KR20080008279A

KR20080008279A - 모터사이클

Info

Publication number: KR20080008279A
Application number: KR1020070071770A
Authority: KR
Inventors: 데루히데 야마니시; 고이치로 혼다; 준지 고나카; 사토루 와타나베; 다카스미 야마나카; 준이치 나카타케; 게이이치로 니이즈마
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2006-07-19
Filing date: 2007-07-18
Publication date: 2008-01-23
Also published as: EP1880934A2; EP1880934B1; EP1880934A3; TWI346632B; TW200821217A; DE602007003411D1; KR100879592B1; ES2335700T3

Abstract

엔진과, V 벨트 타입의 무단 변속기를 구비하고 엔진과 후륜 사이에 설치되는 전동장치로 구성되는 파워 유닛이 차체 프레임에 요동 가능하게 지지되어 있고, 후륜은 전동장치를 수용하는 전동 케이스의 후방부에 저널 지지되어 있고, 전동 케이스의 위에 에어 클리너가 배치되어 있는 스쿠터 타입의 모터사이클에 있어서 부품 수를 삭감하고 배치 공간을 줄이면서 외부로부터의 공기를 전동 케이스 및 에어 클리너에 도입하는 것을 목적으로 한다.

V 벨트 타입의 무단 변속기(29)를 외부로부터의 공기를 이용하여 냉각하도록 전동 케이스(31)에 설치된 냉각 공기 도입 포트(82)에 외부로부터의 공기를 유도하는 외기 도입 덕트(86)가 전동 케이스(31)에 부착되고, 에어 클리너(75)에 접속되는 통로 형성부(86a)는 전방을 향해 개방되도록 에어 클리너(75)에 설치되는 외기 도입 포트(85)에 외부로부터의 공기를 유도하는 통로(100)를 형성하며, 통로 형성부는 외기 도입 덕트(86)와 일체로 형성된다.

Description

모터사이클{MOTORCYCLE}

제1 양태에 있어서, 본 발명은, 엔진 본체의 실린더 축선이 전방으로 기울어진 엔진과, 이 엔진의 출력을 무단으로 변속하는 V 벨트 타입의 무단 변속기를 구비하며 엔진과 후륜 사이에 설치되는 전동장치로 구성되는 파워 유닛은 차체 프레임에 의해 요동 가능하게 지지되고, 엔진 본체에 연속하면서 후륜의 측부까지 후방으로 연장되며, 후륜은 전동장치를 수용하는 전동 케이스의 후방부에 저널 지지되어 있고, 전동 케이스의 위에 에어 클리너가 배치되어 있는 것인 모터사이클, 특히 스쿠터 타입의 모터사이클에 관한 것이다.

본 발명의 제2 양태에 있어서, 본 발명은 모터사이클과 같은 차량의 차륜 속도 센서 등을 위한 커버 구조에 관한 것이다. 커버 구조는 본 발명의 제1 양태와 관련하여 유용할 수 있지만, 독자적인 보호도 또한 청구되고 있다.

제1 양태와 관련한 스쿠터 타입의 모터사이클은 JP-B H6-33060에 의해 널리 공지되어 있으며, 에어 클리너 내측에 외부로부터의 공기를 도입하기 위한 흡기 덕트와, 전동 케이스 내에 외부로부터의 냉각 공기를 도입하기 위한 흡기 덕트가 개별적으로 설치되어 있다.

그러나 JP-B H6-33060에 개시된 스쿠터 타입의 모터사이클에서와 같이, 에어 클리너와 전동 케이스 각각에 대하여 다른 흡기 덕트를 필요로 하는 구조에서는, 부품의 수가 증가하고, 또한 흡기 덕트를 배치하기 위하여 비교적 큰 공간을 확보할 필요가 있다.

또한 제2 양태와 관련하여, 과거에는, 엔진의 구동력을 전달하는 벨트 타입의 변속기를 수용하는 전동 케이스를 구비하고, 이 전동 케이스의 전방부가 차체 프레임에 의해 요동 가능하게 지지되고, 후륜의 차축이 전동 케이스의 후방부에 의해 지지되며, 전동 케이스의 후방부에는, 벨트 타입 변속기의 출력을 차축에 전달하는 기어와, 이들 기어를 수용하는 기어 케이스가 설치되어 있고, 기어 케이스에는 차량 속도 정보로서 후륜의 회전 속도를 검출하기 위한 차륜 속도 센서가 부착되어 있고, 차륜 속도 센서를 덮는 커버 부재가 기어 케이스에 부착되어 있는 구조가 제안되어 있다(예컨대, JP-A 2002-205633 참조).

그러나 종래의 센서 커버 구조에 있어서, 전체 차륜 속도 센서를 덮기 위해서는 커버 부재의 형상이 복잡하게 된다는 문제가 있었다.

다른 한편으로, 차륜 속도 센서가 후륜 내측에 일체로 회전 가능하게 설치된 센서 링과 대향 배치되어 있는 경우에, 센서 커버는 후륜의 형상 및 스프링 하중량(下重量)에 대한 영향을 억제하는 구조를 갖는 것이 유리하다.

본 발명은 이러한 상황을 고려하여 이루어진 것으로, 본 발명의 목적은, 부품 수 및 배치 공간을 저감할 수 있으면서 에어 클리너 및 전동 케이스에 외부로부터의 공기를 도입할 수 있도록 한 스쿠터 타입의 모터사이클을 제공하는 것이다.

본 발명의 제2 양태에 있어서, 본 발명은, 전체 차륜 속도 센서를 간단한 구조로 덮을 수 있고 후륜의 형상 및 스프링 하중량에 대한 영향을 억제할 수 있는 센서 커버 구조를 제공한다.

전술한 목적을 달성하기 위하여, 청구항 1에 기재된 발명은, 엔진 본체의 실린더 축선이 전방으로 기울어진 엔진과, 이 엔진의 출력을 무단으로 변속하는 V 벨트 타입의 무단 변속기를 구비하며 엔진과 후륜 사이에 설치되는 전동장치로 구성되는 파워 유닛은 차체 프레임에 의해 요동 가능하게 지지되고, 엔진 본체에 연속하면서 후륜의 측부까지 후방으로 연장되며, 후륜은 전동장치를 수용하는 전동 케이스의 후방부에 저널 지지되어 있고, 전동 케이스의 위에 에어 클리너가 배치되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클로서, 상기 V 벨트 타입의 무단 변속기를 외부로부터의 공기를 이용하여 냉각하도록 전동 케이스에 설치된 냉각 공기 도입 포트에 외부로부터의 공기를 유도하는 외기 도입 덕트가 전동 케이스에 부착되고, 에어 클리너에 접속되는 통로 형성부는 전방을 향해 개방되도록 에어 클리너에 설치되는 외기 도입 포트에 외부로부터의 공기를 유도하는 통로를 형성하며, 통로 형성부는 외기 도입 덕트와 일체로 형성되는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클이다.

청구항 1에 기재한 구성에 추가하여, 청구항 2에 기재한 발명은, 전방을 향해 개방되는 에어 클리너용 흡기 포트가 통로 형성부의 전방부에 설치되고, 통로는 에어 클리너용 흡기 포트로부터 외기 도입 포트까지 실질적으로 선형으로 형성되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클이다.

청구항 2에 기재한 구성에 추가하여, 청구항 3에 기재한 발명은, 에어 클리너용 흡기 포트의 아래에 위치하는 전동 케이스용 흡기 포트가 전방을 향해 개방되도록 외기 도입 덕트에 설치되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클이다.

청구항 3에 기재한 구성에 추가하여, 청구항 4에 기재한 발명은, 냉각 공기 도입 포트와 전동 케이스용 흡기 포트 사이에 위치한 대향 벽부가 전동 케이스용 흡기 포트에 후방으로부터 대향하도록 외기 도입 덕트에 설치되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클이다.

전술한 문제를 해결하기 위한 수단으로서, 청구항 5에 기재되어 있는 발명은 차량[예컨대, 실시예에 있어서의 모터사이클(101)]의 센서 커버 구조로서, 엔진[예컨대, 실시예에 있어서의 엔진(E)]의 구동력을 전달하는 벨트 타입의 변속기[예컨대, 실시예에 있어서의 무단 변속기(124)]를 수용하는 전동 케이스[예컨대, 실시예에 있어서의 전동 케이스(123)]를 구비하고, 이 전동 케이스의 전방부가 차체 프레임[예컨대, 실시예에 있어서의 차체 프레임(F)]에 의해 요동 가능하게 지지되고, 후륜[예컨대, 실시예에 있어서의 후륜(WR)]의 차축[예컨대, 실시예에 있어서의 차축(S)]이 전동 케이스의 후방부에 의해 지지되며, 전동 케이스의 후방부에는, 벨트 타입 변속기의 출력을 차축에 전달하는 기어[예컨대, 실시예에 있어서의 기어(127a, 128a, 128b, 129a)]와, 이들 기어를 수용하는 기어 케이스[예컨대, 실시예에 있어서의 기어 케이스(126)]가 설치되어 있고, 기어 케이스에는, 후륜의 회전 속도를 검출하도록 후륜 내측에 일체 회전 가능하게 설치되는 센서 링[예컨대, 실시예에 있어서의 센서 링(171d)]과 대향하는 차륜 속도 센서[예컨대, 실시예에 있어서의 제1 차륜 속도 센서(171)]가 부착되며,

기어 케이스의 상단측에는 기어 케이스 내의 기어에 근접하도록 오목부[예컨대, 실시예에 있어서의 오목부(126c)]가 형성되고, 차륜 속도 센서가 오목부 내측 에 배치된다.

청구항 6에 기재되어 있는 발명은, 전동 케이스 및 기어 케이스 중 적어도 하나에 부착되어 차륜 속도 센서를 덮는 커버 부재[예컨대, 실시예에 있어서의 커버 부재(173)]를 구비하고, 이 커버 부재는 전동 케이스를 따라 전방으로 연장하여 차륜 속도 센서의 배선[예컨대, 실시예에 있어서의 배선(171c)]을 지지하는 것인 센서 커버 구조이다.

청구항 1에 기재한 발명에 따르면, 에어 클리너의 외기 도입 포트에 외부로부터의 공기를 유도하는 통로를 형성하는 통로 형성부가 전동 케이스의 내측에 외부로부터의 공기를 도입하도록 전동 케이스에 부착되는 외기 도입 덕트와 일체로 형성되고, 이 통로 형성부가 에어 클리너에 접속되어 있다. 따라서 전동 케이스의 내부 및 에어 클리너에 외부로부터의 공기를 도입하는 데에 필요한 부품의 수를 저감하면서, 흡기 구조를 단순화할 수 있으며, 그에 따라 흡기 구조를 위한 공간을 저감할 수 있다.

청구항 2에 기재한 발명에 따르면, 통로 형성부를 통하여 유동하는 공기의 유동 저항을 최소화할 수 있고, 전방으로부터의 외부 공기를 효율적으로 에어 클리너 내로 도입할 수 있다.

청구항 3에 기재한 발명에 따르면, 전동 케이스 내에 외부로부터 냉각 공기를 도입할 때에, 전동 케이스로부터 외측으로 돌출하는 외기 도입 덕트의 양을 최소화할 수 있다.

또한 청구항 4에 기재한 발명에 따르면, 전방을 향해 개방된 전동 케이스용 흡기 포트로부터 외기 도입 덕트 내로 이물질이 침입하더라도, 그 이물질이 전동 케이스의 냉각 공기 도입 포트로 즉시 향하는 것을 방지하여, 냉각 공기 도입 포트를 둘러싸는 필터 요소에 상기 이물질이 충돌하는 것을 방지할 수 있다.

청구항 5에 기재되어 있는 발명에 따르면, 기어 케이스 내의 기어와 간섭하지 않도록 오목부가 형성되어 있고, 오목부 내측에 차륜 속도 센서가 부착되어 있다. 따라서 차륜 속도 센서는 차축에 더 근접하게 배치될 수 있고, 기어 케이스의 부근을 컴팩트하게 설정할 수 있다. 동시에, 차륜 속도 센서를 차축에 근접하게 할 수 있어서, 후륜 내측의 센서 링의 직경을 감소시킬 수 있다. 이로써, 후륜의 형상의 스프링 하중량에 대한 영향을 억제할 수 있다. 또한, 차륜 속도 센서를 기어 케이스의 상단측에서 오목부 내에 배치함으로써, 간단한 구조로 차륜 속도 센서에 노면으로부터 흙탕물이 튀는 것 등을 방지할 수 있고, 차륜 속도 센서를 용이하게 탈착할 수 있게 함으로써, 센서의 유지보수를 개선할 수 있다.

청구항 6에 기재되어 있는 발명에 따르면, 오목부와 함께 커버 부재가 차륜 속도 센서를 덮고, 커버 부재를 단순화한 후에 전체 차륜 속도 센서를 덮을 수 있다. 커버 부재로부터 전방으로 연장되는 연장부가 차륜 속도 센서의 배선을 지지하는 기능을 갖도록 함으로써, 설계 합리화에 따른 부품의 수를 삭감할 수 있다.

이하에서는, 첨부 도면에 도시되어 있는 본 발명의 실시예를 기초로 하여 본 발명을 설명하기로 한다.

먼저 도 1에 있어서, 저상식(低床式) 플로어(11)를 구비한 스쿠터 타입 모터사이클의 차체 프레임(F)은, 전륜(WF)을 저널 지지하는 프론트 포트(12)를 조향 가능하게 지지하는 헤드 파이프(13)와, 전단부가 헤드 파이프(13)에 연결되어 있는 좌우 한 쌍의 사이드 프레임(14)을 구비한다. 각각의 사이드 프레임(14)은, 헤드 파이프(13)로부터 아래쪽으로 현수되는 다운 프레임 부분(14a), 다운 프레임 부분(14a)의 하단에 연속하고 플로어(11)의 후방 하부로 연장되며 후반부가 후방 상향으로 경사지게 형성되어 있는 하부 프레임 부분(14b), 하부 프레임 부분(14b)의 후단에 연속하고 플로어(11)의 후방에서 상향으로 상승하는 상승 프레임 부분(14c), 승차용 시트(15)를 지지하도록 상승 프레임 부분(14c)의 후단으로부터 후방으로 연장되는 시트 레일 부분(14d)을 일체로 구비한다. 각 사이드 프레임(14)은 단일의 파이프를 구부림으로써 형성된다.

사이드 프레임(14)에 있어서 하부 프레임 부분(14b)의 후방부와 시트 레일 부분(14d)의 전방부 사이에는, 사이드 프레임(14)에 있어서 하부 프레임 부분(14b)의 아래 및 상승 프레임 부분(14c)의 후방에 위치하도록 후방 서브 프레임(16)이 설치되어 있다. 양 사이드 프레임(14)과 양 후방 서브 프레임(16) 사이에는 피벗 플레이트(17)가 마련되어 있다.

차체 프레임(F)에 구비된 피벗 플레이트(17)에는, 후륜(WR)의 전방측에 배치된 엔진(E)과 후륜(WR)의 좌측에 배치된 전동장치(M)로 구성되는 파워 유닛(P)이 링크 기구(18)를 통하여 수직 방향으로 요동 가능하게 지지되므로, 이 파워 유닛(P)은 수직 방향으로 요동할 수 있다. 후륜(WR)은 파워 유닛(P)의 후방부에 저 널식으로 지지되어 있다.

도 2 및 도 3에 있어서, 단기통의 수냉식 4 사이클 엔진인 엔진(E)의 엔진 본체(19)는 좌우로 2 분할된 크랭크케이스 반체(half body)(20L, 20R)에 의해 형성된 크랭크케이스(20), 크랭크 케이스(20)에 결합되는 실린더 블록(21), 실린더 블록(21)에 결합되는 실린더 헤드(22), 실린더 헤드(22)에 결합되는 헤드 커버(23)를 구비한다. 전방 상향으로 약간 경사진 실린더 축선을 갖고 실린더 블록(21)에 마련되는 실린더 보어(24) 내에 피스톤(25)이 요동 가능하게 결합된다. 차체 프레임(F)의 폭 방향으로 연장되는 크랭크샤프트(26)가 크랭크케이스(20)에 의해 회전 가능하게 지지되며, 피스톤(25)이 커넥팅로드(27) 및 크랭크 핀(28)을 통하여 크랭크샤프트(26)에 연결되어 있다.

전동장치(M)는 V 벨트 타입의 무단 변속기(29)와, 무단 변속기(29)의 출력을 감속시켜 후륜(WR)의 차축에 전달하는 감속 기어열(30)로 구성되고, 크랭크케이스(20)에 연속하여 설치되어 후륜(WR)의 좌측 방향으로 연장하는 전동 케이스(31)에 수용된다.

전동 케이스(31)는, 크랭크케이스(20)의 좌측 크랭크케이스 반체(20L)와 일체로 형성되고 후방으로 연장되는 내부 케이스(34)와, 외측으로부터 내부 케이스(34)를 덮는 외부 케이스(35)와, 내부 케이스(34)의 후방부에 결합되는 기어 케이스(36)로 구성된다. 내부 케이스(34)와 외부 케이스(35)의 사이에는 V 벨트 타입의 무단 변속기(29)를 수용하는 변속기실(37)이 형성되어 있고, 내부 케이스(34)와 기어 케이스(36)의 사이에는 감속 기어열(30)을 수용하는 기어실(38)이 형성되 어 있다.

V 벨트 타입의 무단 변속기(29)는, 크랭크케이스(20)로부터 변속기실(37)의 내측으로 돌출하는 크랭크샤프트(26)의 일단에 장착된 구동 풀리(39)와, 크랭크샤프트(26)에 평행한 축선을 갖고 내부 케이스(34), 외부 케이스(35) 및 기어 케이스(36)에 의해 회전 가능하게 지지되는 출력 샤프트(42)에 장착된 종동 풀리(40)와, 구동 풀리(39)로부터 종동 풀리(40)로 동력을 전달하는 무단 V 벨트(41)로 구성되어 있다.

구동 풀리(39)는 크랭크샤프트(26)에 고정된 고정 풀리 반체(43)와, 고정 풀리 반체에 근접하게 또는 이로부터 멀어지게 이동할 수 있는 가동 풀리 반체(44)를 구비한다. 가동 풀리 반체(44)는, 모두 크랭크샤프트(26)에 고정된 램프 플레이트(45)와 가동 풀리 반체(44) 사이에 배치되는 웨이트(46)에 작용하는 원심력에 의해 축방향으로 구동된다.

종동 풀리(40)는, 상대 회전 가능하게 출력 샤프트(42)를 동축으로 둘러싸는 내부 실린더(47)와, 축선의 둘레에서 상대 회전할 수 있고 축선 방향으로 상대 이동할 수 있도록 내부 실린더(47)가 요동 가능하게 끼워지는 외부 실린더(48)와, 내부 실린더(47)에 고정된 고정 풀리 반체(49)와, 고정 풀리 반체(49)에 대향하면서 외부 실린더(48)에 고정된 가동 풀리 반체(50)와, 양 풀리 반체(49, 50) 사이의 상대 회전의 위상차에 따라서 고정 풀리 반체(49)와 가동 풀리 반체(50)의 사이에 축방향의 분력이 작용하도록 내부 실린더(47)와 외부 실린더(48)의 사이에 설치되는 토크 캠 기구(51)와, 가동 풀리 반체(50)를 고정 풀리 반체(49)를 향하여 탄성 편 향시키는 코일 스프링(52)을 구비한다. 고정 풀리 반체(49)와 가동 풀리 반체(50) 사이에 V 벨트(41)가 감겨 있다.

종동 풀리(40)의 내부 실린더(47)와 출력 샤프트(42)의 사이에는, 엔진 속도가 설정 속도를 초과함에 따라 동력 전달 상태로 되는 원심 클러치(53)가 설치되어 있다. 외부 실린더(48)를 둘러싸는 코일 스프링(52)은 가동 풀리 반체(50)와, 원심 클러치(53)의 일부를 구성하고 내부 실린더(47)에 상대 회전 불가능하게 동축으로 결합되는 종동 플레이드(54) 사이에 수축 가능하게 설치된다.

종동 풀리(40)에 있어서 고정 풀리 반체(49)와 가동 풀리 반체(50) 사이의 거리는 토크 캠 기구(51)에 의해 축방향으로 발생하는 힘과, 코일 스프링(52)에 의해 축방향으로 발생하는 스프링 힘과, 고정 풀리 반체(49)와 가동 풀리 반체(50) 사이의 거리가 증가하는 방향으로 V 벨트(41)로부터 작용하는 힘 사이의 평형에 의해 결정된다. 구동 풀리(39)에 있어서 가동 풀리 반체(44)를 고정 풀리 반체(43)에 근접시킴으로써 구동 풀리(39)의 둘레에 감기는 V 벨트(41)의 반경이 증가하면, 종동 풀리(45)의 둘레에 감기는 V 벨트(41)의 반경은 작아진다.

후륜(WR)의 차축(55)의 일단부는 기어 케이스(36)를 기밀하게 관통하여 전동 케이스(31)가 내측으로 돌출하고, 내부 케이스(34)와 기어 케이스(36)에 의해 회전 가능하게 지지되어 있다. 출력 샤프트(42)와 차축(55) 사이에 설치된 감속 기어열(30)이 기어실(38)에 수용된다.

엔진 본체(19)의 크랭크케이스(20)에 연속하여 설치되는 스윙 아암(56)이 후륜(WR)의 우측에 배치되어 있고, 이 스윙 아암(56)의 후방부에 의해 차축(55)의 타 단이 회전 가능하게 지지되어 있다. 또한 도 1에 도시된 바와 같이, 전동 케이스(31)의 내부 케이스(34)의 후방부와 차체 프레임(F)에 있어서 좌측 시트 레일부(14d)의 후방부 사이에는 후방 쿠션 유닛(57)이 설치되어 있다.

도 3을 주목하면, 크랭크케이스(20)에 있어서의 우측 크랭크케이스 반체(20R)를 회전 가능하게 통과하는 크랭크샤프트(26)의 타단에는 외측 로터(58)가 고정되어 있고, 이 외측 로터(59)와 함께 발전기(60)를 구성하도록 외측 로터(58)에 의해 둘러싸이는 내측 스테이터(59)가 발전기(60)를 덮도록 우측 크랭크케이스 반체(20R)에 체결된 우측 커버(61)에 고정되어 있다.

그런데, 피스톤(25)의 상부에 의하여 실린더 블록(21)과 실린더 헤드(22)의 사이에 형성된 연소실(62)로의 흡기를 제어하는 흡기 밸브(71)와 연소실(62)로부터의 배기를 제어하는 배기 밸브(72)를 개폐 구동하는 밸브 기구(63)가 실린더 헤드(22)와 헤드 커버(23) 사이에 수용되어 있고, 밸브 기구(63)에 구비된 캠샤프트(64)가 크랭크샤프트(26)에 평행한 축선의 둘레에서 회전할 수 있도록 실린더 헤드(22)에 의해 지지되어 있다.

크랭크샤프트(26)로부터의 동력은 타이밍 전동 기구(65)를 통하여 1/2의 감속비로 캠샤프트(64)로 전달되고, 타이밍 전동 기구(65)는, 우측 크랭크 케이스 반체(20R)와 발전기(60) 사이에서 크랭크샤프트(26)에 설치된 구동 스프로켓(66)과, 캠샤프트(64)에 고정된 종동 스프로켓(67)과, 양 스프로켓(66, 67)의 둘레에 감겨 있는 무단 체인(68)으로 구성된다. 실린더 블록(21) 및 실린더 헤드(22)에는 무단 체인(68)이 통과 진행할 수 있게 하는 체인 통로(69)가 마련되어 있다.

엔진 본체(19)에 있어서 실린더 헤드(22)의 상측면에는, 전동 케이스(31)의 위에 배치되어 전동 케이스(31)에 의해 지지되는 에어 클리너(75)를 상류 단부에 구비하는 흡기 시스템(74)이 접속되어 있다. 흡기 시스템(74)은 에어 클리너(75), 상류단이 에어 클리너(75)에 접속된 유입 파이프(76), 유입 파이프(76)의 하류단과 실린더 헤드(33) 사이에 설치된 스로틀 바디(77)를 구비한다. 스로틀 바디(77)에 의해 계량된 공기 중에 연료를 분사하는 연료 분사 밸브(78)가 실린더 헤드(22)에 부착된다.

또한, 실린더 헤드(22)의 하측면에 접속되는 배기 시스템(79)은 실린더 헤드(22)의 하부에 접속되며, 엔진 본체(19)의 하측부로부터 후륜(WR)의 우측으로 연장되는 배기 파이프(80)와, 배기 파이프(80)에 접속되고 후륜(WR)의 우측에 배치된 배기 머플러(81)로 구성된다.

도 3을 주목하면, 전동 케이스(31)에 있어서의 외부 케이스(35)의, 구동 풀리(39)에 대응하는 부분의 외면은 전방 및 수직 방향으로 개방되도록 내측으로 오목한 오목부(89)를 형성하고, 외부로부터의 공기에 의해 V 벨트 타입의 무단 변속기(29)를 냉각하는 냉각 공기 도입 포트(82)가 오목부(89)에 대해 개방되도록 외부 케이스(35)에 설치되어 있다. 냉각 공기 도입 포트(82)로부터 변속기실(37) 내로 공기를 흡입하여 변속기실(37) 내로 확산시키는 팬(83)이, 구동 풀리(39)에 있어서 고정 풀리 반체(43)의 외측 단부면과 일체로 형성되어 있다.

그런데, 전동 케이스(31)의 위에 배치된 에어 클리너(75)에 있어서 클리너 케이스(84)의 좌측 외면은 전동 케이스(31)의 좌측 외면, 즉 외부 케이스(35)의 외 면에 실질적으로 대응하는 위치에 위치한다. 도 4에 도시된 바와 같이, 전단부가 냉각 공기 도입 포트(82)에 대하여 후방에 위치한 결합 실린더부(84a; fitting cylinder part)가 클리너 케이스(84)의 좌측 외면의 전방부에 설치되어 있다. 에어 클리너(75)의 내측에 외기를 도입하는 외기 도입 포트(85)가 전방을 향하여 개방되도록 결합 실린더부(84a)의 전단에 설치되어 있다.

외부로부터의 공기를 냉각 공기 도입 포트(82)에 도입하는 외기 도입 덕트(86)가 전동 케이스(31)에 있어서 외부 케이스(35)에 부착되고, 외측으로부터의 공기를 에어 클리너(75)의 외기 도입 포트(85)로 도입하도록 에어 클리너(75)에 접속된 통로 형성부(86a)가 외기 도입 덕트(86)와 일체로 형성된다.

도 5 및 도 6을 함께 참고하면, 외기 도입 덕트(86)는, 외측을 향하여 팽창하도록 형성되는 덕트 메인 본체(87)와, 덕트 메인 본체(87)의 개방 단부를 덮도록 덕트 메인 본체(87)에 결합된 덮개 플레이트(88)로 구성된다. 외기 도입 덕트(86)는 냉각 공기 도입 포트(82)의 둘레에서, 전동 케이스(31)에 있어서 외부 케이스(35)의 외면에 형성된 오목부(89)에 대응하는 대략 원형으로 형성되고, 전동 케이스(31)로부터 외측으로 돌출하지 않도록 오목부(89)에 체결되어 있다. 즉, 외기 도입 덕트(86)를 구성하는 덕트 메인 본체(87)와 덮개 플레이트(88)는, 덮개 플레이트(88)가 오목부(89)의 폐쇄 단부, 즉 외부 케이스(35)에 접하는 상태로, 복수(예컨대 3개)의 나사 부재(91)를 이용하여 함께 체결함으로써 외부 케이스(35)에 체결된다.

외기 도입 덕트(86)에 있어서, 외부 케이스(35)에 접하는 덮개 플레이트(88) 에는 냉각 공기 도입 포트(82)에 대응하는 개구부(92)가 마련된다. 원주 방향으로 간격을 두고 복수의 관통 구멍(93)이 형성되어 있는 지지 프레임(94)이 개구부(92)를 둘러싸고, 이 지지 프레임은 덕트 메인 본체(87)의 내면에 간격을 두고 대향하도록 일체로 형성된다. 무단 필터 요소(95)가 지지 프레임(94)의 둘레에 감겨 있고, 무단 필터 요소(95)의 양단에 관통 결합하여 무단 필터 요소(95)를 각각 유지하는 무단 지지 돌기(96, 97)가 덕트 메인 본체(87)와 덮개 플레이트(88)에 각각 설치되어 있다.

무단 필터 요소(95)를 장착함으로써, 외기 도입 덕트(86)는 냉각 공기 도입 포트(82)와 통하도록 무단 필터 요소(95) 내측에 형성되는 정화실(98)과, 무단 필터 요소(95)의 외측에 위치한 미정화실(99)로 구획되어 있다.

통로 형성부(86a)는, 에어 클리너(75)의 좌측 외면의 전방부에 설치된 결합 실린더부(84a)가 통로 형성부(86a)에 결합되도록 외기 도입 덕트(86)로부터 에어 클리너(75)를 향하여 연장되고, 나사 부재(104)에 의해 클리너 케이스(84)에 결합된다. 통로 형성부(86a)에는, 외부로부터의 공기를 에어 클리너(75)의 외기 도입 포트(85)로 유도하는 통로(100)가 형성되어 있으며, 외기 도입 덕트(86) 내의 미정화실(99)과 통로(100) 사이를 분리하는 격벽(101)은 선단이 서로 중첩하도록 덕트 메인 본체(87)와 덮개 플레이트(88)의 내면에 돌출 설치되는 벽부(102, 103)에 의해서 형성된다.

통로 형성부(86a)의 전방부에는 전방으로 개방된 에어 클리너용 흡기 포트(105)가 설치되어 있고, 통로(100)는 에어 클리너용 흡기 포트(105)로부터 외기 도입 포트(85)까지 실질적으로 선형으로 형성되어 있다.

외기 도입 덕트(86)의 전방부에는, 전방으로 개방되도록 에어 클리너용 흡기 포트(105)의 아래에 위치한 전동 케이스용 흡기 포트(106)가 설치되어 있고, 복수의 루버 플레이트(107; louver plate)가 전동 케이스용 흡기 포트(106)에 수직 간격을 두고 배치되어 있다. 이들 루버 플레이트(107)는 덮개 플레이트(88)의 내면에 일체로 돌출 형성된다.

또한 외기 도입 덕트(86)의 미정화실(99) 내에는, 냉각 공기 도입 포트(82)와 전동 케이스용 흡기 포트(106) 사이에 위치한 대향 벽부(108)가 전동 케이스용 흡기 포트(106)에 후방으로부터 대향하도록 배치되고, 대향 벽부(108)는 또한 덮개 플레이트(88)의 내면에 일체로 돌출 형성된다.

다음으로, 본 실시예의 작용에 관해서 설명한다.

전동 케이스(31) 내의 V 벨트 타입의 무단 변속기(29)를 외부로부터의 공기를 이용하여 냉각하도록 전동 케이스(31)에 설치된 냉각 공기 도입 포트(82)에 외부로부터의 공기를 유도하는 외기 도입 덕트(86)가 전동 케이스(31)의 외부 케이스(35)에 부착된다. 에어 클리너(75)에 접속된 통로 형성부(86a)는 전방으로 개방되도록 에어 클리너(75)에 설치된 외기 도입 포트(85)에 외부로부터의 공기를 유도하는 통로(100)를 형성하며, 이 통로 형성부(86a)는 외기 도입 덕트(86)와 일체로 형성되어 있다. 따라서 외부로부터의 공기를 전동 케이스(31) 및 에어 클리너(75)로 유도하는 데 필요한 부품의 수를 삭감할 수 있고, 흡기 구조를 단순화할 수 있으며, 따라서 필요한 공간을 줄일 수 있다. 또한 본 실시예에서는, 전동 케이 스(31)의 좌측 외면이 에어 클리너(75)의 좌측 외면에 실질적으로 대응하는 위치에 위치한다. 따라서 외기 도입 덕트(86)와 실질적으로 동일한 평면에 통로 형성부(86a)를 형성함으로써, 외기 도입 덕트(86) 및 통로 형성부(86a)의 형상을 더욱 단순화할 수 있다.

전방으로 개방된 에어 클리너용 흡기 포트(105)는 통로 형성부(86a)의 전방부에 설치되고, 통로 형성부(86a) 내의 통로(100)는 에어 클리너용 흡기 포트(105)로부터 에어 클리너(75)의 외기 도입 포트(85)로 실질적으로 선형으로 연장된다. 따라서 통로 형성부(86a)를 통하여 흐르는 공기의 유동 저항을 최소화할 수 있고, 전방으로부터의 외부 공기를 에어 클리너(75)의 내측으로 효율적으로 도입할 수 있다.

또한, 에어 클리너용 흡기 포트(105)의 아래에 위치한 전동 케이스용 흡기 포트(106)는 전방으로 개방되도록 외기 도입 덕트(86)에 설치된다. 따라서 전동 케이스(31) 내에 외측으로부터 냉각 공기를 도입할 때에, 외기 도입 덕트(86)가 전동 케이스(31)로부터 외측으로 돌출하는 양을 최소화할 수 있다.

또한, 냉각 공기 도입 포트(82)와 전동 케이스용 흡기 포트(106) 사이에 위치한 대향 벽부(108)는 전동 케이스용 흡기 포트(106)에 후방으로부터 대향하도록 외기 도입 덕트(86)에 설치된다. 따라서 전방으로 개방되는 전동 케이스용 흡기 포트(106)로부터 외기 도입 덕트(86) 내부로 이물질이 침입하더라도, 대향 벽부(108)는 이물질이 전동 케이스(31)의 냉각 공기 도입 포트(82)로 즉시 향하는 것을 방지하여, 냉각 공기 도입 포트(82)를 둘러싸는 필터 요소(95)에 상기 이물질이 충돌하는 것을 방지할 수 있다.

이하에서는, 도면을 참고로 하여 본 발명의 제2 양태에 따른 실시예를 설명하기로 한다. 달리 지시하지 않는 한, 이하의 설명에서는 전후 및 좌우 등의 방향은 차량과 동일하다는 점에 주목해야 한다. 또한, 도면의 화살표 FR, LH 및 UP는 각각 차량의 전방, 좌측 및 상부를 나타낸다.

도 7에 도시된 저상식 차량인 스쿠터 타입의 모터사이클(101)에 있어서, 차체 프레임(F)은 전단부에 헤드 파이프(113)를 구비하고, 헤드 파이프(113)에는 전륜(WF)을 저널 지지하는 프론트 포크(111)와 조향 핸들(112)이 조향 가능하게 지지되어 있다. 또한, 모터사이클(101)의 엔진인 엔진(E)이 전방부에 배치되고 구동 휠인 후륜(WR)의 차축(S)이 후방부에 배치되는 일체의 스윙형 파워 유닛(U; 이하에서는 스윙 유닛으로 지칭함)이 차체 프레임(F)의 후방 하측에 배치되어 있다.

스윙 유닛(U)의 전방 하측은 링크 부재(161)를 통하여 차체 프레임(F)의 후방부에 수직 요동 가능하게 지지된다. 다른 한편으로, 스윙 유닛(U)의 후단부는 쿠션 장치로서의 후방 쿠션(107)을 통하여 차체 프레임(F)의 후단에 지지된다. 스윙 유닛(U)은 링크 부재(161)의 근처가 피벗으로서 작용할 수 있게 함으로써 후륜(WR)과 함께 수직으로 요동할 수 있고, 소위 유닛 스윙 타입의 후방 서스펜션을 구성한다.

차체 프레임(F)은, 각각 헤드 파이프(113)로부터 후방으로 하향 연장하는 좌우 한 쌍의 상부-다운 프레임(114)과, 각각 상부-다운 프레임(114)의 아래에서 헤드 파이프(113)로부터 후방으로 하향 연장한 후에 후방으로 연장되게 굴곡되는 좌 우 한 쌍의 하부-다운 프레임(115)을 구비한다. 하부-다운 프레임(115)의 각 후방부는 후방으로 상향 연장되도록 굴곡되는 후방 경사부(115a)로서 작용하고, 상부-다운 프레임(114)의 각 후단부는 후방 경사부(115a)의 하측에 결합된다.

후방으로 상향 경사진 좌우 한 쌍의 시트 레일(116)의 각 전단부는 상부-다운 프레임(114)의 각 후방부에 결합되고, 후방 경사부(115a)의 각 상단부는 시트 레일(116)의 각 중간부에 결합된다. 시트 레일(116)의 각 후방부와 후방 경사부(115a)의 각 중간부 사이에는 경사지게 교차하도록 지지 프레임(110)이 설치된다. 차체 프레임(F)은 주로 헤드 파이프(113), 상부-다운 프레임(114), 하부-다운 프레임(115), 시트 레일(116) 및 지지 프레임(110)으로 구성된다.

본체 커버(119)가 차체 프레임(F)의 둘레를 덮는다. 커버 본체(119)의 후방부의 위에는 탠덤 타입(tandem type)의 승차용 시트(120)가 개폐 가능하게 배치되어 있다. 승차용 시트(120)의 아래에서 파워 유닛(U)의 위에는 헬멧 등을 수용할 수 있는 물품 수용 박스(118)가 배치되어 있다.

스윙 유닛(U)은 전단부의 엔진(E)과 후방 좌측의 동력 전달 기구(M)를 일체로 설치함으로써 형성된다.

엔진(E)은 크랭크샤프트(131)가 좌우 방향(차량의 폭 방향)을 향하는 단기통 엔진으로서, 이 엔진은 실린더부(122)가 크랭크케이스(121)의 전단으로부터 실질적으로 수평 방향으로 전방으로 돌출할 수 있게[보다 상세하게는, 실린더부(122)가 전방으로 약간 상향 경사지게 돌출할 수 있게] 구성된다.

도 8을 함께 참조하면, 크랭크케이스(121)는 좌우 케이스 반체(121a, 121b) 로 분할된다. 좌측 케이스 반체(121a)의 후방 좌측으로부터 좌측으로 돌출한 후에 후방으로 연장하는 좌측 케이스 본체(123)가 크랭크케이스(121)의 좌측 케이스 반체(121a)와 일체로 형성된다. 좌측 케이스 본체(123a)는 그 좌측에 부착된 좌측 케이스 커버(123b)와 함께 동력 전달 기구(M)의 전동 케이스(123)를 형성한다. 크랭크케이스(121)의 우측에는 우측 케이스 커버(121c)가 부착된다.

동력 전달 기구(M)는, 엔진(E)의 구동력을 무단 변속하는 벨트 타입의 무단 변속 기구(124)와, 벨트 타입의 무단 변속 기구(124)의 출력을 감속시켜 차축(S)에 출력하는 기어 타입의 감속 기구(125; 도 9 참조)를 구비한다. 벨트 타입의 무단 변속 기구(124)는 전동 케이스(123)의 전후 방향에 걸쳐 전동 케이스(123)에 수용되고, 기어 타입의 감속 기구(125)는 전동 케이스(123)의 후방 우측(차량 폭 방향의 내측) 및 전동 케이스(123)의 외부 기어 케이스(126)에 수용된다. 차축(S)은 기어 케이스(126)로부터 우측으로 돌출하고, 후륜(WR)은 차축(S)에 부착된다. 기어 케이스(126)는 전동 케이스(123) 내측에 설치될 수 있고, 기어 케이스(126)와 전동 케이스(123)는 별체가 아니라 일체로 설치될 수도 있다.

실린더부(122)는 주로, 크랭크케이스(121)의 전단에 부착된 실린더 본체(132)와, 실린더 본체(132)의 전단에 부착된 실린더 헤드(133)와, 실린더 헤드(133)의 전단에 부착된 헤드 커버(133a)로 구성된다.

실린더 본체(132) 내에는 왕복 이동 가능하게 피스톤(134)이 끼워져 있다. 피스톤(134)은 커넥팅로드(135)를 통하여 크랭크샤프트(131)에 결합된다. 크랭크샤프트(131)의 좌우 저널(131c)은 좌우 케이스 반체(121as, 12b)에 각각 형성된 좌 우측 베어링부(136)에 의해 회전 가능하게 지지된다.

크랭크샤프트(131)의 회전 동력은 동력 전달 기구(M)를 통하여 차축(S)으로 전달된다.

동력 전달 기구(M)의 벨트 타입의 무단 변속 기구(124)는 V 벨트(123)가 구동 풀리(210) 및 종동 풀리(202)의 둘레에 감기도록 구성되어, 크랭크샤프트(131)의 회전 속도의 변화에 따라 회전 동력에 대한 감속비를 소정 범위 내에서 무단으로 변경시킨다. 구동 풀리(201)는 크랭크샤프트(131)와 동축으로 전동 케이스(123)의 전방부에 배치되고, 종동 풀리(202)는 구동 풀리(201)의 후방측, 즉 전동 케이스(123)의 후방부에 배치된다.

크랭크샤프트(131)의 우측부는 우측 저널(131c)로부터 우측으로 더욱 연장되는 발전기 샤프트(131a)를 구성하고, 이 발전기 샤프트(131a)는 우측 케이스 커버(121c)에 수용된 발전기(137)를 지지한다. 또한, 발전기 샤프트(131a)의 기단에는 실린더 헤드(133) 내의 캠샤프트(152)를 구동하는 구동 스프로켓(151)이 동축으로 설치된다.

캠샤프트(152)는 실린더 헤드(133) 내에서 크랭크샤프트(131)와 평행하게(즉, 좌우 방향을 따라) 배치되고, 그 좌우 부분은 실린더 헤드(133)에 의해 회전 가능하게 지지된다. 캠샤프트(152)의 좌측 단부에는 종동 스프로켓(153)이 동축으로 설치된다. 종동 스프로켓(153)과 크랭크샤프트(131)의 구동 스프로켓(151)의 둘레에 캠체인(154)이 감겨서, 캠샤프트(152)는 크랭크샤프트(131)와 동기하여 회전 구동된다. 실린더(132)의 좌측에는 캠체인(154)을 수용하는 캠체인실(155)이 설치되어 있다.

캠샤프트(152)의 좌우 중간부에는 서로 평행하게 흡기/배기 캠(152a, 152b)이 설치되고, 이들 흡기/배기 캠(152a, 152b)에는 흡기측 로커 아암(156a) 또는 배기측 로커 아암(156b)의 입력단이 접촉한다. 캠샤프트(152)가 전술한 바와 같이 회전 구동되면, 각각의 로커 아암(156a, 156b)은 흡기/배기 캠(152a, 152b)의 캠 패턴에 따라 요동하여, 실린더 헤드(133)의 흡기/배기 포트를 개폐하도록 흡기/배기 밸브(도시 생략)를 작동시킨다. 도면에서 도면 부호 138이 점화 플러그를 나타내는 것에 주목한다.

크랭크샤프트(131)의 좌측부는 좌측 저널(131c)로부터 좌측으로 더욱 연장되는 구동 풀리 샤프트(131b)를 구성하고, 이 구동 풀리 샤프트(131b)는 벨트 타입의 무단 변속 기구(124)의 구동 풀리(201)를 지지한다. 구동 풀리(201)의 좌측에는 냉각 팬(207)이 형성된다. 이 냉각 팬(207)은 엔진(E)의 구동 시에 구동 풀리(201)와 함께 회전하므로, 전동 케이스(123)의 전방 우측에 부착된 흡기 덕트(123c)를 통하여 전동 케이스(123) 내측으로 외기가 도입되어, 벨트 타입의 무단 변속 기구(124) 등을 강제로 냉각시킨다. 흡기 덕트(123c)의 내측에는 변속기용 냉각 공기 통로와 상이한 엔진용 흡기 통로가 설치된다.

도 8에 도시된 바와 같이, 구동 풀리(201)는 구동 풀리 샤프트(131b)[크랭크샤프트(131)]와 일체로 회전한다. 구동 풀리(201)의 좌측부는 구동 풀리 샤프트(131b)에 고정된 고정 풀리 반체(201a)이고, 그 우측부는 구동 풀리 샤프트(131b)에 대하여 축방향으로 상대 이동할 수 있는 가동 풀리 반체(201b)이다. 각각의 풀리 반체(201a, 201b)는 사발 형상으로 형성되고, 풀리 반체(201a, 201b) 사이에 V형 홈(201c)이 형성된다.

한편 도 9를 함께 참조하면, 종동 풀리(202)는 슬리브(205)를 통하여 전동 케이스의 후방측에 회전 가능하게 지지된 종동 풀리 샤프트(204)에 대하여 상대 회전한다. 종동 풀리(202)의 우측부는 슬리브(205)에 고정된 고정 풀리 반체(202a)이고, 그 좌측부는 슬리브에 대하여 축방향으로 상대 이동할 수 있는 가동 풀리 반체(202b)이다. 각각의 풀리 반체(202a, 202b)는 사발 형상으로 형성되고, V형 홈(202c)은 풀리 반체(202a, 202b) 사이에 형성된다.

V형 홈(201c, 202c)의 경사면에 정확하게 일치하는 무단 V 벨트(203)가 소정의 장력으로 양 풀리(201, 202)의 V형 홈(201c, 202c)의 내측에 감겨 있다.

구동 풀리(201)에 있어서 가동 풀리 반체(201b)는 우측, 즉 고정 풀리 반체(201a)로부터 멀어지는 측으로 압박된다. 가동 풀리 반체(201b)의 내측(우측)에는 복수의 웨이트 롤러(206)가 배치된다. 구동 풀리(201)의 회전이 정지하면[크랭크샤프트(131)의 회전이 정지하면], 가동 풀리 반체(201b)는 고정 풀리 반체(201a)로부터 멀어지게 이동하여 V형 홈(201c)의 좌우 폭을 넓게 한다. 동시에, V 벨트(203)가 V형 홈(201c)의 내주측의 둘레에 감기고, 각 웨이트 롤러(206)는 가동 풀리 반체(201b)의 형상을 따라 내주측으로 안내된다.

구동 풀리(201)가 회전하고[크랭크샤프트(131)가 회전하고] 회전 속도가 소정의 값을 초과하면, 웨이트 롤러(206)는 웨이트 롤러(206) 상에 작용하는 원심력의 증가에 의해 외주측으로 점진적으로 이동하는 동시에, 가동 풀리 반체(201b)는 압박력에 대항하여 좌측으로 점진적으로 이동하여 V형 홈(201c)의 좌우 폭을 더 협소하게 하며, V 벨트(203)의 권취 위치는 구동 풀리(201)의 외주측으로 변경된다. 구동 풀리(201)의 회전 속도가 감소하면, 각 웨이트 롤러(206)는 회전 정지 상태로 복귀하도록 내주측으로 점진적으로 이동한다. 동시에, 가동 풀리 반체(201b)는 점진적으로 우측으로 이동하여 V형 홈(201c)의 좌우 폭을 더 넓게 하여, V 벨트(203)의 권취 위치는 내주측으로 변경된다.

한편, 종동 풀리(202)에 있어서 가동 풀리 반체(202b)는 우측, 즉 고정 풀리 반체(202a)에 더 근접한 측으로 압박된다. 종동 풀리(20)의 회전이 정지하면[구동 풀리(201)의 회전이 정지하면], 가동 풀리 반체(202b)는 고정 풀리 반체(202a)에 더 근접하게 이동하여 V형 홈(202c)의 좌우 폭을 더 협소하게 한다. 동시에, 양 풀리 반체(202a, 202b)의 형상을 따라 외주측으로 안내되는 V 벨트(203)는 V형 홈(202c)의 외주측의 둘레에 감긴다.

종동 풀리(202)가 회전할 때[구동 풀리(201)가 회전할 때], 구동 풀리(201)에 있어서 V 벨트(203)의 권취 위치는 전술한 바와 같이 외주측으로 변위된다. 따라서 V 벨트(203)의 길이가 일정하다는 사실로 인하여, V 벨트(203)는 종동 풀리(202)의 V형 홈(202c)의 좌우 폭을 더 넓게 하도록 가동 풀리 반체(202b)를 압박력에 대항하여 점진적으로 좌측으로 이동시켜, 권취 위치가 내주측으로 변경된다. 종동 풀리(202)의 회전 속도가 감소할 때에, 가동 풀리 반체(202b)는 회전 정지 상태로 복귀하도록 우측으로 점진적으로 이동하여, V형 홈(202c)의 좌우 폭이 더 협소하게 되어, V 벨트(203)의 권취 위치가 내주측으로 변경된다.

전술한 바와 같이, 크랭크샤프트(131)의 회전 속도 즉, 엔진의 회전수의 증가 및 감소에 따라, 구동 풀리(201)에 있어서의 V 벨트(203)가 둘레에 감겨 있는 직경과 종동 풀리(202)에 있어서 V 벨트(203)가 둘레에 감겨 있는 직경은 서로 반비례하면서 점진적으로 변경되고, 크랭크샤프트(131)의 회전 동력에 대한 감속비가 자동적으로 연속해서 변경되며, 그에 따라 엔진의 회전수에 따른 무단 변속을 원활하게 수행할 수 있다.

종동 풀리(202)의 좌측에는, 슬리브(205)와 종동 풀리 샤프트(204) 사이의 동력 전달을 단속하는 원심 클러치(208)가 배치되어 있다. 원심 클러치(208)는 가동 풀리 반체(202b)에 대향하게 컵 형상으로 형성되어 종동 풀리 샤프트(204)에 동축으로 고정되는 클러치 외부(208a)와, 클러치 외부(208a)의 내측에 배치되어 슬리브(205)에 동축으로 고정되는 디스크 형상의 내부 플레이트(208b)와, 내부 플레이트(208b)의 외주의 우측에 직경이 증가할 수 있도록 부착되는 복수의 슈우(208c)를 구비한다.

각 슈우(208c)는 직경 감소 방향으로 압박된다. 종동 풀리(202)의 회전 속도가 소정의 값 미만이면, 각 슈우(208c)는 클러치 외부로부터 멀어지게 이동하여, 내부 플레이트(208b)와 클러치 외부(208a)가 상대 회전할 수 있고, 이에 따라 슬리브(205)와 종동 풀리 샤프트(204) 사이의 동력 전달이 차단된다.

다른 한편으로, 종동 풀리(202)의 회전 속도가 소정의 값을 초과하면, 각 슈우(208c)의 직경은 원심력에 의해 증가하여 클러치 외부(208a; clutch outer)와 마찰 결합하여, 내부 플레이트(208b)와 클러치 외부(208a)는 일체로 회전할 수 있고, 이에 따라 슬리브(205)와 종동 풀리 샤프트(204) 사이의 동력 전달이 이루어져 종동 풀리 샤프트(204)를 구동한다.

도 9에 도시된 바와 같이, 종동 풀리 샤프트(204)에 전달된 회전 동력은 기어 타입의 감속 기구(125)를 통하여 더욱 감속된 후에, 후륜(WR)으로 출력된다.

기어 타입의 감속 기구(125)를 수용하는 기어 케이스(126)는 전동 케이스(123)의 후방 우측에 대향하게 컵 형상으로 형성되고, 전동 케이스(123)의 후방 우측에 부착된다. 기어 케이스(126)는 전동 케이스(123)의 우측벽(123e)에 대하여 우측(차량 폭 방향의 내측)으로 돌출하여 후륜(WR)의 내측으로 들어가도록 설치된다. 기어 케이스(126)의 우측벽(126a)은 전동 케이스(123)의 우측벽(123e)으로부터 간격을 두고 있고, 이들 우측벽(123e, 126a)은 각각의 기어 샤프트(127, 128, 129)를 회전 가능하게 지지한다. 기어 케이스(126)의 내부 공간은 전동 케이스(123)의 내부 공간으로부터 격리된 오일실로서 작용한다.

기어 타입의 감속 기구(125)는, 종동 풀리 샤프트(204)를 우측으로 연장시킴으로써 제1 기어 샤프트(127)가 배치되고, 제2 기어 샤프트(128) 및 제3 기어 샤프트(129)가 그 후방에 배치되도록 구성되어 있다. 제3 기어 샤프트(129)는 차축(S)의 좌측에 구성된다.

제1 기어 샤프트(127)의 외주에 제1 기어(127a)가 형성되고, 이 제1 기어(127a)에 맞물리고 비교적 큰 직경을 갖는 제2 기어(128a)가 제2 기어 샤프트(128)의 우측에 동축으로 설치된다. 제2 기어 샤프트(128)의 좌측 외주에 제3 기어(128b)가 형성되고, 이 제3 기어(128b)에 맞물리고 비교적 큰 직경을 갖는 제4 기어(129a)가 제3 기어 샤프트(129)의 좌측에 동축으로 설치된다. 종동 풀리 샤프트(204)의 회전 동력은 각각의 기어(127a, 128a, 128b, 129a)를 통하여 적절하게 감속되어 차축(S)으로 전달된다.

도 12를 함께 참조하면, 기어 케이스(126)의 우측벽(126a)에서 차축(S)을 지지하는 허브부(126b)는 평탄한 우측벽에 대하여 우측[후륜(WR)측]으로 실질적으로 원추대형으로 돌출한다. 도면의 참조 부호 139가 엔진의 스타터 모터를 지시하고, 도면 부호 107a가 후방 쿠션(107)의 하단을 위한 결합부를 지시하는 것에 주목한다.

여기서, 기어 케이스(126)의 차량 폭 방향의 내측에서 상단측[차축(S) 위]에는, 우측벽의 일부를 좌측으로 변위시킴으로써 오목부(126c)가 형성된다. 오목부(126c)는 심지어 허브부(126b)의 경사면의 일부가 절결되고 기어 케이스(126)의 제4 기어(129a)에 더 근접하도록 설치된다. 예컨대 ABS 제어를 위하여 후륜(WR)의 회전 속도를 검출하는 제1 차륜 속도 센서(171)가 오목부(126c)의 내측에 부착된다.

제1 차륜 속도 센서(171)는, 검출부(171a)가 우측[후륜(WR)측]으로 돌출할 수 있고 배선 접속부(171b)가 상향 돌출할 수 있도록 배치된다. 검출부(171a)는 후륜(WR) 내측에 배치된 센서 링(링 기어)(171d)에 대향하게 배치된다. 배선 접속부(171b)에 접속되는 배선(171c)은 커버 부재(173)의 연장부(175)를 따라 스윙 유닛(U)의 전방을 향해 배치되며, 이에 대해서는 후술한다.

전동 케이스(123)의 후방 상측[제1 차륜 속도 센서(171)의 위 및 차량의 폭 방향의 외측]에는, 예컨대 엔진 제어용의 기어 타입 감속 기구(125)의 기어 회전 속도를 기초로 후륜(WR)의 회전 속도를 검출하는 제2 차륜 속도 센서(172)가 부착되어 있다. 제2 차륜 속도 센서(172)는, 검출부(도시 생략)가 전동 케이스(123) 내측을 향할 수 있고 배선 접속부(172b)가 상향 돌출할 수 있도록 배치되어 있다. 배선(171c)과 마찬가지로, 배선 접속부(172b)에 접속되는 배선(172c)은 커버 부재(173)의 연장부(175)를 따라 스윙 유닛(U)의 전방을 향하여 배치된다.

여기서, 도 10 및 도 11에 도시된 바와 같이, 커버 부재(173)는 전동 케이스(123)의 상단과 기어 케이스(126)의 상단에 걸쳐 있도록 스윙 유닛(U)의 후방 상측에 부착되어 있다. 커버 부재(173)는 예컨대 수지에 의해 일체로 제조된 부재이고, 양 차륜 속도 센서(171, 172)를 덮는 커버 본체(174)와, 커버 본체(174)의 상단의 전방측으로부터 전방으로 연장되는 연장부(175)를 구비한다.

커버 본체(174)는 제1 차륜 속도 센서(171)를 후방으로부터 덮는 후방벽(174a)과, 검출부(171a)용 관통 구멍이 있고 우측(차량 폭 방향의 내측)으로부터 제1 차륜 속도 센서(171)를 덮는 우측벽(174b)과, 차량 폭 방향의 내측이 내려가도록 경사지고 제1 차륜 속도 센서(171)를 상부로부터 덮는 경사벽(174c)를 구비한다. 전동 케이스(123)를 위한 하부 후방 부착부(176)가 후방벽(174a)의 후방에 설치되고, 기어 케이스(126)를 위한 상부 전후 부착부(177)가 경사벽(174c)의 전후에 설치된다.

제1 차륜 속도 센서(171)는 오목부(126c)의 내측에 배치되어, 그 좌측(차량 폭 방향의 우측), 전방 및 하측이 오목부(126c)로 덮인다. 커버 본체(174)[커버 부재(173)]는, 제1 차륜 속도 센서(171)의 근처를 단지 나머지 3 방향으로 덮는 비교적 간단한 구조를 갖는다. 커버 부재(173)는 전동 케이스(123)와 기어 케이스(126) 중 하나에만 부착될 수 있다.

커버 본체(174)의 상부에는, 상부 후방 부착부(177)의 차량 폭 방향의 외측에 연속해서 설치되어 제2 차륜 속도 센서(172)를 덮는 상부 커버부(178)가 형성되어 있다. 상부 커버부(178)는 상부, 후부, 좌측 및 우측으로부터 제2 차륜 속도 센서(172)를 덮고, 제2 차륜 속도 센서(172)의 전방에서 전동 케이스(123)와의 사이에 소정의 간극(K)을 형성한다. 제2 차륜 속도 센서(172)의 배선(172c)은 간극(K)을 통하여 인출될 수 있으며, 이와 유사하게 제1 차륜 속도 센서(171)의 배선(171c)도 인출할 수 있다(도 12 참조).

커버 부재(173)의 연장부(175)는 벨트 형상으로 형성되고, 전동 케이스(123)의 상면을 따라 전방으로 연장되어, 전동 케이스(123) 상에 소정 높이의 수직 벽을 형성한다. 각 차륜 속도 센서(171, 172)의 배선(171c, 172c)은, 예컨대 연장부(175)의 좌측면 상에 설치된 소정의 배선 클립을 통하여 지지되면서 전방으로 연장되도록 배치되어 있다.

그런데, 도 9에 도시된 바와 같이, 종동 풀리 샤프트(204)의 좌측 단부는 볼 베어링(181)을 통하여 좌측 케이스 커버(123b)의 내측에 회전 가능하게 지지된다. 좌측 케이스 커버(123b)의 내측에는, 우측[종동 풀리 샤프트(204)측]으로 개방된 컵 형상으로 형성된 베어링 지지부(182)가 설치되고, 볼 베어링(181)은 베어링 지지부(182)의 개방측(우측)에 끼워져 유지된다.

도 13을 함께 참조하면, 오일 성분이 전동 케이스(123)의 내측으로 유출되는 것을 방지하기 위하여, 볼 베어링(181)은, 외부 레이스(183)와 내부 레이스(184) 사이에서 축방향 양측에 오일 시일(185)을 갖고, 양 레이스(183, 184) 사이에서 그리스를 밀봉하는 시일 베어링으로서 기능한다. 볼 베어링(181)을 유지한 상태에서, 베어링 지지부(182) 내측에 폐쇄 공간(H)이 형성된다. 폐쇄 공간(H)의 온도가 상승하는 것을 방지하기 위하여, 베어링 지지부(182)에 소정의 브레싱 구조가 적용된다.

구체적으로, 도 14 내지 도 16을 함께 참조하면, 시일의 내측 및 외측(베어링의 내측 및 외측)으로부터 격리되어 베어링의 원주 방향을 따라 연장되는 원형의 연통로(186)가, 볼 베어링(181)의 축방향 양측에서 외부 레이스(183)와 내부 레이스(184) 중 적어도 하나와 오일 시일(185) 사이에 형성되어 있다. 연통로(186)와 시일의 내측 또는 외측 사이의 연통을 허용하는 내부 및 외부 연통 포트(187, 188)가, 연통로(186)에 있어서 예컨대 원주의 약 1/4 만큼 서로 떨어져 있는 두 영역에 형성되어 있다.

따라서 베어링 지지부(182) 내의 공기는 베어링 지지부(182) 내측의 외부 연통 포트(188)로부터 연통로(186)를 통하여 내부 연통 포트(187)에 도달한 후에, 강철구(189)를 통하여 베어링 지지부(182)의 외측[전동 케이스(123)의 내측]에 도달한다. 그 후, 공기는 베어링 지지부(182) 외측의 내부 연통 포트(187)로부터 연통로(186)를 통하여 외부 연통 포트(188)에 도달한 후에, 베어링 지지부(182)의 외측, 즉 전동 케이스(123)의 내측에 도달한다. 다른 한편으로, 베어링 지지부(182) 외측의 공기는 위와 역의 경로를 통하여 베어링 지지부(182)의 내측에 도달한다.

그러한 래비린스 구조의 호흡 경로(breathing routine)를 통하여 베어링 지지부(182)의 내측 및 외측을 서로 연통시킴으로써, 볼 베어링(181) 내의 그리스가 유출되는 것을 방지한 후에 베어링 지지부(182)의 폐쇄 공간(H)의 온도가 상승하는 것을 방지할 수 있고, 장기간에 걸쳐 볼 베어링(181)의 작동을 양호한 상태로 유지할 수 있다.

브레싱 구조(breathing structure)로서는, 예컨대 도 17에 도시된 바와 같이, 베어링 지지부(182)의 내주에 그 내측 및 외측을 서로 연통시키도록 오목한 연통로(186')를 형성할 수 있다.

전술한 바와 같이, 상기 실시예의 센서 커버 구조는, 엔진(E)의 구동력을 전달하는 벨트 타입의 무단 변속 기구(124)를 수용하는 전동 케이스(123)를 구비하고, 전동 케이스(123)의 전방부가 차체 프레임(F)에 의해 요동 가능하게 지지되고, 전동 케이스(123)의 후방부에 의해 후륜(WR)의 차축(S)이 지지되고, 벨트 타입의 무단 변속 기구(124)로부터의 출력을 차축(S)으로 전달하는 각각의 기어(127a, 128a, 128b, 129a)와 이들 기어를 수용하는 기어 케이스(126)가 전동 케이스(123)의 후방부에 설치되고, 후륜(WR)의 회전 속도를 검출하도록 후륜(WR)의 내측에 일체로 회전 가능하게 설치된 센서 링(171d)에 대향하는 제1 차륜 속도 센서(171)가 기어 케이스(126)에 부착되도록 한 모터사이클(101)에 적용된다. 오목부(126c)는 기어 케이스(126)의 내측에 제4 기어(129a)에 더 근접하도록 기어 케이스(126)의 상단측에 형성되어 있고, 제1 차륜 속도 센서(171)는 오목부(126c)의 내측에 배치 된다.

이러한 구성에 따르면, 오목부(126c)는 기어 케이스(126) 내측의 제4 기어(129a)와 간섭하지 않도록 형성되고, 제1 차륜 속도 센서(171)가 오목부(126c) 내측에 부착된다. 따라서 제1 차륜 속도 센서(171)를 차축(S)에 더 근접하게 배치할 수 있고, 기어 케이스(126)의 근처를 컴팩트하게 설정할 수 있다. 동시에, 제1 차륜 속도 센서(171)를 차축(S)에 더 근접하게 할 수 있고 후륜(WR) 내측의 센서 링(171d)의 직경을 줄일 수 있다. 이로써, 후륜의 형상 및 스프링 하중량에 대한 영향을 억제할 수 있다. 또한, 제1 차륜 속도 센서(171)를 기어 케이스(126)의 상단측에서 오목부(126c) 내측에 배치함으로써, 간단한 구조에 의해 노면으로부터 제1 차륜 속도 센서(171)에 흙탕물 등이 튀는 것 등을 방지할 수 있고, 제1 차륜 속도 센서(171)를 용이하게 탈착될 수 있게 함으로써, 센서의 유지보수를 개선할 수 있다.

또한, 센서 커버 구조에 있어서, 전동 케이스(123)와 기어 케이스(136)를 가로질러 부착되어 제1 차륜 속도 센서(171)를 덮는 커버 부재(173)가 구비되고, 이 커버 부재(173)는 전동 케이스(123)를 따라 전방으로 연장되어 제1 차륜 속도 센서(171)의 배선(171c)을 지지한다. 이로써, 커버 부재(173)는 오목부(126c)와 함께 제1 차륜 속도 센서(171)를 덮고, 커버 부재(173)를 단순화한 후에 전체 제1 차륜 속도 센서(171)를 덮을 수 있다. 커버 부재(173)로부터 전방으로 연장되는 연장부(175)가 제1 차륜 속도 센서(171)의 배선(171c)을 지지하는 기능을 갖도록 함으로써, 설계의 합리화에 따른 부품의 수를 삭감할 수 있다.

본 발명은 전술한 실시예로 한정되지 않고, 예컨대 엔진과 동력 전달 기구(전동 케이스)가 상대 요동할 수 있고, 단지 전동 케이스만이 차체 프레임에 의해 요동 가능하게 지지되도록 구성될 수 있다.

또한, 본 실시예의 구성은 본 발명의 예일 뿐이다. 본 발명은 모터사이클 뿐 아니라 3륜 차량 또는 4륜 차량에도 적용될 수 있고, 본 발명의 사상을 벗어나지 않으면서 다양한 변형이 있을 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 양태에 따른 스쿠터 타입의 모터사이클의 좌측면도이고,

도 2는 파워 유닛과 후륜의 좌측면도이고,

도 3은 도 2의 선 3-3을 따라 취한 단면도이고,

도 4는 전동 케이스, 에어클리너 및 외기 도입 덕트의 사시도이고,

도 5는 외기 도입 덕트의 측면도이고,

도 6은 도 5의 선 6-6을 따라 취한 단면도이고,

도 7은 본 발명의 제2 양태의 실시예에 있어서의 모터사이클의 좌측면도이고,

도 8은 모터사이클의 엔진의 전개 단면도이고,

도 9는 모터사이클의 동력 전달 기구의 전개 단면도이고,

도 10은 대각선으로 상부 후방 및 차량의 폭 방향의 외측에서 본 동력 전달 기구의 전동 케이스의 사시도이고,

도 11은 대각선으로 상부 후방 및 차량의 폭방향의 내측에서 본 전동 케이스의 사시도이고,

도 12는 도 11의 센서 커버 부재가 분리되어 있는 상태에서의 관련 부분의 확대도이고,

도 13은 전동 케이스에 의해 지지되는 볼 베어링의 정면도이고,

도 14는 도 13의 선 A를 따라 취한 단면도이고,

도 15는 도 13의 선 B를 따라 취한 단면도이고,

도 16은 도 13의 선 C를 따라 취한 단면도이고,

도 17은 전동 케이스의 베어링 지지부의 변형예를 도시하는 정면도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

P : 파워 유닛

E : 엔진

19 : 엔진 본체

29 : 무단 변속기

31 : 전동 케이스

75 : 에어 클리너

86 : 외기 도입 덕트

86a : 통로 형성부

100 : 통로

F : 차체 프레임

WR : 후륜

Claims

엔진 본체(19)의 실린더 축선이 전방으로 기울어진 엔진(E)과, 이 엔진(E)의 출력을 무단으로 변속하는 V 벨트 타입의 무단 변속기(29)를 구비하며 엔진(E)과 후륜(WR) 사이에 설치되는 전동장치(M)로 구성되는 파워 유닛(P)은 차체 프레임(F)에 의해 요동 가능하게 지지되고, 엔진 본체(19)에 연속하면서 후륜의 측부까지 후방으로 연장되며, 후륜(WR)은 전동장치(M)를 수용하는 전동 케이스(31)의 후방부에 저널 지지되어 있고, 전동 케이스(31)의 위에 에어 클리너(75)가 배치되어 있는 것인 특히 스쿠터 타입의 모터사이클로서,

상기 V 벨트 타입의 무단 변속기(29)를 외부로부터의 공기를 이용하여 냉각하도록 전동 케이스(31)에 설치된 냉각 공기 도입 포트(82)에 외부로부터의 공기를 유도하는 외기 도입 덕트(86)가 전동 케이스(31)에 부착되고, 에어 클리너(75)에 접속되는 통로 형성부(86a)는 전방을 향해 개방되도록 에어 클리너(75)에 설치되는 외기 도입 포트(85)에 외부로부터의 공기를 유도하는 통로(100)를 형성하며, 통로 형성부는 외기 도입 덕트(86)와 일체로 형성되는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클.
제1항에 있어서, 전방을 향해 개방되는 에어 클리너용 흡기 포트(105)가 상기 통로 형성부(86a)의 전방부에 설치되고, 통로(100)는 에어 클리너용 흡기 포트(105)로부터 외기 도입 포트(85)까지 실질적으로 선형으로 형성되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클.
제2항에 있어서, 상기 에어 클리너용 흡기 포트(105)의 아래에 위치하는 전동 케이스용 흡기 포트(106)가 전방을 향해 개방되도록 외기 도입 덕트(86)에 설치되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클.
제3항에 있어서, 냉각 공기 도입 포트(82)와 전동 케이스용 흡기 포트(106) 사이에 위치한 대향 벽부(108)가 전동 케이스용 흡기 포트(106)에 후방으로부터 대향하도록 외기 도입 덕트(86)에 설치되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클.
제1항 내지 제4항 중 어느 하나의 항에 있어서, 엔진(E)의 구동력을 전달하는 벨트 타입의 변속기(124)를 수용하는 전동 케이스(123)를 구비하고, 이 전동 케이스(123)의 전방부가 차체 프레임(F)에 의해 요동 가능하게 지지되고, 후륜(WR)의 차축(S)이 전동 케이스(123)의 후방부에 의해 지지되며, 전동 케이스(123)의 후방부에는, 벨트 타입 변속기(124)의 출력을 차축(S)에 전달하는 기어(127a, 128a, 128b, 129a)와, 이들 기어(127a, 128a, 128b, 129a)를 수용하는 기어 케이스(126)가 설치되어 있고, 상기 기어 케이스(126)에는, 상기 후륜(WR)의 회전 속도를 검출하도록 후륜(WR) 내측에 일체 회전 가능하게 설치되는 센서 링(171d)과 대향하는 차륜 속도 센서(171)가 부착되는 것인 센서 커버 구조를 포함하고,

상기 기어 케이스(126)의 상단측에는 기어 케이스(126) 내의 기어(127a, 128a, 128b, 129a)에 근접하도록 오목부(126c)가 형성되고, 차륜 속도 센서(171)가 상기 오목부(126c) 내측에 배치되어 있는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클.
제5항에 있어서, 상기 전동 케이스(123) 및 기어 케이스(126) 중 적어도 하나에 부착되어 차륜 속도 센서(171)를 덮는 커버 부재(173)를 구비하고, 이 커버 부재(173)는 상기 전동 케이스(123)를 따라 전방으로 연장하여 차륜 속도 센서(171)의 배선(171c)을 지지하는 것인 스쿠터 타입의 모터사이클.