WO2018180278A1 - 車両用パワーユニット - Google Patents

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WO2018180278A1
WO2018180278A1 PCT/JP2018/008550 JP2018008550W WO2018180278A1 WO 2018180278 A1 WO2018180278 A1 WO 2018180278A1 JP 2018008550 W JP2018008550 W JP 2018008550W WO 2018180278 A1 WO2018180278 A1 WO 2018180278A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
opening end
screw hole
end surface
speed reducer
case
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/008550
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
利樹 松浦
健吾 富沢
佐藤　勝彦
裕樹 永田
芳宏 北田
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to JP2019509105A priority Critical patent/JP6754490B2/ja
Priority to CN201880023010.3A priority patent/CN110475991B/zh
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle power unit in which an internal combustion engine and a speed change mechanism are integrally formed.
  • a unit swing type power unit is mounted on a scooter type vehicle or the like, and the power unit has a belt type continuously variable transmission mechanism structure from the internal combustion engine to the rear, and a reduction gear is provided at the rear of the belt type continuously variable transmission mechanism structure. It is known that the output shaft of the reduction gear is the axle of the rear wheel.
  • This type of power unit is generally formed by extending the left crankcase half of a left and right crankcase that houses the crankshaft of the internal combustion engine to the rear, and the front left and right open surfaces of the left crankcase half are
  • the belt-type continuously variable transmission mechanism is housed inside and covered with a transmission case cover, and the right open surface of the rear part of the left crankcase half is covered with the reducer case. (For example, refer to Patent Document 1).
  • the transmission chamber covered by the left transmission case cover of the left crankcase half is a dry chamber because the belt-type continuously variable transmission mechanism housed therein does not require oil lubrication.
  • the speed reducer chamber formed by being covered by the right speed reducer case (transmission case cover) at the rear of the left half of the left crankcase half is configured by meshing of the speed reducer housed therein, Since it requires oil lubrication, it is a wet chamber. Therefore, oil that lubricates the meshing of the gears is stored in the reduction gear chamber.
  • the reducer chamber is formed by pressing the left crankcase half and the reducer case against the left and right open end faces (mating faces), and the open end faces form a vertical plane so that oil does not leak.
  • the opening end portion having the opening end surface facing the left side of the reduction gear case bulges outward to form a flange portion, and a plurality of fastening bolts are passed through the bolt mounting holes from the left side of the left crankcase half to reduce the speed. It is fastened by screwing into the screw hole of the flange part of the machine case.
  • the flange portion of the reduction gear case has a constant thickness from the left opening end surface in the circumferential direction, that is, the flange portion extending direction, and is formed with an appropriate thickness for weight reduction.
  • Many fastening bolts are used to maintain a high surface pressure between the open end faces of the left crankcase half and the reduction gear case. For this reason, the number of parts is increased and the weight is increased.
  • the present invention has been made in view of such points, and the object of the present invention is to maintain a high surface pressure between the open end surfaces of the crankcase half and the case cover by reducing the number of parts and avoiding an increase in weight.
  • the vehicle power unit having a simple chamber structure is provided.
  • a left crankcase half of a left and right crankcase that houses a crankshaft of an internal combustion engine is formed to extend rearwardly, and the left crankcase half has a front and rear long left open surface, and the left open surface
  • the belt type continuously variable transmission mechanism is housed inside and covered with a transmission case cover, and a right open surface is provided at the rear of the left crankcase half, and the right open surface has a speed reducer therein.
  • the left crankcase half and the reduction gear case are closed and covered with an annular open end face, and the left crankcase half and the reduction gear case are fastened with a fastening bolt.
  • a plurality of bolt mounting holes are formed in the circumferential wall having an opening end surface of the left crankcase half body at intervals in the circumferential direction, and the opening end portion having the opening end surface of the speed reducer case is outside the opening end portion.
  • a flange portion is formed by bulging, and a plurality of screw hole boss portions having screw holes drilled in the opening end surface of the reduction gear case are formed in the flange portion in the circumferential direction corresponding to the bolt mounting holes.
  • the vehicle power unit is characterized in that the flange portion is formed at an interval, and the thickness of the flange portion from the opening end surface of the speed reducer case is the thickest in the screw hole boss portion compared to other portions.
  • the fastening bolt is a bolt formed on the peripheral wall having the opening end surface of the left crankcase half
  • the reduction gear case is fastened to the left crankcase half by screwing and tightening the screw hole of the screw hole boss portion formed in the flange portion having the opening end face of the reduction gear case through the mounting hole.
  • the flange part of the reducer case is the thickest from the open end face compared to other parts at the screw hole boss part, so that the axial force of the fastening bolt can be efficiently transmitted to the open end face.
  • the surface pressure between the open end surfaces of the crankcase half and the reduction gear case can be kept high.
  • the number of fastening bolts to be used can be reduced, and the number of parts can be reduced to reduce the weight.
  • the flange portion has a waveform in which the thickness from the opening end surface of the speed reducer case gradually becomes thinner after the thickest screw hole boss portion, and then becomes thicker at the adjacent screw hole boss portion. Can be formed.
  • the flange portion is formed in a corrugated shape in which the thickness from the opening end surface gradually becomes thinner from the thickest screw hole boss portion and then becomes thicker at the adjacent screw hole boss portion. Therefore, when the fastening bolt is screwed into the screw hole of the screw hole boss part and the reducer case is fastened to the left crankcase half, the screw hole boss part of the reducer case is only pressed against the left crankcase. Also, the peripheral part where the flange part gradually becomes thinner from the screw hole boss part is pressed against the left crankcase half by effectively acting on the peripheral part, and the entire opening end face of the reduction gear case is opened to the left crankcase half. The end face is pressed almost uniformly with high surface pressure.
  • the thickness from the opening end surface gradually decreases from the thickest screw hole boss portion, and then gradually increases in thickness and becomes thickest in the adjacent screw hole boss portion. This includes not only the case of forming a waveform by gradually changing, but also the case of forming a waveform by changing gradually linearly.
  • the screw hole bosses can be formed at substantially symmetrical positions with respect to the center of the opening of the opening end surface configured in an annular shape of the reduction gear case.
  • the screw hole bosses are formed at substantially symmetrical positions with respect to the center of the opening of the opening end surface configured in an annular shape, so the surfaces of the left crankcase half and the opening end surfaces of the reduction gear case The entire pressure can be effectively increased without partial bias.
  • the side wall formed by bulging the inner side of the speed reducer case to the right from the annular opening end of the speed reducer case can be formed with a concave part in which a part of the lower half is recessed inward.
  • the side wall that bulges rightward from the opening end of the reduction gear case is formed with a concave portion in which a part of the lower half is recessed inward, so the right side of the rear part of the left crankcase half
  • the oil level can be maintained high while reducing the amount of oil stored in the speed reducer chamber that is covered and formed by the speed reducer case, and lubrication to the speed reducer is ensured. That is, while ensuring lubrication to the speed reducer, the amount of oil stored in the speed reducer chamber can be reduced to achieve weight reduction and cost reduction.
  • the concave portion may be in contact with the flange portion and recessed inward along the shape of the flange portion.
  • the surface pressure of the opening end surface is increased, and at the same time, the concave portion is formed along the shape of the flange portion, so that the range in which the concave portion is formed is effective.
  • the amount of oil can be reduced.
  • a plurality of bolt mounting holes are formed in the opening end portion having the opening end surface of the case cover at intervals in the circumferential direction of the opening end portion, and the opening end portion having the opening end surface of the crankcase is the same as the opening end portion.
  • a flange portion having a thickness from the opening end surface is formed to bulge to the outside of the opening portion, and a plurality of screw hole boss portions having screw holes are formed in the flange portion corresponding to the bolt mounting holes.
  • the flange portion has a waveform that gradually becomes thinner from the thickest screw hole boss portion and then becomes thicker at the adjacent screw hole boss portion.
  • the flange portion is formed in a corrugated shape in which the thickness from the opening end surface gradually becomes thinner from the thickest screw hole boss portion and then becomes thicker at the adjacent screw hole boss portion. Therefore, when the fastening bolt is screwed into the screw hole of the screw hole boss part and the case cover is fastened to the crankcase, not only the screw hole boss part of the crankcase is pressed against the case cover but also the flange part is screwed. A force is also effectively applied to the peripheral portion, which gradually becomes thinner from the hole boss portion, and is pressed against the case cover, so that the entire opening end surface of the crankcase is pressed almost uniformly against the opening end surface of the case cover with high surface pressure. Further, the number of fastening bolts to be used can be reduced, and the number of parts can be reduced to reduce the weight.
  • the thickness of the flange portion of the reduction gear case gradually changes in the circumferential direction from the left opening end surface, and the screw hole boss portion is the thickest as compared with other portions. Can be efficiently transmitted to the opening end surface, and the surface pressure between the opening end surfaces of the left crankcase half and the reduction gear case can be kept high.
  • the number of fastening bolts to be used can be reduced, and the number of parts can be reduced to reduce the weight.
  • FIG. 1 is an overall side view of a motorcycle including a vehicle power unit according to an embodiment of the present invention. It is a left view of a power unit. It is a top view of the power unit. It is a left view of a left crankcase half (transmission case half). It is a right view of the left crankcase half (transmission case half). It is a left view of a reduction gear case. It is a right view of the reduction gear case. It is a top view of the reduction gear case. It is a bottom view of the speed reducer case. It is a rear view of the reduction gear case. It is a front view of the reduction gear case.
  • FIG. 7 is a front cross-sectional view of the speed reducer case as viewed in the direction of arrows XII-XII in FIG. 6.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the speed reducer case as viewed in the direction of arrows XIII-XIII in FIG. 6. It is the perspective view which looked at the rear part of the power unit for vehicles from diagonally back. It is the perspective view which looked at a part of lower part of the power unit for vehicles from the slanting lower part.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the left crankcase half body taken along the line XVI-XVI in FIG. 5.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the vehicle power unit as viewed in the direction of arrows XVII-XVII in FIG. 2. It is a top view of the power unit for vehicles concerning another embodiment.
  • FIG. 1 is a side view of a scooter type motorcycle 1 including a vehicle power unit according to an embodiment of the present invention.
  • the front-rear and left-right orientations follow the normal standard in which the straight traveling direction of the motorcycle 1 according to the present embodiment is the forward direction.
  • RR indicates the rear
  • LH indicates the left side
  • RH indicates the right side.
  • the vehicle body frame has a vehicle body front portion 1f and a vehicle body rear portion 1r connected to each other via a low floor portion 1c to form a skeleton of the vehicle body.
  • the vehicle body frame is generally composed of a down tube 3 and a main pipe 4. That is, the down tube 3 extends downward from the head pipe 2 of the vehicle body front portion 1f, and the down tube 3 is bent horizontally at the lower end and extends rearward below the floor portion 1c, and a pair of left and right main pipes at the rear end. 4, the main pipe 4 rises obliquely rearward from the connecting portion, bends horizontally at a predetermined height, and extends rearward.
  • a fuel tank 5 and the like are supported by the main pipe 4, and a seat 6 is disposed above the fuel tank 5 and the like.
  • a handle 11 is provided above and supported by the head pipe 2, a front fork 12 extends downward, and a front wheel 13 is supported at the lower end thereof.
  • a bracket 15 projects from the center of the inclined portion of the main pipe 4, and the power unit 20 is swingably connected to the bracket 15 via a link member 16.
  • the front of the power unit 20 is a single-cylinder four-stroke water-cooled internal combustion engine 30, and the cylinder block 41, the cylinder head 42, and the cylinder head cover 43 are in a posture that is largely inclined forward to a substantially horizontal state,
  • An end portion of the hanger bracket 18 projecting forward from the upper end of the crankcase 32 is connected to the link member 16 via a pivot shaft 19.
  • the power unit 20 includes a belt-type continuously variable transmission mechanism 50 extending rearward from the internal combustion engine 30, and a rear wheel 21 provided on a rear axle that is an output shaft 65 of a speed reducer 60 provided at a rear portion thereof.
  • a rear cushion 22 is interposed between a bracket 20b erected at the rear portion of the power unit 20 with the speed reducer 60 and the rear portion of the main pipe 4.
  • the intake pipe 23 extends from the upper part of the cylinder head 42 which is largely inclined forward of the internal combustion engine 30 and curves backward, and the throttle body 25 connected to the intake pipe 23 is located above the cylinder block 41.
  • An air cleaner 26 that is positioned and connected to the throttle body 25 via a connecting pipe 23c is disposed above the belt-type continuously variable transmission mechanism 50.
  • the intake pipe 23 is provided with an injector 24 that injects fuel toward the intake port.
  • the exhaust pipe 27 extending downward from the lower portion of the cylinder head 42 is bent rearward, is biased to the right and extends rearward, and is connected to a muffler (not shown) on the right side of the rear wheel 21.
  • the front part 1f of the vehicle body is covered from the front and the back by the front cover 9a and the leg shield 9b, and the lower part is covered from the front to the left and right by the front lower cover 9c, and the center part of the handle 11 is covered by the handle cover 9d.
  • the floor portion 1c is covered with a side cover 9e, and the vehicle body rear portion 1r is covered with a body cover 10 from the left and right sides.
  • crankcase 32 that supports the crankshaft 31 of the internal combustion engine 30 is divided into a right crankcase half 33 and a left crank.
  • the right crankcase half 33 is a half of the crankcase part
  • the left crankcase half 34 is the front half of the crankcase part.
  • it also serves as a transmission case that swells rearward and accommodates a belt-type continuously variable transmission mechanism 50 that is long in the front-rear direction.
  • the left crankcase half (transmission case half) 34 has a long left opening surface in front and rear, which is covered with a transmission case cover 55, in which a belt-type continuously variable transmission mechanism 50 is housed. 4) is formed.
  • the right open surface of the rear part of the left crankcase half 34 is covered with a reduction gear case 70, and a reduction gear chamber 60C (see FIG. 6) in which the reduction gear 60 (see FIG. 1) is housed is formed.
  • the belt-type continuously variable transmission mechanism 50 is configured such that a V-belt 53 is stretched between a driving pulley 51 and a driven pulley 52 provided on an input shaft 61 of a speed reducer 60 to transmit power.
  • the winding diameter of the V-belt 53 in the driving pulley 51 is changed by a centrifugal weight (not shown) that moves in accordance with the number, and at the same time, the winding diameter in the driven pulley 52 is automatically changed to change continuously. Shift.
  • the rotation of the driven pulley 52 is transmitted to the input shaft 61 of the speed reducer 60 via a centrifugal clutch (not shown).
  • intermediate shaft 63 is supported between input shaft 61 and output shaft (rear axle) 65 in reduction gear chamber 60C, and intermediate large-diameter gear 64a integrated with intermediate shaft 63 is input.
  • a reduction gear mechanism is configured by meshing with a small diameter gear 62 formed on the shaft 61 and an intermediate small diameter gear 64b formed on the intermediate shaft 63 meshing with a large diameter gear 66 fitted integrally with the output shaft 65.
  • the rotation of the input shaft 61 is decelerated and transmitted to the output shaft (rear axle), and the rear wheel 21 is driven to rotate.
  • a belt-type continuously variable transmission mechanism 50 is housed inside and covered with a transmission case cover 55 in the front and rear long left open surface of the left crankcase half (transmission case half) 34.
  • the right open surface of the rear part of the left crankcase half (transmission case half) 34 is housed in the speed reducer 60 and covered with the speed reducer case 70.
  • the left crankcase half (34 and reduction gear case 70 are annular end openings (mating surfaces) 36e (refer to FIGS. 4 and 5) and 71e (refer to FIG. 6) which are configured to face each other. Fastened by 68.
  • the front side wall 35f on the right side of the transmission chamber 50C protrudes rearward from the transmission chamber 50C to form a rear side wall 35r.
  • An annular peripheral wall 36 is formed so as to protrude rightward over the side wall 35f and the rear side wall 35r.
  • the right opening end surface (mating surface) 36e of the peripheral wall 36 is joined to the opening end surface (mating surface) 71e of the reduction gear case 70 via a gasket (not shown).
  • Six bolt mounting holes 36h are formed in the peripheral wall 36 so as to penetrate in the left-right direction in the circumferential direction and open to the opening end surface 36e.
  • the three front bolt mounting holes 36h are on the front side wall 35f side and open to the transmission chamber 50C
  • the other three rear bolt mounting holes 36h are the rear side wall 35r. It is on the side and is open to the outside.
  • the peripheral wall 36 has a large oblong shape in the front and rear direction across the front side wall 35f and the rear side wall 35r, and forms a reduction gear chamber 60C on the inner side.
  • the inner side wall of the peripheral wall 36 is composed of a front side wall 35f and a rear side wall 35r.
  • the front side wall 35f is formed with a bearing cylindrical portion 37 and a bearing concave portion 38 opened rightward on the front and rear sides, respectively. Is formed with a bearing recess 39 that opens to the right.
  • the input shaft 61 is pivotally supported by the bearing cylindrical portion 37 through the front side wall 35f via the bearing, and the intermediate shaft 63 supports the left end of the bearing.
  • the output shaft 65 is pivotally supported on the bearing recess 39 via the bearing at the left end.
  • the speed reducer case 70 includes a body portion that bulges rightward from an opening end portion 71 having an opening end surface (mating surface) 71e facing leftward, and the right portion of the body portion constitutes a side wall 72.
  • a bearing recess 77 is formed on the front side of the side wall 72 so as to open to the left, and a bearing recess 78 is formed on the left side adjacent to the rear of the bearing recess 77 so that the rear side of the side wall 72 is formed.
  • a cylindrical bearing portion 79 is formed through the side wall 72.
  • the bearing concave portion 77, the bearing concave portion 78, and the bearing cylindrical portion 79 of the side wall 72 of the reduction gear case 70 are respectively formed on the bearing cylindrical portion 37, the bearing concave portion 38, and the bearing concave portion 39 of the rear side wall 35r of the left crankcase 34.
  • the input shaft 61 of the speed reducer 60 is pivotally supported by the bearing cylindrical portion 37 and the bearing recess 77 via the bearing
  • the intermediate shaft 63 is pivotally supported by the bearing recess 38 and the bearing recess 78 via the bearing.
  • a (rear axle) 65 is pivotally supported by the bearing recess 39 and the bearing cylindrical portion 79 via a bearing.
  • the side wall 72 of the speed reducer case 70 is formed with a cylindrical portion 73 in which the periphery of the bearing cylindrical portion 79 protrudes to the right, and the right end of the cylindrical portion 73 has a diameter expanded to further protrude to the right.
  • An output shaft (rear axle) 65 supported by the bearing recess 39 protrudes rightward through the centers of the cylindrical portion 73 and the annular portion 74, and the rear wheel 21 is attached to the protruding portion.
  • An annular opening end 71 having an opening end surface 71e facing the left side of the speed reducer case 70 is formed with a flange 71F that protrudes toward the outside of the opening and extends in the circumferential direction of the opening end.
  • the flange portion 71F is formed with a relatively large thickness D from the left opening end surface 71e.
  • six screw hole boss portions 71B having screw holes 71h drilled in the right direction on the left opening end surface 71e are formed in the circumferential direction.
  • screw hole boss portions 71B and 71B are formed at substantially symmetrical positions with respect to the opening center portion Pc of the opening end surface 71e formed in an annular shape. That is, there are three sets of two screw hole boss portions 71B and 71B that are symmetrical to each other, and the adjacent screw hole boss portions 71B and 71B are opened with a central angle of about 60 degrees centered on the opening center portion Pc. Are located at each other.
  • the thickness D from the left opening end surface 71e of the flange portion 71F gradually changes in the circumferential direction, compared with other portions at a position where the screw hole boss portion 71B is present.
  • the flange portion 71F is formed in a waveform in which the thickness D from the left opening end surface 71e gradually becomes thicker after being gradually thinner than the thickest screw hole boss portion 71B, and becomes thickest at the adjacent screw hole boss portion 71B. Has been.
  • the screw holes 71h of the six screw hole bosses 71B of the flange portion 71F correspond to the six bolt mounting holes 36h of the peripheral wall 36 of the left crankcase half 34, respectively.
  • the opening end face 71e of the reduction gear case 70 is aligned with the opening end face 36e via a gasket, and six fastening bolts 68 from the left side of the left crankcase half 34 are respectively attached to the bolt mounting holes of the peripheral wall 36 of the left crankcase half 34.
  • the reduction gear case 70 is fastened to the left crankcase half 34 by passing through 36h and screwing into the screw hole 71h of the screw hole boss portion 71B of the reduction gear case 70 and tightening.
  • the flange portion 71F of the speed reducer case 70 has a thickness D from the left opening end surface 71e that gradually changes in the circumferential direction and is the thickest in the screw hole boss portion 71B as compared with other portions.
  • the screw hole 71h of the screw hole boss portion 71B to be screwed can be formed deeply. For this reason, the fastening bolts 68 are screwed in deeply to be fastened, and the peripheral wall 36 of the left crankcase half 34 and the speed reducer case The surface pressure between the 70 open end faces 36e and 71e can be kept high.
  • the reduction gear chamber 60C formed by fastening the rear peripheral wall 36 of the left crankcase half 34 and the reduction gear case 70 is a wet which requires that the reduction gear 60 accommodated therein needs oil lubrication by a reduction gear mechanism.
  • the reduction gear chamber 60C stores oil that lubricates the meshing of the gears.
  • the speed reducer chamber structure maintains a high surface pressure between the peripheral wall 36 of the left crankcase half 34 and the opening end faces 36e and 71e of the speed reducer case 70, so that internal oil can be stored. Can do.
  • each fastening bolt 68 can firmly fasten the peripheral wall 36 of the left crankcase half 34 and the reduction gear case 70, the number of fastening bolts to be used can be reduced and the number of parts can be reduced to reduce the weight. be able to.
  • the flange portion 71F having the opening end surface 71e of the speed reducer case 70 changes in the thickness D from the left opening end surface 71e in the circumferential direction, and becomes the thickest at the screw hole boss portion 71B as compared with other portions. Therefore, by increasing the thickness except for the screw hole boss portion 71B, an increase in weight can be avoided.
  • the flange portion 71F of the opening end portion 71 of the speed reducer case 70 gradually increases in thickness after the thickness D from the left opening end surface 71e changes in the circumferential direction and gradually decreases from the position of the thickest screw hole boss portion 71B.
  • the adjacent screw hole boss portions 71B are formed in a waveform that is thickest.
  • the screw hole boss portion 71B of the reduction gear case 70 is In addition to being pressed by the case half 34, the force is effectively applied to the peripheral portion where the flange portion 71F gradually becomes thinner from the screw hole boss portion 71B and is pressed by the left crankcase half 34 to reduce the speed.
  • the entire open end surface 71e of the machine case 70 is pressed almost uniformly against the open end surface 36e of the left crankcase half 34 by a high surface pressure.
  • screw hole boss portions 71B and 71B are formed at substantially symmetrical positions with respect to the opening center portion Pc of the annular opening end surface 71e, and two screw holes at symmetrical positions are formed. There are three sets of boss parts 71B and 71B, and the adjacent screw hole boss parts 71B and 71B are located at a center angle with the opening center part Pc as the center with an opening of approximately 60 degrees. 34 and the opening end surfaces 36e and 71e of the speed reducer case 70 can be effectively increased as a whole without being partially biased.
  • Oil is stored in a reduction gear chamber 60 ⁇ / b> C formed by fastening the peripheral wall 36 at the rear of the left crankcase half 34 and the reduction gear case 70.
  • a side wall 72 formed by displacing inward from an annular opening end 71 having an opening end surface 71e facing the left side of the speed reducer case 70 is formed in front of and behind the lower half with reference to FIG.
  • Recessed portions 72u and 72v are formed inwardly (inside the reduction gear chamber 60C).
  • the front concave portion 72u is a portion hatched in the left side view (FIG. 6), the right side view (FIG. 7), and the front view (FIG. 11) of the speed reducer case 70.
  • a recess is formed in the reduction gear chamber 60C between the front lower side periphery of the front bearing recess 77 and the portion of the opening end 71 corresponding to the same periphery in the half portion. Yes.
  • the thickness D from the left opening end surface 71e of the flange portion 71F is gradually reduced between the adjacent screw hole boss portions 71B and 71B.
  • a recess 72u is formed by recessing the outer wall exposed to the outside of the reducer case 70 inwardly of the reducer chamber 60C.
  • the rear concave portion 72v is a portion hatched in the left side view of the speed reducer case 70 (FIG. 6), and the lower half of the side wall 72 is below the rear cylindrical portion 79. As shown in FIG. 13, the recess is formed in the reduction gear chamber 60C.
  • the oil level of oil stored in reduction gear chamber 60 ⁇ / b> C is around the lower portion of bearing recess 77 and bearing cylindrical portion 79, and the reduction gear chamber is located in the lower half of side wall 72 of reduction gear case 70. Since recessed portions 72u and 72v are formed in 60C, the oil level can be kept high while reducing the amount of oil stored in the reducer chamber 60C, and lubrication to the reducer 60 is ensured. The That is, while ensuring lubrication to the speed reducer, the amount of oil stored in the speed reducer chamber can be reduced to reduce the weight.
  • the surface pressure of the opening end face is increased, and at the same time, as shown in FIG. 11, a recess 72u along the shape of the flange portion 71F is formed.
  • the range in which the recess 72u is formed can be effectively widened, and the amount of oil can be reduced.
  • a screw hole for a fastening bolt is circumferentially formed on an opening end surface (mating surface) 34 e to which the transmission case cover 55 of the left crankcase half (transmission case half) 34 is fastened.
  • 34h is formed, and a circular hole 34j is formed in the immediate vicinity of the front of the screw hole 34h formed in the lower rear part, and the circular hole 34j and the screw hole 34h adjacent to each other in the front and rear are a common boss part.
  • 34B is formed.
  • one side portion 80a of drain pipe 80 bent at a right angle is fitted into circular hole 34j from the right side, and left end portion 80aa is projected to the left side.
  • the other side 80b of the drain pipe 80 extends rearward.
  • a drain cap 81 is placed on the rear end of the other side portion 80b extending rearward of the drain pipe 80 as shown in FIGS.
  • the drain end 80aa of the drain pipe 80 projecting through is fitted into a circular hole 55h communicating with the transmission chamber 50C formed at a corresponding position of the transmission case cover 55, whereby a drain passage is formed and the drain
  • the transmission case cover 55 can be positioned with respect to the left crankcase 34 by causing the pipe 80 to function as a knock pin.
  • the power unit 100 is a water-cooled internal combustion engine 110 with a single cylinder and four strokes, and the cylinder block 111, the cylinder head 112, and the cylinder head cover 113 are largely inclined forward to a substantially horizontal state.
  • a belt type continuously variable transmission mechanism (not shown) is configured from the internal combustion engine 110 to the rear.
  • the crankcase 111 that pivotally supports the crankshaft of the internal combustion engine 110 is configured by combining a right crankcase half body 112 and a left crankcase half body 115 that are split into left and right parts.
  • the left crankcase half 115 is a half of the crankcase part
  • the front crankcase half is a half of the crankcase
  • the rear case bulges back and houses a long belt-type continuously variable transmission mechanism in the front and rear. Doubles as
  • the right open surface of the right crankcase half 112 is covered with a right crankcase cover 120, and an AC generator (not shown) is housed inside.
  • the left open surface of the left crankcase half 115 is covered with a transmission case cover 130, and a belt type continuously variable transmission mechanism is housed therein.
  • the right open surface at the rear of the left crankcase half 115 is covered with a reducer case 140, and the reducer is housed inside.
  • a plurality of bolt mounting holes 121h are formed in the circumferential direction in the opening end 121 having an opening end surface 121e facing the inner side in the axial direction of the right crankcase cover 120.
  • a plurality of threaded hole boss portions 113B having a diameter are formed in the circumferential direction corresponding to the bolt mounting holes 121h.
  • the flange portion 113F is formed in a waveform in which the thickness D from the opening end surface 113e gradually decreases from the thickest screw hole boss portion 113B, and then becomes thicker at the adjacent screw hole boss portion 113B. .
  • the screw hole boss 113B of the right crankcase half 112 is In addition to being pressed by the right crankcase 112, the peripheral portion where the flange portion 113F gradually becomes thinner from the screw hole boss portion 113B is also pressed by the right case cover 120 by the force acting effectively, and the right crankcase half
  • the entire opening end surface 113e of the body 112 is pressed almost uniformly against the opening end surface 121e of the right case cover 120 with a high surface pressure. Further, the number of fastening bolts 125 to be used can be reduced, and the number of parts can be reduced to reduce the weight.
  • a plurality of bolt mounting holes 131h are formed in the circumferential direction in the opening end 131 having the opening end surface 131e facing the inner side (right side) in the axial direction of the transmission case cover 130.
  • a plurality of screw hole boss portions 116B having holes 116h are formed in the circumferential direction corresponding to the bolt mounting holes 131h.
  • the flange portion 116F is formed in a waveform in which the thickness D from the opening end surface 116e gradually decreases from the thickest screw hole boss portion 116B, and then gradually increases to become the thickest at the adjacent screw hole boss portion 116B. .
  • the fastening bolt 135 is screwed into the screw hole 116h of the screw hole boss portion 116B and the transmission case cover 130 is fastened to the left crankcase half body 115
  • the screw hole boss portion 116B of the left crankcase half body 115 is In addition to being pressed by the left crankcase half 115, the peripheral portion where the flange portion 116F gradually becomes thinner from the screw hole boss portion 116B is also pressed by the transmission case cover 130 due to the effective force acting on the left crankcase.
  • the entire opening end surface 116e of the case half 115 is pressed almost uniformly against the opening end surface 131e of the transmission case cover 130 with a high surface pressure. Further, the number of fastening bolts 135 to be used can be reduced, and the number of parts can be reduced to reduce the weight.
  • the flange portions 71F, 113F, and 116F have the thickness D gradually changed to form a curved waveform (flat U shape).
  • a waveform (flat V shape) may be formed.
  • the waveform may be partially interrupted.
  • case cover fastened to the crankcase according to the present invention is not limited to the transmission case cover 55, the right case cover 120, and the transmission case cover 130, and maintains a high surface pressure on the mutual opening end face to ensure a sealing property. It can also be applied to necessary case covers, such as oil pans.
  • crankcase, 34 left crankcase half (transmission case half), 35f ... side wall, 35r ... rear side wall, 36 ... peripheral wall, 36e ... open end face, 36h ... bolt mounting hole, 37 ... bearing cylindrical part, 38 ... bearing recess, 39 ... Bearing recess, 41 ... Cylinder block, 42 ... Cylinder head, 43 ... Cylinder head cover, 50 ... belt type continuously variable transmission mechanism, 50C ... transmission chamber, 51 ... driving pulley, 52 ... driven pulley, 53 ... V belt, 55 ... transmission case cover, 60 ... reducer, 60C ... reducer chamber, 61 ... input shaft, 62 ... small diameter gear, 63 ... intermediate shaft, 64a ...
  • Power unit 110 ... Internal combustion engine, 111 ... Crankcase, 112 ... Right crankcase half, 113 ... Open end, 113e ... Open end, 113F ... Flange, 113B ... Screw hole boss, 113h ... Screw hole, 115 ... Left crankcase half, 116 ... Open end, 116e ... Open end face, 116F ... Flange, 116B ... Screw hole boss, 116h ... Screw hole, 120 ... Right crankcase cover, 121 ... Open end, 121e ... Open end face, 121h ... Bolt mounting hole, 130: Transmission case cover, 131: Open end, 131e: Open end surface, 131h: Bolt mounting hole, 140 ... reducer case

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Abstract

内燃機関30の左クランクケース半体34と減速機ケース70の互い対向する環状に構成された開口端面36e,71eが合わされて締結ボルト68により締結される車両用パワーユニットにおいて、減速機ケース70の左側に向いた開口端面71eを有する開口端部71は、その外側に膨出して、左側開口端面71eからの幅Ｄをもつフランジ部71Fが形成され、フランジ部71Fには、左側開口端面71eから右方に穿設されたねじ穴71hを有する複数のねじ穴ボス部71Bが、ボルト取付孔36hに対応して周方向に間隔をおいて形成され、フランジ部71Fは、その厚さＤが、ねじ穴ボス部71Bで他の部分に比較して最も厚くされている。これにより、部品点数を少なくし、重量の増加を回避してクランクケースとケースカバーの開口端面どうしの面圧を高く維持した簡易な室構造が得られる。

Description

車両用パワーユニット
　本発明は、内燃機関と変速機構が一体に構成される車両用パワーユニットに関する。
　スクータ型車両等にユニットスイング式のパワーユニットが搭載されるが、該パワーユニットは、内燃機関から後方にかけてベルト式無段変速機構構が構成され、ベルト式無段変速機構構の後部に減速機が設けられ、減速機の出力軸が後輪の車軸となっているものが知られている。
　この種のパワーユニットは、一般に、内燃機関のクランク軸を収容する左右割りのクランクケースの左クランクケース半体が後方に延出して形成され、同左クランクケース半体の前後長尺の左側開放面は、内部にベルト式無段変速機構構が収納されて伝動ケースカバーにより覆われ、左クランクケース半体の後部の右側開放面は、内部に減速機が収納されて減速機ケースにより覆われる構造をしている（例えば、特許文献１参照）。
日本国特開２０１６－１４５６０８号公報
　左クランクケース半体の左側の伝動ケースカバーにより覆われる変速機室は、その内部に収容されるベルト式無段変速機構構がオイルの潤滑を必要としないため、ドライ室である。
　これに対して、左クランクケース半体の後部の右側の減速機ケース（伝動ケースカバー）により覆われて形成される減速機室は、内部に収容される減速機がギヤの噛合により構成され、オイルの潤滑を必要とするため、ウエット室である。
　そのため、減速機室には、ギヤの噛合を潤滑するオイルが貯留されている。
　減速機室は、左クランクケース半体と減速機ケースが互いに左右に対向する開口端面（合せ面）どうしを圧接して形成され、互いの開口端面は鉛直面をなすので、オイルが漏れないように、互いの開口端面の面圧を十分高くしてウエット室を液密に保つ必要がある。
　特許文献１に開示されたパワーユニットでは、左クランクケース半体と減速機ケースの互いに対向する環状に構成された開口端面どうしが合わされて締結ボルトにより締結されている。
　減速機ケースの左側に向いた開口端面を有する開口端部は、外側に膨出してフランジ部が形成され、複数の締結ボルトを、左クランクケース半体の左側からボルト取付孔を貫通させて減速機ケースのフランジ部のねじ穴に螺合して締結している。
　減速機ケースのフランジ部は、左側開口端面からの厚さが周方向、すなわち、フランジ部延長方向に亘って一定であり、軽量化のため適当な厚さで形成されている。
　左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を高く維持するために、締結ボルトを多く使用している。
　そのため、部品点数が多くなるとともに、重量増となっていた。
　本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、部品点数を少なくし、重量の増加を回避してクランクケース半体とケースカバーの開口端面どうしの面圧を高く維持した簡易な室構造を有する車両用パワーユニットを供する点にある。
　上記目的を達成するために、本発明によれば、
　内燃機関のクランク軸を収容する左右割りのクランクケースの左クランクケース半体が後方に延出して形成され、前記左クランクケース半体は前後長尺の左側開放面を有し、同左側開放面は、その内部にベルト式無段変速機構が収納されて伝動ケースカバーにより覆われ、前記左クランクケース半体の後部に右側開放面が設けられ、同右側開放面は、その内部に減速機が収納されて減速機ケースにより覆われ、前記左クランクケース半体と前記減速機ケースの互い対向する環状に構成された開口端面が合わされて、前記左クランクケース半体と前記減速機ケースが締結ボルトにより締結される車両用パワーユニットにおいて、
　前記左クランクケース半体の開口端面を有する周壁に複数のボルト取付孔が周方向に間隔を置いて形成され、前記減速機ケースの開口端面を有する開口端部は、同開口端部の外側に膨出してフランジ部が形成され、前記フランジ部には、前記減速機ケースの開口端面に穿設されたねじ穴を有する複数のねじ穴ボス部が、前記ボルト取付孔に対応して周方向に間隔を置いて形成され、前記フランジ部は、前記減速機ケースの開口端面からの厚さが、前記ねじ穴ボス部で他の部分に比較して最も厚くなることを特徴とする車両用パワーユニットが提供される。
　この構成によれば、左クランクケース半体と減速機ケースの互い対向する環状に構成された開口端面どうしが合わされ、締結ボルトが、左クランクケース半体の開口端面を有する周壁に形成されたボルト取付孔を貫通して、減速機ケースの開口端面を有するフランジ部に形成されたねじ穴ボス部のねじ穴に螺合して緊締することで、左クランクケース半体に減速機ケースを締結する。
　減速機ケースのフランジ部は、開口端面からの厚さが、ねじ穴ボス部で他の部分に比較して最も厚くなるので、締結ボルトの軸力を効率良く開口端面へ伝えることができ、左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を高く維持することができる。
　また、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
　前記フランジ部は、前記減速機ケースの前記開口端面からの厚さが、最も厚い前記ねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって、隣接する前記ねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成することができる。
　この構成によれば、フランジ部は、開口端面からの厚さが、最も厚いねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されるので、締結ボルトがねじ穴ボス部のねじ穴に螺合して左クランクケース半体に減速機ケースを締結したときに、減速機ケースのねじ穴ボス部が左クランクケースに押圧されるだけでなく、フランジ部がねじ穴ボス部から漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用して左クランクケース半体に押圧され、減速機ケースの開口端面全体が左クランクケース半体の開口端面に高い面圧で略均一に押圧される。
　ここに、フランジ部において開口端面からの厚さが最も厚いねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されるとは、曲線的に漸次変化して波形を形成する場合だけでなく、直線的に漸次変化して波形を形成する場合も含まれる。
　前記減速機ケースの、環状に構成された前記開口端面の開口中央部に関して略対称位置に、それぞれ、前記ねじ穴ボス部を形成することができる。
　この構成によれば、環状に構成された開口端面の開口中央部に関して略対称位置に、それぞれ前記ねじ穴ボス部が形成されるので、左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を、部分的に偏ることなく全体を効果的に高くすることができる。
　前記減速機ケースの環状の開口端部から、減速機ケースの内側が右方に膨出して形成された側壁には、下半部の一部が内側に凹んだ凹部を形成することができる。
　この構成によれば、減速機ケースの開口端部から右方に膨出した側壁は、下半部の一部が内側に凹んだ凹部が形成されるので、左クランクケース半体の後部の右側の減速機ケースにより覆われて形成される減速機室に貯留されるオイル量を少なくしながら、油面を高く維持することができ、減速機への潤滑は確保される。
　すなわち、減速機への潤滑を確保しながら、減速機室に貯留されるオイル量を少なくして、軽量化とコストダウンを図ることができる。
　前記凹部は、前記フランジ部と接し、前記フランジ部の形状に沿って内側に凹むようにすることができる。
　この構成によれば、フランジ部の厚さを異ならせることで、開口端面の面圧を高くすると同時に、フランジ部の形状に沿った凹部が形成されることにより、凹部が形成される範囲を効果的に広くすることができ、オイルの油量を減らすことができる。
　前記目的を達成するために、本発明によれば、
　内燃機関のクランク軸を収容するクランクケースの軸方向外側をケースカバーが覆う車両用パワーユニットにおいて、
　前記ケースカバーの開口端面を有する開口端部に、複数のボルト取付孔が前記開口端部の周方向に間隔をおいて形成され、前記クランクケースの開口端面を有する開口端部は、同開口端部の外側に膨出して、前記開口端面からの厚さをもつフランジ部が形成され、前記フランジ部には、ねじ穴を有する複数のねじ穴ボス部が、前記ボルト取付孔に対応して周方向に間隔をおいて形成され、前記フランジ部は、その厚さが、最も厚い前記ねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接する前記ねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする車両用パワーユニットが提供される。
　この構成によれば、フランジ部は、開口端面からの厚さが、最も厚いねじ穴ボス部から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部で最も厚くなる波形に形成されるので、締結ボルトがねじ穴ボス部のねじ穴に螺合してクランクケースにケースカバーを締結したときに、クランクケースのねじ穴ボス部がケースカバーに押圧されるだけでなく、フランジ部がねじ穴ボス部から漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用してケースカバーに押圧され、クランクケースの開口端面全体がケースカバーの開口端面に高い面圧で略均一に押圧される。
　また、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
　本発明は、　減速機ケースのフランジ部は、左側開口端面からの厚さが、周方向に漸次変化し、ねじ穴ボス部で他の部分に比較して最も厚くなるので、締結ボルトの軸力を効率良く開口端面へ伝えることができ、左クランクケース半体と減速機ケースの開口端面どうしの面圧を高く維持することができる。
　また、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
本発明の一実施の形態に係る車両用パワーユニットを備えた自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの左側面図である。 同パワーユニットの上面図である。 左クランクケース半体（伝動ケース半体）の左側面図である。 同左クランクケース半体（伝動ケース半体）の右側面図である。 減速機ケースの左側面図である。 同減速機ケースの右側面図である。 同減速機ケースの上面図である。 同減速機ケースの下面図である。 同減速機ケースの後面図である。 同減速機ケースの前面図である。 図６中のXII－XII矢視による同減速機ケースの前面断面図である。 図６中のXIII－XIII矢視による同減速機ケースの断面図である。 車両用パワーユニットの後部を斜め後方から視た斜視図である。 車両用パワーユニットの下部の一部を斜め下方から視た斜視図である。 図５中のXVI－XVI矢視による左クランクケース半体の断面図である。 図２中のXVII－XVII矢視による車両用パワーユニットの断面図である。 別の実施の形態に係る車両用パワーユニットの上面図である。
　以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１７を参照して説明する。
　図１は、本発明の一実施の形態の車両用パワーユニットを備えるスクータ型自動二輪車１の側面図である。
　なお、本明細書の説明および請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
　車体フレームは、車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす。車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
　すなわち、車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。
　同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
　一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。
　メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
　パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック41，シリンダヘッド42，シリンダヘッドカバー43を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース32の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。
　パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機構50が構成され、その後部に設けられた減速機60の出力軸65である後車軸に後輪21が設けられている。
　この減速機60のあるパワーユニット20の後部に立設されたブラケット20ｂと前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。
　パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド42の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック41の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がベルト式無段変速機構50の上方に配設されている。
　なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
　一方、シリンダヘッド42の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。
　車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
　フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。
　パワーユニット20の側面図である図２および同上面図である図３を参照して、内燃機関30のクランク軸31を軸支するクランクケース32は、左右割りの右クランクケース半体33と左クランクケース半体34とを合体して構成されるもので、右クランクケース半体33は、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース半体34は、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機構50を収容する伝動ケースを兼ねる。
　この左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー55により覆われ、内部にベルト式無段変速機構50が収納される変速機室50Ｃ（図４参照）が形成される。左クランクケース半体34の後部の右側開放面は減速機ケース70により覆われ、内部に減速機60（図１参照）が収納される減速機室60Ｃ（図６参照）が形成されている。
　ベルト式無段変速機構50は、駆動プーリ51と減速機60の入力軸61に設けられる被動プーリ52とにＶベルト53が掛け渡されて動力が伝達されるもので、変速比は、機関回転数に応じて移動する遠心ウエイト（図示せず）により駆動プーリ51におけるＶベルト53の巻掛け径が変化し、同時に被動プーリ52における巻掛け径が変化することにより自動的に変更され、無段変速する。
　被動プーリ52の回転は、遠心クラッチ（図示せず）を介して減速機60の入力軸61に伝達される。
　図５を参照して、減速機室60Ｃ内で入力軸61と出力軸（後車軸）65との間に中間軸63が軸支され、中間軸63と一体の中間大径ギヤ64ａが、入力軸61に形成された小径ギヤ62と噛合し、中間軸63に形成された中間小径ギヤ64ｂが、出力軸65と一体に嵌着された大径ギヤ66と噛合して減速ギヤ機構が構成され、入力軸61の回転を減速して出力軸（後車軸）に伝え、後輪21を回転駆動する。
　左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の前後長尺の左側開放面は、内部にベルト式無段変速機構50が収納されて伝動ケースカバー55により覆われる。
　他方、左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の後部の右側開放面は、内部に減速機60が収容されて減速機ケース70により覆われる。
　左クランクケース半体（34と減速機ケース70は、互い対向する環状に構成された開口端面（合せ面）36ｅ（図４、図５参照）、71ｅ（図６参照）どうしが合わされて締結ボルト68により締結される。
　図４および図５を参照して、左クランクケース半体34は、変速機室50Ｃの右側の前側壁35ｆが変速機室50Ｃより後方にはみ出して延出し後側壁35ｒを形成しており、前側壁35ｆと後側壁35ｒに跨って環状をした周壁36が右方に突出して形成されている。
　この周壁36の右側開口端面（合せ面）36ｅが、減速機ケース70の開口端面（合せ面）71ｅとガスケット（図示せず）を介して合わされる。
　周壁36には、６個のボルト取付孔36ｈが周方向に左右方向に貫通して開口端面36ｅに開口して形成されている。
　６個のボルト取付孔36ｈのうち前側３個のボルト取付孔36ｈは、前側壁35ｆ側にあって変速機室50Ｃに開口し、他の後側３個のボルト取付孔36ｈは、後側壁35ｒ側にあって外部に開口している。
　図５に示されるように、周壁36は、前側壁35ｆと後側壁35ｒに跨って、前後に大きい横長の長円状をなし、内側に減速機室60Ｃを構成する。
　周壁36の内側の側壁は、前側壁35ｆと後側壁35ｒとからなり、その前側壁35ｆには、前後にそれぞれ軸受円筒部37と右方に開口した軸受凹部38が形成され、後側壁35ｒには、右方に開口した軸受凹部39が形成されている。
　周壁36内の減速機室60Ｃに設けられる減速機60においては、入力軸61が軸受円筒部37に軸受を介して前側壁35ｆを貫通して軸支され、中間軸63がその左端を軸受を介して軸受凹部38に軸支され、出力軸65がその左端を軸受を介して軸受凹部39に軸支される。
　一方、周壁36の右側開口を覆い内部に減速機60を覆う減速機ケース70について、図６ないし図１２を参照して説明する。
　減速機ケース70は、左側に向いた開口端面（合せ面）71ｅを有する開口端部71から右方に膨出する体部を備え、体部の右部が側壁72を構成している。
　図６に示すように、側壁72の前側に左方に開口して軸受凹部77が形成され、軸受凹部77の後隣りに左方に開口して軸受凹部78が形成され、側壁72の後側に軸受円筒部79が側壁72を貫通して形成されている。
　減速機ケース70の側壁72の軸受凹部77，軸受凹部78，軸受円筒部79は、それぞれ、左クランクケース34の前側壁35ｆの軸受円筒部37，軸受凹部38，後側壁35ｒの軸受凹部39に対応し、減速機60の入力軸61が軸受円筒部37と軸受凹部77に軸受を介して軸支され、中間軸63が軸受凹部38と軸受凹部78に軸受を介して軸支され、出力軸（後車軸）65が軸受凹部39と軸受円筒部79に軸受を介して軸支される。
　減速機ケース70の側壁72には、軸受円筒部79の周囲が右方に突出した円筒部73が形成され、円筒部73の右端は拡径してさらに右方に突出した環状部74が形成されている。
　軸受凹部39に軸支された出力軸（後車軸）65は、円筒部73および環状部74の中心を貫通して右方に突出しており、この突出部に後輪21が取り付けられる。
　減速機ケース70の左側に向いた開口端面71ｅを有する環状の開口端部71には、開口の外側に向かって突出して当該開口端部の周方向に延びるフランジ部71Ｆが形成されている。フランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅから比較的広い厚さＤをもって形成される。
　フランジ部71Ｆの途中には、左側開口端面71ｅに右方に向かって穿設されたねじ穴71ｈを有するねじ穴ボス部71Ｂが、周方向に６つ形成されている。
　図６に示されるように、環状に構成された開口端面71ｅの開口中央部Ｐｃに関して略対称位置に、それぞれねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂが形成されている。
　すなわち、互いに対称位置にある２つのねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂの組が３組あり、隣り合うねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂは、開口中央部Ｐｃを中心とする中心角が概ね60度の開きで互いに位置している。
　図８および図９等に示されるように、フランジ部71Ｆの左側開口端面71ｅからの厚さＤは、周方向に漸次変化し、ねじ穴ボス部71Ｂがある位置で他の部分に比較して最も厚くなる。
　そして、フランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、最も厚いねじ穴ボス部71Ｂから漸次薄くなった後に漸次厚くなって、隣接するねじ穴ボス部71Ｂで最も厚くなる波形に形成されている。
　フランジ部71Ｆの６つのねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈは、左クランクケース半体34の周壁36の６つのボルト取付孔36ｈにそれぞれ対応しており、左クランクケース半体34の周壁36の開口端面36ｅに減速機ケース70の開口端面71ｅをガスケットを介して合せ、左クランクケース半体34の左側から６本の締結ボルト68を、それぞれ左クランクケース半体34の周壁36のボルト取付孔36ｈに貫通させ、減速機ケース70のねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈに螺合して緊締することで、左クランクケース半体34に減速機ケース70が締結される。
　減速機ケース70のフランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、周方向に漸次変化し、ねじ穴ボス部71Ｂで他の部分に比較して最も厚くなるので、締結ボルト68が螺合するねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈは、深く形成することができ、そのため各締結ボルト68を深く螺入して強く締結して、左クランクケース半体34の周壁36と減速機ケース70の開口端面36ｅ，71ｅどうしの面圧を高く維持することができる。
　左クランクケース半体34の後部の周壁36と減速機ケース70の締結により形成される減速機室60Ｃは、その内部に収容される減速機60が減速ギヤ機構でオイルの潤滑を必要とするウエット室であり、減速機室60Ｃには、ギヤの噛合を潤滑するオイルが貯留される。
　本減速機室構造は、上記したように、左クランクケース半体34の周壁36と減速機ケース70の開口端面36ｅ、71ｅどうしの面圧を高く維持されるので、内部のオイルを貯留することができる。
　各締結ボルト68が左クランクケース半体34の周壁36と減速機ケース70を強く締結することができるので、使用する締結ボルトの本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
　また、減速機ケース70の開口端面71ｅを有するフランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、周方向に変化し、ねじ穴ボス部71Ｂで他の部分に比較して最も厚くなるので、ねじ穴ボス部71Ｂ以外では、薄く形成されることで、重量の増加は回避することができる。
　減速機ケース70の開口端部71のフランジ部71Ｆは、左側開口端面71ｅからの厚さＤが、周方向に変化し、最も厚いねじ穴ボス部71Ｂの位置から漸次薄くなった後に漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部71Ｂで最も厚くなる波形に形成されている。したがって、締結ボルト68がねじ穴ボス部71Ｂのねじ穴71ｈに螺合して左クランクケース半体34に減速機ケース70を締結したときに、減速機ケース70のねじ穴ボス部71Ｂが左クランクケース半体34に押圧されるだけでなく、フランジ部71Ｆがねじ穴ボス部71Ｂから漸次薄くなっていく周辺部分にも力が効果的に作用して左クランクケース半体34に押圧され、減速機ケース70の開口端面71ｅ全体が左クランクケース半体34の開口端面36ｅに高い面圧で略均一に押圧される。
　図６に示されるように、環状に構成された開口端面71ｅの開口中央部Ｐｃに関して略対称位置に、それぞれねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂが形成されており、互いに対称位置にある２つのねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂの組が３組あり、隣り合うねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂは、開口中央部Ｐｃを中心とする中心角が概ね60度の開きで互いに位置しているので、左クランクケース34と減速機ケース70の開口端面36ｅ，71ｅどうしの面圧を、部分的に偏ることなく全体を効果的に高くすることができる。
　左クランクケース半体34の後部の周壁36と減速機ケース70の締結により形成される減速機室60Ｃには、オイルが貯留される。
　本減速機ケース70の左側に向いた開口端面71ｅを有する環状の開口端部71から内側に右方に変位して形成された側壁72は、図６を参照して、下半部の前後にそれぞれ内側（減速機室60Ｃ内）に凹んだ凹部72ｕ、72ｖが形成されている。
　前側の凹部72ｕは、減速機ケース70の左側面図（図６）、同右側面図（図７）、同前面図（図１１）において格子ハッチが施された部分であり、側壁72の下半部で前側の軸受凹部77の前下側の周縁と同周縁に対応する開口端部71の部分との間に、図１２に示されるように、減速機室60Ｃ内に凹んで形成されている。
　なお、図１１に示されるように、フランジ部71Ｆを波形に形成したので、フランジ部71Ｆの左側開口端面71ｅからの厚さＤが隣り合うねじ穴ボス部71Ｂ，71Ｂ間で漸次薄くなることで、減速機ケース70の外部に露出する外壁部を減速機室60Ｃ内方向に凹ませることにより凹部72ｕが形成されている。
　後側の凹部72ｖは、減速機ケース70の左側面図（図６）において格子ハッチが施された部分であり、側壁72の下半部で後側の軸受円筒部79の下側に、図１３に示されるように、減速機室60Ｃ内に凹んで形成されている。
　図６を参照して、減速機室60Ｃに貯留されるオイルの油面は、軸受凹部77，軸受円筒部79の下部辺りにあり、減速機ケース70の側壁72の下半部に減速機室60Ｃ内に凹んだ凹部72ｕ、72ｖが形成されているので、減速機室60Ｃに貯留されるオイル量を少なくしながら、油面を高く維持することができ、減速機60への潤滑は確保される。
　すなわち、減速機への潤滑を確保しながら、減速機室に貯留されるオイル量を少なくして、軽量化を図ることができる。
　フランジ部71Ｆの厚さＤを周方向に漸次変化させ波形に形成することで、開口端面の面圧を高くすると同時に、図１１に示されるように、フランジ部71Ｆの形状に沿った凹部72ｕが形成されることにより、凹部72ｕが形成される範囲を効果的に広くすることができ、オイルの油量を減らすことができる。
　図４および図５に示されるように、左クランクケース半体（伝動ケース半体）34の伝動ケースカバー55が締結される開口端面（合せ面）34ｅには周状に締結ボルト用のねじ穴34ｈが複数形成されており、そのうち下側の後部に形成されたねじ穴34ｈの前方の直ぐ近くに円孔34ｊが形成され、前後に隣り合う円孔34ｊとねじ穴34ｈは、共通のボス部34Ｂに形成されている。
　図４，図５および図１６を参照して、円孔34ｊには、直角に屈曲したドレンパイプ80の一側部80ａが右側から嵌入し、貫通して左側に左端部80aaを突出させており、ドレンパイプ80の他側部80ｂは後方に延びている。
　ドレンパイプ80の後方に延びる他側部80ｂの後端には、図１４、図１５に示されるようにドレンキャップ81が被せられる。
　左クランクケース半体34の開口端面（合せ面）34ｅに伝動ケースカバー55の開口端面（合せ面）を合わせるときに、図１７に示されるように、左クランクケース半体34のボス部34Ｂを貫通して突出したドレンパイプ80の左端部80aaが伝動ケースカバー55の対応する位置に形成された変速機室50Ｃに連通する円孔55ｈに嵌入することで、ドレン通路が形成されるとともに、ドレンパイプ80をノックピンとして機能させて、左クランクケース34に対する伝動ケースカバー55の位置決めができる。
　次に、別の実施の形態に係るパワーユニット100について図１８を参照して説明する。
　本パワーユニット100は、前記パワーユニット20と同じく、前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関110であり、シリンダブロック111，シリンダヘッド112，シリンダヘッドカバー113を略水平に近い状態にまで大きく前傾しており、内燃機関110から後方にかけてベルト式無段変速機構（図示せず）が構成されるものである。
　内燃機関110のクランク軸を軸支するクランクケース111は、左右割りの右クランクケース半体112と左クランクケース半体115とを合体して構成されるもので、右クランクケース半体112は、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース半体115は、前部がクランクケースの半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機構を収容する伝動ケースを兼ねる。
　右クランクケース半体112の右側開放面は右クランクケースカバー120により覆われ、内部にACジェネレータ（図示せず）が収納される。
　左クランクケース半体115の左側開放面は伝動ケースカバー130により覆われ、内部にベルト式無段変速機構が収納される。
　左クランクケース半体115の後部の右側開放面は減速機ケース140により覆われ、内部に減速機が収納される。
　右クランクケースカバー120の軸方向内側に向いた開口端面121ｅを有する開口端部121にボルト取付孔121ｈが周方向に複数形成されている。
　右クランクケース半体112の軸方向外側（右側）に向いた開口端面113ｅを有する開口端部113は、開口の外側に膨出してフランジ部113Ｆが形成され、フランジ部113Ｆには、ねじ穴113ｈを有するねじ穴ボス部113Bが、ボルト取付孔121ｈに対応して周方向に複数形成されている。
　フランジ部113Ｆは、開口端面113ｅからの厚さＤが、最も厚いねじ穴ボス部113Bから漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部113Bで最も厚くなる波形に形成されている。
　したがって、締結ボルト125がねじ穴ボス部113Bのねじ穴113ｈに螺合して右クランクケース半体112に右ケースカバー120を締結したときに、右クランクケース半体112のねじ穴ボス部113Bが右クランクケース112に押圧されるだけでなく、フランジ部113Ｆがねじ穴ボス部113Bから漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用して右ケースカバー120に押圧され、右クランクケース半体112の開口端面113ｅ全体が右ケースカバー120の開口端面121ｅに高い面圧で略均一に押圧される。
　また、使用する締結ボルト125の本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
　さらに別の実施の形態について、図１８に示すパワーユニット100を用いて説明する。
　前記したように、クランクケース111の左クランクケース半体115の左側開放面は、伝動ケースカバー130により覆われ、内部にベルト式無段変速機構が収納される。
　伝動ケースカバー130の軸方向内側（右側）に向いた開口端面131eを有する開口端部131にボルト取付孔131ｈが周方向に複数形成されている。
　左クランクケース半体115の軸方向外側（左側）に向いた開口端面116ｅを有する開口端部1116は、開口の外側に膨出してフランジ部116Ｆが形成され、フランジ部116Ｆの途中には、ねじ穴116ｈを有するねじ穴ボス部116Bが、ボルト取付孔131ｈに対応して周方向に複数形成されている。
　フランジ部116Ｆは、開口端面116ｅからの厚さＤが、最も厚いねじ穴ボス部116Bから漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接するねじ穴ボス部116Bで最も厚くなる波形に形成されている。
　したがって、締結ボルト135がねじ穴ボス部116Bのねじ穴116ｈに螺合して左クランクケース半体115に伝動ケースカバー130を締結したときに、左クランクケース半体115のねじ穴ボス部116Bが左クランクケース半体115に押圧されるだけでなく、フランジ部116Ｆがねじ穴ボス部116Bから漸次薄くなっていく周辺部分も力が効果的に作用して伝動ケースカバー130に押圧され、左クランクケース半体115の開口端面116ｅ全体が伝動ケースカバー130の開口端面131ｅに高い面圧で略均一に押圧される。
　また、使用する締結ボルト135の本数を減らすことができ、部品点数を少なくして軽量化を図ることができる。
　以上、本発明に係る一実施の形態に係るパワーユニットについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
　例えば、以上の実施の形態では、フランジ部71Ｆ，113Ｆ，116Ｆは、厚さＤが漸次変化して、曲線的な波形（扁平Ｕ字形）を形成していたが、直線的に漸次変化して波形（扁平Ｖ字形）を形成してもよい。
　なお、波形は一部途切れることがあってもよい。
　また、本発明に係るクランクケースに締結されるケースカバーは、伝動ケースカバー55，右ケースカバー120，伝動ケースカバー130に限らず、互いの開口端面の面圧を高く保ってシール性を確保する必要のあるケースカバー、例えばオイルパン等にも適用可能である。
　１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…ダウンチューブ、４…メインパイプ、５…燃料タンク、６…シート、７…、８…、９…、10…ボデイカバー、11…ハンドル、12…フロントフォーク、13…前輪、15…ブラケット、16…リンク部材、17…、18…ハンガーブラケット、19…ピボット軸、
　20…パワーユニット、21…後輪、22…リヤクッション、23…吸気管、24…インジェクタ、25…スロットルボディ、26…エアクリーナ、27…排気管、
　30…内燃機関、31…クランク軸、32…クランクケース、33…右クランクケース、
 34…左クランクケース半体（伝動ケース半体）、35ｆ…側壁、35ｒ…後側壁、36…周壁、36ｅ…開口端面、36ｈ…ボルト取付孔、37…軸受円筒部、38…軸受凹部、39…軸受凹部、
　41…シリンダブロック、42…シリンダヘッド、43…シリンダヘッドカバー、
　50…ベルト式無段変速機構、50C…変速機室、51…駆動プーリ、52…被動プーリ、53…Ｖベルト、55…伝動ケースカバー、
　60…減速機、60Ｃ…減速機室、61…入力軸、62…小径ギヤ、63…中間軸、64ａ…中間大径ギヤ、64ｂ…中間小径ギヤ、65…出力軸（後車軸）、66…大径ギヤ、67…、68…締結ボルト、69…ガスケット、
　70…減速機ケース、71…開口端部、71ｅ…開口端面、71Ｆ…フランジ部、71Ｂ…ねじ穴ボス部、71ｈ…ねじ穴、72…側壁、72ｕ…凹部、72ｖ…凹部、73…円筒部、74…環状部、75…、76…、77…軸受凹部、78…軸受凹部、79…軸受円筒部、
　80…ドレンパイプ、81…ドレンキャップ、
　100…パワーユニット、110…内燃機関、111…クランクケース、
　112…右クランクケース半体、113…開口端部、113ｅ…開口端面、113Ｆ…フランジ部、113B…ねじ穴ボス部、113ｈ…ねじ穴、
　115…左クランクケース半体、116…開口端部、116ｅ…開口端面、116Ｆ…フランジ部、116B…ねじ穴ボス部、116ｈ…ねじ穴、
　120…右クランクケースカバー、121…開口端部、121ｅ…開口端面、121ｈ…ボルト取付孔、
　130…伝動ケースカバー、131…開口端部、131ｅ…開口端面、131ｈ…ボルト取付孔、
　140…減速機ケース

Claims (6)

  1. 　内燃機関(30)のクランク軸(31)を収容する左右割りのクランクケース(32)の左クランクケース半体(34)が後方に延出して形成され、
    　前記左クランクケース半体(34)は前後長尺の左側開放面を有し、同左側開放面は、その内部にベルト式無段変速機構(50)が収納されて伝動ケースカバー(55)により覆われ、
    　前記左クランクケース半体(34)の後部に右側開放面が設けられ、同右側開放面は、その内部に減速機(60)が収納されて減速機ケース(70)により覆われ、
    　前記左クランクケース半体(34)と前記減速機ケース(70)の互い対向する環状に構成された開口端面(36e,71e)が合わされて、前記左クランクケース半体(34)と前記減速機ケース(70)が締結ボルト(68)により締結される車両用パワーユニットにおいて、
    　前記左クランクケース半体(34)の開口端面(36e)を有する周壁(36)に複数のボルト取付孔(36h)が周方向に間隔を置いて形成され、
    　前記減速機ケース(70)の開口端面(71e)を有する開口端部(71)は、同開口端部の外側に膨出してフランジ部(71F)が形成され、
    　前記フランジ部(71F)には、前記減速機ケース(70)の開口端面(71e)に穿設されたねじ穴(71h)を有する複数のねじ穴ボス部(71B)が、前記ボルト取付孔(36h)に対応して周方向に間隔を置いて形成され、
    　前記フランジ部(71F)は、前記減速機ケース(70)の開口端面(71e)からの厚さ(D)が、前記ねじ穴ボス部(71B)で他の部分に比較して最も厚くなることを特徴とする車両用パワーユニット。
  2. 　前記フランジ部(71F)は、前記減速機ケース(70)の前記開口端面(71e)からの厚さ(D)が、最も厚い前記ねじ穴ボス部(71B)から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって、隣接する前記ねじ穴ボス部(71B)で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
  3. 　前記減速機ケース(70)の、環状に構成された前記開口端面(71e)の開口中央部(Pc)に関して略対称位置に、それぞれ、前記ねじ穴ボス部(71B，71B)が形成されることを特徴とする、請求項１または請求項２記載の車両用パワーユニット。
  4. 　前記減速機ケース(70)の環状の開口端部(71)から、減速機ケース(70)の内側が右方に膨出して形成された側壁(72)には、下半部の一部が内側に凹んだ凹部(72u,72v)が形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の車両用パワーユニット。
  5. 　前記凹部(72u)は、前記フランジ部(71F)と接し、前記フランジ部(71F)の形状に沿って内側に凹むことを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
  6. 　内燃機関(110)のクランク軸を収容するクランクケース(111)の軸方向外側をケースカバー(120,130)が覆う車両用パワーユニットにおいて、
    　前記ケースカバー(120,130)の開口端面(121e,131e)を有する開口端部(121, 131)に、複数のボルト取付孔(121h,131h)が前記開口端部(121, 131)の周方向に間隔をおいて形成され、
    　前記クランクケース(111)の開口端面(113e,116e)を有する開口端部(113,116)は、同開口端部の外側に膨出して、前記開口端面(113e,116e)からの厚さ(D)をもつフランジ部(113F,116F)が形成され、
    　前記フランジ部(113F,116F)には、ねじ穴(113h,116h)を有する複数のねじ穴ボス部(113B,116B)が、前記ボルト取付孔(121h,131h)に対応して周方向に間隔をおいて形成され、
    　前記フランジ部(113F,116F)は、その厚さ(D)が、最も厚い前記ねじ穴ボス部(113B,116B)から漸次薄くなった後に、漸次厚くなって隣接する前記ねじ穴ボス部(113B,116B)で最も厚くなる波形に形成されることを特徴とする車両用パワーユニット。
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