ES2322596T3 - Estructura de reduccion de ruido para vehiculo hibrido. - Google Patents

Estructura de reduccion de ruido para vehiculo hibrido. Download PDF

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ES2322596T3 ES05011749T ES05011749T ES2322596T3 ES 2322596 T3 ES2322596 T3 ES 2322596T3 ES 05011749 T ES05011749 T ES 05011749T ES 05011749 T ES05011749 T ES 05011749T ES 2322596 T3 ES2322596 T3 ES 2322596T3
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silencer
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Takashi Ozeki
Kyosuke Kitayama
Yoshiaki Tsukada
Haruomi Sugita
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una cubierta (125) cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire (88) conectado a un motor (E) capaz de suministrar potencia a una rueda motriz (WR), un silenciador de escape (96) que constituye parte de un sistema de escape (94) conectado al motor (E) y que se extiende en la dirección longitudinal de un bastidor de carrocería (F) del vehículo, y un motor eléctrico (20) capaz de suministrar potencia a la rueda motriz (WR) y que se extiende en una dirección longitudinal del bastidor de carrocería (F), donde un eje rotacional del motor eléctrico (20) está dispuesto hacia delante de una posición central longitudinal (C) del silenciador de escape (96), caracterizado porque el silenciador de escape (96) incluye una primera cámara de expansión (109) que recibe gases de escape del motor (E) y una segunda cámara de expansión (110) que está dispuesta encima de la primera cámara de expansión (109) de tal manera que reciba los gases de escape de la primera cámara de expansión (109), y una porción inferior de la primera cámara de expansión (109) está situada en una posición cerca de un borde de agujero inferior de la cubierta (125).

Description

Estructura de reducción de ruido para vehículo híbrido.
La presente invención se refiere a una estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una cubierta cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire conectado a un motor capaz de suministrar potencia a una rueda motriz, un silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape conectado al motor, y un motor eléctrico capaz de suministrar potencia a la rueda motriz.
Una configuración en la que al menos parte de un sistema de admisión de un motor y un silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape están cubiertos por una cubierta, se conoce, por ejemplo, por JP-A-59-176169. Un vehículo híbrido configurado de modo que un motor y un motor eléctrico puedan suministrar fuerza a una rueda motriz se conoce, por ejemplo, por JP-A-08-175473.
La configuración descrita en JP-A-59-176169 está diseñada para suprimir el ruido del sistema de escape y el sistema de admisión del motor cubriéndolos con una cubierta. Por otra parte, tal estructura de reducción de ruido se puede aplicar al vehículo híbrido descrito en JP-A-08-175473. En este caso, para suprimir la aparición de ruido del motor eléctrico como una fuente de ruido, podría ser concebible utilizar una cubierta común para cubrir al menos parte del sistema de admisión de aire del motor y el silenciador de escape del sistema de escape así como el motor eléctrico. En tal caso, es deseable evitar que el calor generado por el silenciador de escape afecte al motor eléctrico.
EP-B1-1012032 describe una estructura de reducción de ruido según el preámbulo de la reivindicación 1. En ella, el eje del motor eléctrico se extiende en la dirección longitudinal de la motocicleta híbrida. El asiento y el guardabarros trasero cubren la unidad de potencia incluyendo el motor y el motor eléctrico por arriba.
En vista de lo anterior se ha realizado la presente invención, y un objeto de la invención es proporcionar una estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido, donde al menos parte de un sistema de admisión de aire de un motor y un silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape así como un motor eléctrico se cubren con una cubierta común de modo que se pueda evitar que el calor generado por el silenciador de escape afecte al motor eléctrico.
El objeto se logra con una estructura de reducción de ruido según la reivindicación 1.
Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.
Según la invención expuesta en la reivindicación 1, al menos parte del sistema de admisión de aire, el silenciador de escape que constituye parte del sistema de escape, y el motor eléctrico se cubren con la cubierta común. Por lo tanto, se puede lograr un efecto de reducción de ruido que evita todo lo posible que el ruido producido en el sistema de admisión de aire y el sistema de escape salga al exterior. Además, se puede lograr otro efecto de reducción de ruido que también evita todo lo posible que el ruido producido en el motor eléctrico escape al exterior. Además, el eje rotacional del motor eléctrico que se extiende en una dirección longitudinal del bastidor de carrocería, está dispuesto hacia delante de una posición central del silenciador de escape que se extiende en la dirección longitudinal. Por lo tanto, se puede evitar todo lo posible que el calor generado por el silenciador de escape afecte al motor eléctrico. El silenciador de escape puede ser enfriado con aire circulante, por lo que la influencia del calor del silenciador de escape en el motor eléctrico se puede reducir más a un nivel bajo.
Según la invención expuesta en la reivindicación 2, el motor eléctrico y el silenciador de escape están dispuestos en posiciones respectivas para intercalar la rueda trasera entremedio por sus dos lados. Por lo tanto, se evita más efectivamente que el calor generado por el silenciador de escape afecte al motor eléctrico.
Una realización ejemplar de la presente invención se describirá a continuación con referencia a los dibujos acompañantes.
La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta a la que se aplica la invención.
La figura 2 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 2-2 de la figura 1.
La figura 3 es una vista en sección transversal tomada en la línea 3-3 de la figura 2.
La figura 4 es una vista posterior de un silenciador de escape según se ve desde la dirección de la flecha 4 en la figura 3.
La figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 5-5 de la figura 3.
La figura 6 es una vista en planta según se ve desde la dirección de la flecha 6 en la figura 1.
La figura 7 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 1.
La figura 8 es una vista ampliada de una porción indicada con la flecha 8 en la figura 6.
Las figuras 1 a 8 ilustran una realización de la presente invención.
La figura 1 ilustra una motocicleta tipo scooter configurada como de tipo híbrido, que tiene un bastidor de carrocería F. El bastidor de carrocería F incluye un tubo delantero 12, un bastidor delantero 13, un par de bastidores intermedios 14, y un par de bastidores traseros 15. El tubo delantero 12 soporta de forma dirigible una horquilla delantera 11 cuyo extremo inferior soporta una rueda delantera WF. El bastidor delantero 13 se extiende desde el tubo delantero 12 hacia atrás y hacia abajo. El par de bastidores intermedios 14 se bifurca a la derecha e izquierda en el extremo inferior del bastidor delantero 13 y se extiende desde allí hacia atrás y de forma sustancialmente horizontal. El par de bastidores traseros 15 se extiende desde el extremo trasero del bastidor intermedio 14 hacia atrás y hacia arriba. Un manillar de dirección 16 está conectado a la parte superior de la horquilla delantera 11.
La parte delantera de una unidad de potencia P se soporta basculantemente por las porciones longitudinalmente intermedias del par de bastidores traseros 15. Un amortiguador trasero 17 está dispuesto entre uno de los bastidores traseros 15 y la unidad de potencia P. Una rueda motriz o rueda trasera WR es soportada por la porción trasera de la unidad de potencia P.
Con referencia a la figura 2, la unidad de potencia P incluye un motor de cuatro tiempos E, una transmisión de variación continua del tipo de correa en V 18, un embrague de arranque 19, un motor eléctrico 20, unos medios de transmisión de potencia 21, y un embrague unidireccional 22. El motor de cuatro tiempos E se compone, por ejemplo, de un solo cilindro refrigerado por agua para proporcionar una fuerza de accionamiento a la rueda trasera WR. La transmisión de variación continua 18 es adaptable para variar de forma continua la salida del motor E. El embrague de arranque 19 está interpuesto entre el motor E y la transmisión de variación continua 18. El motor eléctrico 20 puede proporcionar una fuerza de accionamiento a la rueda trasera WR. Los medios de transmisión de potencia 21 están dispuestos entre el motor eléctrico 20 y la rueda trasera WR. El embrague unidireccional 22 está interpuesto entre la transmisión de variación continua 18 y los medios de transmisión de potencia 21.
El cuerpo de motor 25 del motor E incluye un cárter 27, un bloque de cilindro 28, una culata de cilindro 29 y una cubierta de culata 30. El cárter 27 soporta rotativamente un cigüeñal 26 que tiene un eje rotacional paralelo al eje rotacional de la rueda trasera WR. El bloque de cilindro 28 está acoplado al cárter 27. La culata de cilindro 29 está acoplada al bloque de cilindro 28 en un lado opuesto al cárter 27. La cubierta de culata 30 está acoplada a la culata de cilindro 29 en un lado opuesto al bloque de cilindro 28.
El bloque de cilindro 28 está colocado de tal manera que el eje de un agujero de cilindro 31 dispuesto en el bloque de cilindro 28 se extienda a lo largo de la dirección de avance de la motocicleta ligeramente hacia arriba y hacia delante así como de forma sustancialmente horizontal. Un pistón 32 está montado deslizantemente en el agujero de cilindro 31. El pistón 32 está conectado al cigüeñal 26 mediante una biela 33.
Se define una cámara de combustión 34 entre la culata de cilindro 29 y el pistón 32. Una bujía de encendido 35 que mira a la cámara de combustión 34 está montada en la superficie lateral izquierda de la culata de cilindro 29, mirando a la parte delantera de la dirección de avance de la motocicleta. Un mecanismo de válvula 37 está dispuesto entre la culata de cilindro 29 y la cubierta de culata 30. El mecanismo de válvula 37 incluye un árbol de levas 36 que tiene un eje paralelo al eje del cigüeñal 26 y que es soportado por la culata de cilindro 29 para rotación. El mecanismo de válvula 37 abre y cierra una válvula de admisión y una válvula de escape, no representadas, con el fin de controlar la admisión de la mezcla de aire/carburante y el escape de gases de la cámara de combustión 34. Unos medios de transmisión temporizada 38 están unidos al extremo derecho del árbol de levas 36, mirando a la parte delantera de la dirección de avance de la motocicleta. Estos medios de transmisión temporizada 38 reducen la potencia rotacional del árbol de levas 26 a un segundo para transmisión.
La porción de extremo derecho del cigüeñal 26 pasa rotativamente, de manera estanca a los líquidos, a través del cárter 27 y una base de montaje 39 unida a la superficie lateral derecha del bloque de cilindro 28. Un rotor exterior 41 está fijado al saliente del cigüeñal 26 que se extiende desde la base de montaje 39. El rotor exterior 41 y un estator interior 42 constituyen de forma cooperante un motor de estator ACG 40. El estator interior 42 está fijado a la base de montaje 39 de tal manera que esté encerrado por el rotor exterior.
Un ventilador refrigerante 43 está montado fijamente en el cigüeñal 26 en una posición lateral al motor de estator ACG 40. Un radiador 44 está dispuesto en una posición que intercala el ventilador de enfriamiento 43 entre el motor de arranque ACG 40 y el radiador 44. El radiador 44 está montado en el cárter 27 y el bloque de cilindro 28 a través de una envuelta 45 que encierra el ventilador de enfriamiento 43. El radiador 44 se cubre con una cubierta de radiador 46 unida a la envuelta 45. La cubierta de radiador 46 se ha formado con una rejilla 47 mirando al radiador 44. La rejilla 47 está adaptada para que el ventilador de enfriamiento 43 introduzca aire refrigerante desde el exterior. Además, la envuelta 45 se ha formado con un orificio de salida 48 lateral al ventilador de enfriamiento 43. El orificio de salida 48 está adaptado para expulsar al exterior el aire que ha pasado a través del radiador 44.
La transmisión de variación continua del tipo de correa en V 18 se aloja en una caja de transmisión 50. Esta caja 50 está acoplada al cuerpo de motor 25 para cubrir parte del cuerpo de motor 25 por su lado y se extiende a una posición en el lado izquierdo de la rueda trasera WR. La caja 50 consta de una caja interior 51 continua con el cárter 27, una caja exterior 52 que cubre la caja interior 51 por fuera, y una caja de engranajes 53 fijada a la porción trasera de la caja interior 51 en un lado opuesto a la caja exterior 52.
La transmisión de variación continua 18 incluye una polea de accionamiento 54, una polea movida 55 y una correa sinfín en V 56. La polea de accionamiento 54 se soporta en un extremo del cigüeñal 26 que entra en la porción delantera de la caja de transmisión 50 desde el cárter 27. La polea movida 55 se soporta en un eje de salida 57. Este eje de salida 57 tiene un eje paralelo al cigüeñal 26 y es soportado rotativamente por la caja interior 51 y la caja de engranajes 53. La correa en V 56 está adaptada para transmitir potencia desde la polea de accionamiento 54 a la polea movida 55.
La polea de accionamiento 54 incluye una mitad de polea estacionaria 58 y una mitad de polea móvil 59. La mitad de polea estacionaria 58 se soporta en el cigüeñal 26 mediante el embrague de arranque 19. La mitad de polea móvil 59 es capaz de aproximarse o alejarse de la mitad de polea estacionaria 58. La correa en V 56 se enrolla alrededor de la ranura de correa definida entre la mitad de polea estacionaria 58 y la mitad de polea móvil 59. La potencia usada para mover axialmente la mitad de polea móvil 59 se le transmite con el fin de variar la anchura de la ranura de correa. Específicamente, la potencia es transmitida a la mitad de polea móvil 59 mediante un mecanismo de engranaje reductor 61 desde el motor eléctrico de control 60 alojado fijamente en la caja de transmisión 50.
El embrague de arranque 19 es un embrague centrífugo que transmite potencia desde el cigüeñal 26 a la mitad de polea estacionaria 58 cuando el número de revoluciones del cigüeñal 26 llega a un valor requerido o más, por ejemplo, 3000 rpm o más.
La polea movida 55 incluye un cilindro interior 64, un cilindro exterior 65, una mitad de polea estacionaria 66, una mitad de polea móvil 67, un mecanismo excéntrico de par 68, y un muelle. El cilindro interior 64 encierra coaxialmente el eje de salida 57 para rotación con relación a él. El cilindro exterior 65 permite montar el cilindro interior 64 deslizantemente en él para rotación con relación a él alrededor de su eje y para movimiento relativo a lo largo del eje. La mitad de polea estacionaria 66 está fijada al cilindro interior 64. La mitad de polea móvil 67 está fijada al cilindro exterior 65, mirando a la mitad de polea estacionaria 66. El mecanismo excéntrico de par 68 está dispuesto entre el cilindro interior 64 y el cilindro exterior 65 con el fin de aplicar un componente de potencia axial entre ambas mitades de polea 66, 67 según una diferencia de fase de rotación relativa entre la mitad de polea móvil 67 y la mitad de polea estacionaria 66. El muelle 69 está dispuesto comprimido entre el cilindro interior 64 y la mitad de polea móvil 67 para proporcionar una fuerza elástica que permite que la mitad de polea móvil 67 se aproxime a la mitad de polea estacionaria 66.
Con esta configuración, la distancia entre la mitad de polea estacionaria 66 y la mitad de polea móvil 67 en la polea movida 55 se determina por un equilibrio entre fuerzas; una fuerza axial generada por el mecanismo excéntrico de par 68, una fuerza elástica axial generada por el muelle 69, y una fuerza de la correa en V 56 que sirve para aumentar la distancia entre la mitad de polea estacionaria 66 y la mitad de polea móvil 67. La aproximación de la mitad de polea móvil 59 a la mitad de polea estacionaria 58 en la polea de accionamiento 54 incrementa un radio de la correa en V 56 enrollada alrededor de la polea de accionamiento 54. Esto reduce un radio de la correa en V 56 enrollada alrededor de la polea movida 55.
El motor eléctrico 20 capaz de proporcionar potencia a la rueda trasera WR incluye un estator exterior 72 y un rotor interior 73. El estator exterior 72 está fijado a un cárter de motor 71, que está fijado a una caja exterior 52 de manera que cierre un agujero 70 dispuesto en la porción trasera de la caja exterior 52 en la caja de transmisión 50. El rotor interior 73 se soporta en el eje de salida 57 de tal manera que no giren uno con respecto a otro. En la operación, el motor eléctrico 20 puede transmitir la potencia rotacional al eje de salida 57.
El embrague unidireccional 22 está interpuesto entre el cilindro interior 64 de la polea movida 55 y el rotor interior 73 del motor eléctrico 20. El embrague unidireccional 22 puede transmitir potencia al rotor interior 73 del cilindro interior 64 con el fin de activar el motor eléctrico 20 como un generador en un estado donde la salida del motor E es transmitida al eje de salida 57 a través de la transmisión de variación continua 18.
Un eje 74 es soportado rotativamente por la caja interior 51 y la caja de engranajes 53. Un cubo 75 de la rueda trasera WR está unido fijamente a un extremo del eje 74 que sobresale de la caja de transmisión 50.
Los medios de transmisión de potencia 21 son un tren de engranajes reductores dispuesto entre el eje de salida 57 y el eje 74. Estos medios de transmisión de potencia 21 se componen de un primer engranaje 77, un segundo engranaje 78, un tercer engranaje 79, y un cuarto engranaje 80. El primer engranaje 77 se soporta en el eje de salida 57. El segundo engranaje 78 se soporta en un eje intermedio 76 y engrana con el primer engranaje 77. El eje intermedio 76 está dispuesto en paralelo con el eje de salida 57 y el eje 74 y se soporta para rotación en la caja interior 51 y la caja de engranajes 53. El tercer engranaje 79 se soporta en el eje intermedio 76. El cuarto engranaje 80 engrana con el tercer engranaje 79 y se soporta en el eje 74.
Un orificio de admisión de aire 81 adaptado para introducir aire refrigerante en la caja de transmisión 50 está dispuesto en una pared lateral de la caja exterior 52 en la caja de transmisión 50, en una porción que mira a la polea de accionamiento 54. Un ventilador de enfriamiento 82 está unido al extremo del cigüeñal 26 en una posición lateral a la polea de accionamiento 54 con el fin de distribuir el aire refrigerante tomado del orificio de admisión de aire 81.
Una caja de filtro 83 está unida a la superficie exterior de la caja exterior 52 para cubrir el orificio de admisión de aire 81 por fuera. Entra aire exterior a la caja de filtro 83 por un orificio de admisión 84 dispuesto en la caja de filtro 83. El aire introducido se purifica pasando a través de un elemento de filtro 85 colocado en la caja de filtro 83. El aire purificado entra en la caja de transmisión 50 por el orificio de admisión de aire 81.
Con referencia a la figura 3 así como a las figuras 1 y 2, el sistema de admisión 88 del motor E incluye un filtro de aire 89 para purificar el aire exterior, una manguera de admisión de aire 90 para la introducción del aire purificado desde el filtro de aire 89, un carburador 91 conectado al extremo situado hacia abajo de la manguera de admisión de aire 90, y un tubo de admisión 92 que conecta el carburador 91 y la superficie lateral superior de la culata de cilindro 29 en el motor E. Este sistema 88 está dispuesto sobre y hacia atrás de la unidad de potencia P en el lado izquierdo de la rueda trasera WR, mirando hacia delante de la dirección de avance de la motocicleta.
El sistema de escape 94 del motor E incluye un tubo de escape 95 y un silenciador de escape 96. En su extremo situado hacia arriba, el tubo de escape 95 está conectado a la superficie lateral inferior de la culata de cilindro 29. Además, el tubo de escape 95 se extiende hacia la izquierda y después hacia atrás en el lado izquierdo de la rueda trasera WR, mirando hacia delante de la dirección de avance de la motocicleta. El silenciador de escape 96 está dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera WR con el fin de intercalar la rueda trasera WR entre la unidad de potencia P y el silenciador de escape 96. Además, el silenciador de escape 96 está conectado al extremo situado hacia abajo del tubo de escape 95.
Con referencia a las figuras 4 y 5 así como a las figuras 1 a 3, la caja 97 del silenciador de escape 96 se compone de una primera caja 98 y una segunda caja 99. La primera caja 98 está formada por un cuerpo cilíndrico 100 que se extiende en la dirección longitudinal y tapones semiesféricos de extremo 101, 102 que cierran respectivamente los extremos delantero y trasero del cuerpo cilíndrico 100. La segunda caja 99 se hace de un par de mitades de cárter 103, 104 que están unidas conjuntamente a lo largo de una superficie de unión que se extiende a lo largo de la dirección longitudinal de la motocicleta. Además, la segunda caja 99 está unida a la porción superior de la primera caja 98. La segunda caja 99 se ha formado expandiéndose hacia arriba de la primera caja 98 según se ve lateralmente.
Un tubo interior 106 formado con gran número de pequeños agujeros 105 está insertado concéntricamente y fijado al cuerpo cilíndrico 100 de la primera caja 98. Un material acústico 107 llena un espacio entre el cuerpo cilíndrico 100 y el tubo interior 106. Un disco divisor 108 está fijado en su circunferencia a la superficie interior trasera del tubo interior 106. Este disco divisor 108 divide la primera caja 98 en una primera cámara de expansión delantera 109 y una tercera cámara de expansión trasera 111.
Unas paredes interiores 112, 113 están soldadas, en una pluralidad de posiciones y sus bordes circunferenciales exteriores, a las superficies interiores de las mitades de cárter 103, 104, respectivamente, que constituyen la segunda caja 99. Las paredes interiores 112, 113 están formadas con gran número de pequeños agujeros. Un elemento acústico 114 llena un espacio entre la mitad de cárter 103 y la pared interior 112. Igualmente, un elemento acústico 115 llena un espacio entre la mitad de cárter 104 y la pared interior 113. De esta forma, una segunda cámara de expansión 110 definida por las paredes interiores 112, 113 y la superficie superior exterior de la primera caja 98 se ha formado en la segunda caja 99 en una posición encima de las cámaras de expansión primera y tercera 109, 111.
Los gases de escape dirigidos por el tubo de escape 95 son introducidos por un primer conducto 116 en la primera cámara de expansión 109. El primer conducto 116 se compone de porciones rectas primera y segunda 116a, 116c, y una porción curvada 116b, que son integrales una con otra. Las porciones rectas primera y segunda 116a, 116c se extienden paralelas al eje del cuerpo cilíndrico 100 en la primera caja 98. La porción curvada 116b se extiende en forma de U para unir la primera porción recta 116a con la segunda porción recta 116c. La primera porción recta 116a pasa a través del tapón de extremo 101 en el extremo delantero de la primera caja 98 y la porción inferior del disco divisor 108 y se extiende en la primera cámara de expansión 109 en paralelo al eje de la primera caja 98. El extremo situado hacia arriba de la primera porción recta 116a está acoplado al extremo situado hacia abajo del tubo de escape 95. La segunda porción recta 116c pasa a través de la porción superior del disco divisor 108 y se extiende hacia delante en la primera cámara de expansión 109. Además, el extremo situado hacia abajo de la segunda porción recta 116c está abierto. La porción curvada 116b conecta el extremo situado hacia abajo de la primera porción recta 116a y el extremo situado hacia arriba de la segunda porción recta 116c, y está dispuesta en la tercera cámara de expansión
111.
Los gases de escape que han entrado en la primera cámara de expansión 109 a través del primer conducto 116, entran en la segunda cámara de expansión 110 a través de un segundo conducto 117. Este segundo conducto 117 está curvado sustancialmente en forma de C de tal manera que pasen a través del tapón de extremo 102 en el extremo trasero de la primera caja 98 y el disco divisor 108. El extremo situado hacia arriba del segundo conducto 117 está abierto a la primera cámara de expansión 109. El extremo situado hacia abajo del segundo conducto 117 está abierto a la segunda cámara de expansión 110.
Los gases de escape introducidos en la segunda cámara de expansión 110 a través del segundo conducto 117 entran en la tercera cámara de expansión 111 a través del tercer conducto 118. El tercer conducto 118 se ha formado sustancialmente en forma de J de tal manera que su extremo situado hacia arriba dispuesto en la tercera cámara de expansión 111 se abra hacia delante. El tercer conducto 118 pasa a través del tapón de extremo 102 en el extremo trasero de la primera caja 98 de tal manera que su extremo situado hacia abajo se abra a la tercera cámara de expansión 111. Los gases de escape en la tercera cámara de expansión 111 son descargados al exterior a través de un tubo de descarga 119 que pasa a través del tapón de extremo 102 en el extremo trasero de la primera caja 98.
Además, la caja 97 del silenciador de escape 96 está provista de un soporte 120 que sobresale hacia delante. El soporte 120 está fijado al cuerpo de motor 25. De esta forma, el silenciador de escape 96 está dispuesto para interponer la rueda trasera WR entre el silenciador de escape 96 y el motor eléctrico 20 que constituye parte de la unidad de potencia P. Además, el silenciador de escape 96 está dispuesto de modo que su posición central C en la dirección longitudinal del bastidor de carrocería F esté situada en una posición hacia atrás en la dirección longitudinal anterior a una distancia L del eje rotacional del motor eléctrico 20, es decir, el eje del eje de salida 57 como se representa en la figura 2.
Con referencia a la figura 6 así como a las figuras 1 a 5, una cubierta común 125 cubre el filtro de aire 89, es decir, al menos parte del sistema de admisión de aire 88, el silenciador de escape 96 que constituye parte del sistema de escape 94, la caja de transmisión 50 que aloja el motor eléctrico 20 de la unidad de potencia P, y la rueda trasera WR. La cubierta 125 se compone de un guardabarros trasero 125a que cubre la rueda trasera WR, una porción de cubierta izquierda 125b, y una porción de cubierta derecha 125c, que son integrales una con otra. La porción de cubierta izquierda 125b cubre la caja de transmisión 50 de la unidad de potencia P y el filtro de aire 89 del sistema de admisión 88 y es continua con la parte lateral izquierda del guardabarros trasero 125a. La porción de cubierta derecha 125c cubre el silenciador de escape 96 del sistema de escape 94 y es continua con la parte lateral derecha del guardabarros trasero 125a. La cubierta 125 se hace de una resina sintética.
La porción inferior de la primera cámara de expansión 109 del silenciador de escape 96 está dispuesta en una posición encima y cerca del borde de agujero inferior de la porción de cubierta derecha 125c de la cubierta 125.
El motor eléctrico 20 de la unidad de potencia P está dispuesto en un lado de la dirección de la anchura, es decir, en el lado izquierdo en la realización, del bastidor de carrocería F de tal manera que al menos parte del cárter de motor 71 esté expuesta al exterior del lado de la caja de transmisión 50. Una superficie lateral de la cubierta 125 que mira a un lado, en la dirección de la anchura, del bastidor de carrocería F, es decir, la porción de cubierta izquierda 125b está provista de agujeros de admisión y escape de aire 126, 127 con el fin de enfriar con aire circulante una porción del cárter de motor 71 que está expuesta a la caja de transmisión 50.
Para ser más específicos, el agujero de admisión de aire 126 está dispuesto en la porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125 en una posición hacia delante del motor eléctrico 20 en la dirección de avance de la motocicleta. El agujero de escape de aire 127 está dispuesto en la porción de cubierta izquierda 125b en una posición hacia atrás del motor eléctrico 20 en la dirección de avance de la motocicleta.
Además, la porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125 se ha formado con un agujero circular 128 en una porción correspondiente al motor eléctrico 20 como se representa claramente en la figura 2. Además, un protector circular 129 está dispuesto integral con la porción de cubierta izquierda 125b con el fin de cubrir el agujero 128 por fuera. El agujero de admisión de aire 126 se ha formado entre la porción de cubierta izquierda 125b y el extremo delantero del protector 129. El agujero de escape de aire 127 se ha formado entre la porción de cubierta izquierda 125b y el extremo trasero del protector 129.
La porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125 está provista de un rebaje de guía 130 en una porción hacia delante del motor eléctrico 20 en la dirección de avance de la motocicleta. El rebaje de guía 130 está rebajado hacia dentro de tal manera que su rebaje aumente a medida que se aproxima hacia atrás, a saber, el lado del protector 129, y de tal manera que su anchura se incremente a medida que vaya hacia atrás. Además, el agujero de admisión de aire 126 está dispuesto continuo con el extremo trasero del rebaje de guía 130.
Con referencia a las figuras 1 y 6, un carenado delantero 131 hecho de una resina sintética cubre la parte delantera del tubo delantero 12. Una cubierta de manillar 134 hecha de una resina sintética cubre el manillar de dirección 16 excepto las empuñaduras 132 y 133 en sus extremos opuestos. Un carenado central 135 hecho de una resina sintética cubre la parte trasera del tubo delantero 12. Protectores de pierna 136 hechos de una resina sintética están dispuestos continuos con el carenado delantero 131 y el carenado central 135.
Con referencia a la figura 7, un panel de suelo 137 hecho de una resina sintética está dispuesto hacia atrás del carenado central 135 de tal manera que se fije a un par de bastidores intermedios derecho e izquierdo 14, que constituyen parte del bastidor de carrocería F. Carenados secundarios laterales 138 hechos de una resina sintética están unidos a los lados del panel de suelo 137, respectivamente.
La porción trasera del bastidor de carrocería F y una porción del motor E se cubren con una cubierta trasera 139 hecha de una resina sintética, que es soportada por el bastidor trasero 15. Un asiento del conductor 140 está dispuesto en la cubierta trasera 139 de tal manera que se pueda abrir y cerrar.
Además, el panel de suelo 137 y parte del par de carenados secundarios laterales derecho e izquierdo 138 unidos respectivamente a los lados del panel de suelo 137 se cubren con una esterilla de caucho 141 unida elásticamente a ellos.
La esterilla de caucho 141 tiene sustancialmente forma de U abierta hacia abajo en sección transversal.
La esterilla de caucho 141 puede proteger una porción de fijación del panel de suelo 137 al bastidor intermedio 14 y las respectivas uniones de los carenados secundarios laterales 138 al panel de suelo 137. Además, la esterilla de caucho 141 hace posible evitar que un rebaje o un agujero reciba agua o barro, lo que se logra fijando el panel de suelo 137 al bastidor intermedio 14. Así, es posible mejorar el aspecto externo y la operación de mantenimiento. Las porciones superiores de los carenados secundarios laterales 138 se cubren con los lados de la esterilla de caucho 141. Esto proporciona a la esterilla de caucho 141 una capacidad de protección con el fin de proteger los carenados secundarios laterales 138 de manera que no se rayen.
Además, dado que un motorista sentado en el asiento del conductor 140 pone los pies en la esterilla de caucho 141, el agarre se puede mejorar más que directamente en el panel de suelo 137 hecho de resina sintética.
Como se representa en la figura 6, ranuras 142 adaptables para hacer correr longitudinalmente el agua en la esterilla de caucho 141 están formadas en ambos lados de la superficie superior de la esterilla de caucho 141. Esto mejora el drenaje de agua en la esterilla de caucho 141.
Con referencia a la figura 8, un dispositivo indicador 145 está dispuesto en la porción central de la cubierta de manillar 134. En el dispositivo indicador 145, en una superficie de visualización común 146 están dispuestos una sección indicadora de velocidad 147, una pluralidad de secciones indicadoras de modo de accionamiento 148, 149, 150, y secciones indicadoras del estado del vehículo 151, 152, 153. La sección indicadora de velocidad 147 indica la velocidad de avance de la motocicleta. Las secciones indicadoras de modo de accionamiento 148, 149, 150 indican individualmente una pluralidad de modos de accionamiento de la motocicleta de tipo híbrido. Las secciones indicadoras del estado del vehículo 151, 152, 153 indican las condiciones operativas de la motocicleta.
La superficie de visualización común 146 tiene forma circular. Las secciones indicadoras de modo de accionamiento 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del vehículo 151 a 153 se han formado sustancialmente en forma de arco circular con el fin de indicar con iluminación el estado correspondiente del vehículo. Además, están dispuestas alrededor de la sección indicadora de velocidad 147 de manera que continúen ininterrumpidamente en forma de arco circular. Además, las secciones indicadoras de modo de accionamiento 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del vehículo 151 a 153 tienen respectivos colores de visualización diferentes uno de otro.
Además, las múltiples secciones indicadoras de modo de avance 148 a 150 son secciones indicadoras que indican modo de avance eléctrico (modo EV), modo híbrido serie (modo SHEV), y modo deportivo (modo SP), respectivamente. En el modo EV, la motocicleta funciona con el motor eléctrico 20 solamente. En el modo SHEV, la motocicleta funciona con el motor eléctrico 20 movido por la potencia generada por el motor de arranque ACG 40 que es movido por el motor E. Las secciones indicadoras de estado operativo del vehículo 151 a 153 indican un estado de carga de la batería, un estado de espera y un estado de aviso, respectivamente.
A continuación se describirá la función de la realización. El filtro de aire 89, el silenciador de escape 96, y la rueda trasera WR se cubren con la cubierta común 125. El filtro de aire 89 es al menos parte del sistema de admisión de aire 88 continuo con el motor E capaz de proporcionar potencia a la rueda trasera WR. El silenciador de escape 96 constituye parte del sistema de escape 94 continuo con el motor E. La cubierta 125 protege el motor eléctrico 20 capaz de suministrar potencia a la rueda trasera WR, y la caja de transmisión 50 que aloja el motor eléctrico 20. Por lo tanto, se puede lograr un efecto de reducción de ruido y se evita todo lo posible que el ruido producido en el sistema de admisión de aire 88 y el sistema de escape 94 escape al exterior. Además, se puede lograr otro efecto de reducción de ruido consistente en que también se evita todo lo posible que el ruido producido en el motor eléctrico 20 escape al exterior. Además, la caja de transmisión 50 se cubre con la cubierta 125 y se puede mejorar el diseño del aspecto externo.
El eje rotacional del motor eléctrico 20 que se extiende en la dirección longitudinal del bastidor de carrocería F, está dispuesto hacia delante de la posición central C del silenciador de escape 96 que se extiende en la dirección longitudinal. Por lo tanto, se puede evitar todo lo posible que el calor generado por el silenciador de escape 96 afecte al motor eléctrico 20.
El motor eléctrico 20 y el silenciador de escape 96 están dispuestos en posiciones respectivas para intercalar la rueda trasera WR entremedio por ambos lados. Por lo tanto, se puede evitar más efectivamente que el calor generado por el silenciador de escape 96 afecte al motor eléctrico 20.
El silenciador de escape 96 incluye la primera cámara de expansión 109 que recibe gases de escape del motor E y la segunda cámara de expansión 110 que está dispuesta encima de la primera cámara de expansión de tal manera que reciba los gases de escape de la primera cámara de expansión 109. La porción inferior de la primera cámara de expansión 109 está situada en una posición encima y cerca del borde de agujero inferior de la porción de cubierta derecha 125c de la cubierta 125. Por lo tanto, el aire circulante puede enfriar el silenciador de escape. Esto también puede reducir la influencia del calor del silenciador de escape 96 en el motor eléctrico 20 a un nivel bajo.
La caja de transmisión 50 de la unidad de potencia P sujeta el motor eléctrico 20 con al menos una porción del cárter de motor 71 para el motor eléctrico 20 expuesta al exterior. La porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125 para cubrir la caja de transmisión 50 está provista de los agujeros de admisión y escape de aire 126, 127 para enfriar con el aire circulante una porción del cárter de motor 71 expuesta a la caja de transmisión 50. En consecuencia, es posible dirigir el aire circulante al interior de la cubierta 125, enfriando por ello efectivamente el motor eléctrico 20.
Además, el agujero de admisión de aire 126 está dispuesto en la porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125 en una posición hacia delante del motor eléctrico 20 en la dirección de avance del vehículo. El agujero de escape de aire 127 está dispuesto en la porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125 en una posición hacia atrás del motor eléctrico 20 en la dirección de avance del vehículo. Como resultado, el aire circulante es dirigido desde el agujero de admisión de aire 126 dentro de la cubierta 125 en el lado delantero del motor eléctrico 20 a lo largo de la dirección de avance del vehículo. Entonces, el aire circulante que ha pasado por la superficie lateral del cárter de motor 71, es descargado del agujero de escape 127 hacia atrás del motor eléctrico 20 al exterior. Por lo tanto, es posible enfriar el motor eléctrico 20 más efectivamente.
La porción de cubierta izquierda 125b de la cubierta 125 está provista de un rebaje de guía 130 en una porción hacia delante del motor eléctrico 20 en la dirección de avance del vehículo. El rebaje de guía 130 está rebajado hacia dentro de tal manera que su rebaje aumente a medida que se aproxime hacia atrás. Además, el agujero de admisión de aire 126 está dispuesto continuo con el extremo trasero del rebaje de guía 130. En consecuencia, se dirige aire circulante al agujero de admisión de aire 126 a través del rebaje de guía 130 de la cubierta 125. En otros términos, se puede dirigir efectivamente aire circulante al interior de la cubierta 125 sin una porción sobresaliente de la superficie exterior de la cubierta 125. Consiguientemente, reduciendo al mismo tiempo el tamaño de la cubierta 125 en conjunto, el aire circulante puede ser introducido efectivamente en el lado del motor eléctrico 20, enfriando por ello efectivamente el motor eléctrico 20.
Además, el motor eléctrico 20 está dispuesto de modo que al menos una porción del cárter de motor 71 esté expuesta al exterior de la superficie lateral de la caja de transmisión 50, en el lado izquierdo en la dirección de la anchura del bastidor de carrocería F. Los agujeros de admisión y escape de aire 126, 127 están dispuestos en la superficie lateral de la cubierta 125 que mira al lado izquierdo en la anchura del bastidor de carrocería F. Consiguientemente, aire que pasa a lo largo de la superficie lateral de la cubierta 125 puede ser introducido, como aire circulante, dentro de la cubierta 125, en el lado izquierdo en la dirección de la anchura del bastidor de carrocería F. El aire circulante puede enfriar así el motor eléctrico 20 más efectivamente.
Además, el dispositivo indicador 145 está dispuesto en la porción central de la cubierta de manillar 134, que cubre el manillar de dirección 16 pero no las empuñaduras 132, 133 situadas en ambos extremos del manillar de dirección. El dispositivo indicador 145 incluye, en la superficie de visualización común 146, la sección indicadora de velocidad 147, la pluralidad de secciones indicadoras de modo de accionamiento 148, 149, 150, y las secciones indicadoras del estado del vehículo 151, 152, 153. La sección indicadora de velocidad 147 indica la velocidad de avance de la motocicleta. Las secciones indicadoras de modo de accionamiento 148, 149, 150 indican individualmente los múltiples modos de avance de la motocicleta. Las secciones indicadoras del estado del vehículo 151, 152, 153 indican las condiciones operativas de la motocicleta. Las secciones indicadoras de modo de accionamiento 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del vehículo 151 a 153 están dispuestas alrededor de la sección indicadora de velocidad 147 continuando ininterrumpidamente en forma de arco circular.
Con dicho dispositivo indicador 145, la velocidad de avance, los múltiples modos de avance y las condiciones operativas del vehículo pueden ser reconocidas fácilmente con el desplazamiento reducido de la línea visual. Además, es posible disponer efectivamente cada sección indicadora 147, 148 a 150, y 151 a 153.
Las múltiples secciones indicadoras de modo de avance 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del vehículo 151 a 153 están formadas sustancialmente en forma de arco. Por lo tanto, es posible obtener una zona relativamente grande para cada una de las secciones indicadoras 148 a 150 y 151 a 153. Esto hace posible que el motorista pueda reconocer visiblemente las condiciones operativas del vehículo y los modos de avance de forma más efectiva.
Además, las secciones indicadoras de modo de avance 148 a 150 y las secciones indicadoras del estado del vehículo 151 a 153 tienen respectivos colores indicadores diferentes uno de otro. Por lo tanto, esto puede permitir que el motorista reconozca visiblemente más claramente las condiciones operativas y los modos de avance del vehículo.
Además, la motocicleta de la presente realización es de un tipo híbrido que tiene el motor E así como el motor eléctrico 20. Las secciones indicadoras de modo de avance 148 a 150 son adaptables al modo de avance eléctrico (modo EV), modo híbrido serie (modo SHEV), y modo deportivo (modo SP), respectivamente. En el modo EV, la motocicleta funciona con el motor eléctrico 20 solamente. En el modo SHEV, la motocicleta funciona con el motor eléctrico 20 movido por la potencia generada por el motor de arranque ACG 40 que es movido por el motor E. Más específicamente, en la motocicleta tipo scooter que tiene muchos modos de avance a causa del tipo híbrido, las secciones indicadoras 147, 148 a 150 y 151 a 153 en el dispositivo indicador 145 se pueden disponer efectivamente.
Hasta ahora se ha descrito la realización de la presente invención. Sin embargo, la invención no se deberá limitar a la realización y se puede cambiar a varios diseños sin apartarse del alcance de la invención descrita en las reivindicaciones.
En una estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una cubierta cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire conectado a un motor capaz de suministrar potencia a una rueda motriz, un silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape conectado al motor, y un motor eléctrico capaz de suministrar potencia a la rueda motriz, cuando al menos parte del sistema de admisión de aire, el silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape, y el motor eléctrico se cubre con la cubierta común, se evita que el calor generado por el silenciador de escape afecte al motor eléctrico.
El eje rotacional de un motor eléctrico 20 que se extiende en la dirección longitudinal de un bastidor de carrocería, está dispuesto hacia delante de la posición central C de un silenciador de escape que se extiende en la dirección longitudinal.

Claims (2)

1. Estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una cubierta (125) cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire (88) conectado a un motor (E) capaz de suministrar potencia a una rueda motriz (WR), un silenciador de escape (96) que constituye parte de un sistema de escape (94) conectado al motor (E) y que se extiende en la dirección longitudinal de un bastidor de carrocería (F) del vehículo, y un motor eléctrico (20) capaz de suministrar potencia a la rueda motriz (WR) y que se extiende en una dirección longitudinal del bastidor de carrocería (F),
donde un eje rotacional del motor eléctrico (20) está dispuesto hacia delante de una posición central longitudinal (C) del silenciador de escape (96),
caracterizado porque
el silenciador de escape (96) incluye una primera cámara de expansión (109) que recibe gases de escape del motor (E) y una segunda cámara de expansión (110) que está dispuesta encima de la primera cámara de expansión (109) de tal manera que reciba los gases de escape de la primera cámara de expansión (109), y una porción inferior de la primera cámara de expansión (109) está situada en una posición cerca de un borde de agujero inferior de la cubierta (125).
2. La estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido según la reivindicación 1,
donde el motor eléctrico (20) y el silenciador de escape (96) están dispuestos en posiciones respectivas para intercalar la rueda trasera (WR) entremedio por sus dos lados.
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