ES2250239T3 - Transmision automatica del tipo de correa en v para vehiculo. - Google Patents

Abstract

Una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo, donde un radio de enrollamiento de una correa en V (67), que se enrolla alrededor de una polea de accionamiento (38) dispuesta en un eje de accionamiento de un motor y una polea accionada (48) dispuesta en el eje accionado para transmitir par desde el eje de accionamiento al eje accionado, se cambia en base al movimiento en una dirección radial a lo largo de ambas superficies de guía de una pluralidad de lastres centrífugos (42, 43) dispuestos entre una superficie de guía de lado de polea (40b, c) dispuesta en una pieza de polea móvil (40) de la polea de accionamiento (38) y una superficie de guía de lado de excéntrica (41a) dispuesta en una chapa excéntrica (41), donde se establecen una relación de transmisión máxima en una rotación en un rango de velocidades bajas y una relación de transmisión mínima en una rotación en un rango de velocidades altas, y se evita realmente que algunos (43) de los múltiples lastres centrífugos se muevan en una dirección radial a una velocidad más rápida que una velocidad rotacional preestablecida en un rango de rotación a velocidad media, para establecer por lo tanto una relación de transmisión media en un rango de rotación a velocidad media, donde algunos (43) lastres centrífugos son más ligeros que los lastres centrífugos restantes (42), caracterizada porque los lastres centrífugos (42, 43) son lastres del tipo de rodillo que se mueven entre la chapa excéntrica (41) y la pieza de polea móvil (40) de la polea de accionamiento (38), teniendo los mismos diámetros exteriores y diferentes diámetros interiores.

Description

Transmisión automática del tipo de correa en V para vehículo.

La presente invención se refiere a una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo incluyendo lastres centrífugos, montada en un vehículo tal como una motocicleta, correspondiente al preámbulo de la reivindicación 1.

En la técnica relacionada, por ejemplo, una transmisión automática del tipo de correa en V montada en una motocicleta incluye una correa en V enrollada alrededor y extendiéndose entre una polea de accionamiento dispuesta en el extremo de un cigüeñal de un motor de combustión interna y una polea accionada dispuesta en un eje accionado conectado a un eje trasero 12 por un engranaje reductor final.

Cuando aumenta la velocidad rotacional del motor de combustión interna, con respecto a la polea de accionamiento, una polea móvil presionada por un rodillo de lastre que se separa radialmente bajo fuerza centrífuga, se aproxima a una pieza de polea fija, mientras que, con respecto a la polea accionada, una pieza de polea móvil empujada por un muelle se aleja de la pieza de polea fija contra la fuerza elástica. Así, se cambia automáticamente el radio de enrollamiento de la correa en V de la polea de accionamiento y la polea accionada, y disminuye la relación de transmisión.

Una transmisión automática del tipo de correa en V se muestra, por ejemplo, en la Patente japonesa publicada número Sho 59-113353, donde en un rango de velocidades medias, entre un rango de rotación a velocidad baja en el que la relación de transmisión se establece al máximo y un rango de rotación a velocidad alta en el que la relación de transmisión se establece al mínimo, se obtiene una relación de transmisión media que tiene un valor entre las dos relaciones de transmisión.

En la cuarta realización del aparato de transmisión descrito en esta Patente japonesa publicada, se dispone un par de superficies inclinadas en la que rueda un lastre en una superficie trasera de un elemento de polea derecho de una polea de accionamiento. La superficie de tope de una del par de superficies inclinadas está dispuesta radialmente más hacia dentro que la superficie de tope de otra superficie inclinada, y el lastre entra en contacto con la superficie de tope de la otra superficie inclinada en el rango de rotación a velocidad media. Así se evita el movimiento radial y se establece la relación de transmisión media.

En general, en una polea accionada de una transmisión automática del tipo de correa en V, una pieza de polea móvil es empujada hacia una pieza de polea fija por la fuerza elástica de un muelle helicoidal presionado de forma cilíndrica, y la pieza de polea móvil se mueve en una dirección axial contra o es empujada por la fuerza elástica en caso de cambio en el radio de enrollamiento de la correa en V. También se ha previsto una guía de muelle dentro del muelle, y la guía de muelle evita que el muelle se aplaste o curve.

El elemento de polea derecho de la transmisión descrita en la patente japonesa publicada se mueve más en la dirección axial por el lastre que rueda en la otra superficie inclinada en la rotación al rango de velocidades altas, y así se dispone un intervalo en la dirección axial entre el laste, que entra en contacto con la superficie de tope de la otra superficie inclinada y se evita que se mueva en la dirección radial, y el elemento de polea derecho. Como resultado, debido a las vibraciones del motor, etc, hay movimiento relativo en la dirección axial entre el elemento de polea derecho y el lastre, y una cubierta, que intercala el elemento de polea derecho y el lastre, y el lastre chocan produciendo abrasión, y se evita que el lastre se mueva suavemente en la dirección radial, dificultando por lo tanto posiblemente una transmisión suave.

Con respecto a la polea accionada, como resultado del rozamiento con una guía de muelle que entra en parte en contacto con la circunferencia interna del muelle para permitir su función cuando el muelle se expande o es contactado, o como resultado de la falta de suave contracción del muelle debido a contacto del muelle contra una punta de la guía de muelle durante la contracción del muelle, se puede evitar que la pieza de polea móvil se mueva suavemente, y la transmisión no puede operar suavemente.

WO 97/04250 A describen una transmisión del tipo de correa en V según el preámbulo de la reivindicación 1. Allí, los lastres centrífugos más ligeros y más pesados son lastres del tipo de palanca. JP 59054849 A, DE 2045732 A y US-A-3362242 describen bolas macizas como lastres centrífugos de diámetros iguales. EP-A-0404472 y EP-A-0730108 describen rodillos cilíndricos huecos sin pesos diferentes.

Por lo tanto, un objeto de la presente invención es proporcionar una transmisión automática del tipo de correa en V para vehículos del tipo genérico que es capaz de transmisión suave y permite un ajuste simple de la fuerza de presión ejercida por los lastres centrífugos.

El objeto se logra con una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo, donde un radio de enrollamiento de una correa en V, que se enrolla alrededor de una polea de accionamiento dispuesta en un eje de accionamiento de un motor y una polea accionada dispuesta en el eje accionado para transmitir par del eje de accionamiento al eje accionado, se cambia en base al movimiento en una dirección radial a lo largo de ambas superficies de guía de una pluralidad de lastres centrífugos dispuestos entre una superficie de guía de lado de polea dispuesta en una pieza de polea móvil de la polea de accionamiento y una superficie de guía de lado de excéntrica dispuesta en una chapa excéntrica, donde se establecen una relación de transmisión máxima en un rango de rotación a velocidad baja y una relación de transmisión mínima en un rango de rotación a velocidad alta, y se evita realmente que algunos de los múltiples lastres centrífugos se muevan en una dirección radial a una velocidad más rápida que una velocidad rotacional preestablecida en un rango de rotación a velocidad media, para establecer por lo tanto una relación de transmisión media en un rango de rotación a velocidad media, donde algunos de los lastres centrífugos son más ligeros que los lastres centrífugos restantes, caracterizada porque los lastres centrífugos son lastres del tipo de rodillo que se mueven entre la chapa excéntrica y la pieza de polea móvil de la polea de accionamiento, teniendo los mismos diámetros exteriores y diferentes diámetros interiores.

Por lo tanto, en un rango de rotación del motor a velocidad alta, se evita realmente que algunos de los lastres centrífugos se muevan en una dirección radial a lo largo de ambas superficies de guía, y así se dispone un espacio entre algunos de los lastres centrífugos y una superficie de guía de lado de polea o superficie de guía de lado de excéntrica. En este estado, las vibraciones del motor, etc, se transmiten a la polea de accionamiento y hacen que la pieza de polea móvil de lado de accionamiento, la chapa excéntrica y algunos de los lastres centrífugos se muevan uno con relación a otro, y algunos de los lastres centrífugos chocan a veces con la superficie de guía de lado de polea y la superficie de guía de lado de excéntrica. Sin embargo, algunos de los lastres centrífugos son más ligeros que los lastres centrífugos restantes de manera que disminuye la energía producida por la colisión y disminuye el desgaste de cada superficie de guía de lado de polea, la superficie de guía de lado de excéntrica y el lastre centrífugo. Dado que la energía producida por la colisión es pequeña, el ruido debido a colisiones es menor, y se reduce el ruido.

Como resultado, se reduce el desgaste de cada superficie de guía de lado de polea, la superficie de guía de lado de excéntrica y el lastre centrífugo, y así el lastre centrífugo se puede mover suavemente en la dirección radial, y es posible una transmisión suave. Además, se reduce el desgaste de las piezas, y se puede mantener las características de transmisión establecidas a largo plazo. Además, se reduce el ruido debido a colisión de lastres centrífugos.

Dado que la diferencia de peso entre los lastres centrífugos se logra por los diferentes diámetros interiores, la fuerza de presión ejercida por los lastres centrífugos se puede regular fácilmente cambiando lastres centrífugos que tienen diferentes diámetros interiores sin modificar la forma y dimensiones de las superficies de guía asociadas.

Preferiblemente, se ha previsto una superficie de tope en la pieza de polea móvil, que evita realmente que algunos de los lastres centrífugos se muevan en una dirección radial, o una superficie de tope prevista en la chapa excéntrica, están inclinadas de manera que se genere una fuerza de presión para empujar algunos de los múltiples lastres centrífugos contra la chapa excéntrica en base al contacto de algunos de los múltiples lastres centrífugos contra la superficie de tope.

Por lo tanto, en el rango de rotación a velocidad alta del motor, se evita que algunos de los lastres centrífugos se muevan en la dirección radial, y nunca se mueven en la dirección radial a lo largo de las dos superficies de guía. Por lo tanto, se forma un espacio entre la parte del lastre centrífugo y una superficie de guía de lado de polea o una superficie de guía de lado de excéntrica. En el estado anterior, cuando la vibración del motor etc, se transmite a la polea de accionamiento, y actúa una fuerza que produce el movimiento relativo entre la pieza de polea móvil de lado de accionamiento y la chapa excéntrica y algunos de los lastres centrífugos, algunos de los lastres centrífugos se presionan contra la chapa excéntrica por una fuerza de presión generada contactando la superficie de tope inclinada, y se reducen las colisiones con la superficie de guía de lado de polea y de lado de excéntrica. Por lo tanto, se suprime el desgaste de la superficie de guía de lado de polea, la superficie de guía de lado de excéntrica y los lastres centrífugos, y también se suprimen los ruidos producidos por las colisiones.

Como resultado, se suprime la aparición de colisiones de los lastres centrífugos y se suprime el desgaste de la superficie de guía de lado de polea, la superficie de guía de lado de excéntrica y el lastre centrífugo producido por colisión, de manera que el lastre centrífugo se pueda mover en la dirección radial suavemente y la transmisión se puede realizar suavemente. Además, dado que se reduce el desgaste de los componentes, las características de transmisión se pueden mantener a largo plazo. Además, se puede reducir el ruido producido por la colisión de los lastres centrífugos.

Preferiblemente, el radio de enrollamiento de la correa en V alrededor de la polea de accionamiento y la polea accionada se cambian desplazando una pieza de polea móvil de la polea de accionamiento contra la fuerza de un muelle en respuesta a que la pieza de polea móvil de la polea de accionamiento es movida por la fuerza centrífuga de los lastres centrífugos, donde el muelle es un muelle helicoidal cilíndrico, y una superficie periférica externa de una punta de la guía de muelle cilíndrica dispuesta dentro del muelle tiene una forma ahusada, siendo el diámetro externo menor hacia el extremo.

Aquí, se forma un espacio, que es más ancho en su extremo, entre una periferia del muelle y una periferia externa del extremo de la guía de muelle. Por lo tanto, cuando se cambia de velocidad y una pieza de polea móvil de la polea accionada se mueve cuando una pieza de polea móvil de la polea de accionamiento es desplazada por la fuerza centrífuga y el muelle se comprime, una varilla de alambre enrollada en espiral no será arrastrada al contactar con el extremo de la guía de muelle.

Como resultado, la pieza de polea móvil de la polea accionada se puede mover suavemente y permite la transmisión suave. Dado que solamente el extremo de la guía de muelle tiene una forma ahusada, se puede evitar que el muelle se aplaste o curve en cualquier otra parte de la guía de muelle distinta de su extremo, y por lo tanto no se perderá la función de la guía de muelle.

Preferiblemente, la guía de muelle se hace de resina sintética con características de autolubricación.

Por lo tanto, cuando el muelle hace contacto deslizante con la guía de muelle, la fuerza de rozamiento en el muelle se mantiene pequeña por las características de lubricación de la guía de muelle propiamente dicha. Como resultado, el muelle se puede extender y comprimir suavemente, y así la transmisión se puede realizar suavemente.

Ahora se describirá realizaciones de la presente invención con referencia a las figuras 1 a 10.

La figura 1 es una vista en alzado lateral izquierdo de la parte trasera de la motocicleta provista de una transmisión automática del tipo de correa en V de la presente invención.

La figura 2 es un dibujo esquemático en sección transversal tomado a lo largo de la línea II-II en la figura 1.

La figura 3 es un diagrama a lo largo de las flechas III en la figura 2 con la cubierta de la caja de transmisión quitada.

La figura 4 es un diagrama de un lado trasero de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento.

La figura 5 es un dibujo en sección transversal tomado a lo largo de la línea V-V en la figura 4.

La figura 6 es un dibujo en sección transversal tomado a lo largo de la línea VI-VI en la figura 4.

La figura 7 es una vista ampliada de porciones esenciales de la figura 5, describiendo el dibujo la fuerza de presión contra la chapa excéntrica.

La figura 8 es una vista en sección transversal ampliada de la polea accionada.

La figura 9 es un dibujo ampliado de la guía de muelle.

La figura 10 es un dibujo que describe las características operativas de la transmisión automática del tipo de correa en V.

La figura 1 muestra una parte trasera de una motocicleta tipo scooter 1 provista de una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo de la presente invención. Una unidad de potencia 3 dispuesta debajo de un bastidor de vehículo 2 incluye un motor de combustión interna 4 como un motor, y una transmisión 6 (consúltese la figura 3) transmite la potencia del motor de combustión interna 4 a la rueda trasera 5. La transmisión 6 se contiene en una caja de transmisión 7. Un soporte de hangar (no representado en el dibujo) dispuesto en condición sobresaliente encima del cárter 11 (consúltese la figura 2) de un soporte de hangar 9 y el motor de combustión interna 4 dispuesto en una condición sobresaliente por encima y delante de la caja de transmisión 7 de la unidad de potencia 3 están montados de manera que puedan bascular alrededor de un eje de pivote 8 soportado por un par de soportes izquierdo y derecho dispuestos encima de una parte inclinada que se extiende por encima y en diagonal a la parte trasera del bastidor de vehículo 2. Dado que la parte trasera de la unidad de potencia 3 se soporta por el bastidor de vehículo 2 mediante un amortiguador 10, la unidad de potencia 3 se puede mover hacia adelante y atrás en una dirección vertical hacia el bastidor de vehículo 2 con el eje de pivote 8 como su centro.

Como se representa en las figuras 2 y 3, la caja de transmisión 7 está formada por un cárter izquierdo 11L del cárter 11 dividido en izquierdo y derecho y formado integralmente con el cuerpo de cárter 7a, y una cubierta 7b unida al cuerpo de cárter 7a en el lado izquierdo. También está dispuesto en el lado izquierdo de una motocicleta 1 extendiéndose al mismo tiempo desde el cárter 11 del motor de combustión interna 4 cerca del eje trasero 12. En la cubierta 7b está montada una cubierta 13 con una envuelta, y una correa en V 67 se enfría por el aire aspirado desde la envuelta e impulsado por el ventilador dispuesto en la superficie trasera de una pieza de polea fija de lado de accionamiento que es un elemento constitucional de una polea de accionamiento de transmisión automática 35 que se describirá más adelante.

El motor de combustión interna 4 es un motor de combustión interna refrigerado por agua de tipo SOHC (árbol de levas en cabeza único) monocilindro de cuatro tiempos. Un cilindro 14 dispuesto con su línea axial orientada ligeramente en diagonal por encima y delante de motocicleta 1, y un cilindro 15 están colocados uno encima de otro y conectados por pernos. Un cigüeñal 19 soportado rotativamente por cárteres lateral izquierdo y lateral derecho 11L, 11R mediante respectivos cojinetes de bolas 17, 18 está conectado a un pistón 20 encajado en el cilindro 14 para deslizar de manera alternativa mediante una biela 21. El cigüeñal 19 se hace girar y es movido por el movimiento alternativo del pistón 20.

Un orificio de entrada conectado a un carburador 22 mediante un tubo de entrada, y un orificio de escape conectado a un tubo de escape, están dispuestos en la culata de cilindro 15. En una cámara de válvula hecha de una culata de cilindro 15 y una cubierta de culata de cilindro 16 conectada a la culata de cilindro 15 con pernos, un eje de excéntrica 23 hecho de una excéntrica de admisión y una excéntrica de escape, moviéndose cada una para abrir la válvula de admisión y la válvula de escape mediante brazos oscilantes, se soporta rotativamente en la culata de cilindro 15. Un tubo de aspiración de aire 24, que suministra aire tomado del filtro de aire mediante un dispositivo de válvula de láminas como aire secundario de escape, está conectado al orificio de escape. En el tubo de aspiración de aire 24 se ha dispuesto una válvula de control de cantidad de aire 25 que controla la cantidad de aire secundario de escape, y el número de referencia 26 es una bujía montada sobresaliendo a la cámara de combustible 27.

Un piñón de accionamiento de excéntrica 28 y un piñón 29 para una bomba de aceite y una bomba de agua están enchavetados a una parte del cigüeñal 19, sobresaliendo al lado derecho de un cojinete de bolas 18, cerca del cojinete de bolas 18. El piñón de accionamiento de excéntrica 28 está conectado y mueve la rueda excéntrica dentada movida 30 enchavetada al eje de excéntrica 23 mediante una cadena de temporización 31 enrollada entre los dos piñones 28 y 30. El eje de excéntrica 23 se hace girar a la mitad de la velocidad rotacional del cigüeñal 19. Un piñón de accionamiento de bomba 29 está conectado y mueve una rueda dentada de bomba movida enchavetada al eje de bomba mediante una cadena. En el lado derecho de la parte de extremo derecho del cigüeñal 19 se ha dispuesto un engranaje movido por estárter 33 conectado y movido por un motor de arranque 32, y un alternador 34.

La transmisión 6 está provista de una transmisión automática del tipo de correa en V 36, un embrague de arranque de tipo centrífugo y engranaje reductor final 37. La polea de accionamiento 38 de la transmisión automática del tipo de correa en V 35 está dispuesta en el extremo izquierdo del cigüeñal 19 que se extiende al lado izquierdo de un cojinete de bolas 17. Una polea de accionamiento 38 está provista de una pieza de polea fija de lado de accionamiento 39 enchavetada cerca del extremo izquierdo del cigüeñal 19, como un eje de accionamiento, una pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 colocada en el lado derecho de la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39, una chapa excéntrica 41 montada en el cigüeñal 19 y colocada en el lado derecho de la pieza de polea móvil 40, y rodillos de lastre 42 y 43 como una pluralidad de lastres centrífugos dispuestos entre la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 y la chapa excéntrica 41.

La chapa excéntrica 41 se fija en la dirección axial del cigüeñal 19 con un manguito 44 unido a la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39 y la periferia externa del cigüeñal 19, de manera que la chapa excéntrica 41, la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39 y el manguito 44 giren integralmente con el cigüeñal 19. La pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 está encajada en periferia externa de un aro deslizante 45 encajado deslizantemente en una periferia externa del cigüeñal 19 en una dirección axial del cigüeñal 19, y se fija integralmente con el aro deslizante 45 en una dirección axial por un aro de retención. Una pieza de enganche 46 fijada en la chapa excéntrica 41 se encaja en una pieza sobresaliente 40a formada en una superficie trasera de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 enfrente de una superficie de contacto de una correa en V 67, a describir más adelante, en un estado tal que pueda deslizar en la dirección axial y fijada en la dirección de giro, lo que significa que la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 se puede mover en la dirección axial del cigüeñal 19 y también girar junto con la chapa excéntrica 41.

Como se representa en las figuras 4 a 6, en una superficie trasera de la polea móvil de lado de accionamiento 40, se forman 6 superficies de guía de lado de polea 40b, 40c para guiar una pluralidad de rodillos de lastre 42, 43, que se extienden en una dirección radial del cigüeñal 19, y que constan de superficies curvadas o superficies inclinadas a la chapa excéntrica 41 cuando avanza radialmente hacia fuera con relación a la superficie plana que está en ángulo recto a una línea de eje rotativo L del cigüeñal 19 (también denominada a continuación superficie ortogonal plana), y formada en una dirección periférica de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 manteniendo un espacio libre radial. Además, en ambos lados en una dirección periférica de cada superficie de guía de lado de polea 40b, 40c se ha formado un par de nervios 40d, 40e con un espacio libre ligeramente más ancho que la longitud de un rodillo de lastre 42, 43 en una dirección axial. En la superficie de la chapa excéntrica 41 en un lado de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 se ha formado una superficie de guía de lado de excéntrica 41a con una superficie circular inclinada a la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 cuando avanza radialmente hacia fuera con relación a la superficie ortogonal plana. Cada rodillo de lastre 42, 43 se contiene móvil en una dirección radial del cigüeñal 19, entrando en contacto con ambas superficies de guía de lado de polea 40b, 40c, y la superficie de guía de lado de excéntrica 41a en una ranura A formada por la superficie de guía de lado de polea 40b, 40c y un par de nervios 40d, 42e colocados entre cada superficie de guía de lado de polea 40b, 40c y la superficie de guía de lado de excéntrica 41a.

Las seis superficies de guía de lado de polea 40b, 40c incluyen 3 pares de superficies de guía que constan de una primera superficie de guía de lado de polea 40b y una segunda superficie de guía de lado de polea 40c que tienen formas diferentes. En la superficie trasera de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 se ha dispuesto una sección cilíndrica 40f que tiene una forma cilíndrica en la posición exterior en una dirección radial de la superficie de guía de lado de polea 40b, 40c sobresaliendo hacia el lado de la chapa excéntrica 41. Dentro de la sección cilíndrica 40f, en correspondencia con las superficies de guía de lado de polea primera y segunda 40b, 40c, se ha previsto una primera superficie de tope 40g para evitar que un primer rodillo de lastre 42 se mueva hacia fuera en una dirección radial, a describir más adelante, y una segunda superficie de tope 40h que evita realmente que un segundo rodillo de lastre 43 se mueva hacia fuera en la dirección radial, a describir más adelante. La segunda superficie de tope 40h está colocada más hacia dentro en la dirección radial que la primera superficie de tope 40g. Por consiguiente, la longitud de la segunda superficie de guía de lado de polea 40c en la dirección radial es más corta que la primera superficie de guía de lado de polea 40b en la dirección radial, pero en una parte más hacia dentro que la posición donde está dispuesto el segundo tope, las formas de cada superficie de guía de las superficies de guía de lado de polea primera y segunda 40b, 40c son similares. Las superficies de guía de lado de polea primera y segunda 40b, 40c están dispuestas de forma alterna en la dirección periférica, y las tres primeras superficies de guía de lado de polea 40b se han previsto a una distancia uniforme, y las tres segundas superficies de guía de lado de polea 40c se han previsto también a una distancia uniforme.

Seis rodillos de lastre 42, 43 con formas similares incluyen dos tipos de rodillos de lastre, a saber tres primeros rodillos de lastre 42 y tres segundos rodillos de lastre 43, siendo el peso de los segundos rodillos de lastre más ligero que los primeros rodillos de lastre 42. Los primeros rodillos de lastre 42 están dispuestos de manera que sean guiados por la primera superficie de guía de lado de polea 40b, y los segundos rodillos de lastre 43 están dispuestos de manera que sean guiados por la segunda superficie de guía de lado de polea 40c. En la figura 5, que representa una sección transversal de parte de ellos, los rodillos de lastre primeros y segundos 42, 43 están provistos de secciones cilíndricas 42a, 43a con diámetros exteriores similares y diámetros interiores diferentes. Las superficies periféricas de las secciones cilíndricas 42a, 43a y sus extremos próximos a la periferia externa se cubren con una cubierta 42b, 43b hecha de resina sintética. Por lo tanto, se evita que la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 y las secciones cilíndricas 42a, 43a, hechas ambas de metal, entren en contacto entre sí, de manera que cada rodillo de lastre 42, 43 pueda girar suavemente.

A continuación se describirán ambas superficies de tope 40g, 40g. La primera superficie de tope 40g incluye una superficie plana a ángulos aproximadamente rectos a la superficie ortogonal plana, y evita que el primer rodillo de lastre 42 se mueva en una dirección radial en el rango de rotación a velocidad alta en el que la velocidad rotacional es mayor, de manera que se establezca una relación de transmisión mínima. La segunda superficie de tope 40h incluye una superficie plana inclinada que cruza la superficie ortogonal plana que forma un ángulo agudo \theta de menos de 90º en un lado exterior en la dirección radial, de manera que la distancia de una línea de eje rotativo L aumente más al final de la sección cilíndrica 40f a lo largo de la dirección axial del cigüeñal 19.

El ángulo \theta se establece para evitar que el segundo rodillo de lastre 43 entre en contacto con la segunda superficie de guía de lado de polea 40c en el rango de rotación a velocidad alta después de entrar en contacto con la segunda superficie de tope 40h en una condición donde la velocidad rotacional del motor de combustión interna 4 llega a la velocidad rotacional mínima diseñada en el rango de rotación medio en el que se establece la relación de transmisión media, como se describe más adelante. Además, el ángulo \theta se establece de manera que no participe realmente en la transmisión en el rango de rotación a velocidad alta en el que se establece la relación de transmisión mínima, es decir, para hacer lo más pequeño que sea posible un componente de una fuerza en base a la fuerza centrífuga del segundo rodillo de lastre 43 aplicada entrando en contacto con la segunda superficie de tope 40h que mueve la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 en la dirección axial, de manera que el primer rodillo de lastre 42 no controle el movimiento de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 en la dirección axial como resultado del movimiento del primer rodillo de lastre 42 en la dirección radial en la primera superficie de guía de lado de polea 40b.

Dado que la segunda superficie de tope 40h se inclina, como se describe en la figura 7, cuando el segundo rodillo de lastre 43 entra en contacto con la segunda superficie de tope 40h, el centro de gravedad del segundo rodillo de lastre 43 C1 está colocado más próximo a la chapa excéntrica 41 una distancia designada en la dirección axial del cigüeñal 19 de la línea de contacto C2 del segundo rodillo de lastre 43 y la segunda superficie de tope 40h. En la figura 7, cuando la fuerza centrífuga F afecta al segundo rodillo de lastre 43 y un momento M actúa en una dirección hacia la derecha, el segundo rodillo de lastre 43 rueda y se mueve ligeramente en una dirección radial y entra en contacto con la chapa excéntrica 41, y después de ello el segundo rodillo de lastre 43 también es presionado contra la chapa excéntrica 41 por el momento M. El segundo rodillo de lastre 43 también es presionado contra la chapa excéntrica 41 como resultado del componente de una fuerza Ft hacia la chapa excéntrica 41 de la fuerza centrífuga F, producida por el segundo rodillo de lastre 43 al entrar en contacto con la segunda superficie de tope 40h. Como resultado, en un rango de rotación a velocidad alta, incluso cuando las vibraciones del motor de combustión interna 4 producen vibración de la polea de accionamiento 38 en la dirección axial del cigüeñal 19, un espacio en la dirección axial entre la segunda superficie de guía de lado de polea 40c y el segundo rodillo de lastre 43 suprime el movimiento relativo de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40, la chapa excéntrica 41 y el segundo rodillo de lastre 43 en la dirección axial, de manera que se pueda evitar que el segundo rodillo de lastre 43 choque con la segunda superficie de guía de lado de polea 40c y la chapa excéntrica 41.

Aquí "el movimiento del segundo rodillo de lastre en la dirección radial lo evita realmente la segunda superficie de tope 42h" describe el estado de prevención donde se evita el movimiento del segundo rodillo de lastre 43 en la dirección axial después de entrar en contacto con la segunda superficie de tope 40h, pero hay una posibilidad de un ligero movimiento en la dirección radial en un grado tal que no controle el movimiento de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 en la dirección axial.

Como se representa en la figura 2, la polea accionada 48 de la transmisión automática 35 está unida en el extremo izquierdo del eje accionado 47 dispuesta en una posición trasera del cuerpo de cárter 7a de la caja de transmisión 7 y orientada en una dirección transversal de una motocicleta 1. Como se representa en la figura 8, la polea accionada 48 incluye una pieza de polea fija de lado accionado 52 fijada integralmente a un manguito interno 51 soportado rotativamente en el eje accionado 47 por un par de cojinetes 40 y 50, una pieza de polea móvil de lado accionado 54 fijada integralmente a un manguito externo 53 encajado deslizantemente en la dirección axial y la dirección de giro del eje accionado 47 a una periferia externa del manguito interno 51, y un muelle 55 formado a partir de un muelle helicoidal cilíndrico presionado, que empuja la pieza de polea móvil de lado accionado 54 contra la pieza de polea fija de lado accionado 52 por su fuerza elástica.

En un manguito externo 53 se ha previsto una ranura excéntrica 57 que permite el movimiento relativo de la pieza de polea móvil de lado accionado 54 en la dirección axial con respecto a la pieza de polea fija de lado accionado 52. La ranura excéntrica 57 consta de una sección inclinada que permite que la pieza de polea fija de lado accionado 52 y la pieza de polea móvil de lado accionado 54 se muevan en una dirección de giro y una dirección axial en la condición en que la diferencia de la velocidad rotacional entre la pieza de polea fija de lado accionado 52 y la pieza de polea móvil de lado accionado 54 es superior a un valor predeterminado. Se introduce grasa en la ranura excéntrica 58 donde la pieza de polea fija de lado accionado 52 y la pieza de polea móvil de lado accionado 54 pueden girar integralmente en condiciones normales. Una junta estanca de aceite 58 está montada en los dos extremos de la periferia interna del manguito externo 53 que contactan y deslizan en la periferia externa del manguito interno 51. Una ranura excéntrica 57 también está cubierta de manera estanca al aceite por una cubierta de junta estanca 60 que tiene una forma cilíndrica encajada en la periferia externa del manguito externo 53 mediante una junta tórica 59. Una sección de soporte de muelle 60a con la que entra en contacto el extremo derecho del muelle 55, está dispuesta en el extremo derecho de la cubierta de junta estanca 60, y la sección de soporte de muelle 60a entra en contacto con la pieza de polea móvil de lado accionado 54.

Con respecto al eje accionado 47, un embrague centrífugo de arranque 36 dispuesto en el extremo izquierdo colocado más a la izquierda que la pieza de polea móvil de lado accionado 54 incluye un embrague exterior 61 enchavetado en el eje accionado 47, fijado en una dirección axial, y que gira integralmente con el eje accionado 47, y una chapa de accionamiento 62 fijada y que gira integralmente con el manguito interno 51 en un lado interior del embrague exterior 61. En una condición donde el manguito interno 51 gira más rápido que una primera velocidad rotacional preestablecida n1 indicada más tarde, una zapata de embrague 63 soportada de forma basculante por una chapa de accionamiento 62 bascula y se mueve a un lado exterior en la dirección radial por fuerza centrífuga contra la fuerza elástica del muelle de embrague 64. Entonces, el elemento de rozamiento 65 previsto en una periferia externa de la zapata de embrague 63 entra en contacto con la superficie periférica interna del embrague exterior 61, y se conecta el embrague de dispositivo de arranque 36.

Un muelle 55 es guiado por una guía de muelle 66 hecha de resina sintética autolubricante tal como nylon y está dispuesto en un lado interior para mantener su forma cilíndrica durante la expansión y compresión, y por ello se asegura la linealidad de la fuerza elástica. Una guía de muelle 66 incluye una sección de pestaña 66a que forma una unión de muelle con la que entra en contacto el extremo izquierdo del muelle 55, y una sección cilíndrica 66b dispuesta dentro del muelle 55 y que se extiende en una dirección axial del muelle 55. La guía de muelle 66 se soporta por la sección de pestaña 66a encajada en una periferia interna de una sección indentada prevista en la chapa de accionamiento 62, y una periferia interna de la sección cilíndrica 66b encajada en la cubierta de junta estanca 60.

Como se representa en la figura 9, una sección cilíndrica 66b de la guía de muelle 66 con el diámetro interno similar a lo largo de su línea axial incluye un elemento de diámetro similar 66c con un diámetro externo similar, una primera sección ahusada 66d que tiene una forma ahusada con un diámetro que disminuye en el extremo, y una segunda sección ahusada 66e con un diámetro que disminuye en el extremo e inclinada más que la primera sección ahusada 66d, comenzando en la sección de pestaña 66a hasta el extremo a lo largo de la línea axial.

Las longitudes de la sección de diámetro similar 66c, la primera sección ahusada 66d, y la segunda sección ahusada 66e en la dirección axial se ponen a una longitud adecuada. La longitud de la sección de diámetro similar 66c, que entra en contacto con una periferia interna del muelle 55, es la más gruesa y tiene alta rigidez, se establece a una longitud capaz de soportar el muelle 55 en una condición estable a la vez que se suprime la deflexión del muelle 55 en una dirección radial producida por vibraciones. En la primera sección ahusada 66d se ha formado un pequeño espacio entre la periferia interna del muelle 55 para proteger contra la fuerza de rozamiento producida al entrar en contacto con el muelle 55 y permitir que la suave expansión evite que el muelle 55 se aplaste o curve haciendo suave la pendiente del ahusamiento. La segunda sección ahusada 66e con un pendiente pronunciada junto al extremo forma un espacio relativamente grande entre la periferia interna del muelle 55, de manera que una varilla de alambre en espiral que forma el muelle 55 no sea capturada en el extremo de guía de muelle 66 cuando se comprima el muelle 55. Una cubierta de junta estanca 60 encajada en una periferia interna de la guía de muelle 66 está colocada en una periferia interna de la primera sección ahusada 66d y la segunda sección ahusada 66e en el estado donde la pieza de polea móvil de lado accionado 54 está muy cerca de la pieza de polea fija de lado accionado 52.

Con la polea de accionamiento 38 y la polea accionada 48 formadas como se ha descrito anteriormente, cada pieza de polea fija 39, 52 y la pieza de polea móvil 40, 54 intercalan la correa en V 67 enrollada alrededor de ambas poleas 38, 48 entre la superficie de contacto de la correa en V 67 dispuesta en sus lados opuestos en forma de cono.

Con referencia a las figuras 2 y 3, el eje accionado 47 está conectado a un eje trasero 12 por la serie de engranajes que forman el engranaje reductor final 37 y mueve el eje trasero 12. Un engranaje grande 69 con gran diámetro y un engranaje pequeño 70 con diámetro pequeño se han previsto en el eje medio 68, el engranaje 71 con un diámetro pequeño en el eje accionado 47 engrana con el engranaje grande 69 en el eje medio 68, y el engranaje pequeño 70 en el eje medio 68 engrana con un engranaje grande 72 en el eje trasero 12. La rotación del eje accionado 47 se reduce en dos pasos y transmite al eje trasero 12 por el engranaje reductor final 37 formado como se ha descrito anteriormente.

A continuación, se describirá una operación de transmisión de esta transmisión automática 35 con referencia a las figuras 5, 8, y 10. Cuando el motor de combustión interna 4 se pone en funcionamiento y la velocidad rotacional del cigüeñal 19 no es mayor que una primera velocidad rotacional N1, el embrague de arranque 36 se desengancha, y así el eje accionado 48 se para, y la motocicleta 1 está en un estado estacionario. Aquí, en la polea accionada 38, la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 está en el punto más alejado en una dirección radial de cigüeñal 19 de la pieza de polea fija de lado de accionamiento 40 debido a la tensión de la correa en V 67, y aquí el radio de enrollamiento de la correa en V 67 es el más pequeño, mientras que en la polea accionada 48 la pieza de polea móvil de lado accionado 54 es empujada hacia la pieza de polea fija de lado accionado 52 y resulta más próxima y así el radio de enrollamiento de la correa en V 67 es el más grande, y la potencia rotativa de cigüeñal 19 se transmite a la polea accionada 48 a la mayor relación de transmisión.

Cuando la velocidad rotacional es mayor que la primera velocidad rotacional N1, la zapata de embrague 63 es alternada por la fuerza centrífuga y entra en contacto con el embrague exterior 61. Entonces, el embrague de arranque 36 comienza a conectarse, el eje accionado 47 comienza a girar, y la motocicleta comienza a avanzar. El embrague de arranque 36 se pone en un estado de conexión completa, y la potencia rotativa del cigüeñal 19 se transmite a la polea accionada 47 a la mayor relación de transmisión. Con el aumento de la velocidad rotacional, se incrementa la fuerza centrífuga del primer rodillo de lastre 42 y el segundo rodillo de lastre 43 de la polea de accionamiento 38. Sin embargo, mientras la fuerza centrífuga no es mayor que una segunda velocidad rotacional N2, el componente de fuerza para mover la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40, 39 en dirección axial hacia la pieza de polea fija de lado de accionamiento no es mayor que la tensión de la correa en V 67 que saca la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 de la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39. Por lo tanto, el primer rodillo de lastre 42 y el segundo rodillo de lastre 43 están en la posición por defecto entre las superficies de guía de lado de polea primera y segunda correspondientes 40b, 40c y la superficie de guía de lado de excéntrica 41a (posición Q1, R1 representada en la figura 5). El radio de enrollamiento de la correa en V 67 en la polea de accionamiento 38 resulta mínimo (posición P1 representada en la figura 5), y el radio de enrollamiento de la correa en V 67 en la polea accionada 48 resulta máximo (posición P1 representada en la figura 8), y la relación de transmisión se mantiene al máximo. La relación de transmisión máxima se mantiene en el rango de rotación a velocidad baja en el que la velocidad rotacional aumenta hasta la segunda velocidad rotacional N2, y a esta relación de transmisión, la potencia rotativa de cigüeñal 19 se transmite al eje accionado 47, y la velocidad del vehículo cambia en proporción a la velocidad rotacional.

Cuando la velocidad rotacional es mayor que la segunda velocidad rotacional N2, el componente de fuerza centrífuga del primer y segundo rodillo de lastre 42 y 43 que mueve la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 hacia la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39 en una dirección axial es mayor que la tensión de correa en V 67. Allí, en la polea de accionamiento 38, los rodillos de lastre primero y segundo 42 y 43 son guiados por correspondientes superficies de guía de lado de polea primera y segunda 40b y 40c y la superficie de guía de lado de excéntrica 41a, y giran y se mueven en una dirección radial. La pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 se mueve en una dirección axial y se aproxima a la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39, y el radio de enrollamiento de la correa en V 67 es mayor. En la polea accionada 48, contra la fuerza elástica del muelle 55, la pieza de polea móvil de lado accionado 54 se mueve en una dirección axial y se separa de la pieza de polea fija de lado accionado 52 a la vez que comprime el muelle 55. El radio de enrollamiento de la correa en V 67 resulta más pequeño y la velocidad se cambia automáticamente.

Cuando la velocidad rotacional llega a la velocidad rotacional mínima preestablecida donde se establecerá la relación de transmisión media, el segundo rodillo de lastre 43 entra en contacto con la segunda superficie de tope 40h y se evita realmente su movimiento en la dirección radial (posición R2 representada en la figura 5), el componente de fuerza de la fuerza centrífuga de primer rodillo de lastre 42 que mueve la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 en una dirección axial no es mayor que la tensión de la correa en V 67 que saca la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 de la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39. Por lo tanto, la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 y el primer rodillo de lastre 42 permanecen en la posición corriente (posición Q2 representada en la figura 5). Aquí, el radio de enrollamiento de la correa en V 67 alrededor de la polea de accionamiento 38 es mayor (posición P2 representada en la figura 5), el radio de enrollamiento de la correa en V 67 alrededor de la polea accionada 48 resulta más pequeño (posición P2 representada en la figura 8), y se establece la relación de transmisión media que es menor que la relación de transmisión máxima. Además, en el rango de rotación a velocidad media en el que la velocidad rotacional aumenta hasta la tercera velocidad rotacional N3, la relación de transmisión media se mantiene, y bajo esta relación de transmisión media, la potencia rotativa del cigüeñal 19 se transmite al eje accionado 47, y la velocidad del vehículo cambia correspondientemente a la velocidad rotacional.

Cuando la velocidad rotacional aumenta y excede de la tercera velocidad rotacional N3, un componente de fuerza de la fuerza centrífuga del primer rodillo de lastre 42, que mueve la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 hacia la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39, es mayor que la tensión de la correa en V 67. En la polea de accionamiento 38, el primer rodillo de lastre 42 es guiado por la primera superficie de guía de lado de polea correspondiente 40b y la superficie de guía de lado de excéntrica 41 y rueda y se mueve en la dirección radial, y así la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 se mueve en una dirección axial y se aproxima a la pieza de polea fija de lado de accionamiento 39, y el radio de enrollamiento de la correa en V 67 es mayor. En la polea accionada 48, la pieza de polea móvil de lado accionado 54 se mueve en una dirección axial contra la fuerza elástica del muelle 55 a la vez que comprime el muelle 55, y como el radio de enrollamiento de la correa en V 67 resulta más pequeño, la transmisión puede operar automáticamente.

Entonces, el segundo rodillo de lastre 43 no está implicado en el movimiento de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 en la dirección axial y rueda ligeramente sobre la segunda superficie de tope inclinada 40h en dirección radial, y es presionado sobre la chapa excéntrica 41 por la fuerza efectuada por un momento M en base a la fuerza centrífuga y un componente de fuerza Ft de la fuerza centrífuga en la dirección hacia la chapa excéntrica.

Cuando el primer rodillo de lastre 42 entra en contacto con la primera superficie de tope 40g y se evita que se mueva en la dirección radial (posición Q3 representada en la figura 5), la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 permanece en la posición y el radio de enrollamiento de la correa en V alrededor de la polea de accionamiento 38 resulta máximo (posición P3 representada en la figura 5) y el radio de enrollamiento de la correa en V 67 alrededor de la polea accionada 48 resulta mínimo (posición P3 representada en la figura 8), y se establece una relación de transmisión mínima menor que la relación de transmisión media. El segundo rodillo de lastre 43 se presiona sobre la chapa excéntrica 41 después de moverse ligeramente en una dirección radial (posición P3 representada en la figura 5). En el rango de rotación a velocidad alta, se mantiene la relación de transmisión mínima, y con esta relación de transmisión, la fuerza rotacional de cigüeñal 19 se transmite al eje accionado 47, y la velocidad del vehículo cambia correspondientemente a la velocidad rotacional.

Lo que sigue es una descripción de los efectos operativos de la realización con la configuración descrita anteriormente.

En el rango de rotación alta del motor de combustión interna en el estado donde el segundo rodillo de lastre 43 entra en contacto con el segundo tope y se evita realmente que se mueva en la dirección radial, cuando se forma un espacio entre el segundo rodillo de lastre 43 y la segunda superficie de guía de lado de polea, las vibraciones del motor de combustión interna, etc, por ejemplo, una vibración del cigüeñal 19 en una dirección axial producida por la combustión y energía de explosión alrededor del centro muerto superior del pistón 20 del motor de combustión interna 4, se transmiten a la polea de accionamiento 38 y producen el movimiento relativo entre la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40, la chapa excéntrica 41 y el segundo rodillo de lastre 43 en una dirección axial del cigüeñal 19 y el segundo rodillo de lastre 43 puede chocar con la segunda superficie de guía de lado de polea 40c de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40 y la superficie de guía de lado de excéntrica 41a. Dado que el peso del segundo rodillo de lastre 43 es más ligero que el peso del primer rodillo de lastre 42, la energía de colisión es pequeña. Por lo tanto, se puede reducir el desgaste de la segunda superficie de guía de lado de polea 40c, la superficie de guía de lado de excéntrica 41a y el segundo rodillo de lastre 43. Además, como la energía de colisión es pequeña, el ruido de choque debido a colisión es pequeño y así se puede reducir el ruido.

Como resultado, se reducirá el desgaste de la segunda superficie de guía de lado de polea 40c, la superficie de guía de lado de excéntrica 41a y el segundo rodillo de lastre 43. El segundo rodillo de lastre 43 se puede mover suavemente en una dirección radial, por lo que la transmisión se puede realizar suavemente. Como se reduce el desgaste, las características de transmisión establecidas se pueden mantener a largo plazo y se puede reducir el ruido debido a la colisión del segundo rodillo de lastre 43.

Además, en el rango de rotación a velocidad alta, dado que el peso del segundo rodillo de lastre 43 es más ligero que el primer rodillo de lastre 42, se reduce la aparición del desgaste y ruido debido a la colisión del segundo rodillo de lastre 43 contra la segunda superficie de guía de lado de polea 40c y la superficie de guía de lado de excéntrica 41a. Además, cuando las vibraciones del motor de combustión interna 4, etc, se transmiten a la polea de accionamiento 38 y actúa una fuerza que produce el movimiento relativo entre la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40, la chapa excéntrica 41 y el lastre centrífugo en una dirección axial del cigüeñal 19, se puede suprimir el movimiento relativo del segundo rodillo de lastre 43 en una dirección axial del cigüeñal 19 porque el segundo rodillo de lastre 43 se presiona sobre la chapa excéntrica 41 por una fuerza de presión generada como resultado de entrar en contacto con la segunda superficie de tope inclinada 40h, es decir, una fuerza efectuada por el momento M debido a fuerza centrífuga generada en el segundo rodillo de lastre y un componente de fuerza Ft en una dirección hacia la chapa excéntrica 41. Por lo tanto, se pueden reducir las colisiones del segundo rodillo de lastre 43 contra la segunda superficie de guía de lado de polea 40c y la superficie de guía de lado de excéntrica 41a, y se puede suprimir la aparición del desgaste de la segunda superficie de guía de lado de polea 40c, la superficie de guía de lado de excéntrica 41a y el segundo rodillo de lastre 43 debido a colisión. También se puede evitar la aparición de ruido debido a colisión.

Como resultado, dado que se puede suprimir la aparición de colisiones de segundo rodillo de lastre 43, se puede reducir más el desgaste de la segunda superficie de guía de lado de polea 40c, la superficie de guía de lado de excéntrica 41a y el segundo rodillo de lastre 43, y por lo tanto el segundo rodillo de lastre 43 se puede mover suavemente en una dirección radial permitiendo una transmisión suave. Además, como se reduce el desgaste de las piezas, las características de transmisión establecidas se pueden mantener a largo plazo. Además, se puede reducir más el ruido debido a las colisiones del segundo rodillo de lastre
43.

Se forma un espacio, que es más ancho en el extremo, entre la periferia externa de la segunda sección ahusada 66e de la sección ahusada 66b de la guía de muelle cilíndrica dispuesta dentro del muelle 55 que consta de un muelle helicoidal cilíndrico de la polea accionada 48 y la periferia interna de guía de muelle 55. Por lo tanto, al cambiar velocidad, la pieza de polea móvil de lado accionado 54 se mueve en una dirección axial cuando la pieza de polea móvil de lado accionado 54 se desplaza en la dirección axial por la fuerza centrífuga que actúa en los rodillos de lastre primero y segundo 42 y 43 y el muelle 55 se comprime, y la varilla de alambre enrollada en espiral no será capturada al entrar en contacto con el extremo de la guía de muelle.

Como resultado, la pieza de polea móvil de lado accionado 54 se puede mover suavemente en una dirección axial, permitiendo la transmisión suave. Como solamente el extremo de la guía de muelle tiene una forma ahusada, se puede evitar que el muelle se aplaste o curve debido a partes de la guía de muelle 66 distintas de su extremo, y por lo tanto la función de la guía de muelle no se perderá. En particular, en la primera sección ahusada 66 con una inclinación más suave en comparación con la sección ahusada 66e, se forma un espacio pequeño entre la primera sección ahusada y la periferia interna del muelle 55 de manera que no se evitará que el muelle 55 se expanda suavemente y se comprima por la fuerza de rozamiento generada al entrar en contacto con el muelle 55, y se evita que se aplaste y curve haciendo suave la inclinación de ahusamiento.

Adicionalmente, en el estado donde la pieza de polea móvil de lado accionado 54 está muy cerca de la pieza de polea fija de lado accionado 52, la cubierta de junta estanca 60 engranada con la periferia interna de la guía de muelle 66 está colocada en la periferia interna de la primera sección ahusada 66d y la segunda sección ahusada 66e. A pesar del hecho de que la guía de muelle 66 se adelgaza por su ahusamiento, como su rigidez está reforzada por la rigidez de la cubierta de junta estanca 60, ambas secciones ahusadas 66d y 66e se desplazan meramente por vibraciones, y por lo tanto la guía de muelle 66 puede funcionar eficientemente.

La guía de muelle 66 se hace de resina sintética autolubricante. La fuerza de rozamiento contra el muelle 55 se mantiene pequeña por la autolubricación de la guía de muelle 66 en caso de que el muelle 55 entre en contacto y deslice en la guía de muelle 66. Por lo tanto, el muelle 55 se puede expandir y comprimir suavemente, permitiendo una transmisión suave.

Sigue una descripción de la realización con una configuración modificada de parte de la configuración de la realización mencionada anteriormente.

En la realización anterior, el peso del segundo rodillo de lastre 43 es más ligero que el del primer rodillo de lastre 42, y la segunda superficie de tope 40h está inclinada de manera que una fuerza de presión que presione el segundo rodillo de lastre 46 sobre la chapa excéntrica 41 se genere por el contacto del segundo rodillo de lastre 43 contra la segunda superficie de tope 40h. El peso del segundo rodillo de lastre 43 también se puede hacer más ligero que el del primer rodillo de lastre 42, y la segunda superficie de tope 40h se puede prever como una superficie plana que pasa radialmente hacia fuera contra la superficie ortogonal plana así como la primera superficie de tope 40g. El peso del segundo rodillo de lastre 43 también puede ser igual al del primer rodillo de lastre 42, y la segunda superficie de tope 40h puede estar inclinada de manera que la fuerza de presión para presionar el segundo rodillo de lastre 46 sobre la chapa excéntrica 41 se genere por el contacto del segundo rodillo de lastre 43 contra la segunda superficie de tope 40. En cualquier caso, dado que se suprime el desgaste de la segunda superficie de guía de lado de polea 40c, la superficie de guía de lado de excéntrica 41a y el segundo rodillo de lastre 43 debido a colisiones del segundo rodillo de lastre 43, el segundo rodillo de lastre 43 se puede mover suavemente en una dirección radial, permitiendo así una transmisión suave. Además, debido a la supresión del desgaste de estos elementos, las características de transmisión establecidas se pueden mantener a largo plazo, y además, se puede suprimir el ruido debido a la colisión del segundo rodillo de lastre 43.

En la realización antes descrita, se ha previsto una pluralidad de superficies de guía dispuestas con espacio libre en la dirección periférica para guiar el movimiento de los rodillos de lastre primero y segundo 42 y 43 en la dirección radial como superficies de guía de lado de polea primera y segunda 40b, y 40c en la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40. Sin embargo, se puede prever una superficie de guía correspondiente a estas superficies de guía de lado de polea primera y segunda 40b y 40c en la chapa excéntrica 41, constando la superficie de guía de una superficie circular que se puede prever en una superficie trasera de la pieza de polea móvil de lado de accionamiento 40. En este caso, las superficies de tope primera y segunda 40g y 40h se pueden prever también en la chapa excéntrica 41. La segunda superficie de tope 40h dispuesta como una superficie plana se puede disponer como una superficie circular con una inclinación similar.

En la realización antes descrita, hay dos tipos para cada una de las superficies de guía 40b y 40c que tienen formas diferentes, y rodillos de lastre 42 y 43 con pesos diferentes. Las superficies de guía y los rodillos de lastre pueden estar provistos de tres tipos para cada uno, y en este caso, se pueden establecer más de dos relaciones de transmisión medias. Además, el número de la pluralidad de superficies de guía dispuestas con espacio libre en una dirección periférica no se limita a 6 y puede ser cualquier número apropiado. Por ejemplo, cuando hay tres tipos de superficies de guía, se puede prever nueve superficies de guía. Además, es posible tener una fuente de accionamiento distinta de un motor de combustión interna 4 como el motor.

La invención proporciona una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo capaz de transmisión suave.

Para lograrlo, una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo está provista de una polea de accionamiento 38 y una polea accionada 48, donde una pluralidad de lastres centrífugos 42 y 43 dispuestos entre una pieza de polea móvil 40 de una polea de accionamiento 38 y una chapa excéntrica 41 se mueven en una dirección radial por la fuerza centrífuga, se cambia el radio de enrollamiento de la correa en V 67 enrollada alrededor de la polea de accionamiento 38 y la polea accionada 48, se establece una relación de transmisión máxima en un rango de rotación a velocidad baja y una relación de transmisión mínima en un rango de rotación a velocidad alta, el movimiento en una dirección radial del lastre centrífugo 43, uno de los múltiples lastres centrífugos 42 y 43, lo evita realmente la superficie de tope 40h a la velocidad rotacional en un rango de rotación a velocidad media, y se establece la relación de transmisión media. El lastre centrífugo 43 se hace más ligero que el lastre centrífugo restante 42, y la superficie de tope 40h está inclinada, y por lo tanto se generará una fuerza de presión que presiona el lastre centrífugo 43 contra la chapa excéntrica 41.

Claims (4)

1. Una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo, donde un radio de enrollamiento de una correa en V (67), que se enrolla alrededor de una polea de accionamiento (38) dispuesta en un eje de accionamiento de un motor y una polea accionada (48) dispuesta en el eje accionado para transmitir par desde el eje de accionamiento al eje accionado, se cambia en base al movimiento en una dirección radial a lo largo de ambas superficies de guía de una pluralidad de lastres centrífugos (42, 43) dispuestos entre una superficie de guía de lado de polea (40b, c) dispuesta en una pieza de polea móvil (40) de la polea de accionamiento (38) y una superficie de guía de lado de excéntrica (41a) dispuesta en una chapa excéntrica (41), donde se establecen una relación de transmisión máxima en una rotación en un rango de velocidades bajas y una relación de transmisión mínima en una rotación en un rango de velocidades altas, y se evita realmente que algunos (43) de los múltiples lastres centrífugos se muevan en una dirección radial a una velocidad más rápida que una velocidad rotacional preestablecida en un rango de rotación a velocidad media, para establecer por lo tanto una relación de transmisión media en un rango de rotación a velocidad media, donde

algunos (43) lastres centrífugos son más ligeros que los lastres centrífugos restantes (42),

caracterizada porque los lastres centrífugos (42, 43) son lastres del tipo de rodillo que se mueven entre la chapa excéntrica (41) y la pieza de polea móvil (40) de la polea de accionamiento (38), teniendo los mismos diámetros exteriores y diferentes diámetros interiores.

2. Una transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo según la reivindicación 1, donde una superficie de tope (40h) dispuesta en la pieza de polea móvil (40), que evita realmente que algunos (43) de los lastres centrífugos se muevan en una dirección radial, o una superficie de tope dispuesta en la chapa excéntrica (41), se inclinan de manera que se genere una fuerza de presión para empujar algunos de los múltiples lastres centrífugos contra la chapa excéntrica (41) en base al contacto de algunos de los múltiples lastres centrífugos contra la superficie de tope (40h).

3. La transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo según la reivindicación 1, donde el radio de enrollamiento de la correa en V (67) alrededor de la polea de accionamiento (38) y la polea accionada (48) se cambia desplazando la pieza de polea móvil (40) de la polea de accionamiento (38) contra la fuerza de un muelle (55) en respuesta a que la pieza de polea móvil (40) de la polea de accionamiento (38) es movida por la fuerza centrífuga de los lastres centrífugos (42, 43), donde el muelle (55) es un muelle helicoidal cilíndrico, y una superficie periférica externa de una punta (66 d, e) de una guía de muelle cilíndrica (66) dispuesta dentro del muelle tiene una forma ahusada, siendo el diámetro externo más pequeño hacia el extremo.

4. La transmisión automática del tipo de correa en V para un vehículo según la reivindicación 3, donde la guía de muelle (66) se hace de resina sintética con características autolubricantes.