ES2336855T3 - Unidad de potencia. - Google Patents
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Abstract
Una unidad de potencia (P) incluyendo: un motor (11) incluyendo un bloque de cilindro (22), un cárter (39) y un equilibrador (63); una caja de transmisión (40) que se extiende hacia atrás del cárter (39) del motor (11); una transmisión de variación continua del tipo de correa en V (14) que está instalada en la caja de transmisión (40) y que transmite la potencia de accionamiento del motor (11) a una rueda de accionamiento; y un motor eléctrico (28) para el control de la polea de accionamiento que controla la anchura de la ranura de una polea de accionamiento (12) en la transmisión de variación continua del tipo de correa en V (14) por medio de un mecanismo de engranajes reductores para la unidad de control de polea de accionamiento (29), caracterizado porque cuando se ve desde un lado, el motor eléctrico (28) para control de la polea de accionamiento, el mecanismo de engranajes reductores para la unidad de control de polea de accionamiento (29), y el centro (64) del eje rotacional del equilibrador (63) están colocados entre un plano de unión (C) definido por el acoplamiento del bloque de cilindro (22) al cárter (39), y un plano (D) conteniendo el centro del cigüeñal (17) que es paralelo al plano de unión (C).
Description
Unidad de potencia.
La presente invención se refiere a la colocación
de objetos pesados en una unidad de potencia compuesta por un motor
y una transmisión.
EP 1 614 939 A describe una unidad de potencia
de tipo convencional según el preámbulo de la reivindicación 1 con
un motor eléctrico para controlar la polea de accionamiento, un
mecanismo de engranajes reductores para la unidad de control de
polea de accionamiento, y un equilibrador están colocados en el lado
trasero del cigüeñal. Tales objetos pesados se tienen que colocar
teniendo en consideración una disposición que logre un buen
equilibrio de peso manteniendo al mismo tiempo un motor de tamaño
compacto. Por ejemplo, en la unidad de potencia de tipo basculante,
la porción en el lado trasero del cigüeñal tiene una carrera de
movimiento mayor que la porción en el lado delantero del cigüeñal,
de modo que el objeto pesado colocado en el lado trasero del
cigüeñal afecta en gran medida a las propiedades de amortiguamiento
y la capacidad de conducción. Por esta razón, es preferible que los
objetos más pesados entre los elementos constituyentes de la unidad
de potencia se coloquen en el lado delantero del cigüeñal siempre
que sea posible.
La presente invención tiene la finalidad de
proporcionar una unidad de potencia diseñada teniendo en
consideración una disposición con un buen equilibrio de peso
manteniendo al mismo tiempo un motor de tamaño compacto.
Para lograr dichos objetos, un primer aspecto de
la presente invención proporciona una unidad de potencia
incluyendo: un motor, una caja de transmisión, una transmisión de
variación continua del tipo de correa en V, y un motor eléctrico
para control de la polea de accionamiento. El motor incluye un
bloque de cilindro, un cárter, y un equilibrador. La caja de
transmisión se extiende hacia atrás del cárter del motor. La
transmisión de variación continua del tipo de correa en V está
instalada en la caja de transmisión, y transmite la potencia de
accionamiento del motor a una rueda de accionamiento. El motor
eléctrico para control de la polea de accionamiento controla la
anchura de la ranura de una polea de accionamiento en la transmisión
de variación continua del tipo de correa en V por medio de un
mecanismo de engranajes reductores para la unidad de control de
polea de accionamiento. En la unidad de potencia, cuando se ve desde
un lado, el motor eléctrico para el control de la polea de
accionamiento, el mecanismo de engranajes reductores para la unidad
de control de polea de accionamiento, y el centro del eje
rotacional del equilibrador están colocados entre un plano de unión
donde el bloque de cilindro está acoplado al cárter y un plano que
pasa en el centro del cigüeñal y que es paralelo al plano de
unión.
Un segundo aspecto de la presente invención
proporciona la unidad de potencia según el primer aspecto con las
siguientes características adicionales. Un sustentador de motor está
dispuesto cerca del plano de unión.
Un tercer aspecto de la presente invención
proporciona la unidad de potencia según alguno de los aspectos
primero y segundo con las siguientes características adicionales. El
motor eléctrico para el control de la polea de accionamiento y el
mecanismo de engranajes reductores para unidad de control de polea
de accionamiento están dispuestos encima del cigüeñal. Además, una
válvula de láminas para suministrar aire secundario está dispuesta
en el otro lado del eje de cilindro.
Un cuarto aspecto de la presente invención
proporciona la unidad de potencia según alguno de los aspectos
primero a tercero con las siguientes características adicionales. El
motor eléctrico para control de la polea de accionamiento se monta
desde el lado exterior de la caja de transmisión.
En el primer aspecto de la presente invención,
cuando se ve desde un lado, el motor eléctrico para control de la
polea de accionamiento, el mecanismo de engranajes reductores para
la unidad de control de polea de accionamiento, y el centro del
equilibrador están colocados entre el plano de unión donde el bloque
de cilindro está acoplado al cárter y un plano que pasa en el
centro del cigüeñal y que es paralelo al plano de unión. La
colocación concentrada antes descrita del motor eléctrico para
control de la polea de accionamiento, el mecanismo de engranajes
reductores para la unidad de control de polea de accionamiento y el
equilibrador permite que la unidad de potencia sea de tamaño
compacto. La concentración, así lograda, de los objetos pesados en
el centro de la unidad de potencia, que se compone del motor y la
transmisión, contribuye a mantener el equilibrio, y da lugar a una
mejor operación de conducción.
En el segundo aspecto de la presente invención,
la colocación concentrada de los objetos pesados en una posición
cerca del sustentador de motor, que es el punto alrededor del que la
unidad de potencia se mueve basculantemente, contribuye a la
reducción de la vibración.
En el tercer aspecto de la presente invención,
el motor eléctrico para el control de la polea de accionamiento y el
mecanismo de engranajes reductores para la unidad de control de
polea de accionamiento están dispuestos encima del cigüeñal. Tal
colocación deja un espacio extra en el otro lado del eje de
cilindro, es decir, debajo del eje de cilindro. Consiguientemente,
se puede obtener un espacio para colocar la válvula de láminas para
suministrar aire secundario en la superficie lateral del bloque de
cilindro, de modo que la disposición de tubo para suministrar aire
secundario se simplifique.
\newpage
En el cuarto aspecto de la presente invención,
el motor eléctrico para control de la polea de accionamiento se
monta desde el lado exterior de la caja de transmisión.
Consiguientemente, la operación de mantenimiento del motor
eléctrico para control de la polea de accionamiento resulta más
fácil.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta 1 en la que se monta una unidad de potencia P según una
realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista ampliada de una porción
trasera de la motocicleta 1.
La figura 3 es una vista lateral de la unidad de
potencia P.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada de modo que los ejes rotacionales principales de la unidad de
potencia P puedan quedar incluidos en la vista.
La figura 5 es una vista en sección ampliada que
representa una polea de accionamiento 12 y sus elementos
periféricos.
La figura 6 es una vista en sección ampliada
tomada a lo largo de la linea VI-VI en la figura
5.
La figura 7 es una vista que representa la
superficie delantera de una cubierta de engranajes de la unidad de
control 36.
La figura 8 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea VIII-VIII en la figura 7.
La figura 9 es una vista que representa la
superficie trasera de la cubierta de engranajes de la unidad de
control 36.
La figura 10 es una vista representada como
indica la flecha X en la figura 7.
La figura 11 es una vista que representa un
estado en que el motor eléctrico 28 para el control de la polea de
accionamiento y un sensor de media carrera móvil 30 están unidos a
la cubierta de engranajes de la unidad de control 36.
La figura 12 es una vista en sección ampliada
que representa una polea movida 13, un mecanismo de engranajes
reductores 16 del sistema de potencia, y los elementos periféricos
de estos dos.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta 1 en la que se monta una unidad de potencia P según una
realización de la presente invención. La figura 2 es una vista
ampliada de una porción trasera de la motocicleta 1. La figura 1
representa un bastidor de carrocería de vehículo Fr de la
motocicleta 1 que incluye un tubo delantero 3, un bastidor
principal 4, un par de bastidores traseros derecho e izquierdo 5, un
bastidor descendente 6, y bastidores medios 7. El tubo delantero 3
soporta una horquilla delantera 2, que se puede mover
rotacionalmente. El bastidor principal 4 se extiende hacia abajo a
la parte trasera del tubo delantero 3. Cada uno de los bastidores
traseros 5 tiene uno de sus extremos conectado a una porción media
del bastidor principal 4, y se extiende hacia arriba a la parte
trasera. El bastidor descendente 6 se extiende hacia abajo del tubo
delantero 3, después gira hacia atrás, y conecta al extremo inferior
del bastidor principal 4. Los bastidores medios 7 conectan el
extremo inferior del bastidor principal 4 y una porción media de los
bastidores traseros 5. La horquilla delantera 2 soporta
pivotantemente una rueda delantera WF en sus extremos inferiores. Un
manillar de dirección 8 está acoplado encima de la horquilla
delantera 2. La horquilla delantera 2 soporta un guardabarros
delantero 9 para cubrir la parte delantera superior de la rueda. Un
depósito de carburante 10 está dispuesto entre el bastidor
principal 4 y el bastidor descendente 6.
Ahora, consúltese también la figura 2. Cada
chapa de pivote 150 está fijada a cada superficie lateral del
bastidor trasero correspondiente 5 y el bastidor medio
correspondiente 7. Cada chapa de pivote 150 tiene un eje de pivote
151 para mantener una articulación de suspensión 152. Sustentadores
de motor 20 están formados integralmente con la unidad de potencia
P. La articulación de suspensión 152, los sustentadores de motor
20, y un eje de soporte 153 se usan para suspender la unidad de
potencia P de manera basculante con su eje de cilindro ligeramente
hacia arriba a la parte delantera. Un amortiguador trasero 154 está
dispuesto entre uno de los bastidores traseros 5 y un soporte de
extremo trasero 21 de la unidad de potencia P. Un eje trasero 19 se
extiende hacia la derecha de una porción trasera de la unidad de
potencia P, y una rueda trasera WR está unida en el eje trasero 19.
La rueda trasera WR es movida por la unidad de potencia P. Una caja
de almacenamiento 156 está dispuesta encima de la unidad de
potencia P para guardar cascos 155 y análogos. Un asiento de
conductor 157 está dispuesto encima de la caja de almacenamiento
156. Un filtro de aire 158 está dispuesto en el lado derecho y
encima de la unidad de potencia P, y está conectado a un cuerpo
estrangulador 159 con un tubo de conexión 160 mientras que un tubo
de entrada 31 también está conectado al cuerpo estrangulador 159.
La figura 1 también representa una cubierta de carrocería de
vehículo 161 unida al bastidor de carrocería de vehículo Fr y
compuesta de múltiples elementos de resina sintética conectados uno
a otro. La cubierta de carrocería de vehículo 161 cubre la unidad
de potencia P y otros aparatos. Además, un guardabarros trasero 162
está dispuesto en el lado trasero del vehículo.
La figura 3 es una vista lateral de la unidad de
potencia P, e ilustra la unidad de potencia P en un estado donde se
puede ver una parte de su estructura interna. Un motor 11 ocupa una
porción delantera de la unidad de potencia P. Una transmisión de
variación continua del tipo de correa en V 15 está dispuesta en una
posición que se extiende de forma contigua hacia atrás del motor
11. La transmisión de variación continua del tipo de correa en V 15
se compone de una polea de accionamiento 12, una polea movida 13, y
una correa en V sinfín 14 que se enrolla alrededor de la polea de
accionamiento 12 y la polea movida 13. Un mecanismo de engranajes
reductores 16 del sistema de potencia está dispuesto en el lado
trasero de la transmisión de variación continua del tipo de correa
en V 15. Un cigüeñal 17 sirve como un eje de accionamiento para la
polea de accionamiento 12. El eje rotacional de la polea movida 13,
que es un eje movido 18, sirve como el eje de entrada para el
mecanismo de engranajes reductores 16 del sistema de potencia. El
eje de salida del mecanismo de engranajes reductores 16 del sistema
de potencia es un eje trasero 19 sobre el que se monta la rueda
trasera WR (véase la figura 1). El par de sustentadores de motor
derecho e izquierdo 20 están formados en una porción superior de una
porción delantera de la unidad de potencia P. Los sustentadores de
motor 20 se conectan al extremo inferior de la articulación de
suspensión 152 (véase la figura 1) usando un eje de pivote 153. El
extremo inferior del amortiguador trasero 154 (véase la figura 1)
está unido al soporte de extremo trasero 21 dispuesto en el lado
trasero de la unidad de potencia P, y el amortiguador trasero 154
está dispuesto entre el soporte de extremo trasero 21 y uno de los
bastidores traseros 5.
El motor 11 es un motor de cuatro tiempos y está
situado en una porción delantera de la unidad de potencia P. Para
formar el motor 11, un bloque de cilindro 22, una culata de cilindro
23 y una cubierta de culata de cilindro 24 están montados en este
orden hacia delante de la cara de extremo delantero de un cárter 39.
El motor 11 así formado bascula hacia delante tanto que el motor 11
es casi horizontal, sobre su lado. Se ha formado un orificio de
entrada 25 en el lado superior de la culata de cilindro 23, y el
tubo de entrada 31 está unido al orificio de entrada 25. Una
válvula de inyección de carburante 26 está montada en el tubo de
entrada 31. El cuerpo estrangulador 159, el filtro de aire 158
(véase la figura 2) y análogos también están conectados al tubo de
entrada 31 en porciones que están situadas en el lado trasero de la
válvula de inyección 26. Se ha formado un orificio de escape 27 en
el lado inferior de la culata de cilindro 23. Un tubo de escape no
ilustrado se extiende desde el orificio de escape 27. El tubo de
escape se curva después hacia atrás, y está conectado a un
silenciador.
Un motor eléctrico 28 para el control de la
polea de accionamiento y un mecanismo de engranajes reductores 29
para la unidad de control de polea de accionamiento están dispuestos
encima del cigüeñal 17 situado en el lado delantero de la unidad de
potencia P. En el mecanismo de engranajes reductores 29 se encuentra
un sensor de carrera 30 de la mitad móvil de polea de
accionamiento. El sensor de carrera 30 de la mitad móvil de polea
de accionamiento está provisto de una rueda sinfín 116, que engancha
con un tornillo sinfín 115 dispuesto en uno de los engranajes
intermedios.
Una válvula de láminas 32 para suministrar aire
secundario está dispuesta en una porción inferior en el lado
izquierdo del bloque de cilindro 22. La válvula de láminas 32 para
suministrar aire secundario está dispuesta en la entrada del paso
de aire con el fin de introducir aire fresco al orificio de escape
27 al objeto de lograr la combustión completa del gas quemado de
forma incompleta. Solamente cuando la presión en el orificio de
escape 27 es negativa, el aire se ha de introducir a través de la
válvula de láminas 32 para suministrar aire secundario. Obsérvese
aquí que, en esta realización, el motor eléctrico 28 para el control
de la polea de accionamiento y el mecanismo de engranajes
reductores 29 para la unidad de control de polea de accionamiento
están dispuestos encima del cigüeñal 17. Tal colocación deja un
espacio extra en el otro lado del eje de cilindro, es decir, debajo
del eje de cilindro. Consiguientemente, la válvula de láminas 32
para suministrar aire secundario se puede disponer en la superficie
lateral del bloque de cilindro 22 en este espacio extra, de modo
que la disposición de tubos para suministrar aire secundario se
puede simplificar.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada de manera que los ejes rotacionales principales de la unidad
de potencia P puedan ser incluidos en la vista. En la figura 4,
tanto la sección tomada a lo largo de la línea A-A
en la figura 3 como la sección tomada a lo largo de la línea
B-B en el mismo dibujo se representan en un solo
plano. En la unidad de potencia P, los múltiples ejes rotacionales
que se extienden en las direcciones derecha e izquierda en la
figura 4 son soportados por cuerpos de envuelta incluyendo un cárter
izquierdo 33A, una caja de transmisión 33B que está acoplada de
forma contigua al lado trasero del cárter izquierdo 33A, un cárter
derecho 34, una cubierta de caja de transmisión 35, una cubierta de
engranajes de la unidad de control 36, y una cubierta trasera de
engranajes 37. Cada una de la caja de transmisión 33B y la cubierta
de caja de transmisión 35 tiene una forma que es longitudinal en las
direcciones delantera y trasera del vehículo. La forma de la
cubierta de engranajes de la unidad de control 36 se describirá más
tarde con referencia a las figuras 7 a 10.
El cárter izquierdo 33A y el cárter derecho 33B
forman conjuntamente un cárter 39. La caja de transmisión 33B, la
cubierta de caja de transmisión 35, la cubierta de engranajes de la
unidad de control 36, y la cubierta trasera de engranajes 37 forman
conjuntamente una caja de transmisión 40. En la caja de transmisión
40, la porción situada entre la caja de transmisión 33B y la
cubierta de caja de transmisión 35 sirve como una cámara de
transmisión 70 en la que se monta la transmisión de variación
continua del tipo de correa en V 15. La porción situada entre el
cárter izquierdo 33A y la cubierta de engranajes de la unidad de
control 36 sirve como una porción en la que se monta el mecanismo
de engranajes reductores 29 para la unidad de control de polea de
accionamiento. La porción situada entre la caja de transmisión 33B y
la cubierta trasera de engranajes 37 sirve como una porción en la
que se monta el mecanismo de engranajes reductores 16 del sistema de
potencia. El bloque de cilindro 22, la culata de cilindro 23, y la
cubierta de culata de cilindro 24 están montados en este orden
hacia delante del extremo delantero del cárter 39.
El cigüeñal 17 es soportado rotativamente por el
cárter izquierdo 33A y el cárter derecho 34 respectivamente con
cojinetes 42A y 42B colocados entremedio. Además, el extremo
izquierdo del cigüeñal 17 es soportado rotativamente por la
cubierta de caja de transmisión 35 con un cojinete de bolas 43
colocado entremedio. Se ha formado un agujero de cilindro 44 en el
bloque de cilindro 22, y un pistón 45 está montado deslizantemente
en el agujero de cilindro 44. Un extremo de una biela 48 es
soportado pivotantemente por el cigüeñal 17 con un botón de
manivela 46. Igualmente, el otro extremo de la biela 48 es soportado
pivotantemente por el pistón 45 con un pasador de pistón 47. El
movimiento recíproco del pistón 45 gira el cigüeñal 17. Se ha
formado una cámara de combustión 49 en la cara inferior de la
culata de cilindro 23, que mira a la cara de extremo superior del
pistón 45. Una bujía 50 se monta desde una porción lateral de la
culata de cilindro 23 mientras que el extremo de punta de la bujía
50 mira a la cámara de combustión 49.
En una posición entre la culata de cilindro 23 y
la cubierta de culata de cilindro 24 se soporta rotativamente un eje
de excéntrica 51 en paralelo al cigüeñal 17. Unas excéntricas 51a y
51b están dispuestas en el eje de excéntrica 51. Las excéntricas
51a y 51b abren y cierran las válvulas de admisión y escape. Un
piñón de accionamiento 52 está dispuesto en un lado derecho del
cigüeñal 17 mientras que un piñón accionado 53 está dispuesto en el
extremo lateral derecho del eje de excéntrica 51. Una cadena
excéntrica 54 está enrollada alrededor del piñón de accionamiento
52 y el piñón accionado 53 de modo que el eje de excéntrica 51 se
pueda mover para girar con el cigüeñal 17.
Una cubierta de cárter derecho 55 está dispuesta
en el lado exterior del cárter derecho 34. Un estator 56 está
fijado en la superficie interior de la cubierta de cárter derecho
55. Un rotor 57 está fijado en el cigüeñal 17 y rodea el estator
56. El estator 56 y el rotor 57 forman conjuntamente un alternador
58. Un engranaje movido por dispositivo de arranque 59 está
dispuesto en una posición adyacente al alternador 58. Por medio del
engranaje movido por dispositivo de arranque 59, el cigüeñal 17
puede ser movido por el motor de arranque 60 (véase la figura 3) de
manera que gire.
La figura 4 representa un brazo de manivela
derecho 61B y un engranaje de accionamiento de equilibrador 62 que
es adyacente al brazo de manivela derecho 61B. El engranaje de
accionamiento de equilibrador 62 mueve un equilibrador 63 que gira
encima de la porción entre el brazo de manivela izquierdo 61A y un
brazo de manivela derecho 61B. La figura 3 representa la
trayectoria del perímetro exterior del equilibrador 63 y la posición
de un eje equilibrador 64 cuando se ve desde un lado de la unidad
de potencia.
En la figura 3, un plano C-C es
el plano de unión donde el bloque de cilindro 22 está acoplado al
cárter 39. Los objetos pesados, que son el motor eléctrico 28 para
control de la polea de accionamiento, el mecanismo de engranajes
reductores 29 para la unidad de control de polea de accionamiento, y
el equilibrador 63, están colocados entre el plano de unión
C-C y un plano D-D que pasa en el
centro del cigüeñal 17 y que es paralelo al plano de unión
C-C. La posición entre el plano C-C
y el plano D-D está cerca del centro de la unidad de
potencia P. Además, los sustentadores de motor 20 están dispuestos
cerca del plano de unión C-C, es decir, cerca de
los objetos pesados de la unidad de potencia P.
La colocación concentrada antes descrita del
motor eléctrico 28 para control de la polea de accionamiento, el
mecanismo de engranajes reductores 29 para la unidad de control de
polea de accionamiento y el equilibrador 63 permite que la unidad
de potencia P sea de tamaño compacto. La concentración, así lograda,
de los objetos pesados en el centro de la unidad de potencia P
contribuye a mantener el equilibrio, y da lugar a una mejor
operación de conducción. La colocación concentrada de los objetos
pesados en una posición cerca de los sustentadores de motor 20,
alrededor de la que la unidad de potencia P se mueve
basculantemente, contribuye a la reducción de la vibración.
En la figura 4, la cámara de transmisión 70 en
la que se monta la transmisión de variación continua del tipo de
correa en V 15 de la unidad de potencia P, se ha formado entre la
caja de transmisión 33B y la cubierta de caja de transmisión 35. Lo
que sirve como el eje de accionamiento de la transmisión de
variación continua del tipo de correa en V 15 es el cigüeñal 17. La
porción de extremo izquierdo del cigüeñal 17 sale del cárter
izquierdo 33A a la cámara de transmisión 70 situada en el lado
izquierdo del cárter izquierdo 33A. La polea movida 12 de la
transmisión de variación continua del tipo de correa en V 15 está
dispuesta en esta porción saliente. La polea de accionamiento 12 se
compone de una mitad fija de polea de accionamiento 71 y una mitad
móvil de polea de accionamiento 72.
El eje movido 18 de la transmisión de variación
continua del tipo de correa en V 15 es soportado rotativamente por
la cubierta de caja de transmisión 35, la caja de transmisión 33B, y
la cubierta trasera de engranajes 37. La polea movida 13 de la
transmisión de variación continua del tipo de correa en V 15 está
dispuesta en este eje movido 18 con un embrague centrífugo 73
colocado entremedio. La polea movida 13 se compone de una mitad
fija de polea accionada 74 y una mitad móvil de polea accionada
75.
La correa en V sinfín 14 está enrollada
alrededor de la polea de accionamiento 12 y la polea movida 13, y
así la rotación de la polea de accionamiento 12 es transmitida a la
polea movida 13. Cuando el número de revoluciones de la polea
movida 13 excede de un número predeterminado, el embrague centrífugo
73 dispuesto entre la polea movida 13 y el eje movido 18 se
conecta, y el eje movido 18 empieza a girar. El par rotacional del
eje movido 18 se somete a reducción de velocidad en el mecanismo de
engranajes reductores 16 del sistema de potencia, y después se
transmite al eje trasero 19. El par se usa entonces para girar la
rueda trasera WR fijada en el eje trasero 19 formando un solo
cuerpo.
La figura 5 es una vista en sección ampliada que
representa un estado en que la polea de accionamiento 12 y sus
elementos periféricos están montados en el cigüeñal 17. La polea de
accionamiento 12 se compone de la mitad fija de polea de
accionamiento 71 y la mitad móvil de polea de accionamiento 72. En
la porción del cigüeñal 17 que sobresale a la cámara de transmisión
70, se han formado una primera porción de diámetro pequeño 17A y
una segunda porción de diámetro pequeño 17B en orden de proximidad
al centro del cigüeñal 17. La primera porción de diámetro pequeño
17A está situada entre salientes 17a y 17b, mientras que la segunda
porción de diámetro pequeño 17B está situada entre el saliente 17b y
la porción de extremo de cigüeñal 17c. La porción media de lado de
extremo de eje de la primera porción de diámetro pequeño 17A está
acanalada, y así es la porción media de lado de extremo de eje de
la segunda porción de diámetro pequeño 17B. La primera porción de
diámetro pequeño 17A tiene un diámetro mayor que la segunda porción
de diámetro pequeño 17B con el fin de evitar el montaje
erróneo.
Sobre la primera porción de diámetro pequeño 17A
están montados la rodadura interior de un cojinete de bolas 76, un
primer manguito de soporte 77, y un manguito de guía 78. Mientras
tanto, sobre la segunda porción de diámetro pequeño 17B están
montados un segundo manguito de soporte 79, la mitad fija de polea
de accionamiento 71, y un aro 80. Los manguitos 77, 78, 79 y el aro
80 se hacen de un acero, mientras que la mitad fija de polea de
accionamiento 71 se hace de una aleación de aluminio. Se ha formado
un agujero roscado en la porción de extremo del cigüeñal 17. Para
fijar apretadamente los elementos mencionados anteriormente, se
enrosca un perno 82 en el agujero roscado con una arandela 81
colocada entremedio. Los elementos están fijados así de forma
inmóvil en la dirección en la que se extiende el cigüeñal 17. Entre
los elementos mencionados anteriormente, el manguito de guía 78
tiene su superficie interior acanalada, y está montado sobre la
porción acanalada de la primera porción de diámetro pequeño 17A. La
mitad fija de polea de accionamiento 71 tiene su superficie
interior del agujero central acanalada, y está montada sobre la
porción acanalada de la segunda porción de diámetro pequeño 17B.
Consiguientemente, el manguito de guía 78 y la mitad fija de polea
de accionamiento 71 se fijan así sobre el cigüeñal 17. El manguito
de guía 78 y la mitad fija de polea de accionamiento 71 no pueden
girar independientemente del cigüeñal 17, pero pueden girar
solamente conjuntamente con el cigüeñal 17. A propósito, el extremo
lateral izquierdo del cigüeñal 17 es soportado por la cubierta de
caja de transmisión 35 con el aro 80 y el cojinete de bolas 43
colocado entremedio.
La mitad móvil de polea de accionamiento 72 se
compone de una porción media de cubo móvil de acero 72A situada en
el centro y una porción en forma de paraguas, de aleación de
aluminio 72B. Estas mitades móviles integradas de polea accionada
72 se forman por moldeo. Específicamente, la porción en forma de
paraguas 72B se moldea en la porción de extremo de la porción media
móvil de cubo 72A que se ha fabricado con anterioridad.
En la circunferencia interior de la porción
media móvil de cubo de polea de accionamiento 72A se ha formado una
acanaladura sobresaliente 72i que sobresale hacia dentro. La
acanaladura sobresaliente 72i está montada en la acanaladura de
circunferencia exterior 78e que se forma en la circunferencia
exterior del manguito de guía 78. Dado que la acanaladura de
circunferencia exterior 78e del manguito de guía 78 es longitudinal
en la dirección axial, la acanaladura sobresaliente 72i puede
deslizar dentro de las ranuras de guía en la dirección axial.
Consiguientemente, la mitad móvil de polea de accionamiento 72 se
mantiene de manera que sea incapaz de girar independientemente del
cigüeñal 17, pero se puede mover en la dirección axial. La
acanaladura de circunferencia exterior ranurada 78e del manguito de
guía 78 se engrasa, con el fin de lograr un movimiento deslizante
suave de la acanaladura sobresaliente 72i de la porción media móvil
de cubo 72A. Una junta estanca 83 está dispuesta en cada una de las
dos porciones de extremo de la porción media móvil de cubo 72A para
evitar el escape de la grasa y evitar la entrada de suciedad.
La figura 6 es una vista en sección ampliada
tomada a lo largo de la línea VI-VI en la figura 5.
Una acanaladura 17e formada en el cigüeñal 17 engrana con una
acanaladura de circunferencia interior 78i formada en el manguito
de guía 78. Estas dos acanaladuras 17e y 78i son acanaladuras
involutas. La acanaladura de circunferencia exterior 78e del
manguito de guía 78 y la acanaladura sobresaliente 72i que engrana
con ella también son acanaladuras involutas. Se han formado
intervalos 84 entre la superficie circunferencial exterior del
manguito de guía 78 y la superficie circunferencial interior de la
porción media móvil de cubo 72A de modo que el aire y la grasa se
puedan mover junto con el movimiento de la acanaladura sobresaliente
72i. Por medio de las acanaladuras 17e, 78i, 78e, y 72i, la mitad
móvil de polea de accionamiento 72 gira, conjuntamente con el
cigüeñal 17, por el par transmitido desde el cigüeñal 17.
En la figura 5, la rodadura interior del
cojinete de bolas 76 está montada sobre el cigüeñal 17, de forma
inmóvil en la dirección axial. Mientras tanto, la rodadura exterior
del cojinete de bolas 76 es mantenida por un elemento de sujeción
de rodadura exterior de cojinete de bolas 85. Consiguientemente, el
elemento de sujeción de rodadura exterior de cojinete de bolas 85
es inmóvil en la dirección axial. Se ha formado una porción de
pestaña en la circunferencia exterior del elemento de sujeción de
rodadura exterior de cojinete de bolas 85, y un elemento cilíndrico
de rosca hembra 8 6 está empernado por un perno 87 a la
circunferencia exterior de la porción de pestaña con el fin de
formar un solo cuerpo. Se ha formado un engranaje de gran diámetro
88 en la circunferencia exterior de la porción de pestaña del
elemento cilíndrico de rosca hembra 86. El elemento de sujeción de
rodadura exterior de cojinete de bolas 85, el elemento cilíndrico de
rosca hembra 8 6, el perno 87, y el engranaje de gran diámetro 8 8
forman conjuntamente un conjunto de rosca hembra 89. El conjunto de
rosca hembra 89 es soportado rotativamente por el cigüeñal 17 con la
ayuda del cojinete de bolas 76, pero es inmóvil en la dirección
axial. Expresado de otra forma, el conjunto de rosca hembra 89 es
capaz de girar independientemente del cigüeñal 17 en una posición
predeterminada en el cigüeñal en su dirección axial. El engranaje
de gran diámetro 88 del conjunto de rosca hembra 89 se hace girar
por el motor eléctrico 28 para el control de la polea de
accionamiento y por el mecanismo de engranajes reductores 29 para
la unidad de control de polea de accionamiento.
\newpage
Sobre la circunferencia exterior de la porción
media móvil de cubo 72A de la polea de accionamiento 12, la
rodadura interior de un cojinete de bolas 91 está montada con el
movimiento relativo inmóvil en la dirección axial. Se ha previsto
un elemento cilíndrico de rosca macho 92 para mantener la rodadura
exterior del cojinete de bolas 91 de manera que forme un solo
cuerpo integrado. La porción de rosca macho formada en la
circunferencia exterior del elemento cilíndrico de rosca macho 92
engancha con la porción de rosca hembra formada en la circunferencia
interior del elemento cilíndrico de rosca hembra 86.
Se ha formado una porción de pestaña en el
elemento cilíndrico de rosca macho 92, y un elemento en forma de
aro 93 está fijado a la porción de pestaña con un perno 94. El
elemento en forma de aro funciona como un tope para parar la
rotación del elemento cilíndrico de rosca macho 92. El elemento
cilíndrico de rosca macho 92, el elemento en forma de aro 93, y el
perno 94 forman conjuntamente un solo conjunto de rosca macho 95.
Una parte de la circunferencia del elemento en forma de aro 93 se
extiende hacia atrás. La porción de extremo exterior de la porción
de extensión gira al lado derecho en el dibujo y la porción de
extensión se extiende más hacia la derecha pasando por el lado
exterior del engranaje de gran diámetro 88 del conjunto de rosca
hembra 89. Esta porción de extensión es un tope de rotación 93a. El
tope de rotación 93a se coloca entre un par de piezas de guía 96,
96 que están formadas de manera que sobresalgan de la superficie
interior de la caja de transmisión 33B a la cámara de transmisión
70 (véase también la figura 3). La rotación del tope de rotación
93a es restringida así por las piezas de guía 96, 96. Además, el
movimiento del tope de rotación 93a en la dirección en que se
extiende el cigüeñal 17, es guiado por las piezas de guía 96, 96.
Consiguientemente, cuando el conjunto de rosca hembra 89 gira, se
restringe la rotación del conjunto de rosca macho 95 que es
contiguo al tope de rotación 93a. Además, el tope de rotación 93b es
guiado por las piezas de guía 96, 96, para moverse en la dirección
en que se extiende el cigüeñal. Consiguientemente, el conjunto de
rosca macho 95 se mueve en la dirección axial del cigüeñal 17. El
conjunto de rosca hembra 89 y el conjunto de rosca macho 95 forman
conjuntamente un mecanismo de alimentación del tipo de operación a
rosca para mover la mitad móvil de polea de accionamiento 72.
Se ha formado un tope izquierdo 97 integralmente
con el elemento en forma de aro 93. El tope izquierdo 97 se usa
para detectar el límite para el movimiento hacia la derecha del
conjunto de rosca macho 95. Un tope derecho 98 está unido, con un
perno 99, al extremo lateral derecho del tope de rotación 93a que se
extiende desde el elemento en forma de aro 93. El tope derecho 98
se usa para detectar el límite del movimiento hacia la izquierda
del conjunto de rosca macho 95.
El conjunto de rosca hembra 89 se hace girar por
el motor eléctrico 28 para el control de la polea de accionamiento y
por el mecanismo de engranajes reductores 29 para la unidad de
control de polea de accionamiento. La revolución del motor
eléctrico 28 es controlada automáticamente en respuesta al ángulo de
abertura del estrangulador y a las revoluciones del motor. La
cubierta de engranajes de la unidad de control 36 está unida al
lado izquierdo del cárter izquierdo 33A. Se ha formado una cámara de
engranajes de unidad de control 101 en la porción situada entre la
cubierta de engranajes de la unidad de control 36 y el cárter
izquierdo 33A. El motor eléctrico 28 está unido a la superficie
lateral izquierda exterior de la cubierta de engranajes de la
unidad de control 36 con una chapa de unión 102 colocada entremedio.
Se ha dispuesto una cubierta de motor 103 para cubrir el motor
eléctrico 28. El motor eléctrico 28 tiene un eje rotacional 104 en
el que se talla un piñón 105. El piñón 105 entra en la cámara de
engranajes de unidad de control 101. Dado que el motor eléctrico 28
se monta desde el lado exterior de la cubierta de engranajes de la
unidad de control 36, que forma una parte de la caja de transmisión
40, la operación de mantenimiento para el motor eléctrico 28
resulta más fácil.
Un engranaje de gran diámetro 106 que engrana
con el piñón 105 y un engranaje de diámetro pequeño 107 que está
adyacente al engranaje de gran diámetro 106 forman conjuntamente un
primer engranaje intermedio 108. El primer engranaje intermedio 108
es soportado rotativamente por el cárter izquierdo 33A y la cubierta
de engranajes de la unidad de control 36 con cojinetes de bolas
109, 109 respectivamente colocada entremedio.
Se ha dispuesto un engranaje de gran diámetro
110 de manera que engrane con el engranaje de diámetro pequeño 107.
Un engranaje de diámetro pequeño 111 está adyacente y formado
integralmente con el engranaje de gran diámetro 110. El engranaje
de gran diámetro 110 y el engranaje de diámetro pequeño 111 están
montados sobre un eje rotacional 112 e integrados conjuntamente
para formar un segundo engranaje intermedio 113. El segundo
engranaje intermedio 113 es soportado rotativamente por el cárter
izquierdo 33A y la cubierta de engranajes de la unidad de control
36 respectivamente con cojinetes de bolas 114, 114 colocados
entremedio. El engranaje de diámetro pequeño 111 engrana con el
engranaje de gran diámetro 88 del conjunto de rosca hembra 89
descrito anteriormente. Un tornillo sinfín 115 está tallado en la
porción de extremo izquierdo del eje rotacional 112 del segundo
engranaje intermedio 113. El tornillo sinfín 115 engrana con una
rueda sinfín 116 (véase la figura 3) dispuesta en el extremo de
punta del sensor de carrera media móvil 30. Una porción de unión 117
del sensor de carrera 30 se ha formado en la cubierta de engranajes
de la unidad de control 36 y en una posición cerca del tornillo
sinfín 115.
Supóngase ahora un caso donde el motor eléctrico
28 gira en la dirección hacia delante en respuesta a la instrucción
de control. Entonces, la potencia es transmitida mediante el piñón
105, el primer engranaje intermedio 108, y el segundo engranaje
intermedio 113 con el fin de girar el conjunto de rosca hembra 89.
Consiguientemente, una fuerza de empuje en la dirección axial del
cigüeñal, recibida de la porción roscada del conjunto de rosca
hembra 89, actúa en la porción roscada del conjunto de rosca macho
95 que engrana con la porción roscada del conjunto de rosca hembra
89 y que así es incapaz de girar. La fuerza de empuje mueve el
conjunto de rosca macho 95 en la dirección axial del cigüeñal 17.
La fuerza de empuje que actúa en la porción roscada del elemento
cilíndrico de rosca macho 92 es transmitida, mediante el cojinete de
bolas 91, a la porción media móvil de cubo de polea de
accionamiento 72A. Consiguientemente, la mitad móvil de polea de
accionamiento 72 se mueve en la dirección axial del cigüeñal 17, de
modo que la distancia entre la mitad móvil de polea de accionamiento
72 y la mitad fija de polea de accionamiento 71 se estreche. Como
consecuencia la correa en V 14 se mueve hacia la circunferencia
exterior. Supóngase ahora el caso contrario, donde el motor
eléctrico 28 gira en la dirección inversa en respuesta a la
instrucción de control. Entonces, mediante un proceso que es el
inverso al descrito anteriormente, la distancia entre la mitad fija
de polea de accionamiento 71 y la mitad móvil de polea de
accionamiento 72 se ensancha. Como consecuencia, la correa en V 14
se mueve hacia el centro. A este respecto, la figura 3 representa
un centro de rotación 105c del piñón 105, un centro de rotación
108c del primer engranaje intermedio 108, y un centro de rotación
113c del segundo engranaje intermedio 113.
Las figuras 7 a 10 ilustran la cubierta de
engranajes de la unidad de control 36 que forma una parte de la
caja de transmisión 40. La figura 7 es una vista que representa la
superficie lateral izquierda en un caso donde la cubierta de
engranajes de la unidad de control 36 está unida al cárter izquierdo
33A. La figura 8 es una vista en sección tomada a lo largo de la
línea VIII-VIII en la figura 7. La figura 9 es una
vista que representa el lado trasero de la superficie representada
en la figura 7. La figura 10 es una vista representada como indica
la flecha X en la figura 7, e ilustra la porción de unión de sensor
de carrera media móvil 117 vista desde el lado delantero. Estos
dibujos muestran: un agujero pasante 118, en el que se introduce una
porción central sobresaliente 102a de la chapa de unión de motor
eléctrico 102 (véase la figura 5); una porción rebajada 119, que
sujeta el cojinete de bolas 109 del primer engranaje intermedio 108;
y una porción profundamente rebajada 120, que contiene el tornillo
sinfín 115 en el extremo de punta del eje rotacional 112 del segundo
engranaje intermedio 113 (véase la figura 5). Se ha formado una
porción de sujeción 121 para el cojinete de bolas 114 en la entrada
de la porción profundamente rebajada.
La figura 11 representa que el motor eléctrico
28 para el control de la polea de accionamiento está unido a la
superficie delantera de la cubierta de engranajes de la unidad de
control 36 con la chapa de unión colocada entremedio, y que la
cubierta de motor 103 está unida para cubrir el motor 28.
La figura 11 también representa que el sensor de
carrera media móvil 30 está unido a la porción de unión de sensor
de carrera 117 y que un eje rotacional 30a del sensor de carrera 30
está insertado en la cámara de engranajes de unidad de control 101
con la rueda sinfín 116 en el extremo de punta del eje rotacional
30a que engrana con el tornillo sinfín 115 del segundo engranaje
intermedio 113 (véase la figura 5). El sensor de carrera media
móvil 30 detecta la cantidad de rotación del segundo engranaje
intermedio 113 por medio del estado de engrane de los engranajes de
tornillo sinfín, que son el tornillo sinfín 115 y la rueda sinfín
116. En base a dicha cantidad de rotación detectada del segundo
engranaje intermedio 113, el sensor de carrera media móvil 30
detecta la posición a la que se mueve la mitad móvil de polea de
accionamiento 72. Aquí se puede observar la formación de la porción
de montaje del sensor de carrera 117 en la cubierta de engranajes
de la unidad de control 36, que tiene una forma simple. Tal
formación elimina la necesidad del procesado para formar la porción
de montaje del sensor de carrera 117 en el cárter 39, que tiene una
forma compleja. Esto da lugar a un aumento de la productividad.
Además, la cubierta de engranajes de la unidad de control 36 está
unida a la porción superior del cárter 39. Consiguientemente, el
motor de arranque 60 y el sensor de carrera media móvil 30 se
pueden colocar de modo que sea improbable que el barro y el agua se
adhieran a estos aparatos. Además, cubrir esta porción con la
cubierta de carrocería de vehículo produce un aspecto estético.
La figura 12 es una vista en sección ampliada
que representa la polea movida 13, el mecanismo de engranajes
reductores 16 del sistema de potencia, y los elementos periféricos
de estos dos. La polea movida 13, que está pareada con la polea de
accionamiento 12 en la transmisión de variación continua del tipo de
correa en V 15, se compone de la mitad fija de polea accionada 74 y
la mitad móvil de polea accionada 75. Las mitades fija y móvil 74 y
75 están una enfrente de otra y se soportan en el eje movido 18. La
mitad fija de polea accionada 74 es un cuerpo integrado en el que
una porción en forma de paraguas de aleación de aluminio 74B está
acoplada a un extremo de una porción de cubo media fija de acero 74A
con un remache 74C mientras que la mitad móvil de polea accionada
75 es un cuerpo integrado en el que una porción en forma de
paraguas, de aleación de aluminio 75B está acoplada a un extremo de
una porción media de cubo móvil de acero 75A con un remache
75C.
El eje movido 18 es soportado rotativamente por
la cubierta de caja de transmisión 35, la caja de transmisión 33B, y
la cubierta trasera de engranajes 37 respectivamente con cojinetes
de bolas 125A, 125B, y 125C colocados entremedio. Se ha formado una
porción lateral izquierda del eje movido 18 en una porción de
diámetro pequeño 126. Un cojinete de bolas 127, un manguito de
soporte 128, y un aro 129 están montados sobre la porción de
diámetro pequeño 126 en este orden, y están fijados uno a otro para
formar una unidad con una tuerca 130 que se enrosca en la porción
de extremo del eje movido 18. El manguito de soporte 128 está
acanalado para encajar en el eje movido 18. El cojinete de bolas
125A se encuentra entre la cubierta de caja de transmisión 35 y el
aro 129.
La porción de base de un exterior de embrague en
forma de cuenco 131 del embrague centrífugo 73 está soldada al
manguito de soporte 128, de modo que el exterior de embrague 131
gire juntamente con el eje movido 18. La porción de cubo media fija
de polea accionada 74A se soporta en la circunferencia exterior del
eje movido 18 en una posición situada en el lado derecho del
exterior de embrague 131. El cojinete de bolas 127 y un soporte de
aguja 132 se colocan entre el eje movido 18 y la porción de cubo
media fija de polea accionada 74A de modo que la porción de cubo
media fija de polea accionada 74A pueda girar independientemente del
eje movido 18.
\newpage
Una chapa de soporte 133A está fijada al extremo
izquierdo de la porción de cubo media fija 74A con una tuerca 134.
La chapa de soporte 133A forma una parte de un interior de embrague
133 del embrague centrífugo 73. La chapa de soporte 133A soporta
pivotantemente, con un pivote 133B, un brazo 133C en su porción de
extremo base. Una zapata de embrague 133D está fijada al extremo de
punta del brazo 133C. El brazo 133C es empujado por un muelle 133E
hacia un lado de modo que la zapata de embrague 133D se pueda alejar
de la superficie circunferencial interior del exterior de embrague
131.
La porción media móvil de cubo 75A que soporta
la mitad móvil de polea accionada 75 está dispuesta en la
circunferencia exterior de la porción de cubo media fija 74A que
soporta el interior de embrague 133. La porción media móvil de cubo
75A así dispuesta puede deslizar en la dirección axial. Un agujero
de guía 75a que es longitudinal en la dirección axial se ha formado
en la porción media móvil de cubo 75A. Un pasador de guía 135 que
sobresale de la porción de cubo media fija 74A engancha con el
agujero de guía 75a, y puede deslizar libremente.
Consiguientemente, el pasador de guía 135 impide que la porción
media móvil de cubo 75A gire independientemente de la porción media
fija de cubo 74A. Mientras tanto, la porción media móvil de cubo
75A, así guiada por el pasador de guía 135 y el agujero de guía
75a, puede deslizar en la porción de cubo media fija 74A en la
dirección axial. Se ha colocado un muelle helicoidal 136 entre la
porción media móvil de cubo 75A y la chapa de soporte 133A, que
está fijado a la porción de cubo media fija 74A con el fin de formar
un cuerpo integrado. El muelle helicoidal empuja la porción media
móvil de cubo 75A hacia el lado derecho.
En la polea movida 13 configurada como se ha
descrito anteriormente, la porción media móvil en forma de paraguas
75B gira conjuntamente con la mitad fija en forma de paraguas 74B.
Además, la porción media móvil en forma de paraguas 75B puede
deslizar libremente en la dirección axial, y es empujada, por el
muelle helicoidal 136, hacia un lado de modo que la porción media
móvil en forma de paraguas 75B se pueda acercar a la mitad fija en
forma de paraguas 74B. La correa en V 14 está enrollada alrededor de
la porción creada entre las dos porciones en forma de paraguas 74B
y 75B, la porción en forma de paraguas 74B de la mitad fija de polea
accionada 74 y la porción en forma de paraguas 75B de la mitad
móvil de polea accionada 75, que están una enfrente de otra. El
diámetro efectivo de la polea movida 13 varía en respuesta al cambio
del diámetro efectivo de la polea de accionamiento 12, de modo que
se lleve a cabo una variación continua de la relación de
accionamiento.
Cuando la polea movida 13 gira a una velocidad
que supera un número de revoluciones, la zapata de embrague 133D
del interior de embrague 133 del embrague centrífugo 73 se pone en
contacto con la superficie circunferencial interior del exterior de
embrague 131. El interior de embrague 133 y el exterior de embrague
131 empiezan así a girar conjuntamente, de modo que la potencia sea
transmitida desde la polea movida 13 al eje movido 18 y se
introduzca en el mecanismo de engranajes reductores 16 del sistema
de potencia.
El mecanismo de engranajes reductores 16 del
sistema de potencia, que es del orden del eje movido 18 al eje
trasero 19, incluye engranajes cada uno de los cuales está dispuesto
en el eje correspondiente de los tres ejes rotacionales siguientes.
Un primer eje de los tres ejes es la mitad derecha del eje movido 18
de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V 15.
Se ha formado un engranaje de diámetro pequeño 140 en este eje
movido 18. Un segundo eje de los tres ejes es un eje intermedio 142
que es soportado rotativamente por la caja de transmisión 33B y la
cubierta trasera de engranajes 37 con cojinetes de aguja 141, 141
colocados entremedio. Un engranaje de gran diámetro 144, que
engrana con el engranaje de diámetro pequeño 140 del eje movido 18,
está montado sobre el eje intermedio 142 formando una unidad.
Además, un engranaje de diámetro pequeño 143 se talla en el eje
intermedio 142. Un tercer eje de los tres ejes es el eje trasero 19
que es soportado rotativamente por la caja de transmisión 33B y la
cubierta trasera de engranajes 37 respectivamente con cojinetes de
bolas 145, 145 colocados entremedio. Un engranaje de gran diámetro
14 6 que engrana con el engranaje de diámetro pequeño 143 del eje
intermedio 142 está montado sobre el eje trasero 19. Con esta
configuración, el par del eje movido 18 es transmitido al eje
trasero 19 mientras que la velocidad del par es reducida por el
mecanismo de engranajes reductores 16 del sistema de potencia. La
rueda trasera WR está fijada en el eje trasero 19 formando un solo
cuerpo.
Como se ha descrito en detalle hasta ahora, esta
realización de la presente invención produce los siguientes efectos
ventajosos.
(1) Según se ve desde un lado, el motor
eléctrico para control de la polea de accionamiento, el mecanismo
de engranajes reductores para la unidad de control de polea de
accionamiento, y el centro del equilibrador están colocados entre
el plano de unión donde el bloque de cilindro está acoplado al
cárter y un plano que pasa en el centro del cigüeñal y que es
paralelo al plano de unión. La colocación concentrada antes descrita
del motor eléctrico para control de la polea de accionamiento, el
mecanismo de engranajes reductores para la unidad de control de
polea de accionamiento y el equilibrador permite que la unidad de
potencia sea de tamaño compacto. La concentración, así lograda, de
los objetos pesados en el centro de la unidad de potencia, que se
compone del motor y la transmisión, contribuye a mantener el
equilibrio, y da lugar a una mejor operación de conducción.
(2) La colocación concentrada de los objetos
pesados, tal como el motor eléctrico para control de la polea de
accionamiento, el mecanismo de engranajes reductores para la unidad
de control de polea de accionamiento, y el equilibrador, en una
posición cerca del punto alrededor del que la unidad de potencia se
mueve basculantemente, contribuye a la reducción de la
vibración.
\newpage
(3) El motor eléctrico para el control de la
polea de accionamiento y el mecanismo de engranajes reductores para
la unidad de control de polea de accionamiento están dispuestos
encima del cigüeñal. Tal colocación deja un espacio extra en el
otro lado del eje de cilindro, es decir, debajo del eje de cilindro.
Consiguientemente, se puede obtener un espacio para colocar la
válvula de láminas para suministrar aire secundario en la superficie
lateral del cilindro, de modo que se puede simplificar la
disposición de tubos para suministrar aire secundario.
(4) El motor eléctrico para control de la polea
de accionamiento está montado del lado exterior de la caja de
transmisión. Consiguientemente, la operación de mantenimiento para
el motor eléctrico para control de la polea de accionamiento resulta
más fácil.
P: Unidad de potencia; 11: Motor; 12: Polea de
accionamiento; 13: Polea accionada; 14: Correa en V; 15:
Transmisión de variación continua del tipo de correa en V; 17:
Cigüeñal; 20: Sustentador de motor; 22: Bloque de cilindros; 23:
Culata de cilindro; 24: Cubierta de culata de cilindro; 28: Motor
eléctrico para control de la polea de accionamiento; 29: Mecanismo
de engranajes reductores para la unidad de control de polea de
accionamiento; 32: Válvula de láminas para suministrar aire
secundario; 33A: Cárter izquierdo; 33B: Caja de transmisión; 34:
Cárter derecho; 35: Cubierta de caja de transmisión; 36: Cubierta de
engranaje de unidad de control; 37: Cubierta de engranaje trasera;
39: Cárter; 40: Caja de transmisión; 61A, 61A: Brazos de manivela;
62: Engranaje de accionamiento de equilibrador; 63: Equilibrador;
64: Eje de equilibrador.
Claims (4)
1. Una unidad de potencia (P) incluyendo:
un motor (11) incluyendo un bloque de cilindro
(22), un cárter (39) y un equilibrador (63);
una caja de transmisión (40) que se extiende
hacia atrás del cárter (39) del motor (11);
una transmisión de variación continua del tipo
de correa en V (14) que está instalada en la caja de transmisión
(40) y que transmite la potencia de accionamiento del motor (11) a
una rueda de accionamiento; y
un motor eléctrico (28) para el control de la
polea de accionamiento que controla la anchura de la ranura de una
polea de accionamiento (12) en la transmisión de variación continua
del tipo de correa en V (14) por medio de un mecanismo de
engranajes reductores para la unidad de control de polea de
accionamiento (29), caracterizado porque
cuando se ve desde un lado, el motor eléctrico
(28) para control de la polea de accionamiento, el mecanismo de
engranajes reductores para la unidad de control de polea de
accionamiento (29), y el centro (64) del eje rotacional del
equilibrador (63) están colocados entre un plano de unión (C)
definido por el acoplamiento del bloque de cilindro (22) al cárter
(39), y un plano (D) conteniendo el centro del cigüeñal (17) que es
paralelo al plano de unión (C).
2. La unidad de potencia (P) según la
reivindicación 1, donde un sustentador de motor (20) está dispuesto
cerca del plano de unión.
3. La unidad de potencia según cualquiera de las
reivindicaciones 1 y 2, donde el motor eléctrico (28) para el
control de la polea de accionamiento y el mecanismo de engranajes
reductores para la unidad de control de polea de accionamiento (29)
están dispuestos encima del cigüeñal (17), y
una válvula de láminas para suministrar aire
secundario está dispuesta en el otro lado del eje de cilindro.
4. La unidad de potencia (P) según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 3, donde el motor eléctrico (28) para el
control de la polea de accionamiento se monta desde el lado exterior
de la caja de transmisión (40).
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