ES2263524T3 - Transmision de correa. - Google Patents

Abstract

Una transmisión del tipo de correa incluyendo: una polea de accionamiento que tiene una pieza de polea fija (50a) en el lado de accionamiento y una pieza de polea móvil (50b) en el lado de accionamiento y montada en un eje de accionamiento (22); una polea accionada que tiene una pieza de polea fija (57) en el lado accionado y una pieza de polea móvil (58) en el lado accionado y montada en un eje accionado (53); y una correa (52) arrastrada entre dicha polea de accionamiento (50) y dicha polea accionada (51) para transmitir la potencia de dicho eje de accionamiento (22) a dicho eje accionado (53), alojándose y soportándose rotativamente dicho eje accionado (53) en una caja de transmisión (C), caracterizada porque dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado se soporta rotativamente, respectivamente, en dicho eje accionado (53) y dicha caja de transmisión (C), donde una porción de extremo axial de dicho eje accionado (53) se soporta en una periferia interna de dicha pieza de polea fija(57) en el lado accionado.

Description

Transmisión de correa.

La invención de esta solicitud se refiere a una transmisión del tipo de correa utilizada en un engranaje de transmisión, por ejemplo, de una motocicleta, cambiándose automáticamente su velocidad. Más específicamente, la presente invención se refiere a una estructura de soporte de una pieza de polea fija, de la pieza de polea fija y una pieza de polea móvil que constituye una polea accionada de la transmisión del tipo de correa.

Por US-A-2.342.604 se conoce una transmisión del tipo de correa según el preámbulo de la reivindicación 1. Una motocicleta incluyendo una transmisión del tipo de correa en V en un engranaje de transmisión se ha descrito hasta ahora en la Publicación de Patente japonesa número Hei 5-47437. En esta transmisión, una polea en V en el lado accionado, a la que se transmite potencia de una polea en V en el lado de accionamiento montada en un cigüeñal mediante una correa en V, se soporta rotativamente en un eje de soporte que se soporta de forma pivotantemente rotativa en los extremos opuestos en una pared exterior de una caja de transmisión en la que se incorpora la transmisión y en una pared interior hacia la rueda trasera. Es decir, de una polea fija y una polea móvil que constituye la polea en V en el lado accionado, la polea fija está provista de un cañón de soporte fijado en ella, y los extremos opuestos del cañón de soporte se soportan rotativamente en el eje de soporte mediante un par de cojinetes, para hacer por lo tanto rotativa la polea fija con respecto al eje de soporte.

Sin embargo, con la transmisión convencional, la carga de la polea accionada se impone solamente al eje de soporte (eje accionado). Como resultado, actúa una carga grande en la porción de soporte de la caja de transmisión que soporta rotativamente el eje de soporte, y por lo tanto es probable que la porción de soporte se desgaste, y hay espacio para mejorar la durabilidad.

La invención de esta solicitud se ha realizado teniendo presente la situación anterior, y un objeto de las invenciones según un primer a un tercer aspecto es reducir la carga que actúa en el eje accionado para mejorar la durabilidad de la porción de soporte del eje accionado. También es un objeto de la invención según el segundo aspecto mejorar la durabilidad del cojinete que soporta la pieza de polea fija en el lado accionado. Además, un objeto de la invención según el tercer aspecto es suprimir la vibración de la polea accionada para mejorar por ello la durabilidad de la correa y reducir el ruido, y un objeto de la invención según un cuarto aspecto es evitar que la caja de transmisión resulte grande. Este objeto se logra con una transmisión del tipo de correa según la

\hbox{reivindicación 1.}

Según un primer aspecto, se facilita una transmisión del tipo de correa incluyendo: una polea de accionamiento que tiene una pieza de polea fija en el lado de accionamiento y una pieza de polea móvil en el lado de accionamiento y montada en un eje de accionamiento; una polea accionada que tiene una pieza de polea fija en el lado accionado y una pieza de polea móvil en el lado accionado y montada en un eje accionado; y una correa arrastrada entre la polea de accionamiento y la polea accionada para transmitir la potencia del eje de accionamiento al eje accionado, con el eje accionado alojado en una caja de transmisión soportada rotativamente, donde la pieza de polea fija en el lado accionado se soporta rotativamente, respectivamente, en el eje accionado y la caja de transmisión.

Según este aspecto, de dos lugares donde la pieza de polea fija en el lado accionado se soporta rotativamente, uno es la caja de transmisión. Por lo tanto, una parte de la carga de la polea accionada, que hasta ahora se imponía solamente al eje accionado, se impone a la caja de transmisión. Como resultado, se reduce la carga que actúa en el eje accionado, para reducir el desgaste de la porción de soporte de la caja de transmisión que soporta rotativamente el eje accionado, para mejorar por ello la durabilidad de la porción de soporte.

Según otro aspecto, la pieza de polea fija en el lado accionado se soporta en la caja de transmisión mediante un cojinete dispuesto entre la periferia externa de la pieza de polea fija en el lado accionado, situada radialmente hacia fuera del eje accionado, y la periferia interna de la caja de transmisión.

Según este aspecto, la periferia externa de la pieza de polea fija en el lado accionado está situada radialmente en la periferia externa del eje accionado, y el cojinete está dispuesto entre su periferia exterior y la periferia interna de la caja de transmisión. Por lo tanto, el cojinete ha de soportar la carga de la polea accionada con una zona más grande, en comparación con el caso en el que se soporta el eje accionado situado radialmente hacia dentro de la periferia externa de la pieza de polea fija en el lado accionado, y por lo tanto, se puede reducir la presión que actúa en el constituyente del cojinete, para reducir el desgaste. Como resultado, además de los efectos de la invención según el primer aspecto, se puede mejorar la durabilidad del cojinete, que soporta la pieza de polea fija en el lado accionado en el que actúa la carga de la polea
accionada.

Según otro aspecto, la caja de transmisión se compone de una pluralidad de elementos de construcción, y la pieza de polea fija en el lado accionado se soporta por un soporte, que es uno de la pluralidad de elementos de construcción, estando acoplado el soporte a otro elemento de construcción de la pluralidad de elementos de construcción, y solapando al menos parcialmente solamente la polea accionada, de la polea de accionamiento y la polea accionada, como se ve en la dirección a lo largo del eje accionado.

Según este aspecto, el soporte, que es el elemento de construcción de la caja de transmisión, es el que soporta rotacionalmente la pieza de polea fija en el lado accionado, y el soporte está acoplado a otro elemento de construcción de la caja de transmisión. Además, como se ve en la dirección a lo largo del eje accionado, el tamaño del soporte es tal que solapa solamente la polea accionada al menos parcialmente. Por lo tanto, dado que una porción de acoplamiento del soporte con otro elemento de construcción se puede colocar cerca de la polea accionada, se puede incrementar la rigidez del soporte que tiene una porción de soporte para soportar la pieza de polea fija en el lado accionado, por lo que es posible suprimir la vibración de la polea accionada.

Además, dado que el soporte es un elemento que tiene un tamaño tal que solapa solamente la polea accionada al menos parcialmente, la vibración se puede suprimir utilizando un material de alta rigidez, diferente del material del otro elemento de construcción de la caja de transmisión. Además, aunque el material tenga una gravedad específica relativamente grande, dado que el soporte propiamente dicho puede ser pequeño, se puede suprimir el aumento de peso de la caja de transmisión.

Como resultado, se puede suprimir la vibración de la polea accionada. Como resultado, el desgaste en la zona deslizante entre la correa y la polea accionada se puede reducir más, para mejorar por ello la durabilidad de la correa y la polea accionada, y además, se puede reducir el ruido. Además, aumenta la libertad a la hora de seleccionar el material desde el punto de vista de la supresión de vibración, sin producir un aumento grande del peso, por lo que es posible otra reducción de la vibración y el ruido.

Según otro aspecto, el soporte está encajado en un agujero de alojamiento dispuesto en otro elemento de construcción de la pluralidad de elementos de
construcción.

Según este aspecto, dado que el soporte está encajado en el agujero de alojamiento dispuesto en otro elemento de construcción de la caja de transmisión, el soporte y el elemento de construcción no se solapan entre sí, y estos se pueden disponer sustancialmente en el mismo plano. Como resultado, además de los efectos de la invención del tercer aspecto, se puede evitar que la caja de transmisión sea grande.

Ahora se describirá realizaciones de la invención de esta solicitud, con referencia a las figuras 1 a 8.

La figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta provista de un engranaje de transmisión incluyendo una transmisión del tipo de correa según la invención de esta solicitud.

La figura 2 es una vista en sección a lo largo de la línea II-II de la figura 1.

La figura 3 es una vista en la dirección de la flecha III de la figura 2, habiéndose quitado una unidad de cubierta.

La figura 4 es un diagrama ampliado que muestra la parte principal de la figura 1.

La figura 5 es una vista lateral izquierda cuando una cubierta de transmisión se encaja en una carcasa exterior.

La figura 6 es una vista lateral izquierda de una cubierta interior.

La figura 7 es una vista lateral izquierda de una cubierta exterior.

La figura 8 es una vista en sección que representa otro ejemplo de la porción de extremo en el lado de aire exterior de un tubo de respiradero.

La figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta provista de un engranaje de transmisión incluyendo una transmisión del tipo de correa según la invención de esta solicitud, donde un eje de dirección 3 se soporta rotativamente en un tubo delantero 2 de la motocicleta 1, con un manillar 4 fijado a la parte superior del eje de dirección 3 y una horquilla delantera 5 que soporta pivotantemente la rueda delantera 6 fijada a su parte inferior.

Además, el bastidor de vehículo incluye: un par de tubos principales izquierdo y derecho 7 que se extienden hacia abajo a la parte trasera de la parte superior del tubo delantero 2; un par de tubos de soporte izquierdo y derecho 8 que se extienden de forma sustancialmente horizontal hacia atrás de la parte inferior del tubo delantero 2 y acoplados respectivamente a los tubos principales 7; un par de tubos descendentes izquierdo y derecho 9 acoplados respectivamente a los tubos de soporte 8; y un par de carriles de asiento izquierdo y derecho 10.

Los tubos descendentes 9 incluyen porciones delanteras 9a que se extienden a los lados derecho e izquierdo, respectivamente, y se extienden hacia abajo a la parte trasera en un ángulo más agudo que los tubos principales; porciones centrales 9b curvadas hacia atrás en la parte inferior de las porciones delanteras 9a de manera que se extiendan de forma sustancialmente horizontal; y porciones traseras 9c curvadas hacia arriba y que se extienden hacia atrás en la parte trasera de las porciones centrales 9b. Ambos carriles de asiento 10 están acoplados a una porción ligeramente hacia la parte trasera del centro de los tubos principales 7, y se extienden hacia atrás y ligeramente hacia arriba a la parte trasera del bastidor de vehículo. El extremo trasero de la porción trasera 9c de cada tubo descendente 9 está acoplado aproximadamente a la porción central de cada carril de asiento 10 para soportar los carriles de asiento 10 por debajo del lado inferior.

En un motor de combustión interna 11, un bloque de cilindros 13, una culata de cilindro 14 y una cubierta de culata de cilindro 15 superpuestos secuencialmente en un cárter 12, que está dispuesto hacia atrás de las porciones traseras 9c de los tubos descendentes 9, y acoplado a ellas, están dispuestos sobresaliendo hacia adelante de las porciones traseras 9c de los tubos descendentes 9, en una posición basculada hacia adelante que mira al lado delantero superior. Después, el cárter 12 se soporta pivotantemente por un par de ménsulas de soporte izquierda y derecha 9d y 9e dispuestas respectivamente en las porciones superior e inferior en las porciones traseras 9c de los tubos descendentes 9. Además, un depósito de combustible 16 se soporta, encerrado por tubos principales izquierdo y derecho 7 y los tubos descendentes izquierdo y derecho 9, delante del motor de combustión interna 11.

Además, en el lado izquierdo del bastidor de vehículo, la parte delantera del engranaje de transmisión 17 dispuesta ligeramente inclinada hacia abajo a la parte trasera del lado izquierdo del cárter 12 se soporta rotativamente en el cárter 12, designando el eje del cigüeñal 22 como el eje de rotación, como se describe más adelante, y su extremo trasero se soporta pivotantemente en el extremo trasero de los carriles de asiento 10 en el lado izquierdo mediante un amortiguador 18. Como resultado, el engranaje de transmisión 17 es capaz de bascular verticalmente con respecto al motor de combustión interna 11. Además, la rueda trasera 19 se soporta pivotantemente en la parte trasera del engranaje de transmisión 17.

La presente invención se describirá ahora con más detalle, centrándose en el motor de combustión interna 11 y el engranaje de transmisión 17, con referencia a las figuras 2 a 7.

Como se representa en la figura 2, el motor de combustión interna 11 es un motor de combustión interna de dos cilindros y cuatro tiempos, el cárter 12 se distribuye a la izquierda y la derecha y está constituido por un cárter izquierdo 12L y un cárter derecho 12R, y el movimiento alternativo de un pistón 20 encajado deslizantemente en cada cilindro 13a del bloque de cilindros 13 se transmite, mediante bielas 21, al cigüeñal 22 soportado rotativamente en el cárter, orientado en las direcciones izquierda y derecha, para girar por ello el cigüeñal 22. Un rotor de un generador CA 23 está fijado a la porción de extremo derecho del cigüeñal 22, y su lado derecho se cubre con una cubierta de generador 24 acoplada al cárter 12R. Además, una polea de accionamiento 50 de una transmisión del tipo de correa en V T, que es un constituyente del engranaje de transmisión 17 descrito más adelante, se encaja en la porción de extremo izquierdo del cigüeñal 22.

También con referencia a la figura 3, se ha dispuesto un mecanismo operativo de válvula en la culata de cilindro 14, y un árbol de levas de entrada de aire 25 y un árbol de levas de escape 26 soportado rotativamente en la culata de cilindro 14 se giran a la mitad de la relación de engranajes reductores del cigüeñal 22, por una cadena de temporización 29 que se extiende sobre piñones accionados fijados, respectivamente, a las porciones de extremo derecho de ambos árboles de levas 25, 26 (solamente se representa un piñón accionado 27 del árbol de levas de entrada de aire 25) y un piñón de accionamiento 28 fijado a la porción de extremo derecho del cigüeñal 22, para mover por lo tanto dos válvulas de entrada 30 y dos válvulas de escape 31 dispuestas en cada cilindro 13a de manera que se abran, respectivamente. Después, el combustible inyectado desde una válvula de inyección de combustible 32 a un recorrido de admisión es aspirado a una cámara de combustión 33, mediante las válvulas de entrada 30, junto con el aire, y después el combustible es inflamado por una bujía 34 y se quema, y el gas quemado se expulsa a un recorrido de gases de escape mediante las válvulas de escape 31.

A continuación se describirá principalmente el engranaje de transmisión 17.

Un agujero de soporte que consta de un agujero pasante, siendo el eje del cigüeñal 22 la línea central, se ha dispuesto en la cubierta del generador 24 acoplada al cárter derecho 12R, y un agujero de encaje previsto en un extremo de base 37a de un cárter derecho 37 que cubre parcialmente el cárter derecho 12R se encaja en la porción de extremo derecho de un eje de soporte 36, que se soporta rotativamente por un cojinete de agujas 35 montado en el agujero de soporte, para fijar por lo tanto el cárter derecho 37 en el eje de soporte 36.

El cárter derecho 37 tiene una unión 37b alrededor dentro del bastidor de vehículo desde la porción de extremo de base 37a, a lo largo de la cara trasera del cárter derecho 12R, y la unión 37b se sujeta por cuatro pernos 39 a una unión 38b del cárter izquierdo 38, que es un elemento de construcción de la caja de transmisión C, que es un constituyente del engranaje de transmisión 17, para acoplarse por ello integralmente con el cárter izquierdo 38. Además, la porción de extremo delantero de una horquilla derecha 42, en cuyo extremo trasero se soporta el extremo derecho de un eje trasero 40 mediante un cojinete de bolas 41, está acoplada a la parte trasera del cárter derecho 37 por un perno.

Por otra parte, un elemento anular de soporte 43 se acopla por un perno sobre la periferia del cigüeñal 22 en el lado izquierdo del cárter izquierdo 12L, por el que pasa el cigüeñal 22, y la porción de extremo de base 38a del cárter izquierdo 38 se encaja en la periferia externa del elemento de soporte 43 mediante un cojinete de bolas 44, por lo tanto el cárter izquierdo 38 se soporta rotativamente con respecto al cárter 12.

El cárter izquierdo 38 tiene la porción de acoplamiento antes descrita 38b alrededor del interior del bastidor de vehículo desde la porción de extremo de base 38a, a lo largo de la cara trasera del cárter izquierdo 12L, se extiende más hacia atrás, y soporta la porción media del eje trasero 40 mediante un cojinete de bolas 45 en la parte trasera. Por lo tanto, el cárter derecho 37 y la porción de horquilla derecha 42 que constituye la porción de horquilla derecha trasera, y el cárter izquierdo 38 que constituye la porción de horquilla trasera izquierda, constituyen integralmente la horquilla trasera de la motocicleta 1, y se soportan de forma verticalmente deslizante con respecto al motor de combustión interna 11, designando el eje del cigüeñal 22 como la línea central.

Además, el cárter izquierdo 38 está abierto hacia la izquierda, y la porción abierta cubierta con una unidad de cubierta U. Es decir, la unidad de cubierta U tiene una estructura doble que consta de una cubierta interior 46, que es un elemento de construcción de la caja de transmisión C, que cubre la porción abierta del cárter izquierdo 38 y está acoplada a la cara de unión, y una cubierta exterior 46, que es un elemento de construcción de la caja de transmisión C, que cubre la cubierta interior 46 en su lado izquierdo con un intervalo y está fijada al cárter izquierdo 38 por pernos junto con la cubierta interior 46. Después, en la cámara de engranajes formada por el cárter izquierdo 38 y la cubierta interior 46 se alojan la transmisión del tipo de correa en V T, un embrague centrífugo L y un engranaje reductor R, respectivamente, que son los constituyentes del engranaje de transmisión 17, para transmitir la potencia del cigüeñal 22 a la rueda trasera 19.

La transmisión T incluye una polea de accionamiento 50, una polea accionada 51, y una correa en V 52 que se extiende sobre ambas poleas 50, 51. La polea de accionamiento 50 dispuesta en la parte delantera de la caja de transmisión C y montada en el extremo izquierdo del cigüeñal 22 tiene: una pieza de polea fija 50a en el lado de accionamiento fijada axialmente y en la dirección de rotación con respecto al cigüeñal 22 como un eje de accionamiento, y que tiene una superficie cónica con el que la correa en V 52 se pone en contacto; una pieza de polea móvil 50b en el lado de accionamiento que tiene una superficie cónica con la que la correa en V 52 se pone en contacto, y situada en el lado derecho de la pieza de polea fija 50a en el lado de accionamiento y acoplada al cigüeñal 22 de forma móvil en la dirección axial, pero no de forma móvil en la dirección de rotación, con respecto al cigüeñal 22; una placa de lámpara 50c fijada axialmente y en la dirección de rotación con respecto al cigüeñal 22; y una pluralidad de rodillos de peso 50d dispuestos entre la pieza de polea móvil 50b en el lado de accionamiento y la placa de lámpara
50c.

Por otra parte, la polea accionada 51 está dispuesta en la parte trasera de la caja de transmisión C y montada en el extremo izquierdo del eje accionado 53 orientada en las direcciones izquierda y derecha de la motocicleta 1. Este eje accionado 53 se soporta rotativamente, con su extremo derecho soportado en la parte trasera del cárter izquierdo 38, la parte media soportada en una cubierta de transmisión 70 que se describe más adelante, y el extremo izquierdo soportado en la periferia interna de un manguito interno 57a que se describe más adelante, respectivamente, mediante cojinetes de bolas 54, 55 y 56. Aquí, el cojinete de bolas 54 es una porción de soporte del eje accionado 53 en el cárter izquierdo 38, y el cojinete de bolas 55 es una porción de soporte del eje accionado 53 en la cubierta de transmisión 70.

También con referencia a la figura 4, la polea accionada 51 tiene: una pieza de polea fija 57 en el lado accionado fijada axialmente y móvil con respecto al eje accionado 53; una pieza de polea móvil 58 en el lado accionado axialmente móvil con respecto a la pieza de polea fija 57 en el lado accionado, y ligeramente móvil en la dirección de rotación en el rango en que se forma una ranura excéntrica 64 que se describe más adelante; y un muelle 59 que consta de un muelle helicoidal cilíndrico de compresión, para empujar la pieza de polea móvil 58 en el lado accionado hacia la pieza de polea fija 57 en el lado accionado por medio de una fuerza elástica. La pieza de polea fija 57 en el lado accionado incluye: el manguito interno 57a dispuesto coaxialmente con el eje accionado 53 y radialmente hacia fuera; y una placa cónica 57b que tiene una superficie cónica fijada integralmente en el extremo derecho del manguito interno 57a, con el que la correa en V 52 se pone en contacto. El extremo derecho del manguito interno 57a se soporta rotativamente en el eje accionado 53 mediante un cojinete de agujas 60 dispuesto en su periferia interior, y un conjunto de muñón 57a_{1} situado en la periferia externa de la porción de extremo izquierdo del manguito interno 57a y radialmente hacia fuera del eje accionado 53 se introduce en el cojinete de bolas 62 montado en la periferia interna de un agujero de soporte 61 d dispuesto en un soporte de cojinete 61, que es un elemento de construcción de la caja de transmisión C, para soportarse por lo tanto rotativamente en el soporte de cojinete 61. Como resultado, el cojinete de bolas 62 es una porción de soporte de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado en el soporte de cojinete 61.

La pieza de polea móvil 58 en el lado accionado incluye: un manguito externo 58a coaxial con el eje accionado 53 y encajado deslizantemente en la periferia externa del manguito interno 57a en la dirección axial y en la dirección de rotación del eje accionado 53; y una placa cónica 58b que tiene una superficie cónica fijada integralmente en el extremo derecho del manguito externo 58a, y situada en el lado izquierdo de la placa cónica 57b de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado, con el que la correa en V 52 se pone en contacto. En el manguito externo 58a se ha previsto la ranura excéntrica 64 que tiene una pendiente, que engancha con una patilla 63 fijada en el manguito interno 57a para permitir el movimiento axialmente relativo de la pieza de polea móvil 58 en el lado accionado con respecto a la pieza de polea fija 57 en el lado accionado, y permitir el movimiento en la dirección de rotación y axialmente, cuando la diferencia de la velocidad de rotación entre la pieza de polea fija 57 en el lado accionado y la pieza de polea móvil 58 en el lado accionado es un valor predeterminado o más grande, de manera que la pieza de polea fija 57 en el lado accionado y la pieza de polea móvil 58 en el lado accionado puedan girar normalmente integralmente. Además, dado que el manguito externo 58a desliza en la periferia externa del manguito interno 57a, la cara deslizante en la periferia externa del manguito interno 57a se somete a un tratamiento superficial para mejorar la resistencia al desgaste, por ejemplo, cromado duro. Por lo tanto, el conjunto de muñón 57a del manguito interno 57a en el que está montado el cojinete de bolas 52, también se puede someter fácilmente a cromado duro, y por lo tanto se reduce el desgaste del conjunto de muñón 57a para mejorar la durabilidad.

Dado que la transmisión T se construye de esta manera, cuando la velocidad de rotación del motor de combustión interna 11 es pequeña, con la polea de accionamiento 50, la pieza de polea móvil 50b en el lado de accionamiento está lejos de la pieza de polea fija 50a en el lado de accionamiento, y disminuye el radio de enrollamiento de la correa en V 52. Por otra parte, con la polea accionada 51, dado que la pieza de polea móvil 58 en el lado accionado energizado por el muelle 59 se aproxima a la pieza de polea fija 57 en el lado accionado para incrementar el radio de enrollamiento de la correa en V 52, se puede transmitir potencia del cigüeñal 22 al eje de salida con una relación de transmisión grande.

Cuando aumenta la velocidad de rotación, con la polea de accionamiento 50, dado que la pluralidad de rodillos de peso 50d se mueven radialmente hacia fuera debido a la fuerza centrífuga para empujar la pieza de polea móvil 50b en el lado de accionamiento de modo que se aproxime a la pieza de polea fija 50a en el lado de accionamiento, aumenta el radio de enrollamiento de la correa en V 52. Por otra parte, con la polea accionada 51, dado que la pieza de polea móvil 58 en el lado accionado está lejos de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado contra la fuerza elástica, para disminuir por lo tanto el radio de enrollamiento de la correa en V 52, disminuye la relación de
transmisión.

Además, se ha previsto un embrague centrífugo L en el eje accionado 53 como un embrague de arranque, en el lado derecho de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado, entre la pieza de polea fija 57 en el lado accionado y la cubierta de transmisión 70 que forma la cámara de transmisión en la que se aloja el engranaje reductor R que se describe más adelante. El embrague centrífugo L tiene una envuelta de embrague en forma de cuenco 65 fijada en el eje accionado 53 para girar integralmente con el eje accionado 53, y una chapa de accionamiento 66 fijada a la porción de extremo derecho del manguito interno 57a para girar integralmente con ella, dentro de la envuelta de embrague 65. Cuando el manguito interno 57a gira a una velocidad de rotación mayor que una velocidad de rotación predeterminada, una pluralidad de zapatas de embrague 67 soportadas deslizantemente en la chapa de accionamiento 66 basculan radialmente hacia fuera contra la fuerza elástica del muelle de embrague 68, debido a la fuerza centrífuga, por lo tanto un elemento de desgaste 69 dispuesto en la circunferencia exterior de cada zapata de embrague 67 apoya sobre la circunferencia interior de la envuelta de embrague 65 para poner el embrague centrífugo L en condición conectada, y por lo tanto, la rotación de la polea accionada 51 se transmite al eje accionado 53.

Además, el eje accionado 53 es movido por una serie de engranajes que constituyen el engranaje reductor R y conectados al eje trasero 40. Es decir, en la parte trasera de la caja de transmisión C, en la cámara de engranajes, también se ha previsto una cámara de transmisión dispuesta entre la parte trasera del cárter izquierdo 38 y el embrague centrífugo L, y formada por la cubierta de transmisión 70, que es un elemento de construcción de la caja de transmisión C. El engranaje reductor R alojado en la cámara de transmisión incluye: un primer engranaje pequeño 72 que tiene un diámetro pequeño, dispuesto en el extremo derecho del eje accionado 53 que pasa por la cubierta de transmisión 70; un primer engranaje reductor 73 que tiene un gran diámetro y un segundo engranaje pequeño 74 que tiene un diámetro pequeño dispuesto en un eje intermedio 71, con sus extremos opuestos soportados rotativamente en el cárter izquierdo 38 y la cubierta de transmisión 70, respectivamente, mediante los cojinetes de agujas 76, 77; y un segundo engranaje reductor 75 de gran diámetro dispuesto en el eje trasero 40 soportado rotativamente en el cárter izquierdo 38 y la cubierta de transmisión 70, respectivamente, mediante los cojinetes de agujas 45, 78. El primer engranaje pequeño 72 engrana con el primer engranaje reductor 73, y el segundo engranaje pequeño 74 engrana con el segundo engranaje reductor 75, por lo que la rotación del eje accionado 53 se decelera en dos etapas y transmite al eje trasero 40.

Debido a dicha construcción del engranaje de transmisión 17, la potencia del cigüeñal 22 se introduce en la polea de accionamiento 50 de la transmisión T, y la velocidad es cambiada automáticamente por la transmisión T a una relación de engranajes de cambio en respuesta a la velocidad de rotación del motor de combustión interna 11 y transmitida a la polea accionada 51, y transmitida también al eje accionado 53 mediante el embrague centrífugo L. La velocidad de rotación del eje accionado 53 se reduce mediante el engranaje reductor R, y se transmite al eje trasero 40.

En la cámara de transmisión se recoge aceite lubricante, y una parte de la serie de engranajes que constituyen el engranaje reductor R se sumerge en este aceite lubricante recogido para lubricar dichos engranajes. Por lo tanto, se ha previsto un mecanismo de respiradero para comunicar la cámara de transmisión con el aire exterior, para evitar que aumente la presión en la cámara de transmisión, cuando la temperatura del aceite lubricante aumente al tiempo de mover el engranaje de transmisión 17.

Incluyendo el mecanismo de respiradero un tubo de respiradero conectado a la cámara de transmisión dispuesta en la cámara de engranajes, el tubo de respiradero se ha sacado de la caja de transmisión en una posición hacia la rueda trasera, en las direcciones izquierda y derecha de la motocicleta, y una parte del mismo pasa cerca de la rueda trasera. Por consiguiente, hay que proteger el tubo de respiradero fijándolo con una abrazadera o análogos, de manera que el tubo de respiradero no legue a contacto con la rueda trasera debido a vibración o análogos. Como resultado, existe el problema de que aumenta el número de piezas, y el montaje no es sencillo.

Por lo tanto, en esta realización, se adopta una estructura de retención tal del tubo de respiradero 79 que se evita el contacto con la rueda trasera 19 o análogos al no exponer el tubo de respiradero 79 de la caja de transmisión, y no se requiere otro elemento para retener el tubo de respiradero 79. Es decir, el mecanismo de respiradero incluye, como se representa en la figura 5, una cámara de respiradero 80 que forma un laberinto entre el cárter izquierdo 38 y ella misma mediante una pluralidad de placas divisorias 71a dispuestas dentro de la cubierta de transmisión 70, y el tubo de respiradero 79 que conduce a la cámara de respiradero 80 y está alojado en una ranura de guía 81 dispuesta en la circunferencia exterior de la cubierta de transmisión 70 y que conduce al aire exterior.

El tubo de respiradero 79 está encajado a presión en la cubierta de transmisión 70 en la porción de extremo en el lado de la cámara de respiradero 80 y conectado a un primer tubo de conexión 82 abierto a la cámara de respiradero 80, y en la porción de extremo en el lado de aire exterior, encajado a presión en una pared de techo 84a de una porción cóncava 84 dispuesta en la parte inferior del cárter izquierdo 38 de modo que se abra hacia abajo, y conectado a un segundo tubo de conexión 83 abierto al aire exterior en la porción cóncava 84. Además, como se representa en la figura 4, la ranura de guía 81 abierta hacia la cara de pared interior 38c del cárter izquierdo 38 se forma por moldeo integrado con la cubierta de transmisión 70, cerca de la cara de unión de la cubierta de transmisión 70 con el cárter izquierdo 38, y curva desde la parte superior de la cámara de transmisión en el que está situada la cámara de respiradero 80, a lo largo de la circunferencia exterior de la cubierta de transmisión 70, de manera que se extienda hasta la posición que mira a la porción cóncava.

Se han previsto una pluralidad de curvas 81a (dos en esta realización) en la ranura de guía 81, y en cada curva 81a, en la cara de pared interior 81b en el lado de la circunferencia exterior de la ranura de guía 81, se han formado porciones sobresalientes 81d que sobresalen hacia la cara de pared interior 81c en el lado de la circunferencia interior de la ranura de guía 81, que consta de la circunferencia exterior de la cubierta de transmisión 70. El tubo de respiradero 79 se fija en un estado presionado entre estas porciones sobresalientes 81d y porciones salientes 70b que sobresalen hacia la cara de pared interior 81b en el lado de la circunferencia exterior, por donde se introduce un perno para ajustar la cubierta de transmisión 70 en la cara de pared interior 81c en el lado de la circunferencia interior al cárter izquierdo 38. Además, cuando la cubierta de transmisión 70 se encaja en el cárter izquierdo 38, con el tubo de respiradero 79 alojado en la ranura de guía 81, el tubo de respiradero 79 se fija entre la cara de pared interior 38c del cárter izquierdo 38 y la cara de pared inferior 81e de la ranura de guía 81 que mira al cárter izquierdo 38, con una ligera fuerza de presión.

Como se ha descrito anteriormente, el tubo de respiradero 79 es empujado por las porciones sobresalientes 81d y las porciones salientes 70b en la ranura de guía 81, conectándose al mismo tiempo con el primer tubo de conexión, de manera que se mantenga por lo tanto integralmente con la cubierta de transmisión 70. Por lo tanto, cuando el tubo de respiradero 79 se monta en la caja de transmisión C, sólo hay que sujetar la cubierta de transmisión 70, que soporta el tubo de respiradero 79 con anterioridad, al cárter izquierdo 38 con un perno, después de conectar el tubo de respiradero 79 y el segundo tubo de conexión 83. Su montaje es bastante fácil, porque se termina a la terminación del montaje de la cubierta de transmisión 70. Además, después de su montaje, el tubo de respiradero 79 se presiona y mantiene entre la cara de pared inferior 81e de la ranura de guía 81 y la cara de pared interior 38c del cárter izquierdo 38, y también se presiona y mantiene entre las porciones sobresalientes 81d y las porciones salientes 70b, y por lo tanto, el respiradero 79 se puede mantener con seguridad sin vibración, y no se requiere otra abrazadera o análogos, reduciendo así el número de piezas.

Además, dado que el tubo de respiradero 79 está dispuesto en la cámara de engranajes, no hay partes que entren en contacto con la rueda trasera 19. Por consiguiente, el cárter izquierdo 38 se puede colocar más hacia dentro de la rueda trasera 19, arrastrando la cámara de transmisión hacia el lado de la rueda trasera 19; con el cárter izquierdo 38 expandido hacia el lado de la rueda trasera 19, y por lo tanto, se puede evitar que la caja de transmisión C salga hacia el lado izquierdo, por lo que es posible un gran ángulo de escora.

A continuación, se describirá el soporte de cojinete 61 y la unidad de cubierta U acoplada al cárter izquierdo 38.

El soporte de cojinete 61 que soporta rotativamente la porción de extremo izquierdo del manguito interno 57a de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado, tiene una forma que se expande hacia la izquierda de la polea accionada 51 para cubrir la polea accionada 51 (véase la figura 2 y la figura 4), y como se representa en la figura 3, tiene una forma sustancial de abanico solapando solamente la polea accionada 51, de la polea de accionamiento 50 y la polea accionada 51 que constituyen la transmisión T, de manera linealmente simétrica con respecto a una línea recta que conecta el centro del cigüeñal 22 y el centro del eje accionado 53, visto en una dirección a lo largo del eje accionado 53 (que en adelante se denomina "visto en vista lateral").

En este soporte de cojinete 61, una porción delantera de acoplamiento 61a que sobresale hacia la derecha hacia el cárter izquierdo 38 está dispuesta dentro de la correa en V 52, según se ve en vista lateral, cerca de una parte correspondiente a un punto vital del ventilador, situado delante de la polea accionada 51, y está fijada con un perno 85 a la porción de acoplamiento 38d que sobresale hacia la izquierda del cárter izquierdo 38. Además, dos porciones de acoplamiento traseras 61b y 61c están dispuestas en la parte trasera de la polea accionada 51, y de éstas, la porción superior trasera de acoplamiento 61b está fijada al cárter izquierdo 38 y la porción inferior trasera de acoplamiento 61c está fijada a la cubierta de transmisión 70, respectivamente, con pernos 86, 87.

La posición de cada porción de acoplamiento 61a, 61b y 61c es radialmente hacia fuera de la polea accionada 51, y puede ser una posición donde el soporte de cojinete 61 solapa solamente la polea accionada 51, de la polea de accionamiento 50 y la polea accionada 51, según se ve en vista lateral; sin embargo, desde el punto de vista de incrementar la rigidez para soportar el manguito interno 57a, tiene que ser una posición cerca del cojinete de bolas 62, que es la porción de soporte de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado en el soporte de cojinete 61, y por lo tanto, tiene que estar cerca de radialmente hacia fuera de la polea accionada 51, y una posición correspondiente a la proximidad de una porción donde la porción expandida de la cubierta interior 46 y la porción expandida de la cubierta exterior 47 comienzan a expandirse, la cual se describe más adelante. Además, el agujero de perno de cada porción de acoplamiento 61a, 61b y 61c está situado sustancialmente en la misma circunferencia con respecto al centro del eje accionado 53 y el manguito interno 57a.

Después de montar el engranaje reductor R, la cubierta de transmisión 70, el eje accionado 53, el embrague centrífugo L y la polea accionada 51 en el cárter izquierdo 38, el soporte de cojinete 61 provisto del cojinete de bolas 62 se encaja de tal manera que el cojinete de bolas 62 se introduzca en el conjunto de muñón 57a_{1} del manguito interno 57a, y después se fija al cárter izquierdo 38 y la cubierta de transmisión 70 con tres pernos 85, 86 y 87. Este estado se representa en la figura 3.

Después de acoplar de esta manera el soporte de cojinete 61 al cárter izquierdo 38 y la cubierta de transmisión 70, la unidad de cubierta U incluyendo la cubierta interior 46 y la cubierta exterior 47 se fija al cárter izquierdo 38 por medio de un perno.

Como se representa en la figura 6, en la parte delantera de esta cubierta interior 46 se ha previsto una pared interior 46a que forma un paso 88 de aire refrigerante en forma enrollada para enfriar la transmisión T, y una porción cilíndrica 46b que sobresale hacia la izquierda y que tiene una pared circunferencial en la que se forma una pluralidad de hendiduras, y abierta hacia la polea de accionamiento 50. Un filtro de aire 90 (véase la figura 2) está montado en esta porción cilíndrica 46b. Además, en la parte trasera de la cubierta interior 46 se ha dispuesto una porción expandida 46c situada a la izquierda de la polea accionada 51 y expandida hacia la izquierda para cubrir la polea accionada 51, y un agujero de alojamiento 89 que tiene sustancialmente la misma forma que la del soporte de cojinete 61 está dispuesto en esta porción expandida 46c de manera que en él encaje el soporte de cojinete 61.

Además, como se representa en la figura 7, en la parte delantera de esta cubierta exterior 47 se ha previsto una pared exterior 47a que forma el paso de aire 88 en cooperación con la pared interior 46a y que cubre la porción cilíndrica, y una porción de agujero 47b que forma una entrada de aire para introducir el aire exterior en el paso de aire 88. Además, en la parte trasera de la cubierta exterior 47 se han previsto una porción expandida 47c para cubrir la porción expandida 46c de la cubierta interior 46 y un agujero 47d que forma un orificio de escape de aire para expulsar al exterior el aire después de realizar el enfriamiento.

Por consiguiente, la cubierta interior 46 y la cubierta exterior 47, acopladas entre sí con anterioridad con pernos, están fijadas al cárter izquierdo 38 con pernos, para cubrir la parte abierta del cárter izquierdo 38 a la que se acopla el soporte de cojinete 61. Entonces, dado que el soporte de cojinete 61 está encajado en el agujero de alojamiento 89 en la cubierta interior 46 (en la figura 3, los rebordes de la cubierta interior 46 y el agujero de alojamiento 89 se representan con una línea de dos puntos y raya), el soporte de cojinete 61 y la cubierta interior 46 no se solapan entre sí, y ambos se pueden disponer sustancialmente en la misma superficie curvada, y por lo tanto, se puede formar una forma expandida sustancialmente sin diferencia en nivel por la porción expandida 46c de la cubierta interior 46 y el soporte de cojinete 61.

En la parte delantera de la unidad de cubierta de estructura doble U que tiene dicho intervalo, como se representa en la figura 2, la pared interior 46a y la pared exterior 47c forman el paso de aire 88 de forma enrollada, utilizando el intervalo. Por consiguiente, cuando gira la polea de accionamiento 50, el aire introducido desde la porción de agujero 47b por la pieza de polea fija 50a en el lado de accionamiento que también funciona como un ventilador de ventilación por medio de aletas formadas en la cara trasera de la polea de accionamiento 50, pasa por el paso de aire 88, y el filtro de aire 90 purificándose por ello, y después fluye a la cámara de engranajes para enfriar por ello los constituyentes del engranaje de transmisión 17 tal como la correa en V 52 y la transmisión T. El aire, después de enfriar estos constituyentes, sale por el agujero 47d situado en la cubierta exterior 47. Por medio de este devanado paso de aire 88 y el filtro de aire 90 se evita que el agua, polvo y suciedad que contenga el aire refrigerante introducido fluyan a la cámara de engranajes, para reducir por ello el ruido al salir al exterior de la cámara de engranajes donde se alojan la transmisión T, el engranaje reductor R y análogos en la cámara de engranajes.

Además, en la parte trasera de la unidad de cubierta de estructura doble U, en la porción en forma expandida en el lado izquierdo de la polea accionada 51, se coloca un material insonorizante 91 entre la cubierta exterior 47 y el soporte de cojinete 61 y la cubierta interior 46 situada en su interior que tiene sustancialmente el mismo intervalo entre la cubierta exterior 47 y ella misma, para formar por ello una construcción insonorizada para reducir el ruido que resulta de las vibraciones debidas a la transmisión T, el engranaje reductor R o análogos alojados en la cámara de
engranajes.

Ahora se describirá la operación y los efectos de la realización construida como se ha descrito anteriormente.

Dado que la pieza de polea fija 57 en el lado accionado de la polea accionada 51 se soporta rotativamente en el eje accionado que se soporta rotativamente en el cárter izquierdo 38 y la cubierta de transmisión 70, que son los elementos de construcción de la caja de transmisión C, respectivamente, mediante los cojinetes de bolas 54, 55, y en el soporte de cojinete 61 que también es el elemento de construcción de la caja de transmisión C, respectivamente, mediante el cojinete de agujas 60 y el cojinete de bolas 62, una parte de la carga de la polea accionada 51 que hasta ahora se imponía solamente al eje accionado 53, se impone al soporte de cojinete 61. Como resultado, se reduce la carga que actúa en el eje accionado 53, para reducir por ello el desgaste de cada cojinete de bolas 54, 55 del cárter izquierdo 38 y la cubierta de transmisión 70, que es la porción de soporte para soportar el eje accionado 53, por lo que es posible mejorar la durabilidad de estos cojinetes de bolas 55.

La pieza de polea fija 57 en el lado accionado se soporta por el cojinete de bolas 62 montado entre el conjunto de muñón 57a, situado en la periferia externa del manguito interno 57a de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado y radialmente hacia fuera del eje accionado 53, y la periferia interna del agujero de soporte 61d del soporte de cojinete 61. Por lo tanto, el cojinete de bolas 62 soporta la carga de la polea accionada 51 con un área grande, en comparación con el caso en el que se soporta el eje accionado 53 situado radialmente hacia dentro del conjunto de muñón 57a_{1}, y por lo tanto se puede reducir la presión que actúa en el constituyente del cojinete de bolas 62, para reducir el desgaste.

Como resultado, se puede mejorar la durabilidad del cojinete de bolas 62 que soporta la pieza de polea fija 57 en el lado accionado en que actúa la carga de la polea accionada 51. Además, el tratamiento superficial para resistencia al desgaste aplicado a la porción deslizante del manguito interno 57a con el manguito externo 58a se puede aplicar al mismo tiempo al conjunto de muñón 57a_{1}. Por lo tanto, no se requiere el proceso de tratamiento superficial para el conjunto de muñón 57a_{1} solo, permitiendo por lo tanto fácilmente una mejora de la durabilidad del conjunto de muñón 57a_{1}.

El soporte de cojinete 61 está acoplado al cárter izquierdo 38, que es el elemento de construcción de la caja de transmisión C, y según se ve en vista en planta, es decir, visto desde la dirección a lo largo del eje accionado 53, y tiene un tamaño que solapa solamente la polea accionada 51, de la polea de accionamiento 50 y la polea accionada 51 que constituyen la transmisión T. Por lo tanto, las respectivas porciones de acoplamiento 61a, 61b y 61c con el soporte de cojinete 61 y el cárter izquierdo 38 y la caja de transmisión 70 se pueden colocar cerca de la polea accionada 51, y por lo tanto se puede incrementar la rigidez del soporte de cojinete 61 montado con el cojinete de bolas 62 que soporta la pieza de polea fija 57 en el lado accionado, por lo que es posible suprimir la vibración de la polea accionada 51. Como resultado, se puede reducir más el desgaste en la porción deslizante entre la correa en V 52 y la polea accionada 51, para mejorar más la durabilidad de la correa y la polea accionada 51, y también se puede reducir el ruido.

Dado que el soporte de cojinete 61 es un elemento que tiene un tamaño que solapa solamente la polea accionada 51, se puede suprimir la vibración y también el ruido utilizando un material que tiene alta rigidez, diferente del material de la cubierta interior 46 y la cubierta exterior 47, que son otros elementos de construcción de la caja de transmisión C. Además, aunque el material tiene una gravedad específica relativamente grande, dado que el soporte propiamente dicho puede ser pequeño, se puede evitar el aumento del peso de la caja de transmisión. La libertad en la selección del material aumenta desde un punto de vista de la supresión de la vibración, sin producir grandes aumentos de peso, por lo que es posible otra reducción de la vibración y el ruido. En base a este efecto de reducir la vibración y el ruido, se utiliza un material ligero de rigidez relativamente baja para la cubierta interior 46 y la cubierta exterior 47, para hacer por ello que la motocicleta 1 sea ligera.

Además, dado que el soporte de cojinete 61 se encaja en el agujero de alojamiento 89 dispuesto en la cubierta interior 46 que constituye la unidad de cubierta U acoplada a la porción abierta al cárter izquierdo 38, el soporte de cojinete 61 y la cubierta interior 46 no solapan entre sí, y por lo tanto ambos se pueden disponer sustancialmente en la misma superficie curvada. Como resultado, la porción en forma expandida que cubre la polea accionada 51 se hace de un doble estructura que consta del soporte de cojinete 61 y la cubierta exterior 47, y una estructura doble que consta de la cubierta interior 46 y la cubierta exterior 47, y el intervalo en ambas estructuras dobles casi es el mismo, se suprime la salida de la porción de forma expandida de la caja de transmisión C hacia la izquierda. Es decir, se evita que la caja de transmisión C sea grande, siendo capaz por ello de tomar un ángulo de escora grande. Además, dado que el material insonorizante 91 se introduce en estos intervalos, se puede reducir la vibración y el ruido que se producen con la operación de la transmisión T, el engranaje reductor R y análogos.

Además, dado que el tubo de respiradero 79 para conducir la cámara de transmisión al aire exterior está dispuesto en la cámara de engranajes, no hay porción que llegue a contacto con la rueda trasera 19. Por consiguiente, el cárter izquierdo 38 se puede colocar más hacia dentro de la rueda trasera 19, arrastrando la cámara de transmisión hacia el lado de la rueda trasera 19, con el cárter izquierdo 38 expandido hacia el lado de la rueda trasera 19. Como resultado, se puede evitar que la caja de transmisión C salga hacia el lado izquierdo. De la polea accionada 51 y el embrague centrífugo L axialmente dispuesto en paralelo con respecto al eje accionado 53, el embrague centrífugo L está dispuesto en el lado derecho de la polea accionada 51. Como resultado, dado que la envuelta de embrague 65 de diámetro relativamente grande en la cámara de engranajes no está dispuesta en el lado de la unidad de cubierta U, se evita que la porción expandida salga hacia la izquierda y se evita que la porción expandida tenga gran diámetro.

A continuación de describirá la construcción modificada, con respecto a una realización en la que se modifica una parte de la construcción de la realización antes descrita.

En la realización antes descrita, la porción de extremo en el lado de aire exterior del tubo de respiradero 79 está conectada al segundo tubo de conexión 83 encajado a presión en el cárter izquierdo 38. Sin embargo, como se representa en la figura 8, el tubo de respiradero 79 se puede encajar a presión directamente en la pared de techo 84a de la porción cóncava 84 dispuesta en el cárter izquierdo 38 de manera que se abra en la porción cóncava 84.

El soporte de cojinete 61 puede ser un soporte de cojinete que tiene una forma que solapa toda la polea accionada 51, a condición de que cubra solamente la polea accionada 51, de la polea de accionamiento 50 y la polea accionada 51.

En la realización antes descrita, el manguito interno 57a de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado se soporta rotativamente en el soporte de cojinete 61. Sin embargo, el elemento para soportar rotativamente el manguito interno 57a de la pieza de polea fija 57 en el lado accionado solamente tiene que ser un elemento de construcción que constituye la caja de transmisión C, y por ejemplo, puede soportar rotativamente el manguito interno 57a en la cubierta interior 46, sin disponer el soporte de cojinete 61.

Finalidad: En una transmisión del tipo de correa se pretende mejorar la durabilidad de una porción de soporte de un eje accionado reduciendo la carga que actúa en un eje accionado, y mejorar la durabilidad de la correa y reducir el ruido suprimiendo la vibración de una polea accionada.

Constitución: Una transmisión del tipo de correa T incluye una polea accionada 51 que tiene una pieza de polea fija 57 en el lado accionado y una pieza de polea móvil 58 en el lado accionado, y montada en un eje accionado 53. La pieza de polea fija 57 en el lado accionado se soporta rotativamente, respectivamente, en el eje accionado 53 y un soporte de cojinete 61, que es un elemento de construcción de una caja de transmisión. El soporte de cojinete 61 tiene un tamaño que solapa solamente la polea accionada 51, de la polea de accionamiento 50 y la polea accionada 51, según se ve desde la dirección a lo largo del eje accionado 53, y por lo tanto está acoplado a un cárter izquierdo 38, que es un elemento de construcción de la caja de transmisión, cerca de la polea accionada 51. Como resultado, se puede incrementar la rigidez para soportar la pieza de polea fija 57 en el lado accionado, por lo que es posible suprimir la vibración producida por la polea accionada 51.

Claims (6)

1. Una transmisión del tipo de correa incluyendo: una polea de accionamiento que tiene una pieza de polea fija (50a) en el lado de accionamiento y una pieza de polea móvil (50b) en el lado de accionamiento y montada en un eje de accionamiento (22); una polea accionada que tiene una pieza de polea fija (57) en el lado accionado y una pieza de polea móvil (58) en el lado accionado y montada en un eje accionado (53); y una correa (52) arrastrada entre dicha polea de accionamiento (50) y dicha polea accionada (51) para transmitir la potencia de dicho eje de accionamiento (22) a dicho eje accionado (53), alojándose y soportándose rotativamente dicho eje accionado (53) en una caja de transmisión (C),

caracterizada porque

dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado se soporta rotativamente, respectivamente, en dicho eje accionado (53) y dicha caja de transmisión (C), donde una porción de extremo axial de dicho eje accionado (53) se soporta en una periferia interna de dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado.

2. La transmisión del tipo de correa según la reivindicación 1, donde dicha periferia interna de dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado es la periferia interna de un manguito interno (57a) de dicha pieza de polea fija (57).

3. La transmisión del tipo de correa según la reivindicación 1 o 2, donde dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado se soporta en dicha caja de transmisión (C) mediante un cojinete (62) dispuesto entre la periferia externa de dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado situado en dirección axial hacia fuera de dicho eje accionado (53) y la periferia interna de dicha caja de transmisión (C).

4. La transmisión del tipo de correa según la reivindicación 3, donde dicho cojinete (62) dispuesto entre la periferia externa de dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado y una periferia interna de dicha caja de transmisión (C) está situado radialmente hacia fuera de dicho eje accionado (53).

5. La transmisión del tipo de correa según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde dicha caja de transmisión (C) se compone de una pluralidad de elementos de construcción (38, 46, 47, 61, 70), y dicha pieza de polea fija (57) en el lado accionado se soporta por un soporte (61), que es uno de dicha pluralidad de elementos de construcción (38, 46, 47, 61, 70), estando acoplado dicho soporte (61) a otro elemento de construcción (38) de dicha pluralidad de elementos de construcción (38, 46, 47, 61, 70), y solapando al menos parcialmente solamente dicha polea accionada (51), de dicha polea de accionamiento (50) y dicha polea accionada (51), como se ve en la dirección a lo largo de dicho eje accionado (53).

6. La transmisión del tipo de correa según la reivindicación 5, donde dicho soporte (61) está encajado en un agujero de alojamiento (89) dispuesto en otro elemento de construcción (46) de dicha pluralidad de elementos de construcción (38, 46, 47, 61, 70).