CN110475991B - 车辆用动力单元 - Google Patents

Abstract

一种车辆用动力单元，内燃机(30)的左曲柄箱半体(34)和减速器外壳(70)的彼此相对的构成为环状的开口端面(36e、71e)对合并由紧固螺栓(68)紧固，其中，减速器外壳(70)的具有向着左侧的开口端面(71e)的开口端部(71)向其外侧鼓出而形成具有从左侧开口端面(71e)起的宽度(D)的凸缘部(71F)，在凸缘部(71F)，与螺栓安装孔(36h)对应地沿周向隔开间隔而形成了具有从左侧开口端面(71e)向右方穿设的螺纹孔(71h)的多个螺纹孔凸起部(71B)，凸缘部(71F)的厚度(D)在螺纹孔凸起部(71B)相较于其他部分成为最厚。由此，能够减少零件个数，避免重量的增加而得到将曲柄箱与箱罩的开口端面彼此的面压力维持得较高的简洁的室构造。

Description

车辆用动力单元

技术领域

本发明涉及内燃机和变速机构一体构成的车辆用动力单元。

背景技术

虽然在踏板型车辆等上搭载有单元摆动式的动力单元，但已知一种的动力单元，其从内燃机到后方的范围内构成带式无级变速机构，在带式无级变速机构的后部设有减速器，减速器的输出轴成为后轮的车轴。

这种动力单元通常构成为，将内燃机的曲柄轴收容的左右分割的曲柄箱的左曲柄箱半体向后方延伸而形成，该左曲柄箱半体的前后长尺寸的左侧开放面在内部容纳带式无级变速机构并由传动箱罩覆盖，左曲柄箱半体的后部的右侧开放面在内部容纳减速器并由减速器外壳覆盖(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2016－145608号公报

左曲柄箱半体的由左侧的传动箱罩覆盖的变速器室由于其内部所收容的带式无级变速机构不需要润滑油的润滑，所以为干室。

相对于此，左曲柄箱半体的后部的由右侧的减速器外壳(传动箱罩)覆盖而形成的减速器室由于内部所收容的减速器通过齿轮的啮合而构成并需要润滑油的润滑，所以为湿室。

由此，在减速器室内存储有对齿轮的啮合进行润滑的润滑油。

减速器室是将左曲柄箱半体和减速器外壳彼此左右相对的开口端面(对合面)彼此压接而形成的，彼此的开口端面成垂直面，因此为了润滑油不泄漏，而需要将彼此的开口端面的面压力设得足够高来液密地保持湿室。

在专利文献1所公开的动力单元中，左曲柄箱半体和减速器外壳的彼此相对的构成为环状的开口端面彼此对合并由紧固螺栓紧固。

减速器外壳的具有朝向左侧的开口端面的开口端部向外侧鼓出而形成有凸缘部，使多个紧固螺栓从左曲柄箱半体的左侧贯穿螺栓安装孔并与减速器外壳的凸缘部的螺纹孔螺合而紧固。

发明内容

减速器外壳的凸缘部的从左侧开口端面起的厚度在周向、即凸缘部延伸方向上为固定，为了轻量化而以适当的厚度形成。

为了将左曲柄箱半体与减速器外壳的开口端面彼此的面压力维持得较高，大多使用紧固螺栓。

由此，零件个数变多，并且重量增大。

本发明是鉴于上述问题点而做出的，目的在于提供一种车辆用动力单元，其能够减少零件个数，避免重量的增加而具有将曲柄箱半体与箱罩的开口端面彼此的面压力维持得较高的简洁的室构造。

为了实现上述目的，根据本发明，

提供一种车辆用动力单元，将内燃机的曲柄轴收容的左右分割的曲柄箱的左曲柄箱半体向后方延伸而形成，所述左曲柄箱半体具有前后长尺寸的左侧开放面，该左侧开放面在其内部容纳带式无级变速机构并由传动箱罩覆盖，在所述左曲柄箱半体的后部设有右侧开放面，该右侧开放面在其内部容纳减速器并由减速器外壳覆盖，所述左曲柄箱半体与所述减速器外壳的彼此相对的构成为环状的开口端面对合，所述左曲柄箱半体和所述减速器外壳通过紧固螺栓而被紧固，该车辆用动力单元的特征在于，

在所述左曲柄箱半体的具有开口端面的周壁上，沿周向隔开间隔而形成有多个螺栓安装孔，所述减速器外壳的具有开口端面的开口端部向该开口端部的外侧鼓出而形成有凸缘部，在所述凸缘部，与所述螺栓安装孔对应地沿周向隔开间隔而形成有多个螺纹孔凸起部，该多个螺纹孔凸起部具有穿设于所述减速器外壳的开口端面的螺纹孔，所述凸缘部的从所述减速器外壳的开口端面起的厚度在所述螺纹孔凸起部相较于其他部分成为最厚。

根据该构成，左曲柄箱半体和减速器外壳的彼此相对的构成为环状的开口端面彼此对合，紧固螺栓贯穿在左曲柄箱半体的具有开口端面的周壁上所形成的螺栓安装孔，与在减速器外壳的具有开口端面的凸缘部所形成的螺纹孔凸起部的螺纹孔螺合而拧紧，由此将减速器外壳紧固于左曲柄箱半体。

减速器外壳的凸缘部的从开口端面起的厚度在螺纹孔凸起部相较于其他部分成为最厚，因此能够将紧固螺栓的轴力高效地向开口端面传递，将左曲柄箱半体与减速器外壳的开口端面彼此的面压力维持得较高。

另外，能够减少所使用的紧固螺栓的根数，并减少零件个数来谋求轻量化。

所述凸缘部能够形成为如下的波形：即、从所述减速器外壳的所述开口端面起的厚度从最厚的所述螺纹孔凸起部逐渐薄之后，逐渐变厚，在相邻的所述螺纹孔凸起部成为最厚。

根据该构成，凸缘部形成为如下波形：即，从开口端面起的厚度从最厚的螺纹孔凸起部逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的螺纹孔凸起部成为最厚，因此当紧固螺栓与螺纹孔凸起部的螺纹孔螺合而将减速器外壳紧固于左曲柄箱半体时，不仅减速器外壳的螺纹孔凸起部对左曲柄箱按压，而且在凸缘部从螺纹孔凸起部逐渐变薄的周边部分，也有效地作用力而对左曲柄箱半体按压，减速器外壳的开口端面整体对左曲柄箱半体的开口端面以较高的面压力大致均匀地按压。

在此，凸缘部中形成为从开口端面起的厚度从最厚的螺纹孔凸起部逐渐变薄、然后逐渐变厚、在相邻的螺纹孔凸起部成为最厚的波形，不仅包括以曲线逐渐变化而形成波形的情况，也包括以直线逐渐变化而形成波形的情况。

能够在所述减速器外壳的相对于构成为环状的所述开口端面的开口中央部而大致对称位置分别形成所述螺纹孔凸起部。

根据该构成，在相对于构成为环状的开口端面的开口中央部而大致对称位置分别形成所述螺纹孔凸起部，因此能够不会局部波动地，将左曲柄箱半体与减速器外壳的开口端面彼此的面压力的整体有效提高。

能够在从减速器外壳的环状的开口端部，所述减速器外壳的内侧向右方鼓出而形成的侧壁上，形成下半部的一部分向内侧凹陷的凹部。

根据该构成，从减速器外壳的开口端部向右方鼓出的侧壁形成有下半部的一部分向内侧凹陷的凹部，因此左曲柄箱半体的后部的由右侧的减速器外壳覆盖而形成的减速器室内所储存的润滑油量变少，并能够将油面维持得较高，确保对减速器的润滑。

即，能够确保对减速器的润滑，并减少减速器室内所储存的润滑油量，谋求轻量化和成本降低。

所述凹部能够与所述凸缘部相接，沿着所述凸缘部的形状向内侧凹陷。

根据该构成，通过使凸缘部的厚度不同，而在提高开口端面的面压力的同时，形成与凸缘部的形状相符的凹部，由此能够有效扩大形成有凹部的范围，减少润滑油的油量。

为了实现上述目的，根据本发明，

提高一种车辆用动力单元，将内燃机的曲柄轴收容的曲柄箱的轴向外侧由箱罩覆盖，该车辆用动力单元的特征在于，

在所述箱罩的具有开口端面的开口端部，沿所述开口端部的周向隔开间隔而形成有多个螺栓安装孔，所述曲柄箱的具有开口端面的开口端部向该开口端部的外侧鼓出而形成有凸缘部，该凸缘部具有从所述开口端面起的厚度，在所述凸缘部，与所述螺栓安装孔对应地沿周向隔开间隔而形成有具有螺纹孔的多个螺纹孔凸起部，所述凸缘部形成为如下的波形：即，其厚度从最厚的所述螺纹孔凸起部逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的所述螺纹孔凸起部变成最厚。

根据该构成，凸缘部形成为如下的波形：即、从开口端面起的厚度从最厚的螺纹孔凸起部逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的螺纹孔凸起部成为最厚，因此当紧固螺栓与螺纹孔凸起部的螺纹孔螺合而将曲柄箱紧固于箱罩时，不仅曲柄箱的螺纹孔凸起部对箱罩按压，而且在凸缘部从螺纹孔凸起部逐渐变薄的周边部分，也有效地作用力而对箱罩按压，曲柄箱的开口端面整体对箱罩的开口端面以较高的面压力大致均匀地按压。

另外，能够减少所使用的紧固螺栓的根数，并减少零件个数来谋求轻量化。

发明效果

本发明中，减速器外壳的凸缘部的从左侧开口端面起的厚度沿周向逐渐变化，在螺纹孔凸起部相较于其他部分成为最厚，因此能够将紧固螺栓的轴力高效地向开口端面传递，将左曲柄箱半体与减速器外壳的开口端面彼此的面压力维持得较高。

另外，能够减少所使用的紧固螺栓的根数，并减少零件个数来谋求轻量化。

附图说明

图1是具有本发明一个实施方式的车辆用动力单元的、二轮摩托车的整体侧视图。

图2是动力单元的左侧视图。

图3是该动力单元的俯视图。

图4是左曲柄箱半体(传动箱半体)的左侧视图。

图5是该左曲柄箱半体(传动箱半体)的右侧视图。

图6是减速器外壳的左侧视图。

图7是该减速器外壳的右侧视图。

图8是该减速器外壳的俯视图。

图9是该减速器外壳的仰视图。

图10是该减速器外壳的后视图。

图11是该减速器外壳的主视图。

图12是基于图6中XII－XII向视的该减速器外壳的前面剖视图。

图13是基于图6中XIII－XIII向视的该减速器外壳的剖视图。

图14是从斜后方看到的车辆用动力单元的后部的立体图。

图15是从斜下方看到的车辆用动力单元的下部一部分的立体图。

图16是基于图5中的XVI－XVI向视的左曲柄箱半体的剖视图。

图17是基于图2中的XVII－XVII向视的车辆用动力单元的剖视图。

图18是其他实施方式的车辆用动力单元的俯视图。

具体实施方式

以下，参照图1至图17来说明本发明的一个实施方式。

图1是具有本发明的一个实施方式的车辆用动力单元的、踏板型二轮摩托车1的侧视图。

此外，在本说明书的说明以及技术方案的范围中，前后左右的朝向遵照以将本实施方式的二轮摩托车1的前进方向作为前方的通常基准，图中，FR表示前方，RR表示后方，LH表示左方，RH表示右方。

车身架经由较低的地板部1c而连结有车身前部1f和车身后部1r，并成为车身骨格。车身架大体由下降管3和主管4构成。

即，下降管3从车身前部1f的头管2向下方延伸，该下降管3在下端水平地折曲而在地板部1c的下方向后方延伸，并在其后端连接有左右一对的主管4，主管4从该连结部向斜后方立起，并在规定高度水平地折曲向后方延伸。

燃料箱5等由该主管4支承，在其上方配置有座椅6。

另一方面，在车身前部1f中，车把11轴支承于头管2而设在上方，前叉12向下方延伸并在其下端轴支承有前轮13。

在主管4的倾斜部的中央附近突出设置有支架15，在该支架15上，经由连杆部件16能够摆动地连结支承有动力单元20。

动力单元20的前部为单缸四冲程的水冷式内燃机30，处于使汽缸体41、汽缸盖42、汽缸盖罩43大幅前倾直到接近大致水平的状态的姿势，从其曲柄箱32的上端向前方突出的悬架18的端部经由枢轴(枢轴支承)19与上述连杆部件16连结。

动力单元20从该内燃机30到后方的范围内构成带式无级变速机构50，在设于其后部的作为减速器60的输出轴65的后车轴上，设有后轮21。

在竖立设置于该减速器60、即动力单元20的后部的支架20b与上述主管4的后部之间夹装有后减震器22。

在动力单元20的上部，进气管23从内燃机30的大幅前倾的汽缸盖42的上部延伸并向后方弯曲，与该进气管23连接的节气门体25位于汽缸体41的上方，与该节气门体25经由连结管23c连结的滤清器26配设于带式无级变速机构50的上方。

此外，在进气管23，安装有向着进气口喷射燃料的喷射器24。

另一方面，从汽缸盖42的下部向下方延伸的排气管27向后方折曲偏右侧并向后方延伸而与后轮21的右侧的消声器(未图示)连接。

车身前部1f通过前罩9a和防护罩9b从前后覆盖并通过前下罩9c而将下部从前方到左右侧方的范围内覆盖，车把11的中央部由车把罩9d覆盖。

地板部1c由侧罩9e覆盖，另外，车身后部1r从左右侧方由车身罩10覆盖。

参照动力单元20的侧视图图2以及其俯视图图3，将内燃机30的曲柄轴31轴支承的曲柄箱32是将左右分割的右曲柄箱半体33和左曲柄箱半体34合体而构成的，右曲柄箱半体33成为曲柄箱部的半体，左曲柄箱半体34的前部成为曲柄箱部的半体，并向后方鼓出而兼做沿前后将长尺的带式无级变速机构50收容的传动箱。

该左曲柄箱半体(传动箱半体)34的前后长尺寸的左侧开放面由传动箱罩55覆盖，形成在内部容纳有带式无级变速机构50的变速器室50C(参照图4)。左曲柄箱半体34的后部的右侧开放面由减速器外壳70覆盖，形成在内部容纳有减速器60(参照图1)的减速器室60C(参照图6)。

带式无级变速机构50是使V型带53卷绕在驱动带轮51和设于减速器60的输入轴61的从动带轮52上来传递动力的设备，通过根据内燃机转速而移动的离心配重(未图示)而使驱动带轮51中的V型带53的卷绕直径变化，同时通过使从动带轮52中的卷绕直径变化而自动地变更变速比，进行无级变速。

从动带轮52的旋转经由离心离合器(未图示)向减速器60的输入轴61传递。

参照图5，在减速器室60C内并在输入轴61与输出轴(后车轴)65之间轴支承有中间轴63，与中间轴63一体的中间大径齿轮64a与形成于输入轴61的小径齿轮62啮合，形成于中间轴63的中间小径齿轮64b与跟输出轴65一体嵌装的大径齿轮66啮合并构成减速齿轮机构，将输入轴61的旋转减速并向输出轴(后车轴)传递，对后轮21进行旋转驱动。

左曲柄箱半体(传动箱半体)34的前后长尺寸的左侧开放面在内部容纳带式无级变速机构50并由传动箱罩55覆盖。

另一方面，左曲柄箱半体(传动箱半体)34的后部的右侧开放面在内部收容减速器60并由减速器外壳70覆盖。

左曲柄箱半体34和减速器外壳70使彼此相对的构成为环状的开口端面(对合面)36e(参照图4、图5)、71e(参照图6)彼此对合并由紧固螺栓68紧固。

参照图4以及图5，左曲柄箱半体34中，变速器室50C的右侧的前侧壁35f从变速器室50C向后方突出并延伸而形成后侧壁35r，跨着前侧壁35f和后侧壁35r成为环状的周壁36向右方突出而形成。

该周壁36的右侧开口端面(对合面)36e经由垫圈(未图示)而与减速器外壳70的开口端面(对合面)71e对合。

在周壁36上，在周向上沿左右方向贯穿并在开口端面36e上开口而形成有六个螺栓安装孔36h。

六个螺栓安装孔36h中的前侧三个螺栓安装孔36h位于前侧壁35f侧并向变速器室50C开口，另外的后侧三个螺栓安装孔36h位于后侧壁35r侧并向外部开口。

如图5所示，周壁36跨着前侧壁35f和后侧壁35r，呈在前后较大的横长的长圆状，在内侧构成减速器室60C。

周壁36的内侧的侧壁由前侧壁35f和后侧壁35r构成，在其前侧壁35F上，在前后分别形成有轴承圆筒部37和向右方开口的轴承凹部38，在后侧壁35r形成有向右方开口的轴承凹部39。

周壁36内的减速器室60C内所设的减速器60中，输入轴61经由轴承将前侧壁35f贯穿并轴支承于轴承圆筒部37，中间轴63的左端经由轴承轴支承于轴承凹部38，输出轴65的左端经由轴承轴支承于轴承凹部39。

另一方面，参照图6至图12来说明将周壁36的右侧开口覆盖并在内部覆盖减速器60的减速器外壳70。

减速器外壳70具有从具有朝向左侧的开口端面(对合面)71e的开口端部71向右方鼓出的箱体部，箱体部的右部构成侧壁72。

如图6所示，在侧壁72的前侧向左方开口而形成有轴承凹部77，在轴承凹部77的相邻后侧向左方开口而形成有轴承凹部78，轴承圆筒部79将侧壁72贯穿而形成于侧壁72的后侧。

减速器外壳70的侧壁72的轴承凹部77、轴承凹部78、轴承圆筒部79分别与左曲柄箱34的前侧壁35f的轴承圆筒部37、轴承凹部38、后侧壁35r的轴承凹部39对应，减速器60的输入轴61经由轴承而轴支承于轴承圆筒部37和轴承凹部77，中间轴63经由轴承而轴支承于轴承凹部38和轴承凹部78，输出轴(后车轴)65经由轴承而轴支承于轴承凹部39和轴承圆筒部79。

在减速器外壳70的侧壁72，形成有轴承圆筒部79的周围向右方突出的圆筒部73，圆筒部73的右端扩径而形成进一步向右方突出的环状部74。

轴支承于轴承凹部39的输出轴(后车轴)65从圆筒部73以及环状部74的中心贯穿并向右方突出，在该突出部安装有后轮21。

在减速器外壳70的具有朝向左侧的开口端面71e的环状的开口端部71，形成有向着开口的外侧突出并沿该开口端部的周向延伸的凸缘部71F。凸缘部71F从左侧开口端面71e具有比较宽的厚度D而形成。

在凸缘部71F的中途，在周向上形成有六个具有向着右方穿设在左侧开口端面71e上的螺纹孔71h的螺纹孔凸起部71B。

如图6所示，在相对于构成为环状的开口端面71e的开口中央部Pc而大致对称位置分别形成有螺纹孔凸起部71B、71B。

即，彼此处于对称位置的两个螺纹孔凸起部71B、71B的组具有三组，相邻的螺纹孔凸起部71B、71B彼此位于以开口中央部Pc为中心的中心角打开大概60度的位置。

如图8以及图9等所示，凸缘部71F的从左侧开口端面71e起的厚度D沿周向逐渐变化，在具有螺纹孔凸起部71B的位置相较于其他部分变成最厚。

并且，凸缘部71F形成为如下的波形：即，从左侧开口端面71e起的厚度D从最厚的螺纹孔凸起部71B逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的螺纹孔凸起部71B成为最厚。

凸缘部71F的六个螺纹孔凸起部71B的螺纹孔71h分别与左曲柄箱半体34的周壁36的六个螺栓安装孔36h对应，将减速器外壳70的开口端面71e经由垫圈与左曲柄箱半体34的周壁36的开口端面36e对合，使六根紧固螺栓68从左曲柄箱半体34的左侧分别贯穿左曲柄箱半体34的周壁36的螺栓安装孔36h，与减速器外壳70的螺纹孔凸起部71B的螺纹孔71h螺合并拧紧，由此，减速器外壳70紧固于左曲柄箱半体34。

减速器外壳70的凸缘部71F的从左侧开口端面71e起的厚度D沿周向逐渐变化，在螺纹孔凸起部71B相较于其他部分成为最厚，因此供紧固螺栓68螺合的螺纹孔凸起部71B的螺纹孔71h能够形成得深，由此能够将各紧固螺栓68深深地螺入而牢固紧固，能够将左曲柄箱半体34的周壁36与减速器外壳70的开口端面36e、71e彼此的面压力维持得较高。

通过左曲柄箱半体34的后部的周壁36与减速器外壳70的紧固而形成的减速器室60C因收容在其内部的减速器60为减速齿轮机构而是需要进行润滑油的润滑的湿室，在减速器室60C储存有对齿轮的啮合进行润滑的润滑油。

如上所述，本减速器室构造将左曲柄箱半体34的周壁36与减速器外壳70的开口端面36e、71e彼此的面压力维持得较高，因此能够储存内部的润滑油。

各紧固螺栓68能够将左曲柄箱半体34的周壁36和减速器外壳70牢固地紧固，因此能够减少所使用的紧固螺栓的根数，减少零件个数而谋求轻量化。

另外，减速器外壳70的具有开口端面71e的凸缘部71F的从左侧开口端面71e起的厚度D沿周向变化，在螺纹孔凸起部71B相较于其他部分变成最厚，因此在螺纹孔凸起部71B以外，形成得薄，由此能够避免重量的增加。

减速器外壳70的开口端部71的凸缘部71F形成为如下波形：即，从左侧开口端面71e起的厚度D沿周向变化，在从最厚的螺纹孔凸起部71B的位置逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的螺纹孔凸起部71B成为最厚。因此，当紧固螺栓68与螺纹孔凸起部71B的螺纹孔71h螺合而将减速器外壳70紧固于左曲柄箱半体34时，不仅减速器外壳70的螺纹孔凸起部71B对左曲柄箱半体34按压，而且在凸缘部71F从螺纹孔凸起部71B逐渐变薄的周边部分，也有效地作用力而向左曲柄箱半体34按压，减速器外壳70的开口端面71e整体以较高的面压力大致均匀地按压至左曲柄箱半体34的开口端面36e。

如图6所示，在相对于构成为环状的开口端面71e的开口中央部Pc而大致对称位置分别形成有螺纹孔凸起部71B、71B，彼此处于对称位置的两个螺纹孔凸起部71B、71B的组为三组，相邻的螺纹孔凸起部71B、71B彼此位于以开口中央部Pc为中心的中心角打开大概60度的位置，因此能够使左曲柄箱34与减速器外壳70的开口端面36e、71e彼此的面压力不会局部偏移，将整体有效提高。

在通过左曲柄箱半体34的后部的周壁36与减速器外壳70的紧固而形成的减速器室60C内存储有润滑油。

本减速器外壳70的从具有朝向左侧的开口端面71e的环状的开口端部71向内侧向右方位移而形成的侧壁72，参照图6，在下半部的前后分别形成有向内侧(减速器室60C内)凹陷的凹部72u、72v。

前侧的凹部72u是在减速器外壳70的左侧视图(图6)，其右侧视图(图7)，其主视图(图11)中实施有格子阴影的部分，如图12所示，向减速器室60C内凹陷而形成在侧壁72的下半部，且形成在前侧的轴承凹部77的前下侧的周缘与跟该周缘对应的开口端部71的部分之间。

此外，如图11所示，凸缘部71F形成为波形，因此凸缘部71F的从左侧开口端面71e起的厚度D在相邻的螺纹孔凸起部71B、71B之间逐渐变薄，由此通过使向减速器外壳70的外部露出的外壁部向减速器室60C内方向凹陷，而形成凹部72u。

后侧的凹部72v是减速器外壳70的左侧视图(图6)中实施了格子阴影的部分，如图13所示，向减速器室60C内凹陷而形成在侧壁72的下半部，且形成在后侧的轴承圆筒部79的下侧。

参照图6，存储于减速器室60C的润滑油的油面处于轴承凹部77、轴承圆筒部79的下部附近，在减速器外壳70的侧壁72的下半部形成有向减速器室60C内凹陷的凹部72u、72v，因此能够减少储存于减速器室60C的油量，并将油面维持得较高，确保对减速器60的润滑。

即，能够一边确保对减速器的润滑，一边减少存储于减速器室的油量，谋求轻量化。

形成为使凸缘部71F的厚度D沿周向逐渐变化的波形，由此在提高开口端面的面压力的同时，如图11所示，形成与凸缘部71F的形状匹配的凹部72u，由此能够有效扩大供凹部72u形成的范围，能够减少润滑油的油量。

如图4以及图5所示，在左曲柄箱半体(传动箱半体)34的供传动箱罩55紧固的开口端面(对合面)34e，以周状形成有多个紧固螺栓用的螺纹孔34h，在其中形成于下侧的后部的螺纹孔34h的正前方的附近形成有圆孔34j，前后相邻的圆孔34j和螺纹孔34h形成于同一凸起部34B。

参照图4、图5以及图16，在圆孔34j中，从右侧嵌入有以直角折曲的排放管80的一侧部80a，其贯穿并向左侧使左端部80aa突出，排放管80的另一侧部80b向后方延伸。

如图14、图15所示，在排放管80的向后方延伸的另一侧部80b的后端，覆盖有排放盖81。

当使传动箱罩55的开口端面(对合面)与左曲柄箱半体34的开口端面(对合面)34e对合时，如图17所示，将左曲柄箱半体34的凸起部34B贯穿并突出的排放管80的左端部80aa嵌入至形成在与传动箱罩55的对应的位置上的与变速器室50C连通的圆孔55h，由此形成排放通路，并且使排放管80作为定位销发挥作用，能够进行传动箱罩55对于左曲柄箱34的定位。

接下来，参照图18来说明其他实施方式的动力单元100。

本动力单元100与上述动力单元20相同，前部为单缸四冲程的水冷式内燃机110，大幅前倾至使汽缸体111、汽缸盖112、汽缸盖罩113接近大致水平的状态，从内燃机110到后方的范围内构成带式无级变速机构(未图示)。

将内燃机110的曲柄轴轴支承的曲柄箱111是将左右分割的右曲柄箱半体112和左曲柄箱半体115合体而构成的，右曲柄箱半体112成为曲柄箱部的半体，左曲柄箱半体115的前部成为曲柄箱的半体，并且向后方鼓出而兼做沿前后将长尺寸的带式无级变速机构收容的传动箱。

右曲柄箱半体112的右侧开放面由右曲柄箱罩120覆盖，在内部容纳交流发电机(未图示)。

左曲柄箱半体115的左侧开放面由传动箱罩130覆盖，在内部容纳带式无级变速机构。

左曲柄箱半体115的后部的右侧开放面由减速器外壳140覆盖，在内部容纳减速器。

在右曲柄箱罩120的具有朝向轴向内侧的开口端面121e的开口端部121，沿周向形成有多个螺栓安装孔121h。

右曲柄箱半体112的具有朝向轴向外侧(右侧)的开口端面113e的开口端部113向开口的外侧鼓出而形成凸缘部113F，在凸缘部113F，与螺栓安装孔121h对应地沿周向形成有多个具有螺纹孔113h的螺纹孔凸起部113B。

凸缘部113F形成为如下的波形：即，从开口端面113e起的厚度D从最厚的螺纹孔凸起部113B逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的螺纹孔凸起部113B成为最厚。

因此，当紧固螺栓125与螺纹孔凸起部113B的螺纹孔113h螺合而将右箱罩120紧固于右曲柄箱半体112时，不仅右曲柄箱半体112的螺纹孔凸起部113B对右曲柄箱112按压，而且在凸缘部113F从螺纹孔凸起部113B逐渐变薄的周边部分中，力也有效作用而对右箱罩120按压，右曲柄箱半体112的开口端面113e整体以较高的面压力大致均匀地对右箱罩120的开口端面121e按压。

另外，能够减少所使用的紧固螺栓125的根数，减少零件个数并谋求轻量化。

而且，使用图18所示的动力单元100说明其他实施方式。

如上所述，曲柄箱111的左曲柄箱半体115的左侧开放面由传动箱罩130覆盖，在内部容纳带式无级变速机构。

在传动箱罩130的具有朝向轴向内侧(右侧)的开口端面131e的开口端部131，沿周向形成多个螺栓安装孔131h。

左曲柄箱半体115的具有朝向轴向外侧(左侧)的开口端面116e的开口端部1116向开口的外侧鼓出而形成凸缘部116F，在凸缘部116F的中途，与螺栓安装孔131h对应地沿周向形成多个具有螺纹孔116h的螺纹孔凸起部116B。

凸缘部116F形成为如下的波形：即、从开口端面116e起的厚度D从最厚的螺纹孔凸起部116B逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的螺纹孔凸起部116B变成最厚。

因此，当紧固螺栓135与螺纹孔凸起部116B的螺纹孔116h螺合而将传动箱罩130紧固于左曲柄箱半体115时，不仅左曲柄箱半体115的螺纹孔凸起部116B对左曲柄箱半体115按压，而且在凸缘部116F从螺纹孔凸起部116B逐渐变薄的周边部分中，力有效作用而对传动箱罩130按压，左曲柄箱半体115的开口端面116e整体以较高的面压力大致均匀地对传动箱罩130的开口端面131e按压。

另外，能够减少所使用的紧固螺栓135的根数，减少零件个数而谋求轻量化。

以上，说明了本发明一个实施方式的动力单元，本发明的方式并不限定于上述实施方式，包括在本发明要旨的范围内以多种方式实施的方式。

例如，在以上的实施方式中，凸缘部71F、113F、116F的厚度D逐渐变化，形成了曲线的波形(扁平U字形)，但也可以直线地逐渐变化而形成波形(扁平V字形)。

此外，波形也可以一部分截断。

另外，与本发明的曲柄箱紧固的箱罩不限于传动箱罩55、右箱罩120、传动箱罩130，也能够适用于需要将彼此的开口端面的面压力保持得较高而确保密封性的箱罩、例如油底壳等。

附图标记说明

1…二轮摩托车、2…头管、3…下降管、4…主管、5…燃料箱、6…座椅、7…、8…、9…、10…车身罩、11…车把、12…前叉、13…前轮、15…支架、16…连杆部件、17…、18…悬架、19…枢轴、

20…动力单元、21…后轮、22…后减震器、23…进气管、24…喷射器、25…节气门体、26…滤清器、27…排气管、

30…内燃机、31…曲柄轴、32…曲柄箱、33…右曲柄箱、

34…左曲柄箱半体(传动箱半体)、35f…侧壁、35r…后侧壁、36…周壁、36e…开口端面、36h…螺栓安装孔、37…轴承圆筒部、38…轴承凹部、39…轴承凹部、

41…汽缸体、42…汽缸盖、43…汽缸盖罩、

50…带式无级变速机构、50C…变速器室、51…驱动带轮、52…从动带轮、53…V型带、55…传动箱罩、

60…减速器、60C…减速器室、61…输入轴、62…小径齿轮、63…中间轴、64a…中间大径齿轮、64b…中间小径齿轮、65…输出轴(后车轴)、66…大径齿轮、67…、68…紧固螺栓、69…垫圈、

70…减速器外壳、71…开口端部、71e…开口端面、71F…凸缘部、71B…螺纹孔凸起部、71h…螺纹孔、72…侧壁、72u…凹部、72v…凹部、73…圆筒部、74…环状部、75…、76…、77…轴承凹部、78…轴承凹部、79…轴承圆筒部、

80…排放管、81…排放盖、

100…动力单元、110…内燃机、111…曲柄箱、

112…右曲柄箱半体、113…开口端部、113e…开口端面、113F…凸缘部、113B…螺纹孔凸起部、113h…螺纹孔、

115…左曲柄箱半体、116…开口端部、116e…开口端面、116F…凸缘部、116B…螺纹孔凸起部、116h…螺纹孔、

120…右曲柄箱罩、121…开口端部、121e…开口端面、121h…螺栓安装孔、

130…传动箱罩、131…开口端部、131e…开口端面、131h…螺栓安装孔、

140…减速器外壳。

Claims (5)

1.一种车辆用动力单元，将内燃机(30)的曲柄轴(31)收容的左右分割的曲柄箱(32)的左曲柄箱半体(34)向后方延伸而形成，

所述左曲柄箱半体(34)具有前后长尺寸的左侧开放面，该左侧开放面在其内部容纳带式无级变速机构(50)并由传动箱罩(55)覆盖，

在所述左曲柄箱半体(34)的后部设有右侧开放面，该右侧开放面在其内部容纳减速器(60)并由减速器外壳(70)覆盖，

所述左曲柄箱半体(34)与所述减速器外壳(70)彼此相对的构成为环状的开口端面(36e、71e)对合，所述左曲柄箱半体(34)和所述减速器外壳(70)通过紧固螺栓(68)而被紧固，该车辆用动力单元的特征在于，

在所述左曲柄箱半体(34)的具有开口端面(36e)的周壁(36)上，沿周向隔开间隔而形成有多个螺栓安装孔(36h)，

所述减速器外壳(70)的具有开口端面(71e)的开口端部(71)向该开口端部的外侧鼓出而形成有凸缘部(71F)，

在所述凸缘部(71F)，与所述螺栓安装孔(36h)对应地沿周向隔开间隔而形成有多个螺纹孔凸起部(71B)，该多个螺纹孔凸起部(71B)具有穿设于所述减速器外壳(70)的开口端面(71e)的螺纹孔(71h)，

所述凸缘部(71F)的从所述减速器外壳(70)的开口端面(71e)起的厚度(D)在所述螺纹孔凸起部(71B)相较于其他部分成为最厚，

所述凸缘部(71F)形成为如下的波形：即、从所述减速器外壳(70)的所述开口端面(71e)起的厚度(D)沿周向逐渐变化，从最厚的所述螺纹孔凸起部(71B)逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的所述螺纹孔凸起部(71B)成为最厚。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力单元，其特征在于，

在所述减速器外壳(70)的相对于构成为环状的所述开口端面(71e)的开口中央部(Pc)而大致对称位置分别形成所述螺纹孔凸起部(71B、71B)。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用动力单元，其特征在于，

在从减速器外壳(70)的环状的开口端部(71)，所述减速器外壳(70)的内侧向右方鼓出而形成的侧壁(72)上，形成有下半部的一部分向内侧凹陷的凹部(72u、72v)。

4.根据权利要求3所述的车辆用动力单元，其特征在于，

所述凹部(72u)与所述凸缘部(71F)相接，沿着所述凸缘部(71F)的形状向内侧凹陷。

5.一种车辆用动力单元，将内燃机(110)的曲柄轴收容的曲柄箱(111)的轴向外侧由箱罩(120、130)覆盖，该车辆用动力单元的特征在于，

在所述箱罩(120、130)的具有开口端面(121e、131e)的开口端部(121、131)，沿所述开口端部(121、131)的周向隔开间隔而形成有多个螺栓安装孔(121h、131h)，

所述曲柄箱(111)的具有开口端面(113e、116e)的开口端部(113、116)向该开口端部的外侧鼓出而形成有凸缘部(113F、116F)，该凸缘部(113F、116F)具有从所述开口端面(113e、116e)起的厚度(D)，

在所述凸缘部(113F、116F)，与所述螺栓安装孔(121h、131h)对应地沿周向隔开间隔而形成具有螺纹孔(113h、116h)的多个螺纹孔凸起部(113B、116B)，

所述凸缘部(113F、116F)形成为如下的波形：即，其厚度(D)沿周向逐渐变化，从最厚的所述螺纹孔凸起部(113B、116B)逐渐变薄，然后逐渐变厚，在相邻的所述螺纹孔凸起部(113B、116B)变成最厚。

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