ES2335700T3 - Motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Una motocicleta, en particular del tipo scooter, en la que: una unidad de potencia (P) configurada por un motor (E) en el que una línea de eje de cilindro de un cuerpo de motor (19) está inclinada hacia delante, y una transmisión (M), que incluye una transmisión de variación continua del tipo de correa en V (29) que cambia de forma continua una salida del motor (E) y que está dispuesta entre el motor (E) y una rueda trasera (WR), se soporta basculantemente por un bastidor de carrocería (F), y se extiende hacia atrás al lado de la rueda trasera continuando al mismo tiempo al cuerpo de motor (19); la rueda trasera (WR) está articulada a una porción trasera de una caja de transmisión (31) que aloja la transmisión (M); y un filtro de aire (75) está dispuesto junto a la caja de transmisión (31), donde: un conducto de introducción de aire exterior (86), a través del que se introduce aire exterior en un orificio de introducción de aire refrigerante (82) dispuesto en la caja de transmisión (31) para enfriar la transmisión de variación continua del tipo de correa en V (29) usando el aire exterior, está unido a la caja de transmisión (31); y una parte de formación de paso (86a) conectada al filtro de aire (75) forma un paso (100) a través del que se introduce aire exterior a un orificio de introducción de aire exterior (85) dispuesto en el filtro de aire (75) de manera que se abra hacia delante, y estando formada la parte de formación de paso integralmente con el conducto de introducción de aire exterior (86), caracterizada porque el filtro de aire (75) está dispuesto encima de la caja de transmisión (31) y un orificio de admisión de aire (105) para el filtro de aire (75) abierto hacia delante está dispuesto en una porción delantera de la parte de formación de paso (86a), y el paso (100) se ha formado de manera sustancialmente lineal desde el orificio de admisión de aire (105) para el filtro de aire al orificio de introducción de aire exterior (85).
Description
Motocicleta.
La presente invención se refiere a una
motocicleta y, en particular, a una motocicleta tipo scooter, en la
que: una unidad de potencia configurada por un motor en el que una
linea de eje de cilindro de un cuerpo de motor está inclinada hacia
delante, y una transmisión que incluye una transmisión de variación
continua del tipo de correa en V que cambia de forma continua una
salida del motor y que está dispuesta entre el motor y una rueda
trasera se soporta basculantemente por un bastidor de carrocería y
se extiende hacia atrás al lado de la rueda trasera continuando al
mismo tiempo el cuerpo de motor; la rueda trasera está articulada a
una porción trasera de una caja de transmisión que aloja la
transmisión; y un filtro de aire está dispuesto encima de la caja
de transmisión.
Una motocicleta según el preámbulo de la
reivindicación 1 se conoce por JP 10-231759A.
Otra motocicleta tipo scooter se conoce por
JP-B número H6-33060, en la que se
han dispuesto por separado un conducto de admisión de aire, a
través del que se introduce aire exterior al interior de un filtro
de aire, y otro conducto de admisión de aire, a través del que se
introduce aire exterior refrigerante a una caja de transmisión.
Sin embargo, en una configuración donde se
precisan diferentes conductos de admisión de aire para cada uno del
filtro de aire y la caja de transmisión, como la motocicleta tipo
scooter descrita en JP-B número
H6-33060, se incrementa el número de componentes, y
además, hay que asegurar un espacio relativamente grande para
colocar los conductos de admisión de aire.
Un objeto de la invención es proporcionar una
motocicleta en la que se puede mejorar el flujo de aire exterior a
un filtro de aire.
Este objeto se logra con una motocicleta según
la reivindicación 1.
La invención descrita en la reivindicación 1 es
una motocicleta, en particular del tipo scooter, en la que: una
unidad de potencia configurada por un motor en el que una linea de
eje de cilindro de un cuerpo de motor está inclinada hacia delante,
y una transmisión que incluye una transmisión de variación continua
del tipo de correa en V que cambia de forma continua una salida del
motor y que está dispuesta entre el motor y una rueda trasera se
soporta basculantemente por un bastidor de carrocería, y se extiende
hacia atrás al lado de la rueda trasera continuando al mismo tiempo
el cuerpo de motor; la rueda trasera está articulada a una porción
trasera de una caja de transmisión que aloja la transmisión; y un
filtro de aire está dispuesto encima de la caja de transmisión,
donde: un conducto de introducción de aire exterior, a través del
que se introduce aire exterior a un orificio de introducción de
aire refrigerante dispuesto en la caja de transmisión con el fin de
enfriar la transmisión de variación continua del tipo de correa en V
usando el aire exterior, está unido a la caja de transmisión; y una
parte de formación de paso conectada al filtro de aire forma un paso
a través del que se introduce aire exterior a un orificio de
introducción de aire exterior dispuesto en el filtro de aire de
manera que se abra hacia delante, y la parte de formación de paso se
ha formado integralmente con el conducto de introducción de aire
exterior.
Además, un orificio de admisión de aire para el
filtro de aire abierto hacia delante está dispuesto en una porción
delantera de la parte de formación de paso, y el paso se ha formado
de manera sustancialmente lineal desde el orificio de admisión de
aire para el filtro de aire al orificio de introducción de aire
exterior.
Además de la configuración de la invención
descrita en la reivindicación 1, la invención descrita en la
reivindicación 2 es una motocicleta, donde un orificio de admisión
de aire para la caja de transmisión situado debajo del orificio de
admisión de aire para el filtro de aire está dispuesto en el
conducto de introducción de aire exterior de manera que se abra
hacia delante.
Además, además de la configuración de la
invención descrita en la reivindicación 2, la invención descrita en
la reivindicación 3 es una motocicleta, donde una parte de pared
opuesta situada entre el orificio de introducción de aire
refrigerante y el orificio de admisión de aire para la caja de
transmisión está dispuesta en el conducto de introducción de aire
exterior estando al mismo tiempo enfrente del orificio de admisión
de aire para la caja de transmisión de la parte trasera.
Según la invención descrita en la reivindicación
1, la parte de formación de paso, que forma un paso a través del
que se introduce aire exterior al orificio de introducción de aire
exterior del filtro de aire, está formada integralmente con el
conducto de introducción de aire exterior unido a la caja de
transmisión con el fin de introducir el aire exterior al interior
de la caja de transmisión, y la parte de formación de paso está
conectado al filtro de aire. Consiguientemente, al mismo tiempo que
se puede reducir el número de componentes necesarios para
introducir aire exterior al interior de la caja de transmisión y el
filtro de aire, se puede simplificar una estructura de admisión de
aire, reduciendo así el espacio requerido.
Además, la resistencia al flujo del aire que
fluye a través de la parte de formación de paso se puede minimizar,
y el aire exterior procedente de la parte delantera se puede
introducir efectivamente en el interior del filtro de aire.
Según la invención descrita en la reivindicación
2, cuando el aire refrigerante es introducido en la caja de
transmisión desde fuera, se puede minimizar la cantidad en que el
conducto de introducción de aire exterior cuelga al lado exterior
de la caja de transmisión.
Además, según la invención descrita en la
reivindicación 3, incluso cuando entra un cuerpo extraño dentro del
conducto de introducción de aire exterior por el orificio de
admisión de aire para la caja de transmisión que se abre hacia
delante, se evita inmediatamente que el cuerpo extraño avance hacia
el orificio de introducción de aire refrigerante de la caja de
transmisión, evitando así que el cuerpo extraño choque con el
elemento de filtro que rodea el orificio de introducción de aire
refrigerante.
A continuación, la presente invención se
describirá en base a una realización de la presente invención que
se representa en los dibujos acompañantes.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta tipo scooter según la invención.
La figura 2 es una vista lateral izquierda de
una unidad de potencia y una rueda trasera.
La figura 3 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 3-3 en la figura
2.
La figura 4 es una vista en perspectiva de una
caja de transmisión, un filtro de aire, y un conducto de
introducción de aire exterior.
La figura 5 es una vista lateral del conducto de
introducción de aire exterior.
La figura 6 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 6-6 en la figura
5.
\vskip1.000000\baselineskip
En primer lugar, en la figura 1, un bastidor de
carrocería F de una motocicleta tipo scooter que tiene un suelo
bajo 11 incluye un tubo delantero 13 que soporta de forma dirigible
una horquilla delantera 12 que soporta una rueda delantera WF, y un
par de bastidores izquierdo y derecho 14 cuyas porciones de extremo
delantero están conectadas al tubo delantero 13. Cada bastidor
lateral 14 tiene integralmente una parte de bastidor descendente
14a que cuelga hacia abajo del tubo delantero 13, una parte de
bastidor inferior 14b formada de tal manera que continúe a un
extremo inferior de la parte de bastidor descendente 14a, se
extienda a la parte trasera debajo del suelo 11, y su mitad trasera
esté inclinada hacia arriba a la parte trasera, una parte de
bastidor ascendente 14c que continúa a un extremo trasero de la
parte de bastidor inferior 14b y que se eleva en la parte trasera
del suelo 11, y una parte de carril de asiento 14d que se extiende a
la parte trasera desde un extremo trasero de la parte de bastidor
ascendente 14c con el fin de soportar un asiento de acompañante 15.
Cada bastidor lateral 14 se forma curvando un solo tubo.
Entre las porciones traseras de las partes de
bastidor inferior 14b y las porciones delanteras de las partes de
carril de asiento 14d de los bastidores laterales 14, se facilitan
bastidores secundarios traseros 16 de manera que estén situados
debajo de las partes de bastidor inferior 14b y en la parte trasera
de las partes de bastidor ascendente 14c de los bastidores
laterales 14. Una chapa de pivote 17 está dispuesta entre ambos
bastidores laterales 14 y ambos bastidores secundarios traseros
16.
Una unidad de potencia P compuesta de un motor E
dispuesto en el lado delantero de la rueda trasera WR y una
transmisión M dispuesta en el lado izquierdo de la rueda trasera WR,
es soportada por la chapa de pivote 17 incluida en el bastidor de
carrocería F de manera verticalmente basculante a través de un
mecanismo de articulación 18, de modo que la unidad de potencia P
pueda bascular verticalmente. La rueda trasera WR está articulada a
una porción trasera de la unidad de potencia P.
En las figuras 2 y 3, un cuerpo de motor 19 del
motor E que es un motor monocilindro de cuatro tiempos, refrigerado
por agua, incluye un cárter 20 formado acoplando medios cuerpos de
cárter izquierdo y derecho 20L y 20R que están divididos en dos, un
bloque de cilindro 21 que está acoplado al cárter 20, una culata de
cilindro 22 que está acoplada al bloque de cilindro 21, y una
cubierta de culata 23 que está acoplada a la culata de cilindro 22.
Un pistón 25 está montado basculantemente en un agujero de cilindro
24 que tiene una línea de eje de cilindro inclinada ligeramente
hacia arriba a la parte delantera y que está dispuesto en el bloque
de cilindro 21. Un cigüeñal 26, que se extiende en la dirección de
la anchura del bastidor de carrocería F, es soportado rotativamente
por el cárter 20, y el pistón 25 está conectado al cigüeñal 26 a
través de una biela 27 y un botón de manivela 28.
La transmisión M está configurada por una
transmisión de variación continua del tipo de correa en V 29 y un
tren de engranajes de reducción de velocidad 30 que reduce una
velocidad de salida de la transmisión de variación continua 29 para
transmitir la velocidad reducida al eje de la rueda trasera WR, y
continúa al cárter 20 de manera que se aloje en una caja de
transmisión 31 que se extiende en la dirección izquierda de la
rueda trasera WR.
La caja de transmisión 31 está configurada por
una caja interior 34 integral con el medio cuerpo de cárter
izquierdo 20L del cárter 20 extendiéndose a la parte trasera, una
caja exterior 35 que cubre la caja interior 34 por fuera, y una
caja de engranaje 36 que está acoplada a una porción trasera de la
caja interior 34. Se ha formado una cámara de transmisión 37, que
aloja la transmisión de variación continua del tipo de correa en V
29, entre la caja interior 34 y la caja exterior 35, y se ha formado
una cámara de engranaje 38, que aloja el tren de engranajes de
reducción de velocidad 30, entre la caja interior 34 y la caja de
engranaje 36.
La transmisión de variación continua del tipo de
correa en V 29 está configurada por una polea de accionamiento 39
montada en un extremo del cigüeñal 26 que sobresale dentro de la
cámara de transmisión 37 del cárter 20, una polea movida 40 montada
en un eje de salida 42 que tiene una linea de eje paralela al
cigüeñal 26 y que es soportada rotativamente por la caja interior
34, la caja exterior 35, y la caja de engranaje 36, y una correa
sinfin en V 41 a través de la que se transmite potencia de la polea
de accionamiento 39 a la polea movida 40.
La polea de accionamiento 39 incluye un medio
cuerpo de polea fija 43 fijado al cigüeñal 26 y un medio cuerpo de
polea móvil 44 que se puede aproximar o alejar del medio cuerpo de
polea fija 43. El medio cuerpo de polea móvil 44 es movido en la
dirección del eje por una fuerza centrifuga que actúa en un lastre
46 que está dispuesto entre una chapa de lámpara 45 y el medio
cuerpo de polea móvil 44, ambos fijados al cigüeñal 26.
La polea movida 40 incluye un cilindro interior
47 que rodea coaxialmente el eje de salida 42 de manera
relativamente rotativa, un cilindro exterior 48 en el que el
cilindro interior 47 está montado basculantemente con el fin de
permitir la rotación relativa alrededor de la linea de eje y el
desplazamiento relativo en la dirección de la linea de eje, un
medio cuerpo de polea fija 49 fijado al cilindro interior 47, un
medio cuerpo de polea móvil 50 fijado al cilindro exterior 48
estando al mismo tiempo enfrente del medio cuerpo de polea fija 49,
un mecanismo excéntrico de par 51 que está dispuesto entre el
cilindro interior 47 y el cilindro exterior 48 de modo que una
fuerza componente en la dirección del eje actúe entre el medio
cuerpo de polea fija 49 y el medio cuerpo de polea móvil 50 según
la diferencia de fase de rotación relativa entre ambos medios
cuerpos de polea 49 y 50, y un muelle helicoidal 52 que empuja
elásticamente el medio cuerpo de polea móvil 50 hacia el medio
cuerpo de polea fija 49. La correa en V 41 está enrollada entre el
medio cuerpo de polea fija 49 y el medio cuerpo de polea móvil
50.
Entre el cilindro interior 47 de la polea movida
40 y el eje de salida 42 se facilita un embrague centrífugo 53 que
es un estado de transmisión de potencia junto con una velocidad del
motor superior a una velocidad establecida. El muelle helicoidal 52
que rodea el cilindro exterior 48 está dispuesto de manera contraída
entre el medio cuerpo de polea móvil 50 y una chapa movida 54 que
configura una parte del embrague centrífugo 53 y que está acoplada
coaxialmente al cilindro interior 47 de modo que no gire
relativamente.
La distancia entre el medio cuerpo de polea fija
49 y el medio cuerpo de polea móvil 50 en la polea movida 40 se
determina por el equilibrio entre una fuerza generada en la
dirección del eje por el mecanismo excéntrico de par 51, una fuerza
elástica generada en la dirección del eje por el muelle helicoidal
52, y una fuerza que actúa desde la correa en V 41 en la dirección
donde se incrementa la distancia entre el medio cuerpo de polea
fija 49 y el medio cuerpo de polea móvil 50. Cuando un radio en que
la correa en V 41 se enrolla alrededor de la polea de accionamiento
39 es grande permitiendo que el medio cuerpo de polea móvil 44 se
aproxime más al medio cuerpo de polea fija 43 en la polea de
accionamiento 39, el radio en el que la correa en V 41 se enrolla
alrededor de la polea movida 45 es pequeño.
Un extremo de un eje 55 de la rueda trasera WR
penetra de forma estanca al aire en la caja de engranaje 36 de
manera que sobresalga dentro de la caja de transmisión 30, y es
soportado rotativamente por la caja interior 34 y la caja de
engranaje 36. El tren de engranajes de reducción de velocidad 30
dispuesto entre el eje de salida 42 y el eje 55 se aloja en la
cámara de engranaje 38.
Un brazo basculante 56 que continúa al cárter 20
del cuerpo de motor 19 está dispuesto en el lado derecho de la
rueda trasera WR, y el otro extremo del eje 55 es soportado
rotativamente por una porción trasera del brazo basculante 56.
Además, como se representa en la figura 1, una unidad trasera de
amortiguamiento 57 está dispuesta entre una porción trasera de la
caja interior 34 de la caja de transmisión 30 y una porción trasera
de la parte izquierda de carril de asiento 14d en el bastidor de
carrocería F.
Centrándose en la figura 3, un rotor exterior 58
está fijado al otro extremo del cigüeñal 26 que penetra
rotativamente en el medio cuerpo de cárter derecho 20R en el cárter
20, y un estator interior 59, que está rodeado por el rotor
exterior 58 con el fin de configurar un generador 60 conjuntamente
con el rotor exterior 58, está fijado a una cubierta derecha 61
fijada al medio cuerpo de cárter derecho 20R con el fin de cubrir el
generador 60.
A propósito, un mecanismo de válvula 63 que
origina la apertura y el cierre de una válvula de admisión 71
(véase la figura 2) que controla la admisión de aire a una cámara de
combustión 62 formada entre el bloque de cilindro 21 y la culata de
cilindro 22 con una porción superior del pistón 25 y una válvula de
escape 72 (véase la figura 2) que controla el escape de la cámara
de combustión 62, se aloja entre la culata de cilindro 22 y la
cubierta de culata 23, y un eje de excéntrica 64 incluido en el
mecanismo de válvula 63 es soportado por la culata de cilindro 22
de modo que pueda girar alrededor de la línea de eje paralela al
cigüeñal 26.
La potencia del cigüeñal 26 es transmitida al
eje de excéntrica 64 con una relación de reducción de velocidad de
1/2 a través de un mecanismo de transmisión temporizada 65, y el
mecanismo de transmisión temporizada 65 está configurado por un
piñón de accionamiento 66 dispuesto en el cigüeñal 26 entre el medio
cuerpo de cárter derecho 20R y el generador 60, un piñón accionado
67 fijado al eje de excéntrica 64, y una cadena sinfín 68 enrollada
alrededor de ambos piñones 66 y 67. Un paso de cadena 69 a través
del que puede correr la cadena 68, está dispuesto en el bloque de
cilindro 21 y la culata de cilindro 22.
Un sistema de admisión de aire 74 que tiene, en
su extremo situado hacia arriba, un filtro de aire 75 que está
dispuesto encima de la caja de transmisión 31 y que es soportado por
la caja de transmisión 31, está conectado a una cara lateral
superior de la culata de cilindro 22 en el cuerpo de motor 19. El
sistema de admisión de aire 74 incluye el filtro de aire 75, un
tubo de entrada 76 cuyo extremo situado hacia arriba está conectado
al filtro de aire 75, un cuerpo estrangulador 77 dispuesto entre un
extremo situado hacia abajo del tubo de entrada 76 y la culata de
cilindro 22. Una válvula de inyección de carburante 78 a través de
la que se inyecta carburante al aire medido por el cuerpo
estrangulador 77, está montada en la culata de cilindro 22.
Además, un sistema de escape 79 que está
conectado a una cara lateral inferior de la culata de cilindro 22,
está conectado a una porción inferior de la culata de cilindro 22, y
está configurado por un tubo de escape 80, que se extiende desde
una porción inferior derecha del cuerpo de motor 19 al lado derecho
de la rueda trasera WR, y un silenciador de escape 81 que está
conectado al tubo de escape 80 y que está dispuesto en el lado
derecho de la rueda trasera WR.
Centrándonos en la figura 3, una cara exterior
de una porción de la caja exterior 35 en la caja de transmisión 31,
correspondiente a la polea de accionamiento 39, forma una parte
cóncava 89 que es cóncava hacia dentro de manera que se abra hacia
delante y se abra verticalmente, y un orificio de introducción de
aire refrigerante 82, a través del que la transmisión de variación
continua del tipo de correa en V 29 es enfriado por aire exterior,
está dispuesto en la caja exterior 35 de modo que el orificio de
introducción de aire refrigerante 82 se abra a la parte cóncava 89.
Un ventilador 83 a través del que se introduce aire en la cámara de
transmisión 37 del orificio de introducción de aire refrigerante 82
de manera que se difunda en la cámara de transmisión 37, está
formado integralmente con una cara exterior de extremo del medio
cuerpo de polea fija 43 en la polea de accionamiento 39.
A propósito, una cara exterior izquierda de una
caja de filtro 84 en el filtro de aire 75 dispuesta encima de la
caja de transmisión 31 está situada en una posición sustancialmente
correspondiente a una cara exterior izquierda de la caja de
transmisión 31, es decir, una cara exterior de la caja exterior 35.
Como se representa en la figura 4, una parte de cilindro de montaje
84a, cuyo extremo delantero está situado hacia atrás con respecto
al orificio de introducción de aire refrigerante 82, está dispuesta
en una porción delantera de la cara exterior izquierda de la caja
de filtro 84. Un orificio de introducción de aire exterior 85 a
través del que se introduce aire exterior dentro del filtro de aire
75, está dispuesto en un extremo delantero de la parte de cilindro
de montaje 84a, abriéndose al mismo tiempo hacia delante.
Un conducto de introducción de aire exterior 86
a través del que se introduce aire exterior en el orificio de
introducción de aire refrigerante 82, está unido a la caja exterior
35 en la caja de transmisión 31, y una parte de formación de paso
86a conectada al filtro de aire 75 está formada integralmente con el
conducto de introducción de aire exterior 86 de modo que el aire
exterior se introduzca en el orificio de introducción de aire
exterior 85 del filtro de aire 75.
Con referencia a las figuras 5 y 6
conjuntamente, el conducto de introducción de aire exterior 86 está
configurado por un cuerpo principal de conducto 87 formado
abombándose hacia el lado exterior y una chapa de tapa 88 que está
acoplada al cuerpo principal de conducto 87 con el fin de cubrir un
extremo abierto del cuerpo principal de conducto 87. El conducto de
introducción de aire exterior 86 está formado, alrededor del
orificio de introducción de aire refrigerante 82, en forma
sustancialmente circular correspondiente a la parte cóncava 89
formada en una cara exterior de la caja exterior 35 en la caja de
transmisión 31, y está fijado a la parte cóncava 89 de manera que
no sobresalga hacia el lado exterior de la caja de transmisión 31.
Es decir, el cuerpo principal de conducto 87 y la chapa de tapa 88
que configuran el conducto de introducción de aire exterior 86,
están fijados a la caja exterior 35 por fijación conjunta usando
múltiples, por ejemplo tres, elementos roscados 91, en un estado
donde la chapa de tapa 88 apoya en un extremo cerrado de la parte
cóncava 89, es decir, la caja exterior 35.
En el conducto de introducción de aire exterior
8 6, la chapa de tapa 88 que apoya en la caja exterior 35 está
provista de una parte abierta 92 correspondiente al orificio de
introducción de aire refrigerante 82. Un bastidor de soporte 94 en
el que se ha formado una pluralidad de agujeros pasantes 93 a
intervalos en la dirección circunferencial, rodea la parte abierta
92, y está formado integralmente en una cara interior del cuerpo
principal de conducto 87 con un intervalo, estando al mismo tiempo
enfrente. Un elemento de filtro sinfín 95 está enrollado alrededor
del bastidor de soporte 94, y salientes de soporte sinfín 96 y 97,
cada uno de los que sujeta el elemento de filtro 95 penetrando y
enganchando con ambos extremos del elemento de filtro 95, están
dispuestos en el cuerpo principal de conducto 87 y la chapa de tapa
88, respectivamente.
Montando el elemento de filtro 95, el conducto
de introducción de aire exterior 86 se divide en una cámara de
purificación 98 formada dentro del elemento de filtro 95, estando al
mismo tiempo en comunicación con el orificio de introducción de
aire refrigerante 82, y una cámara de no purificación 99 que está
situada fuera del elemento de filtro 95.
La parte de formación de paso 86a se extiende
desde el conducto de introducción de aire exterior 86 hacia el
filtro de aire 75 de modo que la parte de cilindro de montaje 84a
dispuesta en una porción delantera de una cara exterior izquierda
del filtro de aire 75 esté montada en la parte de formación de paso
86a, y está acoplada a la caja de filtro 84 por un elemento roscado
104. En la parte de formación de paso 86a se ha formado un paso 100
a través del que se introduce aire exterior al orificio de
introducción de aire exterior 85 del filtro de aire 75, y un
mamparo 101 que separa la cámara de no purificación 99 y el paso 100
en el conducto de introducción de aire exterior 86 está formado por
partes de pared 102 y 103 que están dispuestas en caras interiores
del cuerpo principal de conducto 87 y la chapa de tapa 88 de manera
sobresaliente de modo que sus extremos de punta se solapen uno con
otro.
En una porción delantera de la parte de
formación de paso 86a se facilita un orificio de admisión de aire
105 para el filtro de aire que está abierto hacia delante, y el paso
100 se ha formado de manera sustancialmente lineal desde el
orificio de admisión de aire 105 para el filtro de aire al orificio
de introducción de aire exterior 85.
En una porción delantera del conducto de
introducción de aire exterior 86 se facilita un orificio de admisión
de aire 106 para la caja de transmisión situada debajo del orificio
de admisión de aire 105 para el filtro de aire de manera que se
abra hacia delante, y una pluralidad de chapas de rejilla 107 están
dispuestas a intervalos verticales en el orificio de admisión de
aire 106 para la caja de transmisión. Estas chapas de rejilla 107
se han dispuesto integralmente con una cara interior de la chapa de
tapa 88 de manera sobresaliente.
Además, en la cámara de no purificación 99 del
conducto de introducción de aire exterior 86 se ha dispuesto una
parte de pared opuesta 108 situada entre el orificio de introducción
de aire refrigerante 82 y el orificio de admisión de aire 106 para
la caja de transmisión, de modo que la parte de pared opuesta 108
esté enfrente del orificio de admisión de aire 106 para la caja de
transmisión de la parte trasera, y la parte de pared opuesta 108
también se ha dispuesto integralmente con una cara interior de la
chapa de tapa 88 de manera sobresaliente.
A continuación se describirán los efectos de la
realización. El conducto de introducción de aire exterior 86, a
través del que se introduce aire exterior en el orificio de
introducción de aire refrigerante 82 dispuesto en la caja de
transmisión 31 con el fin de enfriar la transmisión de variación
continua del tipo de correa en V 29 en la caja de transmisión 31
usando el aire exterior, está unido a la caja exterior 35 de la caja
de transmisión 31. La parte de formación de paso 86a conectada al
filtro de aire 75 forma el paso 100 a través del que se introduce
aire exterior en el orificio de introducción de aire exterior 85
dispuesto en el filtro de aire 75 de manera que se abra hacia
delante, y la parte de formación de paso 8 6a se ha formado
integralmente con el conducto de introducción de aire exterior 86.
Consiguientemente, aunque se puede reducir el número de componentes
necesarios para introducir aire exterior en el interior de la caja
de transmisión 31 y el filtro de aire 75, se puede simplificar la
estructura de admisión de aire, reduciendo así el espacio
necesario. Además, una cara exterior izquierda de la caja de
transmisión 31 está situada en una posición sustancialmente
correspondiente a la del filtro de aire 75 en la realización. Por lo
tanto, formando la parte de formación de paso 86a sustancialmente
en el mismo plano que el conducto de introducción de aire exterior
86, las formas del conducto de introducción de aire exterior 86 y la
parte de formación de paso 86a se pueden simplificar más.
El orificio de admisión de aire 105 para el
filtro de aire, que se abre hacia delante, está dispuesto en una
porción delantera de la parte de formación de paso 86a, y el paso
100 en la parte de formación de paso 86a se extiende de manera
sustancialmente lineal desde el orificio de admisión de aire 105
para el filtro de aire al orificio de introducción de aire exterior
85 del filtro de aire 75. Consiguientemente, la resistencia al
flujo de aire que fluye a través de la parte de formación de paso
86a se puede minimizar, y el aire exterior procedente de la parte
delantera se puede introducir efectivamente en el interior del
filtro de aire 75.
Además, el orificio de admisión de aire 106 para
la caja de transmisión situado debajo del orificio de admisión de
aire 105 para el filtro de aire está dispuesto en el conducto de
introducción de aire exterior 86 de manera que se abra hacia
delante. Consiguientemente, cuando el aire refrigerante se introduce
en la caja de transmisión 31 desde fuera, la cantidad que el
conducto de introducción de aire exterior 86 cuelga al lado
exterior de la caja de transmisión 31 se puede minimizar.
Además, la parte de pared opuesta 108 situada
entre el orificio de introducción de aire refrigerante 82 y el
orificio de admisión de aire 106 para la caja de transmisión está
dispuesta en el conducto de introducción de aire exterior 86
estando al mismo tiempo enfrente del orificio de admisión de aire
106 para la caja de transmisión de la parte trasera.
Consiguientemente, incluso cuando entra un cuerpo extraño dentro del
conducto de introducción de aire exterior 86 por el orificio de
admisión de aire 106 para la caja de transmisión que se abre hacia
delante, la parte de pared opuesta 108 evita que el cuerpo extraño
avance inmediatamente hacia el orificio de introducción de aire
refrigerante 82 de la caja de transmisión 31, evitando así que el
cuerpo extraño choque en el elemento de filtro 95 que rodea el
orificio de introducción de aire refrigerante 82.
La presente invención no se limita a la
realización antes descrita, sino que puede ser configurada en tal
manera que, por ejemplo, el motor y el mecanismo de transmisión de
potencia (la caja de transmisión) puedan ser relativamente
basculantes y solamente la caja de transmisión se soporta
basculantemente por el bastidor de carrocería.
Además, la configuración en la realización es un
ejemplo de la presente invención. Es obvio que la invención se puede
aplicar no solamente a una motocicleta, sino también a un vehículo
de tres o cuatro ruedas, y se pueden hacer varias modificaciones
sin apartarse del alcance de la invención.
Claims (3)
1. Una motocicleta, en particular del tipo
scooter, en la que: una unidad de potencia (P) configurada por un
motor (E) en el que una línea de eje de cilindro de un cuerpo de
motor (19) está inclinada hacia delante, y una transmisión (M), que
incluye una transmisión de variación continua del tipo de correa en
V (29) que cambia de forma continua una salida del motor (E) y que
está dispuesta entre el motor (E) y una rueda trasera (WR), se
soporta basculantemente por un bastidor de carrocería (F), y se
extiende hacia atrás al lado de la rueda trasera continuando al
mismo tiempo al cuerpo de motor (19); la rueda trasera (WR) está
articulada a una porción trasera de una caja de transmisión (31)
que aloja la transmisión (M); y un filtro de aire (75) está
dispuesto junto a la caja de transmisión (31),
donde: un conducto de introducción de aire
exterior (86), a través del que se introduce aire exterior en un
orificio de introducción de aire refrigerante (82) dispuesto en la
caja de transmisión (31) para enfriar la transmisión de variación
continua del tipo de correa en V (29) usando el aire exterior, está
unido a la caja de transmisión (31); y una parte de formación de
paso (86a) conectada al filtro de aire (75) forma un paso (100) a
través del que se introduce aire exterior a un orificio de
introducción de aire exterior (85) dispuesto en el filtro de aire
(75) de manera que se abra hacia delante, y estando formada la parte
de formación de paso integralmente con el conducto de introducción
de aire exterior (86),
caracterizada porque
el filtro de aire (75) está dispuesto encima de
la caja de transmisión (31) y
un orificio de admisión de aire (105) para el
filtro de aire (75) abierto hacia delante está dispuesto en una
porción delantera de la parte de formación de paso (86a), y el paso
(100) se ha formado de manera sustancialmente lineal desde el
orificio de admisión de aire (105) para el filtro de aire al
orificio de introducción de aire exterior (85).
\vskip1.000000\baselineskip
2. La motocicleta según la reivindicación 1,
donde un orificio de admisión de aire (106) para
la caja de transmisión situada debajo del orificio de admisión de
aire (105) para el filtro de aire está dispuesto en el conducto de
introducción de aire exterior (86) de manera que se abra hacia
delante.
\vskip1.000000\baselineskip
3. La motocicleta según la reivindicación 2,
donde una parte de pared opuesta (108), situada
entre el orificio de introducción de aire refrigerante (82) y el
orificio de admisión de aire (106) para la caja de transmisión, está
dispuesta en el conducto de introducción de aire exterior (86),
estando al mismo tiempo enfrente del orificio de admisión de aire
(106) para la caja de transmisión por detrás.
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