐 기어(72) 등의 기어로부터 비말하는 오일을 받아 카운터축(71) 내에 형성된 유로(710) 내로 안내하는 비말 오일 회수 부재(79)가 설치되어 있다. 비말 오일 회수 부재(79)는, 회전 정지(790)에 의해 회전하지 않도록 크랭크 케이스(57)에 고정되어 있고, 받침부(795)가 프라이머리 드라이브 기어(58)나 프라이머리 드리븐 기어(72)를 향해 개구하고 있다.
또한, 도 15에 도시하는 바와같이, 크랭크 케이스(57)에는, 하면(571)으로부터 전방으로 동력 전달 기구(7)의 저속 및 고속 기어쌍(736, 737)으로 이루어지는 기어열을 지향하는 리브(572)가 연장 설치되고, 크랭크 케이스(57)와 리브(572)에 의해 형성된 공간에는 차속 검출용 입력 기어(76)의 일부가 잠기도록 오일이 저장되어 있다. 따라서, 차속 검출용 입력 기어(76)의 회전에 의해, 오일이 동력 전달 기구(7)의 기어열에 공급된다.
이상 설명한 것처럼, 본 실시 형태의 하이브리드 차량에 의하면, 오일 펌프(9)는, 오일 펌프축(91) 상에 제1 입력부로서의 오일 펌프 드리븐 기어(92)가 설치되고, 오일 펌프 드리븐 기어(92)는, 모터(6)의 동력을 변속기(7)에 전달하는 드리븐 기어(59)와 일체로 회전하는 출력부로서의 프라이머리 드라이브 기어(58)와 접속되므로, 모터(6)에 의해 EV 주행하는 경우에도 오일 펌프(9)를 구동하여 엔진(5)과 변속기(7)를 윤활시킬 수 있다. 이에 따라 EV 주행 시에 크랭크축(50)이 정지하고 있는 상태여도, 엔진(5)과 변속기(7)를 윤활시킬 수 있다.
또한, 오일 펌프축(91)의 일단에 모터(6)의 동력에 의해 회전하는 오일 펌프 드리븐 기어(92)가 원웨이 클러치(94)를 통해 설치되고, 오일 펌프축(91)의 타단에 엔진(5)의 캠 체인(39)에 접속되어 엔진(5)의 동력에 의해 회전하는 오일 펌프 드리븐 풀리(93)가 원웨이 클러치(95)를 통해 설치되므로, 오일 펌프(9)는 엔진(5)과 모터(6)중 어느 한쪽에 의해 선택적으로 구동되어, 엔진(5)과 변속기(7)를 윤활시킬 수 있다.
또한, 모터 드리븐 기어(59)는 크랭크축(50)의 한쪽에 배치되고, 캠 체인(39)은 크랭크축(50)의 다른 쪽에 배치되므로, 폭방향의 돌출을 작게 하고, 특히 크랭크축(50)의 한쪽으로 치우쳐 돌출하는 것을 방지할 수 있다.
또한, 오일 펌프(9)는 모터(6)의 동력에 의해 회전하는 오일 펌프 드리븐 기어(92)와 엔진(5)의 동력에 의해 회전하는 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93) 중 회전 속도가 빠른 쪽에 따라 회전하므로, 주행 상태에 따라 적절한 윤활을 행할 수 있다.
또한, 오일 펌프 본체(90)는, 크랭크축(50)을 지지하는 크랭크 케이스(57)와 모터 드리븐 기어(59)의 사이에 위치하고, 오일 펌프 드리븐 기어(92)는 오일 펌프 본체(90)와 모터 드리븐 기어(59)의 사이에 위치하므로, 오일 펌프 본체(90)를 한정된 공간 내에 배치할 수 있다.
또한, 오일 펌프 드리븐 기어(92)와 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)을 실린더(54)를 사이에 두고 대극 위치에 설치했으므로, 필요 공간을 실린더(54)의 좌우로 분배할 수 있어 오일 펌프(9)를 소형화할 수 있다.
또한, 오일 펌프 본체(90)는 오일 펌프 드리븐 기어(92)와 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)의 사이에 위치하므로, 오일 펌프 본체(90)를 한정된 공간 내에 배치할 수 있다.
또한, 오일 펌프 드리븐 기어(92)보다도 오일 펌프 드리븐 스프로킷(93)이 고 회전 가능한 기어비이므로, 엔진 시동 후는 캠 체인(37)에 의해 오일 펌프(9)가 구동되어 적절한 윤활을 행할 수 있다.
또한, 동력 전달 기구(7)의 카운터축(71)의 단부에는, 기어로부터 비말하는 오일을 받는 비말 오일 회수 부재(79)가 설치되고, 오일 회수 부재(79)에 수용된 오일은, 카운터축(71) 내의 유로(710)를 통해 윤활되므로, 비산된 오일을 효율적으로 회수하여 윤활시킬 수 있다.
또한, 카운터축(71)의 하방에는 차속 검출용 입력 기어(76)가 크랭크 케이스(57)의 하면(571)에 저장하는 오일에 잠기는 위치에 설치되고, 크랭크 케이스(57)로부터 전방으로 연장 설치된 리브(572)가, 동력 전달 기구(7)의 변속 기어열을 지향하고 있으므로, 차속 검출용 입력 기어(76)의 회전을 이용하여 동력 전달 기구(7)의 변속 기어열에 효율적으로 윤활유를 공급할 수 있다.
또한, 본 발명은 상술한 실시 형태에 한정되는 것은 아니고, 적절히, 변경, 개량 등이 가능하다.
1 : 자동 이륜차(하이브리드 차량) 2 : 차체 프레임
5 : 엔진(내연 기관) 6 : 모터(전동기)
7 : 동력 전달 기구
8 : 2단 원심 클러치(변속 기구)
9 : 오일 펌프 39 : 캠 체인
50 : 크랭크축 54 : 실린더
57 : 크랭크 케이스
58 : 프라이머리 드라이브 기어(출력부)
59 : 모터 드리븐 기어(전달 부재) 71 : 카운터축
76 : 차속 검출용 입력 기어(차속 검출용 기어)
79 : 비말 오일 회수 부재
91 : 오일 펌프축
92 : 오일 펌프 드리븐 기어(제1 입력부)
93 : 오일 펌프 드리븐 스프로킷(제2 입력부)
94 : 원웨이 클러치(제1 원웨이 클러치)
95 : 원웨이 클러치(제2 원웨이 클러치)
571 : 하면 572 : 리브
710 : 유로
736 : 저속 기어쌍(변속 기어열)
737 : 고속 기어쌍(변속 기어열) O : 차체 중심선
P : 파워 유닛 WR : 후륜(피구동부)

Claims (8)

  1. 내연 기관과, 전동기와, 상기 내연 기관과 상기 전동기의 동력을 피구동부에 전달하는 동력 전달 기구와, 크랭크축의 회전에 따라 상기 내연 기관과 상기 동력 전달 기구를 윤활시키는 오일 펌프를 구비하는 하이브리드 차량으로서,
    상기 오일 펌프는, 오일 펌프축의 일단에, 상기 전동기의 동력을 상기 피구동부에 전달하는 전달 부재와 일체로 회전하는 출력부에 접속되어 상기 전동기의 동력에 의해 회전하는 제1 입력부가 제1 원웨이 클러치를 개재하여 설치되고, 상기 오일 펌프축의 타단에, 상기 내연 기관의 캠 체인에 접속되어 상기 내연 기관의 동력에 의해 회전하는 제2 입력부가 제2 원웨이 클러치를 개재하여 설치되고,
    상기 전달 부재는 상기 크랭크축의 한쪽에 배치되고, 상기 캠 체인은 상기 크랭크축의 다른 쪽에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 오일 펌프축은, 상기 전동기의 동력에 의해 회전하는 상기 제1 입력부와 상기 내연 기관의 동력에 의해 회전하는 상기 제2 입력부 중 회전 속도가 빠른 쪽에 따라 회전하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  3. 청구항 1에 있어서,
    오일 펌프 본체는, 상기 크랭크축을 지지하는 크랭크 케이스와 상기 전달 부재의 사이에 위치하고, 상기 제1 입력부는 상기 오일 펌프 본체와 상기 전달 부재의 사이에 위치하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 입력부는 실린더의 한쪽에 설치되고, 상기 제2 입력부는 상기 실린더의 다른 쪽에 설치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  5. 청구항 1에 있어서,
    오일 펌프 본체는 상기 제1 입력부와 상기 제2 입력부의 사이에 위치하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 입력부보다도 상기 제2 입력부가 고회전 가능한 기어비인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 동력 전달 기구의 카운터축의 단부에는, 윤활유를 받는 비말 오일 회수 부재가 설치되고,
    상기 비말 오일 회수 부재에 수용된 윤활유는, 상기 카운터축 내의 유로를 통해 윤활되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  8. 청구항 1에 있어서,
    카운터축의 하방에는 차속 검출용 기어가 크랭크 케이스의 하면에 저장하는 윤활유에 잠기는 위치에 설치되고,
    상기 크랭크 케이스로부터 전방으로 연장 설치된 리브가, 상기 동력 전달 기구의 변속 기어열로 지향하고 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
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