ES2893446T3 - Vehículo de tres ruedas con asientos a horcajadas - Google Patents

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Emile Maltais-Larouche
Sebastien Hebert
Andre Cote
Emmanuel Rius
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Abstract

Un vehículo (10) que comprende: un bastidor de vehículo (12) que define un plano central longitudinal (3) que se extiende longitudinal y verticalmente; una rueda delantera izquierda (14) montada en el bastidor de vehículo; una rueda delantera derecha (14) montada en el bastidor de vehículo; una rueda trasera (16) montada en el bastidor de vehículo; un motor (30) montado en el bastidor de vehículo y que comprende: un cigüeñal (31) que define un eje de rotación de cigüeñal (31a) que se extiende generalmente de manera longitudinal, y un bloque de cilindros (104) que define al menos un cilindro (108) dispuesto de tal manera que un plano de cilindros (112) se extiende generalmente de manera longitudinal y vertical, conteniendo el plano de cilindros un respectivo eje de cilindro (110) de cada uno de los al menos un cilindro y uno de: el eje de rotación de cigüeñal y una línea paralela al eje de rotación de cigüeñal, estando dispuesta al menos una parte del al menos un cilindro delante de un plano de rueda delantera (18), el plano de rueda delantera se extiende lateral, vertical y tangencialmente a un borde trasero de la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha cuando el vehículo es conducido en línea recta hacia delante; un conjunto de transmisión (400) conectado operativamente al cigüeñal y dispuesto longitudinalmente hacia atrás del motor, un asiento a horcajadas (20) se monta en el bastidor de vehículo, estando dispuesto el asiento a horcajadas al menos en parte longitudinalmente hacia atrás del conjunto de transmisión; y un reposapiés izquierdo (26) y un reposapiés derecho (26) montados en el bastidor, el reposapiés izquierdo se dispone verticalmente más bajo que el asiento a horcajadas y en un lado izquierdo del plano central longitudinal, el reposapiés derecho se dispone verticalmente más bajo que el asiento a horcajadas y en un lado derecho del plano central longitudinal, estando el motor dispuesto en su totalidad, en una dirección lateral del vehículo, entre una posición lateral de un centro (27) del reposapiés izquierdo y una posición lateral de un centro (27) del reposapiés derecho caracterizado por un árbol de transmisión (38) que conecta operativamente el conjunto de transmisión a la rueda trasera para hacer rotar la rueda trasera, extendiéndose el árbol de transmisión generalmente de manera horizontal y longitudinal.

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo de tres ruedas con asientos a horcajadas
CAMPO DE LA TECNOLOGÍA
La tecnología actual está relacionada con vehículos de tres ruedas con asientos a horcajadas.
ANTECEDENTES
Se han desarrollado vehículos de tres ruedas con asientos a horcajadas para su uso en carreteras. Se han desarrollado vehículos de tres ruedas con asiento a horcajadas como vehículos de prestaciones con el deseo de superar algunas de las deficiencias experimentadas en los automóviles de cuatro ruedas y las motocicletas de dos ruedas. Por ejemplo, los automóviles son inherentemente más estables que las motocicletas debido a la presencia de cuatro ruedas, pero las motocicletas tienen una mayor maniobrabilidad debido al tamaño y peso más pequeños de las motocicletas y algunos consideran que brindan mejores prestaciones de conducción en comparación con los automóviles. Los vehículos de tres ruedas con asientos a horcajadas son más estables que las motocicletas y, al mismo tiempo, brindan una experiencia de conducción similar. Por lo tanto, los vehículos de tres ruedas con asientos a horcajadas son bastante populares para fines turísticos y deportivos. Se desea una mejora adicional en la experiencia de conducción proporcionada por los vehículos de tres ruedas con asiento a horcajadas. Además, la dinámica de los vehículos de carretera con asientos a horcajadas de tres ruedas que no se inclinan difiere significativamente de la dinámica de otros vehículos con asientos a horcajadas, como las motocicletas, que son vehículos inclinados, y los vehículos todo terreno, que son vehículos de fuera de carretera diseñados para manejar terrenos accidentados e irregulares. Estas diferencias en el uso implican diferencias en la construcción del vehículo relacionadas con, entre otras cosas, distribución óptima del peso, limitaciones ergonómicas y disposición de los componentes.
El documento US 2007/0045020 da a conocer un vehículo de tres ruedas con motor y asiento del conductor en posición central. Una realización ejemplar tiene un bastidor para soportar un conductor y una multitud de dispositivos mecánicos. Un par de ruedas delanteras orientables se fijan de forma rotatoria a la parte delantera del bastidor. Una rueda trasera se fija de forma rotatoria a lo largo de la línea central del bastidor en la parte trasera. Un motor se fija a la línea central del bastidor. El asiento del conductor también se fija a la línea central del bascular detrás del motor y delante de la rueda trasera, por lo que el conductor sentado en el asiento del conductor está en posición reclinada y a horcajadas. El documento EP 1.903.257 da a conocer un vehículo de tres ruedas, que comprende: un bastidor tubular; un motor soportado por el bastidor; un brazo basculante de suspensión trasera conectado de forma pivotante al bastidor; un par de ruedas delanteras soportadas por el bastidor y una única rueda trasera soportada por el brazo basculante trasero, estando conectada operativamente la rueda trasera al motor de manera que el motor conduce la rueda trasera; neumáticos montados en cada una de las ruedas, en donde los neumáticos son adecuados para uso en carretera; un asiento a horcajadas soportado por el bastidor dispuesto entre las ruedas delanteras y la rueda trasera; y una transmisión variable continua (CVT) conectada operativamente entre el motor y la rueda trasera en onde la transmisión variable continua comprende una polea impulsora adaptada para conectarse a un cigüeñal del motor, una polea impulsada conectada a un árbol de salida, y una correa que tiene un primer lado y un segundo lado opuesto conectados operativamente entre la polea impulsora y la polea impulsora. La polea impulsora comprende: una mitad interior de polea impulsora dispuesta rotatoriamente en el cigüeñal, la mitad interior de polea impulsora tiene una superficie de acoplamiento de correa asociada con ella adaptada para acoplarse al primer lado de la correa, una mitad exterior de polea impulsora dispuesta de manera rotatoria en el cigüeñal, la mitad exterior de polea impulsora tiene una superficie de acoplamiento de correa asociada con la misma adaptada para acoplarse al segundo lado de la correa. La polea impulsada comprende: una mitad interior de polea impulsada dispuesta sobre un eje, la mitad interior de polea impulsada tiene una superficie de acoplamiento de correa asociada con la misma adaptada para acoplarse al primer lado de una correa, una mitad exterior de polea impulsada dispuesta en el eje, la mitad exterior de polea impulsada tiene una superficie de acoplamiento de correa asociada con la misma adaptada para acoplarse al segundo lado de la correa, y un resorte que predispone la mitad interior de polea impulsada y la mitad exterior de polea impulsada juntas entre sí, o una caja de cambios conectada operativamente entre la CVT y la rueda trasera para proporcionar una reducción de marchas entre ellos, o una cámara interior formada entre la mitad interior de polea impulsada y la mitad exterior de polea impulsada, la cámara interior se sella de la atmósfera de modo que la presión de fluido creada dentro de la cámara interior puede mover la mitad interior de polea impulsada con respecto a la mitad exterior de polea impulsada.
COMPENDIO
De acuerdo con un aspecto de la presente tecnología, se proporciona un vehículo de acuerdo con la reivindicación 1.
En algunas implementaciones, un árbol de salida de motor conecta operativamente el cigüeñal al conjunto de transmisión, extendiéndose el árbol de salida de motor generalmente de manera horizontal y longitudinal hacia atrás desde el motor.
En algunas implementaciones, el al menos un cilindro es una pluralidad de cilindros.
En algunas implementaciones, el plano del cilindro se extiende en un ángulo de cero grados con respecto al plano central longitudinal.
En algunas implementaciones, el eje de rotación de cigüeñal se dispone debajo de un plano de rotación que contiene un centro de la rueda delantera izquierda, un centro de la rueda delantera derecha y un centro de la rueda trasera cuando el vehículo se coloca en un terreno nivelado sin que se transporte encima de él un conductor, pasajero y carga.
En algunas implementaciones, un depósito de combustible se conecta para transmisión de fluidos al motor para suministrar combustible al motor, estando dispuesta al menos una parte del depósito de combustible longitudinalmente entre el conjunto de transmisión y el asiento.
En algunas implementaciones, el vehículo incluye además un conjunto de suspensión delantero izquierdo y un conjunto de suspensión delantero derecho. La rueda delantera izquierda se monta en el bastidor de vehículo mediante el conjunto de suspensión delantero izquierdo y la rueda delantera derecha se monta en el bastidor de vehículo mediante el conjunto de suspensión delantero derecho. Al menos una parte del al menos un cilindro se dispone lateralmente entre el conjunto de suspensión delantero izquierdo y el conjunto de suspensión delantero derecho.
En algunas implementaciones, un eje de rotación de árbol de transmisión del árbol de transmisión se dispone verticalmente más alto que el eje de rotación de cigüeñal cuando el vehículo se coloca en un suelo nivelado sin que se transporte encima de él un conductor, pasajero y carga.
En algunas implementaciones, cada uno de los reposapiés izquierdo y derecho se dispone verticalmente más bajo que el árbol de transmisión cuando el vehículo se coloca en un suelo nivelado sin que se transporte encima de él un conductor, pasajero y carga.
En algunas implementaciones, los reposapiés izquierdo y derecho se disponen verticalmente más bajos que el eje de rotación de cigüeñal.
En algunas implementaciones, el vehículo incluye además un radiador conectado para transmisión de fluidos al motor para enfriar el refrigerante de motor, estando dispuesto el radiador delante del motor.
En algunas implementaciones, un conjunto de suspensión delantero izquierdo monta la rueda delantera izquierda en el bastidor de vehículo y un conjunto de suspensión delantero derecho monta la rueda delantera derecha en el bastidor de vehículo. Al menos una parte del radiador se dispone longitudinalmente delante de los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho.
En algunas implementaciones, el bastidor de vehículo incluye una pluralidad de soportes de montaje de motor que conectan el motor al bastidor de vehículo.
En algunas implementaciones, el motor se conecta a cada uno de la pluralidad de soportes de montaje de motor a través de un elemento amortiguador de vibraciones.
En algunas implementaciones, la pluralidad de soportes de montaje de motor incluye un soporte de montaje de motor delantero izquierdo conectado a una parte delantera izquierda del motor y un soporte de montaje de motor delantero derecho conectado a una parte delantera derecha del motor. Cada uno de los soportes de montaje de motor delantero izquierdo y delantero derecho se dispone delante del plano de rueda delantera.
En algunas implementaciones, el vehículo incluye un conjunto de dirección. El conjunto de dirección incluye una columna de dirección conectada operativamente a la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha para dirigir la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha, y un manillar conectado a la columna de dirección para girar la columna de dirección. El manillar se dispone longitudinalmente hacia atrás del motor.
En algunas implementaciones, un silenciador se conecta para transmisión de fluidos al motor para recibir los gases de escape del mismo, estando dispuesto el silenciador debajo del asiento a horcajadas.
En algunas implementaciones, el conjunto de transmisión incluye una transmisión variable continua (CVT). La CVT incluye una polea primaria conectada operativamente al árbol de salida de motor y que puede rotar alrededor de un eje de rotación de polea primaria que se extiende generalmente de manera longitudinal y horizontal. Una polea secundaria se conecta operativamente a la rueda trasera, pudiendo rotar la polea secundaria alrededor de un eje de rotación de polea secundaria que se extiende generalmente de manera longitudinal y horizontal. El eje de rotación de polea primaria y el eje de rotación de polea secundaria están contenidos en un plano de CVT que se extiende generalmente de manera vertical y longitudinal.
En algunas implementaciones, el eje de rotación de polea secundaria se dispone verticalmente más alto que el eje de rotación de polea primaria.
En algunas implementaciones, una caja de transferencia se dispone longitudinalmente entre el motor y la CVT, estando conectada operativamente la polea secundaria a la rueda trasera a través de la caja de transferencia. La caja de transferencia incluye una corona dentada de entrada coaxial con la polea secundaria y rotatorio alrededor del eje de rotación de polea secundaria, una corona dentada de salida conectado operativamente a la rueda trasera y uno de una cadena, una correa de la caja de transferencia y un tren de engranajes que conectan operativamente la corona dentada de salida a la corona dentada de entrada. La corona dentada de salida es impulsada por la corona dentada de entrada.
En algunas implementaciones, el vehículo incluye un conjunto de dirección que tiene una columna de dirección conectada operativamente a la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha para dirigir la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha, y un manillar conectado a la columna de dirección para girar la columna de dirección. El manillar se dispone hacia atrás del motor y al menos una parte del manillar se dispone verticalmente más alta que la caja de transferencia.
En algunas implementaciones, la caja de transferencia incluye una carcasa de caja de transferencia que encierra la corona dentada de entrada, la corona dentada de salida y la de la cadena, la correa de la caja de transferencia y el tren de engranajes. La carcasa de caja de transferencia se monta rígidamente al motor. El vehículo incluye un soporte de montaje trasero izquierdo y un soporte de montaje trasero derecho, la carcasa de caja de transferencia se conecta a cada uno de los soportes de montaje trasero izquierdo y al soporte de montaje trasero derecho.
En algunas implementaciones, la CVT incluye además una carcasa de CVT que encierra la polea primaria, la polea secundaria y la correa. La carcasa de CVT tiene una cubierta delantera montada en la carcasa de caja de transferencia y una cubierta trasera conectada de manera retirable a la cubierta delantera. Un depósito de combustible se conecta para transmisión de fluidos al motor para suministrarle combustible. El depósito de combustible se dispone longitudinalmente entre la cubierta trasera de la carcasa de CVT y el asiento a horcajadas, estando la cubierta trasera de la carcasa de CVT separada del depósito de combustible.
En algunas implementaciones, el vehículo también incluye un conjunto de selección de marchas, basándose un sentido de rotación de la rueda trasera en una configuración del conjunto de selección de marchas.
En algunas implementaciones, el conjunto de selección de marchas se conecta a la caja de transferencia.
En algunas implementaciones, la carcasa de CVT define una cámara de CVT, la polea primaria, la polea secundaria y la correa se disponen dentro de la cámara de CVT. Una entrada de aire de CVT se define en la carcasa de CVT y se configura para recibir el aire que fluye hacia la cámara de CVT. Una salida de aire de CVT se define en la carcasa de CVT, la salida de aire de CVT está separada de la entrada de aire de CVT. El aire fluye entrando a la cámara de CVT a través de la entrada de aire de CVT y sale de la misma a través de la salida de aire de CVT cuando el vehículo está en movimiento. El vehículo incluye además un conducto de admisión de aire de motor que tiene una entrada de aire de motor y se conecta para transmisión de fluidos al por lo menos un cilindro para suministrarle aire. La entrada de aire d motor y la entrada de aire de CVT se disponen en lados opuestos del plano central longitudinal.
En algunas implementaciones, la caja de transferencia se dispone longitudinalmente entre el motor y la CVT y al menos una parte del conducto de admisión de aire de motor se dispone por encima de la caja de transferencia.
En algunas implementaciones, la entrada de aire de motor del conducto de admisión de motor se dispone en un primer lado del plano central longitudinal. Cada uno de los al menos un cilindro tiene una lumbrera de admisión de aire conectada para transmisión de fluidos al conducto de admisión de aire de motor para recibir aire del mismo. La lumbrera de admisión de aire de cada uno de los al menos un cilindro se dispone en un segundo lado del plano central longitudinal opuesto al primer lado. Al menos una parte del conducto de admisión de aire de motor se dispone longitudinalmente hacia atrás del motor y se extiende lateralmente desde la entrada de aire de motor hacia el segundo lado del plano central longitudinal.
En algunas implementaciones, la entrada de aire de CVT se dispone en uno de los lados izquierdo y derecho de la carcasa de CVT, y la salida de aire de CVT se dispone en otro del lado izquierdo y el lado derecho de la carcasa de CVT.
En algunas implementaciones, la entrada de aire de CVT se dispone más cerca de la polea primaria que la polea secundaria, y la salida de aire de CVT se dispone más cerca de la polea secundaria que la polea primaria.
En algunas implementaciones, una caja de aire se conecta para transmisión de fluidos a cada uno de los al menos un cilindro y se dispone en uno de los lados izquierdo y derecho del motor, estando dispuesta al menos una parte de la caja de aire delante del plano de rueda delantera. Un colector de escape se conecta para transmisión de fluidos a cada uno de los al menos un cilindro y se dispone en el otro lado izquierdo y el lado derecho del motor, estando al menos una parte del colector de escape dispuesta delante del plano de rueda delantera.
A los efectos de esta solicitud, los términos relacionados con la orientación espacial, como hacia abajo, hacia atrás, hacia delante, hacia delante, hacia atrás, hacia la izquierda, hacia la derecha, hacia arriba y hacia abajo, son los que normalmente entendería un conductor del vehículo sentado en él en posición vertical con el vehículo en línea recta (es decir no dirigido hacia la izquierda o hacia la derecha) y en posición vertical (es decir no inclinado).
Las implementaciones de la presente tecnología tienen cada una al menos uno de los objetos y/o aspectos mencionados anteriormente, pero no necesariamente los tienen todos. Debe entenderse que algunos aspectos de la presente tecnología que han resultado de intentar alcanzar el objeto mencionado anteriormente pueden no satisfacer este objeto y/o pueden satisfacer otros objetos no mencionados aquí específicamente.
Las características, aspectos y ventajas adicionales y/o alternativos de las implementaciones de la presente tecnología resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción, los dibujos adjuntos y las reivindicaciones adjuntas.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para una mejor comprensión de la presente tecnología, así como de otros aspectos y características adicionales de la misma, se hace referencia a la siguiente descripción que se utilizará junto con los dibujos adjuntos, donde:
La Figura 1A es una vista en perspectiva, tomada desde el lado delantero, superior y derecho, de un vehículo de tres ruedas con asiento a horcajadas de acuerdo con una implementación de la presente tecnología con los carenados de la misma retirados para mayor claridad;
la Figura 1B es una vista en alzado lateral izquierdo del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 1C es una vista en alzado lateral derecho del vehículo de la Figura 1 A;
la Figura 1D es una vista en alzado delantero del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 1E es una vista en planta superior del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 1F es una vista en alzado posterior del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 1G es una vista en planta desde abajo del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 1H es una vista en planta superior de cerca de una parte delantera del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 2A es una vista en perspectiva, tomada desde un lado delantero, superior y derecho, del bastidor de vehículo, ruedas delanteras y traseras, conjuntos de suspensión delantera y conjunto de dirección del vehículo de la Figura 1 A;
la Figura 2B es una vista en planta delantera del bastidor de vehículo, ruedas delanteras y traseras, conjuntos de suspensión delantera y conjunto de dirección de la Figura 2A;
la Figura 3A es una vista en perspectiva, tomada desde el lado trasero, superior y derecho, del bastidor de vehículo de la Figura 2A mostrado de forma aislada;
la Figura 3B es una vista en alzado lateral izquierdo del bastidor de vehículo de la Figura 3A;
la Figura 3C es una vista en alzado delantero del bastidor de vehículo de la Figura 3A;
la Figura 3D es una vista en planta superior del bastidor de vehículo de la Figura 3A;
la Figura 4A es una vista en alzado lateral izquierdo del tren de potencia, los conjuntos de montaje de motor y la rueda trasera del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 4B es una vista en planta superior del tren de potencia, los conjuntos de montaje de motor y la rueda trasera de la Figura 4A;
la Figura 4C es una vista en alzado delantero del tren de potencia y la rueda trasera de la Figura 4A;
la Figura 5A es una vista en planta superior de una parte del tren de potencia de la Figura 4A que muestra el motor, el árbol de salida de motor, la caja de transferencia y la transmisión variable continua (CVT) del tren de potencia de la Figura 4A con la carcasa de CVT retirada para mayor claridad;
la Figura 5B es una vista en alzado posterior de la parte de tren de potencia de la Figura 5A;
la Figura 5C es una vista en perspectiva en despiece ordenado, tomada desde el lado trasero, superior e izquierdo, de la parte de tren de potencia de la Figura 5A;
la Figura 5D es una vista en alzado lateral derecho de la parte de tren de potencia de la Figura 5A;
la Figura 5E es una vista esquemática en alzado delantero de la caja de transferencia, CVT, conjunto de selección de marchas y árbol de transmisión del tren de potencia de la Figura 4A;
la Figura 6A es una vista en perspectiva, tomada desde el lado delantero, superior y derecho, de otro vehículo de tres ruedas con asiento a horcajadas de acuerdo con una implementación de la presente tecnología con los carenados del mismo retirados para mayor claridad;
la Figura 6B es una vista en alzado delantero del vehículo de la Figura 6A;
la Figura 7A es una vista en planta superior del vehículo de la Figura 6A con una parte del conjunto de dirección retirada para mayor claridad;
la Figura 7B es una vista en planta superior de cerca de la parte delantera del vehículo de la Figura 7A;
la Figura 8A es una vista en alzado lateral derecho del vehículo de la Figura 6A con la rueda delantera derecha, el conjunto de dirección y los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho retirados para mayor claridad;
la Figura 8B es una vista en alzado lateral izquierdo del vehículo de la Figura 6A con la rueda delantera izquierda, el conjunto de dirección y los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho retirados para mayor claridad;
la Figura 9A es una vista en alzado lateral izquierdo del tren de potencia, los conjuntos de montaje de motor y la rueda trasera del vehículo de la Figura 6A;
la Figura 9B es una vista en planta superior del tren de potencia, los conjuntos de montaje de motor y la rueda trasera de la Figura 9A;
la Figura 10A es una vista en perspectiva de cerca, tomada desde un lado delantero, superior y derecho, de una parte del vehículo de la Figura 1A que muestra el montaje del motor y el conjunto de transmisión en el bastidor de vehículo;
la Figura 10B es una vista en perspectiva de cerca, tomada desde un lado delantero, superior y derecho, de una parte del vehículo de la Figura 6A que muestra el montaje del motor en el bastidor de vehículo;
la Figura 11A es una vista en perspectiva, tomada desde el lado trasero, superior y derecho, del asiento, el depósito de combustible, la CVT, un conducto de aire de CVT y un conducto de aire de motor del vehículo de la Figura 1A;
la Figura 11B es una vista en alzado lateral izquierdo del asiento, el depósito de combustible, la CVT, el conducto de aire de CVT y el conducto de aire del motor de la Figura 11A;
la Figura 11C es una vista en planta superior del asiento, el depósito de combustible, la CVT, el conducto de aire de la CVT y el conducto de aire del motor de la Figura 11A;
la Figura 11D es una vista en alzado delantero del asiento, el depósito de combustible, la CVT, el conducto de aire de la CVT y el conducto de aire del motor de la Figura 11A;
la Figura 11E es una vista en sección transversal del asiento, el depósito de combustible, la CVT, el conducto de aire de la CVT y el conducto de aire del motor de la Figura 11A, tomada a lo largo de la línea A-A de la Figura 11B; y
la Figura 11F es una vista en sección transversal del asiento, el depósito de combustible, la CVT, el conducto de aire de CVT y el conducto de aire de motor de la Figura 11 A, tomada a lo largo de la línea B-B de la Figura 11B.
DESCRIPCIÓN DETALLADA
La presente tecnología se describe con respecto a un vehículo 10 del tipo de montar a horcajadas de tres ruedas.
Descripción general
Con referencia a las Figuras 1A a 1H, un vehículo 10 tiene un extremo delantero 2 y un extremo trasero 4 definidos de forma coherente con la dirección de avance del vehículo 10. El vehículo 10 tiene un bastidor 12 que define un plano central longitudinal 3 (Figuras 1D a 1G).
El vehículo 10 es un vehículo 10 de tres ruedas que incluye una rueda delantera izquierda 14 montada en el bastidor 12 mediante un conjunto de suspensión delantero izquierdo 70, una rueda delantera derecha 14 montada en el bastidor 12 mediante un conjunto de suspensión delantero derecho 70 y una rueda trasera 16 montada en el bastidor 12 mediante un conjunto de suspensión trasera 80. Las ruedas delanteras izquierda y derecha 14 y la rueda trasera 16 tienen cada una un neumático asegurado a las mismas. Se contempla que ambas ruedas delanteras 14 y/o la rueda trasera 16 puedan tener más de un neumático asegurado a las mismas. Las ruedas delanteras 14 se disponen equidistantes del plano central longitudinal 3, y la rueda trasera 16 se centra con respecto al plano central longitudinal 3. Cada una de las ruedas delanteras 14 rota alrededor de un eje de rotación correspondiente 14a. La rueda trasera 16 rota alrededor de un eje de rotación 16a. En la implementación ilustrada del vehículo 10, cada uno de los ejes de rotación 14a, 16a de las ruedas 14, 16 se dispone horizontalmente. Cuando el vehículo se coloca en un terreno nivelado y sin conductor, pasajero y/o cualquier carga cargados en el mismo, los ejes de rotación 14a, 16a de las ruedas 14, 16, están todos contenidos en un plano común 15 que se extiende generalmente de manera horizontal, referido en lo sucesivo como plano de rotación 15 (Figura 1B, 1C). Se contempla que cada uno de los ejes de rotación 14a de las ruedas delanteras 14 se podría disponer en un ángulo con respecto a la horizontal, y por lo tanto no disponerse en el plano común generalmente horizontal 15. Se contempla que el eje de rotación 16a de la rueda trasera 16 pueda ser verticalmente más alta que los ejes de rotación 14a de las ruedas delanteras 14. En este caso, el plano de rotación 15 se define como un plano perpendicular al plano central longitudinal 3 y que pasa por los centros de las ruedas 14, 16. Una plano de rueda delantera 18 se define como un plano que se extiende normal al plano central longitudinal 3 y que se dispone tangencialmente a los bordes traseros de las ruedas delanteras izquierda y derecha 14 cuando el vehículo 10 se dirige en línea recta hacia delante.
En la implementación ilustrada, cada conjunto de suspensión delantera 70 es una suspensión del tipo de brazo en A doble, también conocida como suspensión de doble horquilla. Se contempla que puedan usarse otros tipos de suspensiones, tales como una suspensión de puntal McPherson o un brazo oscilante. Cada conjunto de suspensión delantera 70 incluye un brazo A superior 72, un brazo A inferior 74 y un amortiguador 76. El conjunto de suspensión delantero derecho 70 es una imagen especular del conjunto de suspensión delantero izquierdo 70 y, como tal, en el presente documento únicamente se describirá el conjunto de suspensión delantero izquierdo 70. Cada brazo en A 72, 74 tiene un miembro delantero y un miembro trasero. Los extremos lateralmente exteriores de los miembros delantero y trasero se conectan entre sí mientras que los extremos lateralmente interiores de los miembros delantero y trasero de cada brazo A 72, 74 están separados entre sí. El extremo inferior del amortiguador 76 se conecta a los miembros delantero y trasero del brazo A inferior 74 ligeramente lateralmente hacia dentro de los extremos lateralmente exteriores. Los extremos lateralmente interiores de los brazos A superior e inferior 72, 74 se conectan de forma pivotante al bastidor 12 como se describirá a continuación. Los extremos lateralmente exteriores de los brazos A superior e inferior 72, 74 se conectan de forma pivotante a la parte superior e inferior respectivamente de una mangueta 78 (Figura 2A) como se puede ver mejor en las Figuras 1A y 2A. La mangueta 78 también define un brazo de dirección 79 que se extiende hacia atrás y lateralmente hacia dentro desde la parte superior de la mangueta 78. La mangueta 78 pivota, con respecto a los brazos en A 72, 74, alrededor de un eje de dirección que se extiende generalmente verticalmente. La rueda delantera 14 se conecta a un buje 71 (Figura 2A) que se conecta a la mangueta 78 de manera que el buje 71 y la correspondiente rueda delantera 14 pueden rotar alrededor del eje de dirección generalmente vertical. Una barra estabilizadora 86 se conecta a los miembros delanteros de ambos brazos A inferiores 74 para reducir el movimiento de una de las ruedas delanteras izquierda y derecha 14 con respecto a la otra de las ruedas delanteras izquierda y derecha 14, y para reducir así el movimiento de rodadura del vehículo 10.
El conjunto de suspensión trasera 80 incluye un brazo oscilante 82 y un amortiguador 84. El brazo oscilante 82 se monta de forma pivotante en una parte delantera del mismo al bastidor 12. La rueda trasera 16 se monta de forma rotatoria en el extremo trasero del brazo oscilante 82 que se extiende en un lado izquierdo de la rueda trasera 16. El amortiguador 84 se conecta entre el brazo oscilante 82 y el bastidor 12.
El vehículo 10 es un vehículo del tipo de montar a horcajadas que tiene un asiento a horcajadas 20 montado en el bastidor 12 y dispuesto a lo largo del plano central longitudinal 3. El asiento a horcajadas se dispone longitudinalmente delante de la rueda trasera 16. En la implementación ilustrada, el asiento a horcajadas 20 se destina a acomodar a un solo conductor del tamaño de un adulto, es decir el conductor. Sin embargo, se contempla que el asiento a horcajadas 20 pueda configurarse para acomodar a más de un ocupante del tamaño de un adulto (el conductor y uno o más pasajeros). Un reposapiés de conductor 26 se dispone a cada lado del vehículo 10 y verticalmente más bajo que el asiento a horcajadas 20 para soportar los pies del conductor. En la implementación del vehículo 10 ilustrado en este documento, los reposapiés de conductor 26 tiene la forma de estribos dispuestos longitudinalmente delante del asiento a horcajadas 20. También se contempla que los reposapiés 26 puedan tener la forma de plataformas. Se contempla que el vehículo 10 también pueda estar provisto de uno o más reposapiés de pasajero dispuestos hacia atrás del reposapiés de conductor 26 a cada lado del vehículo 10, para soportar los pies de un pasajero cuando el asiento 20 se configura para acomodar a uno o más pasajeros además del conductor. Un accionador de freno 28, en forma de pedal de freno accionado con el pie, se conecta al reposapiés derecho de conductor 26 para frenar el vehículo 10. El accionador de freno 28 se extiende hacia arriba y hacia delante desde el reposapiés derecho de conductor 26 de modo que el conductor pueda accionar el accionador de freno 28 con una parte delantera del pie derecho mientras que una parte trasera del pie derecho permanece en el reposapiés derecho de conductor 26.
Un manillar 42, que es parte de un conjunto de dirección 40, se dispone delante del asiento 20. El manillar 42 es usado por el conductor para girar las ruedas delanteras 14 para dirigir el vehículo 10. Una parte central del manillar 42 se conecta a un extremo superior de una columna de dirección 44. Desde el manillar 42, la columna de dirección 44 se extiende hacia abajo y hacia la izquierda. Un extremo inferior de la columna de dirección 44 se conecta a un brazo pitman izquierdo 46 y un brazo pitman derecho 46. Una barra de dirección izquierda 48 conecta el brazo pitman izquierdo 46 al brazo de dirección 79 del conjunto de suspensión izquierdo 70 y una barra de dirección derecha 48 conecta el brazo pitman derecho 46 al brazo de dirección 79 del conjunto de suspensión derecho 70 de modo que al girar el manillar 42 gira la columna de dirección 44 que, a través del brazo pitman 46 y las varillas de dirección 48, hace girar las ruedas 14. En la ilustración ilustrada en la implementación del vehículo 10, el conjunto de dirección 40 incluye una unidad de dirección asistida (no mostrada) para facilitar la dirección del vehículo 10. Se contempla que la unidad de dirección asistida pueda omitirse.
Una empuñadura izquierda se coloca alrededor del lado izquierdo del manillar 42 cerca del extremo izquierdo del mismo y una empuñadura derecha se coloca respectivamente en los lados derechos del manillar 42 cerca del extremo derecho para facilitar el agarre para girar el manillar 42 y así dirigir el vehículo 10. En la implementación ilustrada, la empuñadura derecha es un accionador de estrangulación 50, en forma de empuñadura rotatoria, que el conductor puede rotar para controlar la potencia entregada por el motor 30. Se contempla que el accionador de estrangulación pueda tener la forma de una palanca accionada con el pulgar o con los dedos y/o que el accionador de estrangulación 50 se pueda conectar cerca del extremo derecho del manillar 42. El manillar 42 tiene conectados diversos controles tales como un botón de arranque de motor y un interruptor de corte de motor ubicados lateralmente hacia dentro de las empuñaduras izquierda y derecha.
El bastidor 12 soporta y aloja un motor 30 ubicado delante del asiento a horcajadas 20. En la implementación ilustrada del vehículo 10, el motor 30 tiene la forma de un motor de combustión interna. Sin embargo, se contempla que el motor 30 pueda ser diferente a un motor de combustión interna. Por ejemplo, el motor 30 podría ser un motor eléctrico, un híbrido o similar. El motor 30 se denominará en lo sucesivo motor 30 por conveniencia. En la implementación ilustrada de la Figura 1, el motor 30 es un motor de combustión interna de cuatro tiempos y tres cilindros en línea. Más adelante se discutirá otra implementación de un vehículo 10' que tiene un motor de combustión interna de cuatro tiempos y dos cilindros en línea. Se contempla que puedan usarse otros tipos de motores de combustión interna. El motor 30 tiene un cigüeñal 31 (Figuras 5C y 5D) que rota alrededor de un eje de cigüeñal 31a (Figuras 5C y 5D) dispuesto generalmente de forma longitudinal y horizontal.
El motor 30 se conecta operativamente a la rueda trasera 16 para impulsar la rueda trasera 16. La rueda trasera 16 se conecta operativamente al cigüeñal 31 del motor 30 a través de un árbol de salida de motor 32 (Figura 5C y 5D), una transmisión variable continua (CVT) 34, una caja de transferencia 36 y un árbol de transmisión 38. Se contempla que el motor 30 se pueda conectar a las ruedas delanteras 14 en lugar o además de la rueda trasera 16. El motor 30, el árbol de salida de motor 32, la transmisión variable continua (CVT) 34, la caja de transferencia 36 y el árbol de transmisión 38 forman parte de un tren de potencia de vehículo 100 que se describirá a continuación con más detalle. Como puede verse, la caja de transferencia 36 se dispone hacia atrás del motor 30, y la CVT 34 se dispone hacia atrás de la caja de transferencia 36. La CVT 34 y la caja de transferencia 36 forman un conjunto de transmisión 400 del vehículo 10. Se contempla que el vehículo 10 pueda tener un conjunto de transmisión 400 en el que la CVT 34 y la caja de transferencia 36 se reemplazan por una transmisión de engranajes discretos.
Como puede verse en las Figuras 1A a 1E, un depósito de combustible 60 dispuesto detrás de la CVT 34 suministra combustible al motor 30. El depósito de combustible 60 se dispone longitudinalmente hacia atrás de la CVT 34 y se solapa con él en las direcciones lateral y vertical. El asiento a horcajadas 20 se dispone detrás del depósito de combustible 60. El asiento a horcajadas 20 se dispone longitudinalmente hacia atrás del depósito de combustible 60 y se superpone con él en las direcciones lateral y vertical. El depósito de combustible 60 se monta detrás de la CVT 34 y separado de ella. Una pared delantera 61 del depósito de combustible 60 se extiende hacia atrás de la CVT 34 y se forma de modo que sea congruente con una cubierta trasera 156 de la misma. Una parte superior de la pared delantera 61 se extiende hacia delante por encima de la CVT 34 y luego hacia arriba por encima de la CVT 34 hasta una pared superior 63 del depósito de combustible 60. La pared superior 63 del depósito de combustible 60 se extiende hacia atrás y generalmente de manera horizontal. La abertura de llenado 62 del depósito de combustible 60 se forma en la pared superior 63 y se dispone sobre la CVT 34. Un cuello de llenado 64 se extiende hacia arriba desde la abertura de llenado 62 y es cubierto por una tapa 66. La bomba de combustible 68 se monta en el pared superior 63 del depósito de combustible 60 hacia atrás del cuello de llenado 64 y adelante de una superficie trasera 67 del depósito de combustible 60. El asiento a horcajadas 20 se dispone hacia atrás del depósito de combustible 60 en contacto con la pared trasera 67 del mismo. La pared trasera 67 se inclina hacia atrás y hacia abajo desde la pared superior 63 de la misma hasta el asiento a horcajadas 20, y luego suavemente hacia delante y hacia abajo por debajo del asiento a horcajadas 20.
Un radiador 52 se monta en el bastidor de vehículo 12 y se dispone delante del motor 30. El radiador 52 se dispone longitudinalmente por delante del motor 30 y superpuesto con él en las direcciones lateral y vertical. El radiador 52 se conecta para transmisión de fluidos al motor 30 para enfriar el motor 30. El radiador 52 se dispone longitudinalmente delante de los conjuntos de suspensión delantera 70, 80. El radiador 52 se dispone entre los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 70, 80 en las direcciones laterales. Los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 70, 80 se extienden verticalmente más altos que el radiador 52.
Con referencia a las Figuras 1A a 1C, cada una de las dos ruedas delanteras 14 y la rueda trasera 16 está provista de un freno 90. Los frenos 90 de las tres ruedas 14, 16 forman un conjunto de freno 92. Cada freno 90 es un freno de tipo disco montado sobre un buje de la rueda respectiva 14 o 16. Se contemplan otros tipos de frenos. Cada freno 90 incluye un rotor 94 montado en el buje de rueda y una pinza estacionaria 96 a horcajadas sobre el disco 94. Las pastillas de freno (no mostradas) se montan en la pinza 96 de modo que se dispongan entre el disco 94 y la pinza 96 en cualquier lado del disco 45a. El accionador de freno 28 accionado con el pie se conecta operativamente a los frenos 90 provistos en cada una de las dos ruedas delanteras 14 y la rueda trasera 16. Se contempla que el accionador de freno 28 pueda tener la forma de una palanca de freno accionada manualmente conectada al manillar 42 en lugar del pedal de freno accionado con el pie como se muestra aquí. Se contempla que el conjunto de freno 92 se pueda conectar a una palanca de freno accionada manualmente montada en el manillar 42 además del pedal de freno 28 accionado con el pie montado en el reposapiés derecho 26. El accionador de freno 28 se conecta a un cilindro hidráulico (no mostrado) que se conecta hidráulicamente a un pistón hidráulico (no mostrado) de cada pinza de freno 96 a través de líneas de freno (no mostradas). Cuando el accionar de freno 28 es accionado por el conductor, se aplica presión hidráulica al cilindro hidráulico y por lo tanto al pistón de cada pinza 96, haciendo que las pastillas de freno aprieten sus respectivos discos 94 que, a través de la fricción, frena las ruedas 14 y 16. El cilindro hidráulico también se conecta a un depósito hidráulico (no mostrado) que asegura que se mantenga la presión adecuada en las líneas de freno y el cilindro hidráulico. El vehículo 10 también incluye un sistema de estabilidad de vehículo (no mostrado) operable para, entre otras cosas, accionar cada freno 90 individualmente para mejorar el manejo y la estabilidad. El sistema de estabilidad de vehículo incluye una bomba hidráulica en conexión fluídica con el cilindro hidráulico y cada pinza de freno 96. El sistema de estabilidad de vehículo incluye además una ordenador a bordo que controla el funcionamiento de la bomba hidráulica en respuesta a las señales recibidas de sensores tales como un sensor de aceleración longitudinal, un sensor de aceleración lateral, un sensor de guiñada, un sensor de velocidad de motor o un sensor de velocidad de rueda. Ejemplos de un sistema de estabilidad de vehículo de este tipo se describen en los n.os de patente de Estados Unidos 8.086.382, 8.655.565 y 9.043.111.
Aunque no se muestra, el vehículo 10 incluye carenados que se conectan al bastidor 12 para encerrar y proteger los componentes internos del vehículo 10 como el motor 30. Los carenados incluyen un capó dispuesto en la parte delantera del vehículo 10 entre las ruedas delanteras. 14, un deflector trasero dispuesto sobre la rueda trasera 16.
Bastidor
El bastidor de vehículo 12 se describirá ahora con referencia a las Figuras 2A a 3D. Por simplicidad, todos los miembros individuales de bastidor del bastidor de vehículo 12 se han etiquetado únicamente en las Figuras 2A a 3D. En las figuras restantes, el bastidor 12 se ha indicado de forma general, pero se han omitido las etiquetas específicas para los miembros individuales de bastidor para evitar abarrotar las figuras.
El bastidor de vehículo 12 incluye una parte adelantada 200 y una parte atrasada 201. La parte adelantada 200 incluye un miembro de bastidor inferior 202 en forma de U formado por una riostra tubular. El miembro de bastidor en forma de U 202 tiene una parte central 204 (Figuras 2A y 3C) que se extiende generalmente de forma lateral y horizontal. Un brazo izquierdo 206 (Figura 3B) del miembro de bastidor en forma de U 202 se extiende hacia atrás y lateralmente hacia fuera (hacia la izquierda) desde el lado izquierdo de la parte central 204. Un brazo derecho 206 (Figura 3A) del miembro de bastidor en forma de U el 202 se extiende hacia atrás y lateralmente hacia fuera (hacia la derecha) desde el lado derecho de la parte central 204. Los brazos izquierdo y derecho 206 del miembro de bastidor en forma de U 202 se extienden generalmente de forma horizontal.
Como puede verse mejor en la Figura 3A, un travesaño delantero 210 y un travesaño trasero 212 se extienden lateralmente entre los brazos izquierdo y derecho 206 del miembro de bastidor en forma de U 202. Un extremo izquierdo del travesaño delantero 210 se conecta al brazo izquierdo 206 justo hacia atrás de la parte central 204 y un extremo derecho del travesaño delantero 210 se conecta al brazo derecho 206 justo hacia atrás de la parte central 204. El travesaño trasero 212 tiene un extremo izquierdo conectado al brazo izquierdo 206 cerca el extremo trasero del mismo y un extremo derecho conectado al brazo derecho 206 cerca del extremo trasero del mismo. Los travesaños 210, 212 mejoran la rigidez del bastidor 12. Los travesaños 210, 212 se hacen de partes metálicas estampadas y tienen orificios para reducir el peso.
La parte adelantada 200 también incluye un miembro de bastidor superior 216 que se extiende por encima del miembro de bastidor inferior 202. El miembro de bastidor superior 216 tiene un brazo izquierdo 218 y un brazo derecho 218 conectados entre sí por la parte central 220 que se extiende lateral y horizontalmente en el extremo delantero. El brazo izquierdo 218 tiene una parte horizontal 222 que se extiende hacia atrás y lateralmente hacia fuera desde el extremo izquierdo de la parte central 220 hasta una parte vertical 224 del brazo izquierdo 218. La parte vertical 224 del brazo izquierdo 218 se extiende hacia abajo y lateralmente hacia dentro de la superficie superior del brazo izquierdo 206 del miembro de bastidor inferior 202 cerca del extremo trasero del mismo. El brazo derecho 218 tiene una parte horizontal 222 que se extiende hacia atrás y lateralmente hacia fuera desde el extremo derecho de la parte central 220 hasta una parte vertical 224. La parte vertical 224 del brazo derecho 218 se extiende hacia abajo y lateralmente hacia dentro hasta la superficie superior del brazo derecho 206 del miembro de bastidor inferior 202 cerca de su extremo trasero. Los extremos inferiores de las partes verticales izquierda y derecha 218 se conectan respectivamente a las superficies superiores de los brazos izquierdo y derecho 206 mediante soldadura. Las partes horizontal 220 y vertical 218 se forman de una única riostra tubular doblada para formar la estructura descrita anteriormente. El radiador 52 se monta en las partes centrales 204 y 220 como puede verse en la Figura 1A.
Un miembro de placa 226 se conecta a la parte horizontal 222 y se extiende hacia abajo y hacia atrás desde la misma. El miembro de placa 226 se usa para montar diversos componentes del vehículo 10 tales como la unidad de dirección asistida, una batería 54 (mostrada esquemáticamente en la Figura 3A), una caja de fusibles 56 (mostrada esquemáticamente en la Figura 3A) y similares.
La parte adelantada 200 también incluye un soporte de montaje de suspensión delantero izquierdo 230 y un soporte de montaje de suspensión delantero derecho 230. El soporte de montaje de suspensión delantero derecho 230 es generalmente una imagen especular del soporte de montaje de suspensión delantero izquierdo 230, y como tal, en el presente documento solo se describirá el soporte de montaje de suspensión delantera 230. El soporte de montaje de suspensión delantero izquierdo 230 incluye dos miembros verticales 232 conectados entre sí por tres travesaños 234 que se extienden horizontalmente entre ellos. Los miembros 232, 234 se forman estampando planchas de metal. Los extremos superiores de los miembros verticales delantero y trasero 232 se conectan a la parte horizontal del brazo izquierdo 218 del miembro de bastidor superior 216. Desde sus respectivos extremos superiores, los miembros verticales delantero y trasero 232 se extienden cada uno hacia abajo y lateralmente hacia dentro. El extremo inferior del miembro vertical delantero 232 se conecta al travesaño delantero 210 cerca del extremo izquierdo del mismo. El extremo inferior del miembro vertical trasero 232 se conecta al travesaño trasero 212 cerca del extremo izquierdo del mismo. Uno de los travesaños 234 se extiende entre los miembros verticales delantero y trasero 232 justo por encima del brazo izquierdo 206 del miembro inferior de bastidor 202. En cada uno de los miembros verticales delantero y trasero 232 se definen orificios de perno 236 cerca de la conexión con el travesaño 234 para conectar pivotantemente el brazo A inferior 74 de la suspensión delantera izquierda 70. En cada uno de los miembros verticales delanteros y traseros 232 se definen orificios de perno 238 cerca de sus respectivos extremos superiores para conectar el brazo A superior 72 de la suspensión delantera izquierda 70.
Un soporte de montaje de amortiguador izquierdo 240 se conecta a la parte horizontal 222 del brazo izquierdo 218 del miembro superior de bastidor 216 entre los miembros verticales delantero y trasero 232 para conectar el extremo superior del amortiguador 76 del conjunto de suspensión delantero izquierdo 70. El soporte de montaje de amortiguador izquierdo 240 se conecta a la superficie superior y lateralmente exterior de la parte horizontal 222. El soporte de montaje de amortiguador izquierdo 240 se extiende hacia arriba y lateralmente hacia fuera desde la parte horizontal 222. El soporte de montaje de amortiguador izquierdo 240 tiene sección transversal en forma de U con dos pestañas generalmente planas separadas entre sí que se extienden paralelas entre sí y otra pestaña plana que se extiende entre las dos pestañas paralelas. En cada una de las dos pestañas paralelas se define un orificio pasante. El extremo superior del amortiguador 76 se conecta de forma pivotante al soporte de montaje de amortiguador 240 mediante un perno insertado a través de los orificios pasantes y el extremo superior del amortiguador 76 dispuesto entre ellos. Un soporte de montaje de amortiguador derecho 240 se conecta de manera similar a la parte horizontal 222 del brazo derecho 218 del miembro de bastidor superior 216 entre los miembros verticales delantero y trasero 232 para conectar el extremo superior del amortiguador 76 del conjunto de suspensión delantero derecho 80. El soporte de montaje de amortiguador derecho 240 es generalmente una imagen especular del soporte de montaje de amortiguador izquierdo 240 y, como tal, no se describirá aquí.
Un soporte delantero izquierdo 250 se conecta a la parte horizontal 222 del brazo izquierdo 218 del miembro superior de bastidor 216 justo hacia atrás del soporte de montaje de amortiguador izquierdo 240. El soporte delantero izquierdo 250 se extiende lateralmente hacia dentro desde la parte horizontal 222. El soporte delantero izquierdo 250 tiene dos pestañas verticales espaciadas conectadas entre sí en sus extremos inferiores por una placa horizontal que tiene un agujero central. De manera similar, un soporte delantero derecho 250 se conecta a la parte horizontal del brazo derecho 218 del miembro superior de bastidor 216 justo hacia atrás del soporte de montaje de amortiguador derecho 240. El soporte delantero derecho 250 es generalmente una imagen especular del soporte delantero izquierdo 250, y como tal no se describirá aquí en detalle. Los soportes 250 se forman estampando chapas de metal. Los soportes 250 se conectan a la parte horizontal 222 mediante soldadura. Una parte delantera del motor 30 se conecta a los soportes izquierdo y derecho 250 como se describirá a continuación con más detalle.
La parte atrasada 201 del bastidor de vehículo 12 incluye un miembro de bastidor inferior izquierdo 260 que se extiende hacia atrás desde la parte vertical 224 del brazo izquierdo 218 del miembro de bastidor inferior 202 y un miembro de bastidor inferior derecho 260 que se extiende hacia atrás desde la parte vertical 224 del brazo derecho 218 del miembro de bastidor inferior 202. El miembro de bastidor inferior izquierdo 260 se forma de una riostra tubular y se extiende generalmente de forma horizontal. El extremo delantero del miembro de bastidor inferior izquierdo 260 se conecta a la parte vertical 224 justo por encima de su extremo inferior. Desde el extremo delantero, el miembro de bastidor inferior izquierdo se extiende generalmente horizontal y lateralmente hacia dentro hacia una parte de extremo trasero 262. Justo delante de la parte de extremo trasero 262, el miembro de bastidor inferior izquierdo 260 se curva bruscamente lateralmente hacia dentro. El miembro de bastidor inferior derecho 260 es generalmente una imagen especular del miembro de bastidor inferior izquierdo 260 y, como tal, en este documento únicamente se describirá el miembro de bastidor inferior izquierdo 260.
La parte atrasada 201 incluye un miembro de bastidor superior trasero 270 generalmente en forma de U dispuesto encima del miembro de bastidor inferior izquierdo 260. El miembro de bastidor superior trasero 270 incluye un brazo izquierdo 272, un brazo derecho 272 y una parte central 274 que se extiende entre ellos. El brazo derecho 272 es generalmente una imagen especular del brazo izquierdo 272 y, como tal, únicamente se describirá aquí el brazo izquierdo. El extremo delantero del brazo izquierdo 272 se conecta a la parte vertical 224 del brazo izquierdo 218 del miembro de bastidor inferior 202 por encima del miembro de bastidor inferior izquierdo 260. Desde el extremo delantero, el brazo izquierdo 272 se extiende generalmente de manera longitudinal y lateral hacia dentro hacia la parte central 274. Una parte delantera 276 del brazo izquierdo 272 se extiende generalmente de forma horizontal. Una parte trasera 278 del brazo izquierdo 272 se extiende hacia arriba y hacia atrás alejándose de la parte delantera horizontal 276 del mismo. La parte central 274 se extiende generalmente de manera lateral entre los extremos traseros de los brazos izquierdo y derecho 272. La parte central 274 se dispone verticalmente más alta que la parte central 220. El miembro de bastidor superior trasero 270 se forma de una única riostra tubular doblada para formar el partes 272, 274 descritas anteriormente.
Otro miembro trasero 266 en forma de U de la parte atrasada 201 se conecta a la parte trasera 278 del miembro de bastidor superior trasero 270. El miembro trasero 266 se dispone debajo del miembro de bastidor superior 270 y encima de los miembros de bastidor inferiores izquierdo y derecho 260. El miembro trasero 266 tiene un brazo izquierdo 268, un brazo derecho 268 y una parte central 269 que se conecta entre ellos. Un extremo delantero del brazo izquierdo 268 se conecta a la parte trasera 278 del brazo izquierdo de miembro de bastidor superior 272 y un extremo delantero del brazo derecho 268 se conecta a la parte trasera 278 del brazo derecho de miembro de bastidor superior 272. Cada uno de los brazos izquierdo y derecho 268 se extiende hacia atrás y suavemente hacia arriba desde los respectivos extremos delanteros hasta la parte central 269. La parte central 269 se dispone longitudinalmente hacia delante de la parte central de miembro de bastidor superior trasero 274. El miembro trasero 266 se forma de una única riostra tubular doblada para formar las partes 268, 269 descritas anteriormente.
Un soporte trasero izquierdo 252 se conecta a la parte delantera horizontal 276 del brazo izquierdo 272 del miembro de bastidor superior trasero 270 justo delante de la curva donde el brazo izquierdo 272 comienza a extenderse hacia arriba. De manera similar, un soporte trasero derecho 252 se conecta a la parte delantera horizontal 276 del brazo derecho 272 del miembro de bastidor superior trasero 270 justo delante de la curva donde el brazo derecho 272 comienza a extenderse hacia arriba. La caja de transferencia 36 se monta en los soportes traseros izquierdo y derecho 252 como se describirá a continuación con más detalle.
Un soporte izquierdo 280 se conecta entre el brazo izquierdo 268 del miembro trasero 266 y el miembro de bastidor inferior izquierdo 260. Un soporte izquierdo 282 se conecta entre el brazo izquierdo 268 del miembro trasero 266 y el brazo izquierdo 272 del miembro de bastidor superior 270. Un soporte izquierdo 283 se extiende hacia arriba desde el brazo izquierdo 272 por encima del soporte izquierdo 282. El bastidor de vehículo 12 incluye de manera similar un soporte derecho 280 conectado entre el brazo derecho 268 del miembro trasero 266 y el miembro de bastidor inferior derecho 260. El soporte 282 se conecta entre el brazo derecho 268 del miembro trasero 266 y el brazo derecho 272 del miembro de bastidor superior 270. Un soporte derecho 283 se extiende hacia arriba desde el brazo derecho 272 por encima del soporte derecho 282. Los soportes 280, 282 mejoran la rigidez del bastidor de vehículo 12. Los soportes izquierdo y derecho 283 se conectan a los lados izquierdo y derecho, respectivamente, del depósito de combustible 60 para montar el depósito de combustible 60 en el bastidor de vehículo 12, como puede verse en la Figura 1B y 1C. Un soporte 284 que tiene una sección transversal en forma de U se extiende hacia abajo desde la parte central 274 del miembro de bastidor superior trasero 270 para conectar un extremo delantero del conjunto de suspensión trasera 24.
El bastidor de vehículo 12 define una cuna de motor 290. La cuna de motor 290 está definida por la parte de bastidor adelantada 200, las partes delanteras 276 de los miembros de bastidor superiores izquierdo y derecho 270 y las partes delanteras respectivas de los miembros de bastidor inferiores izquierdo y derecho 260. El motor 30 se dispone en la cuna de motor 290 y se monta en el bastidor de vehículo 12 a través de los soportes delanteros izquierdo y derecho 250, como puede verse en la Figura 1E y 1H y se describe a continuación con más detalle. Los soportes traseros 252 se conectan a la caja de transferencia 36 como puede verse en las Figuras 1E y 1H y se describe a continuación con más detalle.
Tren de potencia
El tren de potencia 100 se describirá ahora con referencia a las Figuras 1B, 1H y 4A a 5E.
Como se mencionó anteriormente, el tren de potencia de vehículo 100 está formado por el motor 30, el árbol de salida de motor 32, la CVT 34, la caja de transferencia 36 y el árbol de transmisión 38 en la implementación ilustrada del vehículo 10.
El motor 30 tiene un cárter 102, un bloque de cilindros 104 dispuesto y conectado al cárter 102, y un conjunto de culata 106 dispuesto y conectado al bloque de cilindros 104. El cigüeñal 31 (mostrado esquemáticamente en las Figuras 5C y 5D) se aloja en el cárter 102.
El bloque de cilindros 104 define tres cilindros 108 (mostrados esquemáticamente en la Figura 5A) d, que incluyen un cilindro trasero 108, un cilindro central 108 y un cilindro delantero 108, definidos en el bloque de cilindros 104. Cada cilindro 108 define un eje de cilindro 110. Un pistón (no mostrado) se dispone dentro de cada cilindro 108 para movimiento en vaivén a lo largo del eje de cilindro 110. El extremo inferior de cada pistón se une por una biela (no mostrada) al cigüeñal 31. En la parte superior de cada cilindro 108 se define una cámara de combustión por las paredes del cilindro 108, el conjunto de culata 106 y la parte superior del pistón. Las explosiones provocadas por la combustión de una mezcla de aire/combustible dentro de las cámaras de combustión hacen que los pistones se muevan en vaivén dentro de los cilindros 108. El movimiento en vaivén de los pistones hace que el cigüeñal 31 rote, lo que permite transmitir la potencia desde el cigüeñal 31 a la rueda trasera 16. El conjunto de culata de cilindros 106 también incluye un inyector de combustible (no mostrado) para cada cilindro. Los inyectores de combustible reciben combustible de un depósito de combustible 60 a través de un conducto de combustible 116. El motor 30 recibe aire de un sistema de admisión de aire 120 que se describirá con más detalle a continuación. En el conjunto de culata 106 se proporciona una bujía 114 para que cada cilindro 108 encienda la mezcla de aire/combustible en cada cilindro 108. Los gases de escape resultantes de la combustión de la mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión se eliminan del motor 30 y luego se liberan a la atmósfera a través de un sistema de escape 122, también descrito a continuación con más detalle.
Como puede verse en la Figura 1B, el motor 30 se monta en el bastidor de vehículo 12 de manera que en una proyección del vehículo 10 sobre un plano que se extiende vertical y longitudinalmente, el eje de rotación de cigüeñal 31a se dispone debajo del plano de rotación 15 definido por las ruedas 14, 16.
Como puede verse en las Figuras 1H y 4B a 5B, los cilindros 108 se disponen en una configuración en línea de modo que los ejes de cilindro 110 de los tres cilindros 108 definen un plano de cilindros 112 que se extiende generalmente de manera vertical y longitudinal. En la implementación ilustrada, el eje de rotación 31 a del cigüeñal 31 está contenido en el plano de cilindros 112. Se contempla que el eje de cigüeñal 31 a pueda estar desplazado del plano de cilindros 112. También se contempla que el motor 30 pueda tener más de tres cilindros 108 o menos de tres cilindros 108. En general, el plano de cilindros 112 se define como un plano que contiene los respectivos ejes de cilindro 110 de los cilindros 108 y que se extiende paralelo al eje de cigüeñal 31a o que contiene el eje de cigüeñal 31 a.
En la implementación ilustrada, el plano de cilindros 112 es paralelo al plano central longitudinal 3 y desviado lateralmente del mismo. El plano de cilindros 112 se dispone ligeramente a la derecha del plano central longitudinal 3. Se contempla que el desplazamiento lateral del plano de cilindros 112 con respecto al plano central longitudinal 3 podría ser diferente del mostrado aquí. Por ejemplo, el plano de cilindros 112 se podría disponer en un lado izquierdo del plano central longitudinal 3, o alineado con él, en lugar de estar en un lado derecho del mismo.
Como puede verse en la Figura 1H, el motor 30 se monta en el bastidor de vehículo 12 de manera que el cilindro más adelantado 108 y una parte adelantada del cilindro central 108 se disponen delante del plano de rueda delantera 18. Se contempla que la posición longitudinal de los cilindros 108 pueda ser diferente de la que se muestra aquí siempre que al menos una parte de al menos un cilindro 108 se disponga delante del plano de rueda delantera 18. En la implementación ilustrada del vehículo 10, los reposapiés 26 y el manillar 42 se disponen ambos longitudinalmente hacia atrás del motor 30.
En la dirección lateral, los cilindros 108 del motor 30 se disponen enteramente entre la conexión del reposapiés izquierdo 26 al bastidor de vehículo 12 y la conexión del reposapiés derecho 26 al bastidor de vehículo 12, como puede verse en la Figura 1E. En general, todo el motor 30 se dispone entre un centro 27 del reposapiés izquierdo 26 y un centro 27 del reposapiés derecho 26. Los cilindros 108 del motor 30 se disponen lateralmente entre los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 70 en la implementación ilustrada del vehículo 10. En general, al menos una parte de al menos un cilindro 108 se dispone entre los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho 70.
Con referencia a las Figuras 1H, 5C y 5D, la caja de transferencia 36 se dispone longitudinalmente hacia atrás del motor 30. La caja de transferencia 36 se dispone de manera que haya una superposición entre la caja de transferencia y el motor 30 en las direcciones lateral y vertical (es decir, cuando se ve desde atrás o desde un lado). La caja de transferencia 36 incluye una carcasa de caja de transferencia 140 que se monta en el extremo trasero del motor 30 a través de orificios de perno 142 del bloque de cilindros 104 y orificios de perno 144 del cárter 102 como puede verse en las Figuras 5C y 5D.
Con referencia a la Figura 5D, el árbol de salida de motor 32 se extiende hacia atrás desde el extremo trasero del cárter 102, a través de una carcasa de árbol de salida de motor 146 conectada a la carcasa de caja de transferencia 140 para conectarse a la CVT 34. En la implementación ilustrada, el árbol de salida de motor 32 se conecta directamente al cigüeñal 31 y sirve como una extensión del mismo, pero se contempla que el árbol de salida de motor 32 se pueda conectar operativamente al cigüeñal 31 a través de uno o más engranajes. También se contempla que el árbol de salida de motor 32 se pueda formar integralmente con el cigüeñal 31.
Con referencia a la Figura 5D y 11D a 11F, la CVT 34 incluye una carcasa de CVT 150 dispuesta longitudinalmente hacia atrás de la caja de transferencia 36. La CVT 34 se dispone de manera que hay una superposición entre la caja de transferencia 36 y la CVT 34 en las direcciones lateral y vertical (es decir, cuando se ve desde atrás o desde un lado). La carcasa de CVT 150 incluye una cubierta delantera 152 y una cubierta trasera 156. La cubierta delantera 152 se monta en la caja de transferencia y la cubierta trasera 156 se monta de forma desmontable en la cubierta delantera 152. La carcasa de CVT 150 define una cámara de CVT 154 (Figura 11E y 11F) entre las cubiertas delantera y trasera 152, 156. La cubierta delantera 152 incluye un borde que se extiende hacia atrás que se emperna a un borde que se extiende hacia delante de la cubierta trasera 156 mediante pernos. En la cubierta delantera 152 se definen dos aberturas 158, 159 (Figura 11D). El árbol de salida de motor 32 se extiende a través de la abertura inferior 158 de la cubierta delantera de la carcasa de CVT 150.
Con referencia a la Figura 5A a 5D y 11D a 11F, la CVT 34 incluye una polea primaria 160, una polea secundaria 162 y una correa 164 enrollada alrededor de la polea primaria 160 y la polea secundaria 162 para hacer rotar la polea secundaria 162. La polea primaria 160 se monta en el extremo trasero del árbol de salida de motor 32 que se extiende hacia atrás desde el cárter 102 para rotar con él. El árbol de salida de motor 32 y la polea primaria 160 son coaxiales con el cigüeñal 31 y rotan alrededor del eje de rotación de cigüeñal 31a. La polea primaria 160 se dispone en la parte inferior de la cámara 154 encerrada por la carcasa de CVT 150. La polea secundaria 162 se monta en el extremo trasero de un árbol 165 (Figura 5C) que se extiende a través de la abertura superior 169 de la cubierta delantera. 152. La polea secundaria 162 rota alrededor de un eje de rotación 166 que se extiende paralelo al eje de rotación de cigüeñal 31 a. La polea secundaria 162 se dispone por encima de la polea primaria 162 en la implementación ilustrada del vehículo 10. Sin embargo, se contempla que la polea secundaria 162 se pueda disponer en una posición diferente con respecto a la polea primaria 160. Se contempla que la polea secundaria 162 se pueda disponer más abajo que la polea primaria 160, por ejemplo, si la polea primaria 160 estuviera conectada al árbol de salida de motor 32 indirectamente en lugar de directamente como se muestra aquí. Un plano de CVT 168 (Figura 5B) que contiene los respectivos ejes de rotación 31a, 166 de la polea primaria 160 y la polea secundaria 162 se dispone paralelo al plano central longitudinal 3 y en un lado derecho del mismo. Se contempla que el plano de CVT 168 pueda coincidir con el plano central longitudinal 3 y no estar desplazado lateralmente del mismo. Se contempla que la CVT 34 se pueda configurar de manera que el plano de CVT 168 se extienda generalmente de manera longitudinal y vertical pero en un ángulo distinto de cero con respecto al plano central longitudinal 3. En la implementación ilustrada del vehículo 10, el plano de CVT 168 coincide con el plano de cilindros 112. Sin embargo, se contempla que el plano de CVT 168 pueda no coincidir con el plano de cilindros 112. Por ejemplo, el plano de CVT 168 se podría disponer en ángulo con respecto al plano de cilindros 112. También se contempla el uso de otros tipos de transmisión variable continua.
Como se sabe, cada una de las poleas 160, 162 incluye una polea móvil que puede moverse axialmente con respecto a una garrucha fija para modificar un diámetro efectivo de la polea correspondiente 160, 162. La garrucha móvil de la polea primaria 160 tiene pesos centrífugos de manera que el diámetro efectivo de la polea primaria 160 aumenta con la velocidad de rotación de la polea primaria. Los diámetros efectivos de las poleas 160, 162 están en relación inversa. En la implementación ilustrada, la CVT 34 es una CVT puramente mecánica 34, en la que el diámetro efectivo de la polea primaria 160 depende de la velocidad de rotación del árbol de salida de motor 32 y el cigüeñal 31. La correa 164 se hace de un caucho reforzado con fibra, pero se contempla que la correa 164 se pueda hacer de metal u otro material adecuado. La cubierta trasera 156 se dispone separada del depósito de combustible 60 de modo que la cubierta trasera 156 pueda retirarse fácilmente para acceder a los componentes internos para su mantenimiento y reparación.
Como puede verse en las Figuras 1A a 1D, 4A, 4B y 11D a 11F, la carcasa de CVT 150 define una entrada de aire de CVT 380 dispuesta en un lado derecho de la carcasa de CVT 150 y una salida de aire de CVT 382 dispuesta en el lado izquierdo de la carcasa de CVT 150. Aire fluye entrando a la cámara de CVT 154 a través de la entrada de aire de CVT 380 que se configura para dirigir el aire hacia la polea primaria 160. El aire fluye saliendo de la cámara de CVT 154 a través de la salida de aire de CVT 382 que se configura para dirigir el aire fuera de la cámara de CVT 154 en dirección descendente. La entrada de aire CVT 380 se cubre con un filtro de aire 384 para evitar que el polvo y la suciedad entren en la cámara de CVT 156. Como puede verse, la entrada de aire CVT 380 se orienta hacia la derecha. En algunas implementaciones, la entrada de aire de CVT 380 se conecta a un conducto de aire de CVT 410 para dirigir el aire desde la parte delantera del vehículo 10 a la entrada de aire de CVT 380. El conducto de aire de CVT 410 se conecta a la carcasa de CVT 150 de manera que una salida de aire 412 del conducto de CVT 410 se conecta a la entrada de aire de CVT 380. Desde la entrada de aire de CVT 380, el conducto de aire de CVT 410 se extiende hacia delante en un lado derecho de la carcasa de caja de transferencia 140 hasta una entrada de aire 414 orientada hacia delante. En la implementación ilustrada, el conducto de aire de CVT 410 se forma integralmente con un conducto de aire de motor 420 que se describirá a continuación con más detalle.
Con referencia ahora a la Figura 5E, la caja de transferencia 36 incluye una corona dentada de entrada 170, una corona dentada de salida 172 y una cadena 174 encerrada por la carcasa de caja de transferencia 140. La corona dentada de salida 172 se conecta operativamente a la corona dentada de entrada 170 mediante la cadena 174. También se contempla que la corona dentada de salida 172 pueda ser accionada por la corona dentada de entrada 170 a través de una correa o un tren de engranajes. La corona dentada de entrada 170 se dispone coaxialmente con la polea secundaria 162 y hacia delante de la misma. La corona dentada de entrada 170 se monta en el extremo delantero del árbol 165 (Figura 5C) para ser impulsada por la polea secundaria 162. La corona dentada de salida 172 se dispone verticalmente debajo de la corona dentada de entrada 170 y lateralmente desplazada hacia el lado izquierdo de la misma. Como puede verse en las Figuras 5A y 5C, la carcasa de caja de transferencia 140 incluye una cubierta delantera 176 que se emperna al motor 30 y una cubierta trasera 178 que se emperna a la cubierta delantera 152 de la carcasa de CVT 150. La cubierta trasera 178 tiene un borde que se extiende hacia delante que se emperna a un borde que se extiende hacia atrás de la cubierta delantera 176. La cubierta trasera 178 define una abertura superior 184 (Figura 5C) para recibir el árbol 165 y una abertura inferior 182 (Figuras 5B y 5C) para recibir un extremo delantero del árbol de transmisión 38.
La corona dentada de salida 172 se acopla selectivamente al árbol de transmisión 38 a través del conjunto de selección de marchas 180 (mostrado esquemáticamente en la Figura 5E) para hacer rotar el árbol de transmisión 38 y por lo tanto la rueda trasera 16. El conjunto de selección de marchas 180 se dispone dentro de la carcasa de caja de transferencia 140 en el implementación ilustrada del vehículo 10. Sin embargo, se contempla que el conjunto de selección de marchas 180 se pueda disponer fuera de la carcasa de caja de transferencia 140.
El extremo delantero del árbol de transmisión 38 está encerrado por la carcasa de caja de transferencia 140 y está acanalado para permitir que el conjunto de selección de marchas 180 se acople al árbol de transmisión 38 para hacer rotar el árbol de transmisión 38. El árbol de transmisión 38 se extiende longitudinalmente y hacia atrás fuera de la abertura 182 (Figuras 5B y 5C) en la carcasa de caja de transferencia 140 hacia la rueda trasera 16.
Todavía haciendo referencia a la Figura 5E, el conjunto de selección de marchas 180 provoca el acoplamiento selectivo del árbol de transmisión 38 con la corona dentada de salida 172 basándose en un accionador de selección de marchas (no mostrado). En la implementación ilustrada del vehículo 10, el accionador de selección de marchas tiene la forma de una paleta dispuesta cerca de la empuñadura izquierda del manillar 42. El accionador de selección de marchas permite seleccionar una marcha de avance, una marcha atrás y una marcha de punto muerto. Se contempla que el accionador de selección de marchas pueda tener la forma de un mando, un interruptor, uno o más botones y similares. Cuando se selecciona la marcha de avance, la corona dentada de salida 172 se acopla al árbol de transmisión 38 para hacer rotar el árbol de transmisión 38 en el mismo sentido de rotación que la corona dentada de salida 172. Cuando se selecciona la marcha atrás, la corona dentada de salida 172 se acopla al árbol de transmisión 38 a través de un engranaje loco (no mostrado) para hacer rotar el árbol de transmisión 38 en sentido opuesto a la corona dentada de salida 172. Cuando se selecciona la marcha de punto muerto, la corona dentada de salida 172 se desacopla del árbol de transmisión 38. Por lo tanto, el conjunto de selección de marchas 180 comprende una combinación de engranajes, manguitos deslizables y similares para provocar el acoplamiento selectivo del árbol de transmisión 38 mediante la corona dentada de salida 172.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 4A y 4B, el árbol de transmisión 38 se extiende longitudinalmente en un lado izquierdo del plano central longitudinal 3. El extremo trasero del árbol de transmisión 38 se conecta a través de una junta universal 186 a un piñón 188. El piñón 188 se acopla a un engranaje cónico 190 fijado al buje de la rueda trasera 16. Se contempla que la junta universal 186 se pueda encerrar dentro de una bota flexible para evitar la entrada de suciedad y escombros en la junta. La junta universal 186 permite que el extremo trasero del árbol de transmisión 38 impulse la rueda trasera 16 sin inhibir el movimiento de la rueda trasera 16 alrededor del conjunto de suspensión trasera 80 cuando el vehículo 10 se mueve sobre un terreno irregular. Se contempla que la junta universal 186 pueda conectarse al extremo delantero del árbol de transmisión 38 en lugar del extremo trasero del mismo. El piñón 188 transmite la rotación del árbol de transmisión 38 alrededor de un eje generalmente longitudinal 38a a la rueda trasera 16 que rota alrededor de un eje generalmente lateral 16a.
Con referencia a la Figura 1B, el árbol de transmisión 38 se dispone verticalmente más alto que los reposapiés 26 cuando el vehículo 10 se coloca en un suelo nivelado sin conductor, pasajeros o carga. Con referencia a la Figura 4A, un eje de rotación central 38a del árbol de transmisión 38 se dispone verticalmente más alto que un eje de rotación central 31a del árbol de salida de motor 32 cuando el vehículo 10 se coloca en un terreno nivelado sin conductor, pasajeros y/o carga.
En la implementación ilustrada, la CVT 34, la caja de transferencia 36 y el conjunto de selección de marchas 180 forman un conjunto de transmisión 400 del vehículo 10. Se contempla que el conjunto de selección de marchas 180 pueda omitirse del vehículo 10. También se contempla que el vehículo 10 pueda tener un conjunto de transmisión 400 en el que la CVT 34, la caja de transferencia 36 y el conjunto de selección de marchas 180 se sustituyen por una transmisión de marchas discreta.
Montaje del tren de potencia al bastidor de vehículo
El montaje del tren de potencia 100 en el bastidor de vehículo 12 se describirá ahora con referencia a las Figuras 1H, 4A, 4B y 10A.
Como puede verse en la Figura 1H, una parte delantera del motor 30 se monta en los soportes de montaje de motor delanteros izquierdo y derecho 250 del bastidor de vehículo 12 mediante un conjunto de montaje delantero izquierdo 300 y un conjunto de montaje delantero derecho 300 respectivamente.
Como puede verse en la Figura 4C, se definen tres orificios de perno izquierdos 130 en el motor 30 en una parte delantera izquierda del cárter 102 para la conexión al soporte izquierdo 250 y se definen tres orificios de perno derechos 130 en una parte delantera derecha del cárter 102 para la conexión al soporte derecho 250.
Con referencia a la Figura 10A, el conjunto de montaje delantero izquierdo 300 comprende un soporte 302, un elemento amortiguador de vibraciones 304, tres pernos de motor 306 y un perno de bastidor 308. El soporte 302 tiene una pestaña que se extiende horizontalmente con un orificio de perno central y una pestaña vertical (no mostrada) que tiene tres orificios de perno correspondientes a los orificios de perno izquierdos 130 del motor 30. El soporte 302 se hace de metal u otro material adecuado. El elemento amortiguador de vibraciones 304 tiene la forma de un anillo hecho de caucho. Sin embargo, se contempla que el elemento de amortiguación de vibraciones 304 se pueda hacer de otro material adecuado. El elemento amortiguador de vibraciones se denomina comúnmente "soporte de motor".
El elemento amortiguador de vibraciones 304 está intercalado entre el soporte de montaje del motor 250 y el soporte 302 para aislar el motor 30 del bastidor de vehículo 12. El perno de bastidor 308 conecta el elemento amortiguador de vibraciones 304 al soporte 302 y el elemento amortiguador de vibraciones 304 se conecta al soporte delantero izquierdo 250 del bastidor de vehículo 12 mediante otros pernos (no mostrados).
El motor 30 se dispone en la cuna de motor 290 de manera que los orificios de perno izquierdos 130 se alineen con los orificios de perno correspondientes de la pestaña vertical del soporte 302. Los pernos de motor 306 se insertan a través de los orificios de perno alineados del soporte 302 y los orificios de perno izquierdos 130 del motor 30 para asegurar el motor 30 al bastidor de vehículo 12.
El conjunto de montaje delantero derecho 300 comprende un soporte 302, un elemento amortiguador de vibraciones 304, tres pernos de motor 306 y un perno de bastidor 308 similares a los componentes correspondientes del conjunto de montaje delantero izquierdo 300. El conjunto de montaje delantero derecho 300 asegura el motor 30 al soporte delantero derecho 250 del bastidor de vehículo 12 de la misma manera que se ha descrito anteriormente para el conjunto delantero izquierdo 300. Como tal, el conjunto de montaje delantero derecho 300 no se describirá aquí en detalle.
Se contempla que la configuración de los orificios de perno izquierdos 130 en el lado izquierdo del cárter 102 y/o de los orificios de perno derechos 130 en el lado derecho del cárter 102 pueda ser diferente de la que se muestra aquí. También se contempla que la parte delantera del motor 30 se pueda montar en el bastidor de vehículo 12 mediante un único soporte 250 dispuesto lateralmente en el centro y un único conjunto de montaje 300 que incluye un único elemento amortiguador de vibraciones 304 en lugar del par de soportes izquierdo y derecho 250 y el par correspondiente de conjuntos de montaje izquierdo y derecho 300 como se muestra aquí.
Con referencia a las Figuras 1H, 4A y 4B, el lado izquierdo de la carcasa de caja de transferencia 140 se conecta al soporte trasero izquierdo 252 del bastidor de vehículo 12 usando un soporte 312 y un elemento amortiguador de vibraciones 314 similar al elemento amortiguador de vibraciones 304 descrito anteriormente. El elemento amortiguador de vibraciones 314 se dispone en el soporte trasero izquierdo 252. El soporte 312 y el elemento amortiguador de vibraciones 314 forman un conjunto de montaje trasero izquierdo 311 que se asegura al soporte trasero izquierdo 252 de la misma manera que se describe anteriormente para los conjuntos delanteros izquierdo y derecho 300.
El lado derecho de la carcasa de caja de transferencia 140 se conecta al soporte trasero derecho 252 del bastidor de vehículo a través de un soporte 312 y un elemento amortiguador de vibraciones 314 de un conjunto de montaje trasero derecho 311 de manera similar a como se describió anteriormente para el lado izquierdo de la carcasa de caja de transferencia 140, y como tal no se describirá de nuevo aquí en detalle.
En la implementación ilustrada del vehículo 10, los componentes del tren de potencia 100, es decir, el motor 30, la CVT 34 y la caja de transferencia 36, están todos asegurados al bastidor de vehículo 12 a través de los cuatro puntos de montaje proporcionados por los soportes 250, 252. Se contempla que la carcasa de CVT 150 y/o una parte trasera del motor 30 se podrían asegurar al bastidor de vehículo 12 en lugar de la carcasa de caja de transferencia 140. También se contempla que la parte trasera del motor 30 y/o la carcasa de CVT 150 se podría conectar al bastidor de vehículo 12 además de la carcasa de caja de transferencia 140.
Sistema de admisión de aire para el motor
El sistema de admisión de aire 120 conectado al motor 30 se describirá ahora con referencia a las Figuras 1A a 1C y 11A a 11D.
Como puede verse en la Figura 1C, el sistema de admisión de aire 120 incluye un conducto de admisión de aire de motor 320, un cuerpo de estrangulación 322 y una caja de aire (también conocida como cámara de sobrepresión) 324. El conducto de admisión de aire de motor 320 recibe aire de una entrada de aire de motor 326 dispuesta en un lado izquierdo del bloque de cilindros 104. Un filtro de aire de motor 328 se dispone sobre la entrada de aire de motor 326 para evitar que el polvo y la suciedad entren al motor 30. El conducto de admisión de aire de motor 320 se extiende hacia arriba y luego hacia la derecha entre el motor 30 y la CVT 34. En el lado derecho del motor 30, el conducto de admisión de aire de motor 320 se conecta a un extremo trasero de un cuerpo de estrangulación cilíndrico 322. Una válvula de estrangulación (no mostrada) dispuesta dentro del cuerpo de estrangulación 322 regula el flujo de aire a través del cuerpo de estrangulación a los cilindros 108 del motor 30. La válvula de estrangulación se conecta operativamente a un actuador de estrangulación 330 en forma de motor eléctrico que se configura para controlar una posición de la válvula de estrangulación basándose en una posición del accionador de estrangulación 112. El actuador de estrangulación 330 controla la posición de la válvula de estrangulación basándose en parte en la posición del accionador de estrangulación 50. El extremo delantero del cuerpo de estrangulación 322 se conecta a través de un conducto 323 a una entrada en el extremo trasero de la caja de aire 324. Como puede verse, la caja de aire 324 se dispone en el lado derecho del bloque de cilindros 104. En el lado derecho de cada cilindro 108 se define una lumbrera de admisión de aire (no mostrada). La caja de aire 324 tiene tres salidas (no mostradas), cada una de los cuales se conecta a las lumbreras de admisión de aire de un cilindro correspondiente 108. Cuando el motor 30 está funcionando, el aire fluye consecutivamente a través de la entrada de aire de motor 326, el conducto de aire de motor 320, el cuerpo de estrangulación 322, el conducto 324 y la caja de aire 324 a los cilindros 108 del motor 30.
Como puede verse, la entrada de aire de motor 326 se orienta hacia la izquierda. En algunas implementaciones, la entrada de aire de motor 326 se conecta a un conducto de aire de motor 420 para dirigir el aire desde la parte delantera del vehículo 10 hacia la entrada de aire de motor 326. El conducto de aire de motor 420 se conecta al conducto de aire de motor 320 de manera que una salida de aire 422 del conducto de aire de motor 420 se conecta a la entrada de aire de motor 326. Desde la entrada de aire de motor 326, el conducto de aire de motor 420 se extiende hacia delante en un lado izquierdo del bloque de motor 102 hasta una entrada de aire orientada hacia delante 424. Como se ha mencionado anteriormente, en la implementación ilustrada, el conducto de aire de motor 420 se forma integralmente con el conducto de aire de CVT 410. Sin embargo, se contempla que el conducto de aire de motor 420 se pueda formar por separado del conducto de aire de CVT 410.
Sistema de escape para el motor
Ahora se describirá el sistema de escape 122 conectado al motor 30 con referencia a las Figuras 1B y 4A.
Cada cilindro 108 tiene una lumbrera de escape 340 definida en el lado izquierdo del mismo. El sistema de escape 122 incluye un colector de escape 342 que tiene tres conductos 344. Cada conducto 344 se conecta a la lumbrera de escape 340 de un cilindro correspondiente y se extiende hacia la izquierda y hacia abajo desde el mismo. El colector de escape 342 conecta las lumbreras de escape 340 a un conducto de escape 346 que se extiende longitudinalmente y hacia atrás desde el colector de escape 342 a un silenciador 350 dispuesto debajo del asiento 20. En la implementación ilustrada, el silenciador 350 se centra lateralmente con respecto al plano central longitudinal 3. El silenciador 350 se alinea con el asiento 20 en las direcciones lateral y longitudinal. Por tanto, existe una superposición entre el asiento 20 y el silenciador 350 cuando se ve desde arriba o desde abajo. Sin embargo, se contempla que el silenciador 350 pueda no alinearse con el asiento 20 en las direcciones lateral y/o longitudinal. Se contempla que el silenciador 350 pueda no estar centrado lateralmente con respecto al plano central longitudinal 3. En la implementación ilustrada del vehículo 10, el árbol de transmisión 38 se dispone verticalmente más alto que el silenciador 350 cuando el vehículo 10 se coloca en un suelo nivelado sin conductor, pasajero y/o carga.
El motor 30 también se conecta a otros sistemas y componentes que ayudan en el funcionamiento del motor 30.
Como se ve mejor en las Figuras 4C y 5D, el extremo delantero del cárter 102 tiene empernada al mismo una cubierta de magneto 372 para cubrir un magneto (no mostrado). El magneto (no mostrado) se conecta al extremo delantero del cigüeñal 31. Como se sabe, el magneto produce energía eléctrica mientras el motor 30 está funcionando para alimentar algunos de los sistemas de motor (por ejemplo, los sistemas de encendido e inyección de combustible) y sistemas de vehículo (por ejemplo, luces y medidores de visualización).
Como se ve mejor en las Figuras 5A y 5C, un motor de arranque 374 se dispone en un lado izquierdo del cárter 102 y se dispone debajo de las lumbreras de escape 340 de los cilindros 108. El colector de escape 342 se extiende hacia abajo en un lado izquierdo del motor de arranque 374. Como se sabe, el motor de arranque 374 es un motor eléctrico conectado operativamente al cigüeñal 31 con el fin de iniciar la rotación del cigüeñal 31 y así iniciar el funcionamiento del motor 30.
Con referencia a la Figura 4C a 5D, el motor 30 tiene un sistema de lubricación que incluye un depósito de aceite 360 conectado al motor 10 en el lado derecho del motor 30 debajo de la caja de aire 324. El depósito de aceite 360 tiene una forma tal que sigue el contorno del bloque de cilindros 104 y el cárter 102. En la implementación ilustrada del motor 30, el depósito de aceite 360 está definido por una cubierta empernada al lado derecho del bloque de cilindros 104. Un cuello de llenado de aceite 362, a través del que se vierte aceite para llenar el depósito de aceite 360, se extiende hacia arriba desde el depósito de aceite 360 para que sea fácilmente accesible desde arriba del motor 30. Para cerrar selectivamente la abertura superior del cuello de llenado de aceite 362 se usa una tapa de aceite 364. Una varilla de nivel (no mostrada) se extiende desde la tapa de aceite 364 y se puede usar para determinar el nivel de aceite en el depósito de aceite 360. Como se ve mejor en las Figuras 4C, 5A y 5D, un enfriador de aceite 366 se conecta al extremo delantero del bloque de cilindros 104 justo encima del lado izquierdo de la cubierta de magneto 372. También se proporciona una carcasa de filtro de aceite 368 en el extremo delantero del bloque de cilindros 104 en el lado izquierdo del enfriador de aceite 366. Como sugiere el nombre, la carcasa de filtro de aceite 368 aloja el filtro de aceite (no se muestra). La carcasa de filtro de aceite 368 tiene una tapa retirable provista en la parte superior de la misma para permitir un fácil acceso al filtro de aceite para su mantenimiento y sustitución.
El aceite en el sistema de lubricación se enfría mediante un sistema de enfriamiento de agua que incluye una bomba de agua 370 ubicada en el extremo delantero del bloque de cilindros 104 en el lado derecho del enfriador de aceite 366.
Otros detalles sobre el motor 30 se pueden encontrar en la solicitud de patente de los Estados Unidos n.° de publicación 2009/0007878, publicada el 8 de enero de 2009 y la solicitud de patente europea n.° de publicación 2348201 A1, publicada el 27 de julio de 2011.
La configuración del vehículo 10 proporciona un centro de gravedad posicionado en una posición baja y longitudinalmente hacia delante en comparación con otros vehículos con asientos a horcajadas. La configuración en línea generalmente orientada verticalmente del motor 30, la CVT 34 generalmente orientada verticalmente, la caja de transferencia 36 orientada generalmente verticalmente y su disposición longitudinal permiten que el vehículo 10 tenga un perfil delgado en la dirección lateral. El perfil delgado de dirección lateral permite al conductor montarse en una posición de pie hacia delante. El perfil estrecho en dirección lateral y el centro de gravedad más bajo del vehículo 10 también son dinámicamente ventajosos para los vehículos de tres ruedas con asiento a horcajadas.
Familia de vehículos
El vehículo 10 descrito anteriormente es miembro de una familia de vehículos.
Con referencia a las Figuras 6A a 9B, se describirá ahora otro miembro 10' de la familia de vehículos.
El vehículo 10' tiene muchas características que corresponden a las características del vehículo 10 anterior. Las características correspondientes y similares de los vehículos 10 y 10' se han etiquetado con los mismos números de referencia y no se describirán de nuevo aquí en detalle. Las características del vehículo 10' que son diferentes de las características correspondientes del vehículo 10 descrito anteriormente se han etiquetado con el mismo número de referencia seguido de un apóstrofo. El vehículo 10' solo se discutirá en detalle con respecto a las diferencias con el vehículo 10.
Los vehículos 10 y 10' tienen los mismos bastidores de vehículo 12, ruedas 14, 16, conjuntos de suspensión 70, 80 y conjunto de dirección 40.
Un tren de potencia 100' del vehículo 10' incluye un motor 30' que es similar al motor 30 excepto que el motor 30' tiene un cilindro 108 menos que el motor 30. El motor 30' es un motor de dos cilindros en línea 30', que incluye un cilindro delantero 108 y un cilindro trasero 108, en lugar del motor de tres cilindros en línea 30 del vehículo 10.
El motor 30' se monta en el bastidor de vehículo 12 de manera que el cilindro trasero 108 del motor 30' está en la misma ubicación que el cilindro más trasero 108 del motor 30 en el vehículo 10, y el cilindro delantero 108 del motor 30' está en la misma ubicación que el cilindro central 108 en el vehículo 10. En la implementación ilustrada, el eje de cilindro 110 del cilindro trasero 108 del motor 30' está en la misma posición longitudinal que el eje de cilindro 110 del cilindro más trasero 108 del motor 30 en el vehículo 10, y el eje de cilindro 110 del cilindro delantero 108 del motor 30' está en la misma posición longitudinal que el cilindro central 108 en el vehículo 10. Una parte delantera del cilindro delantero 108 del motor 30' se extiende hacia delante del plano de rueda delantera 18, como puede verse mejor en la Figura 7B.
Se contempla que el motor 30' pueda montarse en el bastidor de vehículo 12 de manera que el cilindro delantero 108 del motor 30' esté en la misma ubicación que el cilindro delantero 108 del motor 30 en el vehículo 10, y el cilindro trasero 108 del motor 30' está en la misma ubicación que el cilindro central 108 en el vehículo 10. En la implementación ilustrada, el eje de cilindro 110 del cilindro delantero 108 del motor 30' está en la misma posición longitudinal que el eje de cilindro 110 del cilindro delantero 108 del motor 30 en el vehículo 10, y el eje de cilindro 110 del cilindro trasero 108 del motor 30' está en la misma posición longitudinal que el cilindro central 108 en el vehículo 10.
También se contempla que el motor 30' pueda tener un cilindro 108 en lugar de dos cilindros 108 como se muestra aquí.
El vehículo 10' tiene una caja de transferencia 36' que es diferente de la caja de transferencia 36 del vehículo 10. La carcasa de caja de transferencia 140 es la misma en las respectivas cajas de transmisión, 36 y 36', en ambos vehículos 10 y 10'. La carcasa de caja de transferencia 140 se monta en el bastidor de vehículo 12 de la misma manera en ambos vehículos 10 y 10'. Sin embargo, en el vehículo 10', la relación de transmisión definida por la corona dentada de entrada (no mostrada) y la corona dentada de salida (no mostrada) de la caja de transferencia 36' es diferente de la relación de transmisión definida por la corona dentada de entrada 170 y la corona dentada de salida 172 de la caja de transferencia 36 en el vehículo 10. Por tanto, una o ambas coronas dentadas de entrada y salida de la caja de transferencia 36' podrían ser diferentes a la corona dentada correspondiente 170, 172 en la caja de transferencia 36.
En la implementación ilustrada del vehículo 10', el colector de escape 342' es diferente del colector de escape 342 conectado al motor 30. El colector de escape 342' tiene dos conductos 344 correspondientes a los dos cilindros 108 del motor 30'.
De manera similar, el conducto de combustible (no mostrado) del vehículo 10' se configura para conectarse a dos cilindros 108 en lugar de a tres cilindros 108 y, por lo tanto, es diferente del conducto de combustible 216 del vehículo 10.
En la implementación ilustrada del vehículo 10', la caja de aire 324 es idéntica a la caja de aire 324 del motor 30 en el vehículo 10. Sin embargo, en el vehículo 10', las salidas más delanteras de la caja de aire 324 están taponadas mientras que en el vehículo 10, la salida más avanzada de la caja de aire 324 se conecta al tercer cilindro 108 del motor 30. El uso de la misma caja de aire 324 para ambos motores 30, 30' permite una reducción en el número de diferentes tipos de piezas que deben fabricarse y almacenarse para el montaje del vehículo 10, 10', conduciendo de ese modo en última instancia a un aumento de la eficiencia y al ahorro de costes de montaje y/o fabricación. Sin embargo, se contempla que se pueda usar una caja de aire diferente en el vehículo 10' que en el vehículo 10. El vehículo 10' podría tener una caja de aire con dos salidas correspondientes a los dos cilindros del motor 30' en lugar de la caja de aire 324 con tres salidas utilizadas para el motor de tres cilindros 30 del vehículo 10.
Dado que el motor 30' es más pequeño que el motor 30, el depósito de aceite 360 que se forma integralmente con el motor 30' es más pequeño que el depósito de aceite 360 formado integralmente con el motor 30. El motor de arranque 374' del vehículo 10' es también menos potente que el motor de arranque 374 en el vehículo 10. En la implementación ilustrada del vehículo 10 y 10', algunos de los componentes conectados al motor 30' son sin embargo idénticos a los componentes correspondientes conectados al motor 30. Por ejemplo, el magneto, la bomba de agua 370, el enfriador de aceite 366 y la carcasa del filtro de aceite 368 son idénticos en los vehículos 10 y 10'.
También se contempla que cualquiera del magneto, la bomba de agua 370, el enfriador de aceite 366 y la carcasa de filtro de aceite 368 utilizados en el vehículo 10' puedan ser diferentes del componente correspondiente utilizado en el vehículo 10.
Los componentes conectados a la parte delantera del motor 30', tales como el magneto, la bomba de agua 370, el enfriador de aceite 366 y la carcasa del filtro de aceite 368, se disponen en la misma ubicación relativa con respecto al cilindro delantero 108 del motor 30' como con respecto al cilindro más adelantado 108 del motor 30. Las ubicaciones respectivas de estos componentes con respecto al bastidor de vehículo 12 son, por tanto, diferentes en el vehículo 10' en comparación con el vehículo 10. Con respecto al bastidor de vehículo 12, la posición de cada uno de estos componentes, se ha desplazado longitudinalmente hacia atrás en el vehículo 10' en comparación con su posición correspondiente en el vehículo 10' como puede verse en las Figuras 6A a 8B.
Dado que, en la implementación ilustrada, la parte delantera del motor 30' se dispone longitudinalmente hacia atrás con respecto a los soportes de montaje de motor 250, el motor 30' se monta en los soportes de montaje de motor 250 utilizando espaciadores 310 además de los soportes 302 del conjunto de montaje 300 como se puede ver mejor en la Figura 7B. Un espaciador derecho 310 tiene orificios pasantes (no mostrados) correspondientes a los orificios de perno derechos (no mostrados para el motor 30' pero idénticos a los orificios de perno derechos 130 del motor 30) del motor 30' y la pestaña vertical del soporte 302 del conjunto de montaje derecho 300. Como puede verse en la Figura 7B, los pernos de motor 306 se insertan a través de la pestaña vertical del soporte 302, y a través del espaciador derecho 310 en los orificios de perno derechos dispuestos en la parte delantera del motor 30' para conectar el motor 30' al bastidor de vehículo 12.
Dado que la cuna de motor 290 se dimensiona para alojar el motor 30 más grande, la cuna de motor 290 (Figuras 7A y 7B) tiene un espacio 440 delante del motor 30' cuando el motor 30' se monta en la cuna de motor 290.
Un espaciador izquierdo 310, similar al espaciador derecho 310, tiene orificios pasantes correspondientes a los orificios de perno izquierdos (no mostrados para el motor 30' pero idénticos a los orificios de perno izquierdos 130 del motor 30) del motor 30' y la pestaña vertical del soporte de motor 302 del conjunto de montaje izquierdo 300. El espaciador izquierdo 310 se usa para conectar el lado izquierdo de la parte delantera del motor 30' al bastidor de vehículo de manera similar al espaciador derecho 310 descrito anteriormente.
Se contempla que la parte delantera del motor 30' se pueda disponer en la misma posición longitudinal con respecto a los soportes de montaje de motor 250 que la parte delantera del motor 30'. En este caso, se contempla que se pueda usar un espaciador para montar la carcasa de caja de transferencia 140 en cada soporte 252. También se contempla que la carcasa de CVT 150 y/o una parte trasera del motor 30' se puedan asegurar al bastidor de vehículo 12 en lugar o además de la carcasa de caja de transferencia 140.
Se contempla que la familia de vehículos pueda tener más de dos miembros. Todos los miembros de la familia de vehículos se ensamblan usando el mismo bastidor de vehículo 12. En general, al menos un miembro de la familia de vehículos se ensambla usando un motor correspondiente que es diferente del motor usado para ensamblar al menos otro miembro de la familia de vehículos. Así, la familia de vehículos incluye al menos un primer miembro (vehículo 10) con un primer motor 30 y un segundo miembro (vehículo 10') con un segundo motor 30'. Los motores 30, 30' del primer y segundo miembro tienen un número diferente de cilindros 108, pero cada motor 30, 30' se dispone en el vehículo correspondiente 10, 10' en una configuración en línea con el plano de cilindros 112 extendiéndose generalmente de manera vertical y longitudinal.
En general, los componentes individuales del tren de potencia 100, 100' de cada vehículo 10, 10' de la familia de vehículos podrían ser diferentes de los componentes correspondientes del tren de potencia 100, 100' de otro miembro 10, 10' de la familia de vehículos. Sin embargo, en cada miembro 10, 10' de la familia de vehículos, los componentes del tren de potencia 100, 100' se disponen en la misma configuración con respecto a otros componentes del tren de potencia 100, 100'. Así, en cada miembro 10, 10' de la familia de vehículos, el motor 30, 30' se dispone longitudinalmente hacia delante del asiento 20 y el conjunto de transmisión 400 se dispone longitudinalmente hacia atrás del motor 30, 30' y longitudinalmente hacia delante del asiento 20.
La fabricación y el ensamblaje de una familia de vehículos que incluye una pluralidad de miembros 10, 10' se hace más eficiente utilizando componentes que son comunes a más de un miembro 10, 10' de la familia de vehículos. Como se entenderá, el uso de componentes comunes también conduce a una reducción en el número de piezas que tienen que fabricarse, lo que podría resultar en una reducción de los costes de fabricación.
Modificaciones y mejoras de las implementaciones descritas anteriormente del presente vehículo pueden resultar evidentes para los expertos en la técnica. Se pretende que la descripción anterior sea ejemplar y no limitativa. Por lo tanto, se pretende que el alcance de la presente tecnología esté limitado únicamente por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Un vehículo (10) que comprende:
un bastidor de vehículo (12) que define un plano central longitudinal (3) que se extiende longitudinal y verticalmente;
una rueda delantera izquierda (14) montada en el bastidor de vehículo;
una rueda delantera derecha (14) montada en el bastidor de vehículo;
una rueda trasera (16) montada en el bastidor de vehículo;
un motor (30) montado en el bastidor de vehículo y que comprende:
un cigüeñal (31) que define un eje de rotación de cigüeñal (31a) que se extiende generalmente de manera longitudinal, y
un bloque de cilindros (104) que define al menos un cilindro (108) dispuesto de tal manera que un plano de cilindros (112) se extiende generalmente de manera longitudinal y vertical, conteniendo el plano de cilindros un respectivo eje de cilindro (110) de cada uno de los al menos un cilindro y uno de: el eje de rotación de cigüeñal y una línea paralela al eje de rotación de cigüeñal,
estando dispuesta al menos una parte del al menos un cilindro delante de un plano de rueda delantera (18), el plano de rueda delantera se extiende lateral, vertical y tangencialmente a un borde trasero de la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha cuando el vehículo es conducido en línea recta hacia delante;
un conjunto de transmisión (400) conectado operativamente al cigüeñal y dispuesto longitudinalmente hacia atrás del motor,
un asiento a horcajadas (20) se monta en el bastidor de vehículo, estando dispuesto el asiento a horcajadas al menos en parte longitudinalmente hacia atrás del conjunto de transmisión; y
un reposapiés izquierdo (26) y un reposapiés derecho (26) montados en el bastidor, el reposapiés izquierdo se dispone verticalmente más bajo que el asiento a horcajadas y en un lado izquierdo del plano central longitudinal, el reposapiés derecho se dispone verticalmente más bajo que el asiento a horcajadas y en un lado derecho del plano central longitudinal,
estando el motor dispuesto en su totalidad, en una dirección lateral del vehículo, entre una posición lateral de un centro (27) del reposapiés izquierdo y una posición lateral de un centro (27) del reposapiés derecho caracterizado por un árbol de transmisión (38) que conecta operativamente el conjunto de transmisión a la rueda trasera para hacer rotar la rueda trasera, extendiéndose el árbol de transmisión generalmente de manera horizontal y longitudinal.
2. El vehículo de la reivindicación 1, que además comprende:
un árbol de salida de motor (32) que conecta operativamente el cigüeñal al conjunto de transmisión, extendiéndose el árbol de salida de motor generalmente de manera horizontal y longitudinal hacia atrás desde el motor.
3. El vehículo de la reivindicación 1 ó 2, en donde el eje de rotación de cigüeñal se dispone debajo de un plano de rotación (15) que contiene un centro de la rueda delantera izquierda, un centro de la rueda delantera derecha y un centro de la rueda trasera cuando el vehículo se coloca en terreno nivelado sin que se transporte encima de él un conductor, pasajero o carga.
4. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende además un depósito de combustible (60) conectado para transmisión de fluidos al motor para suministrar combustible al motor, estando dispuesta al menos una parte del depósito de combustible longitudinalmente entre el conjunto de transmisión y el asiento.
5. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que comprende además:
un conjunto de suspensión delantero izquierdo (70), estando montada la rueda delantera izquierda en el bastidor de vehículo mediante el conjunto de suspensión delantero izquierdo; y
un conjunto de suspensión delantero derecho (70), estando montada la rueda delantera derecha en el bastidor de vehículo mediante el conjunto de suspensión delantero derecho,
estando dispuesta lateralmente al menos una parte del al menos un cilindro entre el conjunto de suspensión delantero izquierdo y el conjunto de suspensión delantero derecho.
6. Vehículo según la reivindicación 1, en donde un eje de rotación de árbol de transmisión del árbol de transmisión se dispone verticalmente más alto que el eje de rotación de cigüeñal cuando el vehículo se coloca en un suelo nivelado sin que se transporte encima de él un conductor, pasajero y carga.
7. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que comprende además:
un radiador (52) conectado para transmisión de fluidos al motor para enfriar el refrigerante del motor, estando dispuesto el radiador delante del motor;
un conjunto de suspensión delantero izquierdo (70), que monta la rueda delantera izquierda en el bastidor de vehículo; y
un conjunto de suspensión delantero derecho (70) que monta la rueda delantera derecha en el bastidor de vehículo,
en donde al menos una parte del radiador se dispone longitudinalmente delante de los conjuntos de suspensión delanteros izquierdo y derecho.
8. Vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en donde:
el bastidor de vehículo incluye una pluralidad de soportes de montaje de motor (250) que conectan el motor al bastidor de vehículo, comprendiendo la pluralidad de soportes de montaje de motor:
un soporte de montaje de motor delantero izquierdo (250) conectado a una parte delantera izquierda del motor; y
un soporte de montaje de motor delantero derecho (250) conectado a una parte delantera derecha del motor, y
cada uno de los soportes de montaje de motor delantero izquierdo y delantero derecho se dispone delante del plano de rueda delantera.
9. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, que comprende además un silenciador (350) conectado para transmisión de fluidos al motor para recibir los gases de escape del mismo, estando dispuesto el silenciador debajo del asiento a horcajadas.
10. El vehículo de la reivindicación 2, en donde el conjunto de transmisión comprende una transmisión variable continua, CVT (34), comprendiendo la CVT:
una polea primaria (160) que se conecta operativamente al árbol de salida de motor y que puede rotar alrededor de un eje de rotación de polea primaria (31a) que se extiende generalmente de manera longitudinal y horizontal; una polea secundaria (162) se conecta operativamente a la rueda trasera, la polea secundaria puede rotar alrededor de un eje de rotación de polea secundaria (166) que se extiende generalmente de manera longitudinal y horizontal, el eje de rotación de polea primaria y el eje de rotación de polea secundaria están contenidos en un plano de CVT (168) que se extiende generalmente de manera vertical y longitudinal.
11. El vehículo de la reivindicación 10, en donde el eje de rotación de polea secundaria se dispone verticalmente más alto que el eje de rotación de polea primaria.
12. El vehículo de la reivindicación 10 u 11, que comprende además una caja de transferencia (36) dispuesta longitudinalmente entre el motor y la CVT, estando conectada operativamente la polea secundaria a la rueda trasera a través de la caja de transferencia, comprendiendo la caja de transferencia:
una corona dentada de entrada (170) coaxial con la polea secundaria y rotatoria alrededor del eje de rotación de polea secundaria;
una corona dentada de salida (172) conectada operativamente a la rueda trasera; y
uno de una cadena (174), una correa de caja de transferencia y un tren de engranajes que conectan operativamente la corona dentada de salida a la corona dentada de entrada, siendo impulsada la corona dentada de salida por la corona dentada de entrada.
13. El vehículo según la reivindicación 12, en donde:
la caja de transferencia comprende una carcasa de caja de transferencia (140) que encierra la corona dentada de entrada, la corona dentada de salida y la de la cadena, la correa de la caja de transferencia y el tren de engranajes, estando montada rígidamente la carcasa de caja de transferencia en el motor; y
el vehículo comprende un soporte de montaje trasero izquierdo (252) y un soporte de montaje trasero derecho (252), estando conectada la carcasa de caja de transferencia a cada uno de los soportes de montaje trasero izquierdo y al soporte de montaje trasero derecho.
14. El vehículo según la reivindicación 12, en donde la CVT comprende además:
una carcasa de CVT (150) que encierra la polea primaria, la polea secundaria y la correa, la carcasa de CVT tiene una cubierta delantera (152) montada en la carcasa de caja de transferencia y una cubierta trasera (156) conectada de forma desmontable a la cubierta delantera; y
un depósito de combustible (60) conectado para transmisión de fluidos al motor para suministrarle combustible, estando dispuesto el depósito de combustible longitudinalmente entre la cubierta trasera de la carcasa de CVT y el asiento a horcajadas, estando la cubierta trasera de la carcasa de CVT separada del depósito de combustible.
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