ES2346703T3 - Motor de combustion interna con un conducto de salida de aire y vehiculo equipado con el motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Un motor de combustión interna (E) incluyendo: un cuerpo principal de motor configurado por un cárter (23); y un dispositivo de refrigeración (50) incluyendo un radiador (52) dispuesto lateral al cuerpo principal de motor; donde: el dispositivo de refrigeración (50) incluye un conducto de salida de aire (70, 80) para expulsar aire de salida, que es aire de refrigeración pasado a través del radiador (52), a una atmósfera; caracterizado porque el conducto de salida de aire (70, 80) incluye una porción superior (23a1, 23b1) del cárter (23).

Description

Motor de combustión interna con un conducto de salida de aire y vehículo equipado con el motor de combustión interna.

La presente invención se refiere a un motor de combustión interna incluyendo un cuerpo principal de motor configurado por un cárter y un dispositivo de refrigeración equipado con un radiador enfriado por aire de refrigeración, y un vehículo provisto del motor de combustión interna.

Se conoce un motor en el que el dispositivo de refrigeración del motor de combustión interna incluye el radiador enfriado por el aire refrigerante, y una porción de salida de aire para expulsar aire de refrigeración que ha pasado a través del radiador a la atmósfera está formada en una envuelta cilíndrica, acoplada al cárter, para sujetar el radiador (véase por ejemplo, el documento de Patente 1).

Documento de Patente 1: JP-A número 2002-129960.

Al objeto de mejorar el rendimiento de refrigeración del agua de refrigeración procedente del radiador, se puede ampliar un núcleo de radiador del radiador o un ventilador de refrigeración para aumentar el volumen de aire refrigerante que pasa a través del radiador, pero da lugar a la ampliación del radiador y a la ampliación del ventilador de refrigeración. Así, se considera incrementar una zona de paso de la porción de salida de aire formada en la envuelta como un medio para incrementar el volumen de aire refrigerante. Sin embargo, la envuelta tiene limitaciones en términos de asegurar la rigidez de la envuelta para soportar el radiador, y el aumento en la zona de paso de la porción de salida de aire también tiene limitaciones, y por ello también está limitado el aumento del volumen de aire refrigerante. Además, cuando el motor de combustión interna es de tipo estacionario o cuando el vehículo provisto del motor de combustión interna está parado, el aire refrigerante expulsado por la porción de salida de aire cerca del radiador a veces fluye de nuevo al radiador, disminuyendo por ello el rendimiento de refrigeración del radiador. En el vehículo provisto del motor de combustión interna tal como el vehículo en el que el motor de combustión interna es soportado de manera basculante por una carrocería de vehículo integralmente con las ruedas, no cabe esperar una mejora grade del rendimiento de refrigeración del radiador por el viento de marcha en el motor de combustión interna en el que el radiador está dispuesto lateral al cuerpo principal de motor dado que es menos probable que el viento de marcha fluya al radiador, y así el volumen de aire refrigerante se debe incrementar con el fin de mejorar el rendimiento de refrigeración del radiador.

Además, en el vehículo provisto del motor de combustión interna, el conducto de salida de aire a veces está dispuesto preferiblemente de manera que se extienda en la dirección delantera y trasera en lugar de disponerse de modo que se extienda en la dirección izquierda y derecha debido a los modos de montaje del motor de combustión interna con respecto a la carrocería de vehículo al incrementar el volumen de aire refrigerante expulsando el aire refrigerante (es decir, aire expulsado) pasado a través del radiador a través del conducto de salida de aire. En este caso, sin embargo, la porción de salida de aire expulsado del conducto de salida de aire está cerca de un guardabarros que cubre las ruedas, y el guardabarros impide a veces la salida suave del aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado. Cuando el conducto de salida de aire se dispone evitando el guardabarros, el conducto de salida de aire se amplía, y además, la disposición compacta es difícil.

JP 2001 130469 A describe un vehículo tipo scooter que incluye un motor, una caja de transmisión formada integralmente con el motor y que se extiende hacia atrás de un lado del motor y transmite una fuerza de accionamiento a una rueda trasera soportada por el extremo trasero del motor, una unidad de potencia de tipo basculante soportada basculante y elásticamente en un bastidor de carrocería, y un compartimiento de almacenamiento de artículos dispuesto en el bastidor de carrocería. Toda la carrocería de vehículo está cubierta con una cubierta de carrocería. El motor es del tipo de refrigeración por líquido, y la unidad de potencia de tipo basculante está formada disponiendo la culata de cilindro, el sistema de admisión del motor, el sistema de escape del motor, y el sistema de refrigeración del motor en el lado opuesto a la caja de transmisión con respecto al eje de una dirección de avance del vehículo. Además, un silenciador que forma el sistema de escape del motor está dispuesto en el lado opuesto a la caja de transmisión a través de una rueda trasera, y un radiador que forma el sistema de refrigeración del motor está dispuesto en la cubierta de carrocería en el lado del compartimiento de almacenamiento de artículos.

La presente invención se ha propuesto en vista de lo anterior, donde las invenciones descritas en las reivindicaciones 1 a 9 tienen la finalidad de aumentar el volumen de aire refrigerante que fluye a través del radiador y de mejorar el rendimiento de refrigeración del radiador disponiendo el conducto de salida de aire usando un cárter del motor de combustión interna. Las invenciones descritas en las reivindicaciones 4 a 9 tienen la finalidad de mejorar el rendimiento de refrigeración del radiador en el vehículo provisto del motor de combustión interna equipado con el radiador, que está dispuesto lateral al cuerpo principal de motor; las invenciones descritas en las reivindicaciones 5 y 6 tienen la finalidad de evitar que el escape suave del aire expulsado sea inhibido por el guardabarros y de miniaturizar el conducto de salida de aire y lograr una disposición compacta expulsando el aire expulsado del conducto de salida de aire a través de el guardabarros a un espacio formado entre las ruedas y el guardabarros; la invención descrita en la reivindicación 7 tiene la finalidad de suavizar el flujo del aire expulsado en el conducto de salida de aire evitando la entrada de materias extrañas, tal como piedras pequeñas, en el conducto de salida de aire; la invención descrita en la reivindicación 8 tiene la finalidad de mejorar el efecto de refrigeración del cárter con el aire expulsado del conducto de salida de aire; y la invención descrita en la reivindicación 9 tiene la finalidad de promover la salida del aire expulsado usando flujo de aire generado por la rotación de las ruedas.

La invención según la reivindicación 1 se refiere a un motor de combustión interna que tiene un cuerpo principal de motor configurado por un cárter y un dispositivo de refrigeración incluyendo un radiador dispuesto lateral al cuerpo principal de motor, donde el dispositivo de refrigeración incluye un conducto de salida de aire para expulsar aire de salida, que es aire de refrigeración pasado a través del radiador, a una atmósfera, y el conducto de salida de aire está dispuesto en una porción superior del cárter.

En la invención según la reivindicación 2, un sistema de transmisión de potencia incluyendo una caja de transmisión para acomodar una transmisión está dispuesto en el lado opuesto al radiador con el cárter entremedio en una dirección de un eje rotacional de un cigüeñal soportado por el cárter, y el conducto de salida de aire se extiende a lo largo del eje rotacional del cigüeñal y está colocado en la porción superior de la caja de transmisión en el motor de combustión interna según la reivindicación 1.

En la invención según la reivindicación 3, el motor de combustión interna según la reivindicación 1 o 2 es soportado por un bastidor de carrocería en partes de soporte dispuestas en una porción inferior del cárter.

La invención según la reivindicación 4 se refiere a un vehículo con ruedas, estando provisto el vehículo de un motor de combustión interna que tiene un cuerpo principal de motor configurado por un cárter y un dispositivo de refrigeración incluyendo un radiador dispuesto lateral al cuerpo principal de motor, donde el dispositivo de refrigeración incluye un conducto de salida de aire para expulsar aire de salida, que es aire de refrigeración pasado a través del radiador, de una porción de salida de aire expulsado a una atmósfera, y el conducto de salida de aire está dispuesto en una porción superior del cárter.

En la invención según la reivindicación 5, también se ha dispuesto un guardabarros para cubrir la rueda por un lado exterior en una dirección radial que tiene un eje rotacional de la rueda como un centro, donde el aire expulsado es expulsado a un espacio formado entre la rueda en un lado interior en la dirección radial y el guardabarros usando un agujero formado en el guardabarros en el vehículo según la reivindicación 4.

En la invención según la reivindicación 6, también se ha dispuesto un guardabarros para cubrir la rueda por un lado exterior en una dirección radial que tiene un eje rotacional de la rueda como un centro, donde el conducto de salida de aire está acoplado con el guardabarros, y la porción de salida de aire expulsado está formada por una porción de acoplamiento al guardabarros del conducto de salida de aire en el vehículo según la reivindicación 4.

En la invención según la reivindicación 7, la porción de salida de aire expulsado se abre en una posición que mira a una banda de rodadura de la rueda en la dirección radial, y una parte de blindaje para evitar que las materias extrañas cogidas por la rueda o materias extrañas adheridas a la banda de rodadura y dispersadas por la fuerza centrífuga entren dentro del conducto de salida de aire está dispuesto en el conducto de salida de aire o el guardabarros en el vehículo según la reivindicación 5 o 6.

En la invención según la reivindicación 8, la parte de blindaje se extiende a lo largo de una superficie exterior del cárter en el vehículo según la reivindicación 7.

En la invención según la reivindicación 9, el aire expulsado es expulsado de la porción de salida de aire expulsado a un espacio formado entre la rueda y el guardabarros o a un espacio formado entre la rueda y el cárter en una dirección de una dirección de giro en una región más próxima a la porción de salida de aire expulsado en la rueda en el vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 8.

Según la invención de la reivindicación 1, las limitaciones relacionadas con el tamaño de la zona de paso del conducto de salida de aire son pequeñas, y el volumen de aire refrigerante que pasa a través del radiador se puede incrementar aumentando la zona de paso del conducto de salida de aire dado que el conducto de salida de aire se dispone usando la porción superior del cárter, por lo que se mejora el rendimiento de refrigeración del radiador y también del motor de combustión interna.

Según la materia de la reivindicación 2, se evita que el aire refrigerante expulsado a la atmósfera pase de nuevo a través del radiador dado que el conducto de salida de aire se extiende al lado opuesto al radiador con el cárter entremedio, por lo que se mejora el rendimiento de refrigeración del radiador.

Según la materia de la reivindicación 3, dado que las partes de soporte para soportar el motor de combustión interna no están dispuestas en la porción superior del cárter, la zona de paso del conducto de salida de aire a disponer en la porción superior del cárter se puede ampliar incrementando por ello el volumen de aire refrigerante, por lo que se mejora el rendimiento de refrigeración del radiador y se incrementa el grado de libertad de disposición del conducto de salida de aire.

Según la materia de la reivindicación 4, las limitaciones relacionadas con el tamaño de la zona de paso del conducto de salida de aire son pequeñas, y el volumen de aire refrigerante que pasa a través del radiador se puede incrementar aumentando la zona de paso del conducto de salida de aire dado que el conducto de salida de aire se dispone usando la porción superior del cárter incluso en el caso del vehículo provisto del motor de combustión interna, en el que no cabe esperar una gran mejora del rendimiento de refrigeración del radiador por el viento de marcha dado que el radiador está dispuesto lateral al cuerpo principal de motor, por lo que se mejora el rendimiento de refrigeración del radiador y también el motor de combustión interna.

Según la materia de la reivindicación 5, dado que el aire expulsado del conducto de salida de aire es expulsado al espacio formado entre la rueda y el guardabarros usando el agujero formado en el guardabarros, se evita que el aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado choque con el guardabarros e inhiba la salida del aire expulsado, y además, el conducto de salida de aire se puede miniaturizar y se puede lograr una disposición compacta dado que el conducto de salida de aire no se tiene que disponer evitando el guardabarros.

Según la materia de la reivindicación 6, el aire expulsado del conducto de salida de aire es descargado al espacio formado entre la rueda y el guardabarros a través de la porción de salida de aire expulsado o el agujero formado en el guardabarros dado que la porción de salida de aire expulsado del conducto de salida de aire está formada por la porción de acoplamiento a el guardabarros del conducto de salida de aire, por lo que se evita que el aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado choque con el guardabarros e inhiba la salida del aire expulsado, y además, el conducto de salida de aire se puede miniaturizar y se puede lograr una disposición compacta dado que el conducto de salida del aire no se tiene que disponer evitando el guardabarros.

Según la materia de la reivindicación 7, con la parte de blindaje se evita o impide que la salida del aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado sea inhibida por materias extrañas, por lo que el flujo del aire expulsado en el conducto de salida de aire incluyendo la porción de salida de aire expulsado es suave, lo que contribuye a mejorar el rendimiento de refrigeración del radiador.

Según la materia de la reivindicación 8, dado que el aire expulsado del conducto de salida de aire fluye a lo largo de la superficie exterior del cárter, aumenta el rango de contacto de la superficie exterior y el aire expulsado, mejorando por ello el efecto de refrigeración del cárter por el aire expulsado.

Según la materia de la reivindicación 9, dado que el flujo de aire en dirección sustancialmente idéntica a la dirección de escape del aire expulsado es generado por la rotación de las ruedas en el espacio entre la rueda y el guardabarros o el espacio entre la rueda y el cárter al que se expulsa el aire expulsado, la salida del aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado se promueve usando dicho flujo de aire, aumentando por ello el volumen de aire refrigerante que pasa a través del radiador y mejorando el rendimiento de refrigeración del radiador.

La figura 1 es una vista lateral izquierda de una primera realización de la presente invención que representa una motocicleta provista de una unidad de potencia incluyendo un motor de combustión interna refrigerado por agua y un sistema de transmisión de potencia.

La figura 2 es una vista en perspectiva de las partes principales de la unidad de potencia de la figura 1.

La figura 3 es una vista en sección transversal de las partes principales que tienen un plano incluyendo el eje de cilindro del motor de combustión interna de la figura 1 y son paralelas al eje rotacional del cigüeñal como la sección principal transversal.

La figura 4 es una vista lateral derecha de las partes principales del motor de combustión interna de la figura 1.

La figura 5 es una vista en sección transversal de las partes principales tomada a lo largo de la línea V-V de la figura 3.

La figura 6 es una vista de una segunda realización de la presente invención, correspondiente a la figura 1, que representa una motocicleta provista de una unidad de potencia incluyendo un motor de combustión interna refrigerado por agua y un sistema de transmisión de potencia.

La figura 7 es una vista en perspectiva de las partes principales de la unidad de potencia y un guardabarros de la motocicleta de la figura 6.

La figura 8 es una vista posterior de las partes principales de la motocicleta de la figura 6.

La figura 9 es una vista en sección transversal de las partes principales tomada a lo largo de la línea IX-IX de la figura 8.

La figura 10 es una vista de una tercera realización de la presente invención, correspondiente a la figura 1, que representa una motocicleta provista de una unidad de potencia incluyendo un motor de combustión interna refrigerado por agua y un sistema de transmisión de potencia.

La realización de la presente invención se describirá ahora con referencia a las figuras 1 a 10. Las figuras 1 a 5 son vistas que describen la primera realización.

Con referencia a la figura 1, una motocicleta tipo scooter 1, que es un vehículo compacto, que sirve como un vehículo provisto de un motor de combustión interna refrigerado por agua E al que se aplica la presente invención, incluye una carrocería de vehículo configurada por un bastidor de carrocería F y una cubierta de carrocería de vehículo C hecha de resina sintética para cubrir el bastidor de carrocería F; y una rueda delantera 9 y una rueda trasera 10 que sirven como ruedas. El bastidor de carrocería F incluye un tubo delantero 2 colocado en el extremo delantero de la carrocería de vehículo; un tubo descendente 3 que se extiende en diagonal hacia abajo hacia la parte trasera del tubo delantero 2; un par de bastidores traseros izquierdo y derecho 4 conectados a una porción horizontal 3a en la porción inferior del tubo descendente 3 y que se extienden en diagonal hacia arriba hacia la parte trasera desde ambos lados izquierdo y derecho de la porción horizontal 3a; y una pluralidad de elementos transversales (no representados) para conectar los bastidores traseros izquierdo y derecho 4. El vehículo compacto incluye vehículos de tres ruedas además de motocicletas, y también incluye vehículos del tipo de montar a horcajadas.

En la memoria descriptiva y las reivindicaciones, arriba y abajo se refieren a arriba y abajo en la dirección vertical. Además, en la realización, delantero y trasero, izquierdo y derecho corresponden a delantero y trasero, izquierdo y derecho de la motocicleta 1, donde delantero o trasero es uno u otro en la dirección de un eje de cilindro, y derecho o izquierdo es uno u otro en la dirección de un eje rotacional Le de un cigüeñal 26 o en la dirección a lo ancho del vehículo.

Un manillar de dirección 7 está dispuesto en el extremo superior y una horquilla delantera 8 en el extremo inferior de un eje de dirección 6 soportado rotativamente por el tubo delantero 2. La rueda delantera 9 se soporta en el extremo inferior de la horquilla delantera 8, y la rueda trasera 10 que sirve como una rueda motriz se soporta en el extremo trasero de una unidad de potencia P para generar potencia para mover rotativamente la rueda trasera 10. La unidad de potencia P tiene su extremo delantero soportado de manera basculante con un par de soportes 18a, 18b (véase también la figura 3) que sirven como partes de soporte dispuestas en la porción inferior del cárter 23, a describir a continuación, en un eje de pivote 13 soportado por medio de una articulación 12 a una chapa de soporte 11 acoplada a la porción delantera del par de bastidores traseros 4, y el extremo trasero soportado en la porción trasera del bastidor trasero izquierdo 4 por medio de una suspensión trasera 14. Así, la unidad de potencia P y la rueda trasera 10 son soportadas por el bastidor de carrocería F con el fin de bascular en la dirección hacia arriba y abajo por medio de la chapa de soporte 11, la articulación 12, y el eje de pivote 13. Por lo tanto, el motor de combustión interna E y el sistema de transmisión de potencia T que configuran la unidad de potencia P, y además, un dispositivo de refrigeración 50 incluyendo un radiador 52 y un ventilador de refrigeración 53 dispuesto en el motor de combustión interna E, son soportados por el bastidor de carrocería F de manera basculante integralmente con la rueda trasera 10 que es soportada por el bastidor de carrocería F de manera basculante.

Además, un soporte cilíndrico de caucho 19, que sirve como un amortiguador, está interpuesto entre el eje de pivote y los soportes 18a, 18b (véanse las figuras 4 y 5).

Con referencia también a las figuras 2 y 3, la unidad de potencia P soportada por el bastidor de carrocería F y dispuesta en la porción izquierda del bastidor de carrocería F incluye un motor de combustión interna monocilindro de cuatro tiempos montado lateralmente E que tiene el eje rotacional Le en el que el cigüeñal 26 es dirigido en la dirección a lo ancho del vehículo (dirección izquierda y derecha), y un sistema de transmisión de potencia T para transmitir potencia generada por el motor de combustión interna E a la rueda trasera 10. El sistema de transmisión de potencia T incluye una transmisión de correa 15 que sirve como una transmisión, una caja de transmisión 16 para acomodar la transmisión 15, y un mecanismo de reducción final (no representado) configurado por trenes de engranajes. La transmisión 15 alojada en una cámara de transmisión de potencia 17 formada por la caja de transmisión 16 incluye una polea de accionamiento 15b dispuesta en un eje de accionamiento 15a formado integralmente coaxialmente con el cigüeñal 26 y movido rotativamente por el cigüeñal 26, una polea movida (no representada) dispuesta en un eje de salida acoplado a la rueda trasera 10 por medio del mecanismo de reducción final, y una correa en V 15c que se extiende a través de la polea de accionamiento 15b y la polea movida. La relación de engranaje de la transmisión 15 se cambia automáticamente cuando el radio efectivo de la polea movida se cambia al mismo tiempo que el radio efectivo de la polea de accionamiento 15b se cambia por un lastre centrífugo 15d que se mueve según la velocidad de rotación del motor. La caja de transmisión 16 está configurada por un cuerpo de caja 16a y una cubierta de transmisión 16b acoplada al extremo izquierdo del cuerpo de caja 16a con gran número de pernos.

Con referencia a las figuras 1 a 5, el motor de combustión interna E incluye un cuerpo principal de motor (denominado a continuación "cuerpo principal de motor") configurado por un bloque de cilindro 20 formado por un cilindro 20a formado con un agujero de cilindro 20b en el que un pistón 24 está montado de manera alternativa, una culata de cilindro 21 acoplada al extremo delantero del bloque de cilindro 20, una cubierta de culata 22 acoplada al extremo delantero de la culata de cilindro 21, y un cárter 23 acoplado al extremo trasero del bloque de cilindro 20. El cilindro 20a está dispuesto en el bastidor de carrocería F en un estado basculado ligeramente hacia arriba con respecto a la superficie horizontal, y por ello en un estado basculado en gran medida hacia delante de modo que su eje de cilindro Ly se extienda ligeramente en diagonal hacia arriba hacia la parte delantera.

El cárter 23 está formado integralmente con el cuerpo de caja 16a, y se divide en una media caja izquierda 23a formada integralmente con el soporte 18a y una media caja derecha 23b formada integralmente con el soporte 18b. El soporte 18a está moldeado integralmente con el cuerpo de caja 16a dado que el cuerpo de caja 16a está moldeado integralmente con la media caja izquierda 23a. El cigüeñal 26 acoplado al pistón 24 por medio de una varilla de conexión 25 se aloja en una cámara de cigüeñal 27 formada por el cárter 23 y es soportado rotativamente por ambas medias cajas 23a, 23b por medio de un par de cojinetes principales 28.

La porción de extremo axial izquierdo del cigüeñal 26 que sobresale hacia la izquierda de la cámara de cigüeñal 27, se extiende a la cámara de transmisión de potencia 17 y forma el eje de accionamiento 15a. La porción de extremo axial derecho del cigüeñal 26 que sobresale hacia la derecha de la cámara de cigüeñal 27, se extiende a una cámara auxiliar 30 en la que un generador CA 31 y un ventilador de refrigeración 53 están alojados, y forma un eje de accionamiento 29 del generador CA 31 y el ventilador de refrigeración 53. Así, el eje de accionamiento 29 está formado integralmente coaxialmente con el cigüeñal 26 y es movido rotativamente por el cigüeñal 26. La cámara auxiliar 30 está formada por la porción de extremo derecho 23e de la media caja derecha 23b y la envuelta cilíndrica 54 acoplada a la porción de extremo derecho 23e.

Con referencia a las figuras 3 y 5, la culata de cilindro 21 está formada con una cámara de combustión 35 incluyendo una porción cóncava en una posición que mira al agujero de cilindro 20b en la dirección del eje de cilindro, un orificio de admisión 36 y un orificio de escape 37 que se abren a la cámara de combustión 35, y una bujía 38 que mira a la cámara de combustión 35. En una cámara de tren de válvulas 39 formada por la culata de cilindro 21 y la cubierta de culata 22 se aloja un tren de válvulas 40 para abrir y cerrar una válvula de admisión 41 para abrir y cerrar el orificio de admisión 36 y una válvula de escape 42 para abrir y cerrar el orificio de escape 37. El tren de válvulas 40 del árbol de levas de tipo superior incluye un árbol de levas 40a formado con una excéntrica de admisión 40a1 y una excéntrica de escape 40a2 y dispuesto rotativamente en la culata de cilindro 21 que sirven como excéntricas operativas de válvula, un brazo basculante de admisión 40c, y un brazo basculante de escape 40d soportado de manera basculante por un eje basculante 40b y movido y basculado respectivamente por la excéntrica de admisión 40a1 y la excéntrica de escape 40a2. El árbol de levas 40a, que tiene un eje rotacional La paralelo al eje rotacional Le, está acoplado al cigüeñal 26 por medio de un mecanismo de transmisión de potencia de devanado 43, y es movido rotativamente por la potencia del cigüeñal 26 a la mitad de su velocidad de rotación.

El mecanismo de transmisión de potencia 43 alojado en una cámara de cadena 44 que sirve como una cámara de alojamiento dispuesta a lo largo del eje de cilindro Ly en la porción de extremo derecho 23e del cárter 23, la porción de extremo derecho 20e del bloque de cilindro 20, y la porción de extremo derecho 21e de la culata de cilindro 21, incluye un piñón de accionamiento 43a que sirve como un cuerpo de accionamiento dispuesto en el cigüeñal 26, un piñón excéntrico 43b que sirve como un cuerpo movido dispuesto en el árbol de levas 40a, y una cadena sinfín 43c que sirve como una cinta sinfín de transmisión de potencia que se extiende sobre ambos piñones 43a, 43b. La excéntrica de admisión 40a1 y la excéntrica de escape 40a2 del árbol de levas rotativo 40a abren/cierran la válvula de admisión 41 y la válvula de escape 42 en un tiempo predeterminado en sincronismo con la rotación del cigüeñal 26 a través del brazo basculante de admisión 40c y el brazo basculante de escape 40d.

Con referencia a la figura 1, el motor de combustión interna E incluye un dispositivo de admisión 45 con un filtro de aire 45a, un dispositivo de válvula de mariposa 45b, y un tubo de admisión 45c conectado a una porción de conexión 21 i de la culata de cilindro 21, para guiar el aire de admisión a la cámara de combustión 35; una válvula de inyección de carburante 47 montada en el tubo de admisión 45c para suministrar el carburante al aire de admisión; y un dispositivo de escape 46 incluyendo un tubo de escape 46a y un silenciador 46b para guiar los gases de escape salidos del orificio de escape 37 al exterior del motor de combustión interna E, y también incluye un dispositivo de refrigeración 50 para hacer circular el agua refrigerante para enfriar el bloque de cilindro 20 y la culata de cilindro 21 a camisas de agua Jb, Jh dispuestas en el bloque de cilindro 20 y la culata de cilindro 21, con referencia también a las figuras 2 a 5.

La tasa de flujo del aire de admisión que fluye a través del dispositivo de admisión 45 es controlada por la válvula de mariposa 45b1 dispuesta en el dispositivo de válvula de mariposa 45b, y se mezcla con el carburante suministrado desde la válvula de inyección de carburante 47 para generar la mezcla de carburante-aire. La mezcla de carburante-aire fluye a la cámara de combustión 35 a través del orificio de admisión 36 cuando la válvula de admisión 41 está abierta, y después es inflamada y quemada por la bujía 38. El pistón 24 movido por la presión del gas de combustión generado alterna entonces y mueve rotativamente el cigüeñal 26. A continuación, el gas de combustión sale por el orificio de escape 37 como gases de escape cuando la válvula de escape 42 se abre. Los gases de escape del orificio de escape 37 circulan a través del tubo de escape 46a conectado a la porción de conexión 21t de la culata de cilindro 21 a la que se abre la salida del orificio de escape 37 y son expulsados al exterior a través del dispositivo de escape 46. La velocidad de rotación del cigüeñal 26 se cambia automáticamente según la velocidad de rotación del motor por la transmisión 15, y es transmitida a la rueda trasera 10, moviendo por ello rotativamente la rueda trasera 10 por el motor de combustión interna E.

Con referencia a las figuras 2 a 5, el dispositivo de refrigeración 50 suministra y descarga agua refrigerante a las camisas de agua Jb, Jh configuradas por una camisa de agua de bloque de cilindro Jb dispuesta en el bloque de cilindro 20 de manera que rodee el agujero de cilindro 20b, y una camisa de agua de culata de cilindro Jh dispuesta en la culata de cilindro 21 de manera que comunique con la camisa de agua de bloque de cilindro Jb a través de un agujero de comunicación formado en una junta estanca 49 y de manera que cubra la cámara de combustión 35.

El dispositivo de refrigeración 50 incluye una bomba de agua 51 para bombear el agua refrigerante a las camisas de agua Jb, Jh; un radiador 52 a través del que fluye el agua refrigerante de las camisas de agua Jb, Jh; un ventilador de refrigeración 53 para generar aire de refrigeración para promover la radiación de calor del agua refrigerante que fluye a través del radiador 52; una envuelta 54 para cubrir el ventilador de refrigeración 53; una cubierta de radiador 55 para guiar el aire refrigerante hacia el núcleo de radiador 52c del radiador 52; un conducto de salida de aire 70 para expulsar aire de refrigeración, que es aire de refrigeración pasado a través del radiador 52, a la atmósfera; un termostato 56 para comunicar y cerrar el agua refrigerante entre el radiador 52 y la bomba de agua 51 con el fin de controlar el flujo y el cierre del agua refrigerante al radiador 52 según el estado de calentamiento del motor de combustión interna E; y un grupo de tubos a través de los que circula el agua refrigerante.

La bomba de agua 51 montada en la porción de extremo derecho 21e, que es el extremo más próximo al radiador 52 en la dirección derecha, de la culata de cilindro 21 incluye un cuerpo 51a conectado a la porción de extremo derecho 21e, una cubierta 51b conectada al cuerpo 51a con un perno y formada con una porción de orificio de admisión 51i y una porción de orificio de descarga 51e, un eje de bomba 51c soportado rotativamente en el cuerpo 51a y conectado a la porción de extremo axial del árbol de levas 40a, y un impulsor 51d conectado al eje de bomba 51c y dispuesto en una cámara de bomba 51p formada por el cuerpo 51a y la cubierta 51b.

El radiador 52 está espaciado en la dirección derecha sirviendo como un lado en la dirección del eje rotacional que es una dirección a lo ancho del vehículo (dirección izquierda y derecha en la realización) con respecto al cárter 23. Sustancialmente todo el radiador 52 está dispuesto en la parte trasera del bloque de cilindro 20 y la culata de cilindro 21 en la dirección delantera y trasera (véase la figura 4), y está dispuesto en una posición que solapa el cárter 23 según se ve desde la dirección derecha (que es cuando se ve desde el lado, o cuando se ve en la dirección de entrada del aire refrigerante). El generador CA 31 y el ventilador de refrigeración 53 están dispuestos entre la cámara de cadena 44 y el radiador 52 en la dirección derecha con respecto al cárter 23.

El radiador 52 conectado a la porción de extremo derecho 23e, que es el extremo más próximo al radiador 52 en la dirección derecha, del cárter 23 por medio de la envuelta 54 incluye un depósito superior 52a que sirve como un depósito de entrada formado con una porción de conexión de entrada 52i a conectar con un tubo de entrada 57 para guiar desde la culata de cilindro 21 al radiador 52 agua refrigerante a alta temperatura después de circular a través de ambas camisas de agua Jb, Jh y enfriar el bloque de cilindro 20 y la culata de cilindro 21, un núcleo de radiador 52c incluyendo gran número de tubos de transferencia de calor 52c1 a los que fluye el agua refrigerante en el depósito superior 52a, y un depósito inferior 52b que sirve como un depósito de salida al que fluye el agua refrigerante a baja temperatura, después de radiar en el núcleo de radiador 52c, desde cada tubo de transferencia de calor 52c1 y se recoge en él. El depósito inferior 52b está formado con una porción de conexión de salida 52e a conectar con un tubo de salida 58 para guiar el agua refrigerante después de la radiación de calor a la bomba de agua 51 a través del termostato 56.

Con referencia a la figura 3, el ventilador de refrigeración 53 conectado al eje de accionamiento 29 por medio del rotor 31b del generador CA 31 está dispuesto entre el rotor 31b y el núcleo de radiador 52c en la dirección del eje rotacional. El ventilador refrigerante de flujo radial 53 incluyendo gran número de paletas 53a está dispuesto mirando al núcleo de radiador 52c en la dirección del eje rotacional hacia abajo del núcleo de radiador 52c en el recorrido de aire formado por la cubierta de radiador 55 y la envuelta 54, y genera aire de refrigeración que fluye al núcleo de radiador 52c desde arriba tomando el aire que ha pasado a través del núcleo de radiador 52c.

La envuelta 54 es un solo elemento hecho de resina sintética incluyendo una porción de sujeción 54a para sujetar el radiador 52 y una porción de cubierta cilíndrica 54b para cubrir el lado exterior en la dirección radial del ventilador de refrigeración 53. La porción de cubierta 54b está formada con una porción de salida de aire 54e configurada por una pluralidad de hendiduras formadas sustancialmente paralelas en la dirección del eje rotacional en un intervalo en la dirección circunferencial del ventilador de refrigeración 53, y una porción de guía de aire expulsado 54i para guiar el aire refrigerante al conducto de salida de aire 70 (véase la figura 4). La porción de guía de aire expulsado 54i está formada en la porción superior 54b1 de la porción de cubierta 54b y la porción de salida de aire 54e está formada en la porción trasera 54b2 de la porción de cubierta 54b. El aire refrigerante que ha pasado a través del núcleo de radiador 52c y ha enfriado el núcleo de radiador 52c (denominado a continuación "aire expulsado") se pasa a través de la porción de salida de aire 54e y descarga a la atmósfera o el exterior del motor de combustión interna E, guiado por la porción de guía de aire expulsado 54i de manera que fluya al conducto de salida de aire 70 y sea descargado a la atmósfera a través del conducto de salida de aire 70 por el ventilador de refrigeración 53.

La cubierta de radiador 55 dispuesta de manera que cubra la periferia exterior del radiador 52 y mire al núcleo de radiador 52c por estar conectada a la envuelta 54 incluye una rejilla 55a incluyendo una chapa reticulada. La rejilla 55a guía el aire ascendente del núcleo de radiador 52c, que fluye desde la dirección derecha de un lado en la dirección a lo ancho del vehículo, como aire de refrigeración de manera que sea dirigido hacia el núcleo de radiador 52c.

Con referencia a las figuras 1, 2, 4 y 5, el conducto de salida de aire 70 que forma el recorrido de escape de aire 75 incluyendo una porción de entrada de aire expulsado 75i y una porción de salida de aire expulsado 75e, está dispuesto extendiéndose linealmente a lo largo del eje rotacional Le a través de las porciones superiores de ambas medias cajas 23a, 23b o las porciones de extremo superior 23a1, 23b1 en la realización, y las porciones superiores del cuerpo de caja 16a y la cubierta de transmisión 16b o las porciones de extremo superior 16a1, 16b1 en la realización en el sistema de transmisión de potencia T dispuesto en el lado opuesto al radiador 52, el ventilador de refrigeración 53, y la envuelta 54 con el cárter 23 entremedio en la dirección del eje rotacional. Así, el sistema de transmisión de potencia T está dispuesto en la dirección izquierda que sirve como el otro lado en la dirección del eje rotacional con respecto al cárter 23.

La sección transversal de paso del conducto de salida de aire 70 tiene una anchura en la dirección hacia arriba y abajo reducida en comparación con la anchura en la dirección delantera y trasera o la dirección del eje de cilindro de manera que tenga una forma plana en la dirección hacia arriba y abajo, y tiene una sección transversal sustancialmente de ala. La pared superior 70a del conducto de salida de aire 70 tiene una forma en sección transversal en la que una sección transversal en el plano ortogonal al eje rotacional Le es una forma de arco que tiene el eje rotacional Le como el centro, y conecta suavemente con el cárter 23 y la caja de transmisión 16 en la porción trasera 70a1. Además, el conducto de salida de aire 70 está en una posición más baja que la porción superior 22h de la cubierta de culata 22 (véase la figura 5).

El conducto de salida de aire 70 está configurado por porciones de conducto de lado de motor primera y segunda 71, 72 formadas integralmente con cada medio cuerpo 23a, 23b, respectivamente, y espaciadas de la cámara de cigüeñal 27 por porciones de extremo superior 23a1, 23b1 inmediatamente encima de la cámara de cigüeñal 27, y porciones de conducto de lado de transmisión primera y segunda 73, 74 formadas integralmente con el cuerpo de caja 16a y la cubierta de transmisión 16b, respectivamente, y espaciadas de la cámara de transmisión de potencia 17 por porciones de extremo superior 16a1, 16b1 inmediatamente encima de la cámara de transmisión 17 (véase la figura 3). En la presente realización, la media caja izquierda 23a y el cuerpo de caja 16a están formados integralmente formando un solo elemento, y así la segunda porción de conducto de lado de motor 72 y la primera porción de conducto de lado de transmisión 73 también están formadas integralmente. Cada porción de conducto 71, 72, 73, 74 incluye paredes divisorias 71b, 72b, 73b, 74b para dividir el recorrido de escape de aire 75 en dos en la presente realización. Cada pared divisoria 71b, 72b, 73b, 74b se extiende a lo largo del eje rotacional Le en cada porción de conducto 71, 72, 73, 74 y forma una pared divisoria 70b que se extiende a través de toda la longitud del conducto de salida de aire 70.

La primera porción de conducto de lado de motor 71 forma una porción de entrada de aire expulsado 75i que se abre a la dirección derecha en la porción de guía de aire de escape 54i formada en una posición mirando al ventilador de refrigeración 53 en el lado exterior en la dirección radial del ventilador de refrigeración 53, y el aire expulsado empujado radialmente hacia fuera por el ventilador de refrigeración 53 fluye a través de la porción de guía de aire de escape 54i. El aire expulsado que llega a la primera porción de conducto de lado de motor 71 fluye secuencialmente a través de la segunda porción de conducto de lado de motor 72 y la primera porción de conducto de lado de transmisión 73 en paralelo al eje rotacional Le y llega a la segunda porción de conducto de lado de transmisión 74, y es expulsado a la atmósfera por la segunda porción de conducto de lado de transmisión 74 que forma la porción de salida de aire expulsado 75e colocada en la dirección izquierda de la cubierta de transmisión 16b y abierta hacia abajo. Así, el conducto de salida de aire 70 está dispuesto a través de toda la anchura de la unidad de potencia P en la dirección del eje rotacional.

El termostato 56 unido a la porción de extremo derecho 20e, que es el extremo más próximo al radiador 52 en la dirección derecha, del bloque de cilindro 20 incluye un alojamiento 56a conectado a la porción de extremo derecho 20e, y una válvula de termostato (no representada) que es operada por un elemento sensible a la temperatura alojado en el alojamiento 56a. El alojamiento 56a está formado con una porción de orificio de derivación 56b a la que fluye el agua refrigerante desde la camisa de agua de culata de cilindro Jh, una porción de orificio de entrada 56i para guiar el agua refrigerante desde el radiador 52 al alojamiento 56a, y una porción de orificio de salida 56e para que el agua refrigerante salga del radiador 52 a la bomba de agua 51.

La válvula de termostato permite que el agua refrigerante circule entre la porción de orificio de derivación 56b y la porción de orificio de salida 56e y al mismo tiempo cierra el flujo de agua refrigerante entre la porción de orificio de entrada 56i y la porción de orificio de salida 56e al calentamiento del motor de combustión interna E, y permite que el agua refrigerante circule entre la porción de orificio de entrada 56i y la porción de orificio de salida 56e y al mismo tiempo cierra el flujo de agua refrigerante entre la porción de orificio de derivación 56b y la porción de orificio de salida 56e a la terminación del calentamiento del motor de combustión interna E.

El tubo de entrada 57 está conectado a la salida de agua refrigerante 61 formada en la porción de extremo derecho 21e de la culata de cilindro 21, y guía el agua refrigerante que ha circulado desde la camisa de agua de bloque de cilindro Jb a la camisa de agua de culata de cilindro Jh y enfriado la culata de cilindro 21. Una porción de fijación 21a del sensor de temperatura 66 (véase la figura 2) para detectar la temperatura del agua refrigerante está dispuesta cerca de la porción de salida de agua refrigerante 61. El tubo de entrada 57 está configurado por un conducto 57a conectado a la porción de salida de agua refrigerante 61, un conducto 57b conectado a la porción de conexión de entrada 52i, y una unión de tubo 57c para conectar los conductos 57a, 57b. El tubo de entrada 57 está formado con un conducto 59b ramificado en la unión de tubo 57c y conectado a la porción de orificio de derivación 56b, y el tubo de derivación 59 que comunica con la camisa de agua de culata de cilindro Jh está configurado por el conducto 59b, el conducto 57a, y la unión de tubo 57c. El tubo de derivación 59 guía el agua refrigerante desde la camisa de agua de culata de cilindro Jh a la bomba de agua 51 a través del termostato 56 sin circular al radiador 52 al calentamiento del motor de combustión interna E.

El tubo de salida 58 conectado a la porción de orificio de admisión 51i para guiar agua refrigerante a baja temperatura desde el radiador a la bomba de agua 51 a través del termostato 56 está configurado por un conducto 58a conectado a la porción de conexión de salida 52e y la porción de orificio de entrada 56i, y un conducto 58b conectado a la porción de orificio de salida 56e y la porción de orificio de admisión 51i.

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Un tubo de suministro 60 conectado a la porción de orificio de descarga 51e está conectado a la porción de entrada de agua refrigerante 62 dispuesta en el extremo inferior del bloque de cilindro 20, y guía el agua refrigerante que ha circulado desde el radiador 52 y descargada de la bomba de agua 51 a la camisa de agua de bloque de cilindro Jb.

Cuando está en funcionamiento el motor de combustión interna E, el agua refrigerante bombeada por la bomba de agua 51 fluye a la camisa de agua de bloque de cilindro Jb desde la porción de entrada de agua refrigerante 62 a través del tubo de suministro 60 para enfriar el bloque de cilindro 20 y después fluye a la camisa de agua de culata de cilindro Jh para enfriar la culata de cilindro 21 por el dispositivo de refrigeración 50, y a continuación sale de la camisa de agua de culata de cilindro Jh a la porción de salida de agua refrigerante 61, fluye al termostato 56 a través del tubo de derivación 59, y también fluye a la bomba de agua 51 y es alimentada a la fuerza por el impulsor 51d, de modo que el agua refrigerante circule a través del recorrido de circulación al tiempo del calentamiento sin circular a través del radiador 52, promoviendo por ello el calentamiento del motor de combustión interna E.

Después de la terminación del calentamiento del motor de combustión interna E, el agua refrigerante cuyo calor ha sido irradiado por el radiador 52 de manera que esté a baja temperatura, es bombeada por la bomba de agua 51, y el agua refrigerante forzada por el impulsor 51d fluye a la camisa de agua de bloque de cilindro Jb a través del tubo de suministro 60 para enfriar el bloque de cilindro 20 y después fluye a la camisa de agua de culata de cilindro Jh para enfriar la culata de cilindro 21, y a continuación, el agua refrigerante salida de la camisa de agua de culata de cilindro Jh fluye al depósito superior 52a del radiador 52 a través del tubo de entrada 57 de la porción de salida de agua refrigerante 61 para ser enfriada por el aire refrigerante en el núcleo de radiador 52c, y después fluye al depósito inferior 52b. El agua refrigerante procedente del depósito inferior 52b pasa a través del tubo de salida 58 y fluye a la bomba de agua 51 a través del termostato 56 y es forzada por el impulsor 51d, de modo que el agua refrigerante circule a través del recorrido de circulación después del calentamiento y el bloque de cilindro 20 y la culata de cilindro 21 se enfrían.

El aire exterior es introducido en la porción derecha de la unidad de potencia P por el ventilador de refrigeración 53 movido rotativamente por el cigüeñal 26, y el núcleo de radiador 52c es enfriado por el aire refrigerante que entra por la rejilla 55a, por lo que se promueve la irradiación de calor del agua refrigerante que fluye a través del núcleo de radiador 52c. El aire refrigerante que ha pasado a través del radiador 52 y enfriado el agua refrigerante, fluye al conducto de salida de aire 70 a través de la porción de guía de aire expulsado 54i como aire expulsado, y es descargado hacia abajo por la porción de salida de aire expulsado 75e en el extremo izquierdo de la unidad de potencia P a través del conducto de salida de aire 70.

A continuación se describirán la operación y el efecto de la realización configurada como antes.

El dispositivo de refrigeración 50 del motor de combustión interna E soportado por el bastidor de carrocería F de manera basculante integralmente con la rueda trasera 10 incluye un conducto de salida de aire 70 para expulsar a la atmósfera el aire refrigerante generado por la rotación del ventilador de refrigeración 53 y pasado a través del radiador 52, donde el conducto de salida de aire 70 está dispuesto en las porciones de extremo superior 23a1, 23b1 en la porción superior del cárter 23 y las porciones de extremo superior 16a1, 16b1 en la porción superior de la caja de transmisión 16, por lo que las limitaciones relacionadas con el tamaño de la zona de paso del conducto de salida de aire 70 son pequeñas en comparación con cuando la porción de salida de aire de gran área de paso se forma en la envuelta 54, y el volumen de aire refrigerante que pasa a través del radiador 52 puede ser incrementado aumentando la zona de paso del conducto de salida de aire 70 dado que el conducto de salida de aire 70 está dispuesto usando las porciones de extremo superior 23a1, 23b1 y las porciones de extremo superior 16a1, 16b1 incluso en la motocicleta 1 donde no cabe esperar tanta mejora del rendimiento de refrigeración del radiador 52 por el viento de marcha 52 como cuando el radiador 52 está dispuesto lateral al cárter 23 que sirve como el cuerpo principal de motor, mejorando por ello el rendimiento de refrigeración del radiador 52, y también el motor de combustión interna E, sin ampliar el núcleo de radiador 52c del radiador 52 y el ventilador de refrigeración 53. Además, el volumen de aire refrigerante se puede incrementar más dado que la porción de salida de aire 54e está formada en la envuelta 54.

El sistema de transmisión de potencia T incluyendo la caja de transmisión 16 para acomodar la transmisión 15 está dispuesto en el lado opuesto al radiador 52 con el cárter 23 entremedio en la dirección del eje rotacional del cigüeñal 26, y el conducto de salida de aire 70 se extiende a lo largo del eje rotacional Le del cigüeñal 26 y está colocado en las porciones de extremo superior 16a1, 16b1 de la caja de transmisión 16, por lo que el conducto de salida de aire 70 se extiende al lado opuesto al radiador 52 con el cárter 23 entremedio, evitando por ello que el aire expulsado a la atmósfera entre desde la rejilla 55a y pase de nuevo a través del radiador 52 mientras que el vehículo está parado, mejorando así el rendimiento de refrigeración del radiador 52.

La unidad de potencia P incluyendo el motor de combustión interna E y el sistema de transmisión de potencia T está dispuesta en la porción inferior del cárter 23 y también es soportada por el bastidor de carrocería F con los soportes 18a, 18b colocados en la porción inferior con respecto al sistema de transmisión de potencia T, por lo que los soportes 18a, 18b para soportar el motor de combustión interna E, y soportar también la unidad de potencia P no están dispuestos en las porciones de extremo superior 23a1, 23b1 del cárter 23 y en las porciones de extremo superior 16a1, 16b1 de la caja de transmisión 16, incrementando así en dicha cantidad la zona de paso del conducto de salida de aire 70 dispuesto en las porciones de extremo superior 23a1, 23b1 y las porciones de extremo superior 16a1, 16b1 e incrementando el volumen de aire refrigerante, mejorando por ello el rendimiento de refrigeración del radiador 52 e incrementando el grado de libertad de disposición del conducto de salida de aire 70.

La sección transversal de paso del conducto de salida de aire 70 tiene la anchura reducida en la dirección hacia arriba y abajo en comparación con la anchura en la dirección delantera y trasera o la dirección del eje de cilindro de manera que tenga una forma plana en la dirección hacia arriba y abajo, por lo que se evita ampliar el cárter 23 y la caja de transmisión 16 provista del conducto de salida de aire 70 en la dirección hacia arriba y abajo. Además, la pared superior 70a del conducto de salida de aire 70 tiene una forma en sección transversal en la que una sección transversal en el plano ortogonal al eje rotacional Le es una forma de arco que tiene el eje rotacional Le como el centro, y conecta suavemente con el cárter 23 y la caja de transmisión 16 en la porción trasera 70a1, por lo que mejora el aspecto exterior de la unidad de potencia P en la que el conducto de salida de aire 70 está dispuesto en las porciones de extremo superior 23a1, 23b1 del cárter 23 y las porciones de extremo superior 16a1, 16b1 de la caja de transmisión 16.

El conducto de salida de aire 70 incluye la pared divisoria 70b para dividir el recorrido de escape de aire 75, y se mejora la rigidez del conducto de salida de aire 70 dado que la pared divisoria 70b se extiende a lo largo del eje rotacional Le, por lo que se asegura la rigidez deseada del conducto de salida de aire 70 aunque la zona de paso del conducto de salida de aire 70 sea grande.

Ahora se describirá la segunda realización de la presente invención con referencia a las figuras 6 a 9. La segunda realización difiere principalmente de la primera realización en la configuración del conducto de salida de aire, y las otras configuraciones son básicamente las mismas. Así, se omitirá o simplificará la descripción acerca del mismo componente, y la descripción se centrará en el aspecto diferente. Se usan los mismos números de referencia, cuando sea necesario, para los elementos idénticos o correspondientes a los elementos de la primera realización.

Con referencia a las figuras 6 a 9, la unidad de potencia P, y por ello el motor de combustión interna E y el sistema de transmisión de potencia T son soportados por el bastidor de carrocería F de manera basculante integralmente con la rueda trasera 10 con el par de soportes 18a, 18b dispuestos en la porción superior del extremo delantero de la unidad de potencia P, de forma similar a la primera realización. El soporte 18a está moldeado integralmente en la porción superior del extremo delantero del cuerpo de caja 16a de la caja de transmisión 16, y el soporte 18b está moldeado integralmente en la porción superior del extremo delantero de la media caja derecha 23b del cárter 23. El soporte 18a está moldeado integralmente con la media caja izquierda 23a dado que el cuerpo de caja 16a y la media caja izquierda 23a están moldeados integralmente. El par de soportes 18a, 18b son soportados de manera basculante por el eje de pivote 13 soportado por el par de chapas de soporte 11 respectivamente conectadas a los bastidores traseros izquierdo y derecho 4. La unidad de potencia P, y por ello el motor de combustión interna E y el sistema de transmisión de potencia T, y también el dispositivo de refrigeración 50 incluyendo el radiador 52 son soportados por el bastidor de carrocería F de manera basculante en la dirección hacia arriba y abajo integralmente con la rueda trasera 10 por medio de la chapa de soporte 11 y el eje de pivote 13, de forma similar a la primera realización.

Una porción de admisión de aire 16c para introducir aire para enfriar la correa (similar a la correa 15c de la figura 1) de la transmisión alojada en la caja de transmisión 16 está dispuesta en el extremo delantero de la cubierta de transmisión 16b cerca del extremo delantero del cárter 23 según se ve desde el lado (véase la figura 6).

La motocicleta 1 incluye guardabarros 90, 91 que cubren la rueda trasera 10 desde el lado delantero hacia el lado trasero y desde el lado exterior en la dirección radial con respecto al eje rotacional Lw de la rueda trasera 10 (a continuación se denomina simplemente "dirección radial"). Los guardabarros 90, 91 incluyen un guardabarros exterior 90 que sirve como un guardabarros fijo que está unido y fijado al bastidor de carrocería F y un guardabarros interior 91 que sirve como un guardabarros móvil que está colocado radialmente hacia dentro (es decir, hacia eje rotacional Lw) del guardabarros exterior 90 y que bascula con respecto al bastidor de carrocería F integralmente con la unidad de potencia P y el motor de combustión interna E. El guardabarros interior 91 está montado en la media caja derecha 23b en una parte de unión 92, está montado en el cuerpo de caja 16a por medio de un soporte 94 que sirve como un elemento fijo en una parte de unión 93, y está fijado a la unidad de potencia P, es decir, el motor de combustión interna E.

El guardabarros exterior 90 cubre la rueda trasera 10 desde el lado superior hacia el lado trasero, y el guardabarros interior 91 cubre la rueda trasera 10 desde el lado delantero hacia el lado superior.

Un conducto de salida de aire 80 que forma un recorrido de escape de aire 85 incluyendo una porción de entrada de aire expulsado 85i y una porción de salida de aire expulsado 85e, está dispuesto a través de las porciones superiores de ambas medias cajas 23a, 23b, es decir, los extremos superiores 23a1, 23b2 que son las paredes superiores de ambas medias cajas 23a, 23b en la presente realización.

El conducto de salida de aire 80 dispuesto entre el par de soportes 18a, 18b en la dirección izquierda y derecha (que también es la dirección a lo ancho del vehículo) es un componente separado de cada media caja 23a, 23b y está acoplado integralmente al guardabarros interior 91 estando moldeado integralmente con el guardabarros interior 91. El conducto de salida de aire 80 está dispuesto inmediatamente encima de las medias cajas 23a, 23b con el fin de cubrir la cara superior 23a5, 23b5 de cada media caja 23a, 23b y la cara trasera 23a6, 23b6 que se extiende hacia abajo de la cara superior correspondiente 23a5, 23b5. La cara superior 23a5, 23b5 y la cara trasera 23a6, 23b6 forman la superficie exterior de la media caja respectiva 23a, 23b.

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En esta realización, el conducto de salida de aire 80 es un componente en forma de cubierta que cubre las medias cajas 23a, 23b por el lado superior, y forma el recorrido de escape de aire 85 en cooperación con cada media caja 23a, 23b. El aire expulsado contacta así cada media caja 23a, 23b y fluye a través del recorrido de escape de aire 85, por lo que el cárter 23 es enfriado por el aire expulsado. El conducto de salida de aire 80 puede ser un componente tubular de modo que el recorrido de escape de aire 85 esté formado solamente por el conducto de salida de aire 80.

Con referencia a las figuras 7 a 9, el conducto de salida de aire 80 está configurado por una parte de conducto situada hacia arriba 81 que forma la porción de entrada de aire expulsado 85i abierta hacia la derecha en la porción de guía de salida (similar a la porción de guía de aire expulsado 54i de la primera realización) de la envuelta 54, una parte de conducto situada hacia abajo 83 acoplada al guardabarros 91 en el extremo situado hacia abajo 83a y que forma la porción de salida de aire expulsado 85e, y una parte de conducto curvada 82 para conectar la parte de conducto situada hacia arriba 81 y la parte de conducto situada hacia abajo 83, formando por ello un recorrido curvado de escape de aire 85.

El conducto de salida de aire 80 se extiende linealmente hacia la izquierda sustancialmente paralelo a la dirección izquierda y derecha en la parte de conducto situada hacia arriba 81, extendiéndose el recorrido de escape de aire 85 desde la porción de entrada de aire expulsado 85i hacia la porción de salida de aire expulsado 85e, se curva hacia la parte trasera en la parte de conducto curvada 82, y después se extiende linealmente hacia la parte trasera en la parte de conducto situada hacia abajo 83 sustancialmente paralelo a la dirección delantera y trasera, y así tiene una parte en forma de L según se ve en la dirección hacia arriba y abajo (es decir, en vista en planta).

En la presente realización, el conducto de salida de aire 80 es un componente en forma de cubierta que cubre el cárter 23 por el lado superior y tiene una forma en sección transversal lateral en forma de herradura con respecto al flujo del aire expulsado, y se abre a cada media caja 23a, 23b y hacia el lado inferior. El conducto de salida de aire 80 forma el recorrido de escape de aire 85 en cooperación con cada media caja 23a, 23b. El aire expulsado contacta así cada media caja 23a, 23b y fluye a través del recorrido de escape de aire 85, por lo que el cárter 23 es enfriado por el aire expulsado. La parte de conducto situada hacia abajo 83 incluye una pared superior 83c y un par de paredes laterales 83d que conectan con la pared superior 83c y que están en la dirección izquierda y derecha.

El conducto de salida de aire 80 puede ser un componente tubular de modo que el recorrido de escape de aire 85 esté formado solamente por el conducto de salida de aire 80.

La porción de salida de aire expulsado 85e tiene al menos una parte formada por una porción de acoplamiento 83b (extremo situado hacia abajo 83a en la presente realización) en una región acoplada al guardabarros interior 91 en la parte de conducto situada hacia abajo 83. En la presente realización, la porción de salida de aire expulsado 85e está formada por la porción de acoplamiento 83b al guardabarros 91 en cada pared lateral 83d, las medias cajas 23a, 23b, y una porción de extremo distal 86a de una parte de blindaje 86, a describir a continuación. La porción de salida de aire expulsado 85e es un agujero formado en el guardabarros interior 91 propiamente dicho que se abre en una posición que mira a una banda de rodadura 10b de un neumático 10a de la rueda trasera 10 en la dirección radial, y dispuesto en una porción que cubre la rueda trasera 10 por la parte delantera o en diagonal encima de la parte delantera en el guardabarros interior 91.

La porción de salida de aire expulsado 85e se abre a un espacio interior S1, que es un espacio formado entre la rueda trasera 10 y el guardabarros interior 91 en la dirección radial. Por lo tanto, el aire expulsado del conducto de salida de aire 80 es expulsado al espacio interior S1 formado radialmente hacia dentro con respecto al guardabarros interior 91 usando la porción de salida de aire expulsado 85e o a través de la porción de salida de aire expulsado 85e. El aire expulsado es expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e en una dirección de la dirección de giro R en una región 10c (la región 10c es parte de la banda de rodadura 10b del neumático 10a) más próxima a la porción de salida de aire expulsado 85e en la rueda trasera 10 y en diagonal hacia abajo hacia la parte trasera. En la figura 9, el contorno del flujo del aire expulsado se representa con una flecha perfilada.

La dirección de la dirección de giro R significa que el aire expulsado incluye componentes de flujo en la misma dirección que la dirección de la velocidad de la llanta de la rueda trasera 10 en la región 10c. La dirección de giro R de la rueda trasera 10 es la dirección de giro cuando la motocicleta 1 se mueve hacia delante.

La mayor parte de la porción de salida de aire expulsado 85e se coloca debajo de las caras superiores 23a5, 23b5, 23a6, 23b6 del cárter y la cara superior 16d de la caja de transmisión 16 (véase también la figura 6), y se coloca en un espacio que tiene el lado delantero blindado por el cárter 23 y la dirección izquierda blindada por la caja de transmisión 16, y además se evita fiablemente que el aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e entre por la porción de admisión de aire 16c de la caja de transmisión 16 dado que el aire expulsado es expulsado hacia abajo de la porción de salida de aire expulsado 85e.

La parte de blindaje 86 está dispuesta en la parte de conducto situada hacia abajo 83 para evitar que materias extrañas cogidas por la rueda trasera 10 o materias extrañas tales como pequeñas piedras, suciedad y polvo adheridos a la banda de rodadura 10b y dispersadas por fuerza centrífuga, entren dentro del conducto de salida de aire 80 o el recorrido de escape de aire 85. La parte de blindaje 86 evita que las materias extrañas sean dispersadas sobre la parte de blindaje 86, y así es una porción que también tiene la función del guardabarros 91, por lo que el conducto de salida de aire 80 provisto de la parte de blindaje 86 también sirve como el guardabarros 91.

La parte de blindaje 86 es una parte de dosel o pared en forma de dosel que se extiende en una dirección de la dirección de giro R en la región 10c o en diagonal hacia abajo en la parte trasera de la pared superior 83c en la porción de acoplamiento 83b o cerca de la porción de acoplamiento 83b.

La parte de blindaje 86 está acoplada integralmente y provista de la parte de conducto situada hacia abajo 83 estando moldeada integralmente con la parte de conducto situada hacia abajo 83. Además, la parte de blindaje 86 está conectada a las paredes laterales 83d y está dispuesta a través de toda la anchura de la parte de conducto situada hacia abajo 83 o el recorrido de escape de aire 85 en la dirección izquierda y derecha. La porción de salida de aire expulsado 85e está formada debajo de la porción de extremo distal 86a de la parte de blindaje 86.

La parte de blindaje 86 se extiende hacia abajo a lo largo de las caras traseras 23a6, 23b6 de las paredes traseras 23a2, 23b2 de las respectivas medias cajas 23a, 23b (véase la figura 9). Así, el aire expulsado que fluye en una dirección sustancialmente horizontal entre los extremos superiores 23a1, 23b1 de cada media caja 23a, 23b y el conducto de salida de aire 80 es desviado hacia abajo por la parte de blindaje 86, y el aire expulsado que ha sido desviado sale de la porción de salida de aire expulsado 85e, y fluye a lo largo de la cara trasera 23a6, 23b6 de cada media caja 23a, 23b. La parte de blindaje 86 también actúa así como una parte de desviación para desviar el aire expulsado hacia la porción de salida de aire expulsado 85e.

La pared trasera 23a2, 23b2 de cada media caja 23a, 23b está en una posición mirando a la banda de rodadura 10b en la dirección radial y en la dirección delantera y trasera, y sirve como un guardabarros que continúa desde el guardabarros interior 91 en la dirección de la rotación de giro R. El aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e en la dirección de la dirección de giro R en la región 10c fluye en su mayor parte a través del espacio interior S1 y a un espacio exterior S2 que sirve como un espacio formado entre las paredes traseras 23a2, 23b2 y la rueda trasera 10 en la dirección radial y en la dirección delantera y trasera. El flujo de aire A en la dirección de la dirección de giro generada por la rotación de la rueda trasera 10 está en el espacio exterior S2 debido a la resistencia al flujo de aire.

Cuando la motocicleta 1 avanza, el aire expulsado, que es el aire refrigerante pasado a través del radiador 52 y enfriado por el agua refrigerante, fluye al conducto de salida de aire 80 de la envuelta 54, a través del conducto de salida de aire 80, y después es expulsado en la dirección de la dirección de giro R en la región 10c en el espacio interior S1 y también hacia abajo de la porción de salida de aire expulsado 85e en la parte trasera del cárter 23, y también fluye hacia abajo a través del espacio exterior S2 con el flujo de aire A generado por la rotación de la rueda trasera 10.

Según la segunda realización, en la motocicleta 1 provista del motor de combustión interna E equipado con el dispositivo de refrigeración 50 que tiene el radiador 52 dispuesto lateral al cárter 32, el motor de combustión interna E es soportado por el bastidor de carrocería F de manera basculante integralmente con la rueda trasera 10, el dispositivo de refrigeración 50 incluye el conducto de salida de aire 80 para expulsar el aire expulsado, que es el aire refrigerante pasado a través del radiador 52, a la atmósfera de la porción de salida de aire expulsado 85e, y el conducto de salida de aire 80 está dispuesto en los extremos superiores 23a1, 23b1 del cárter 23 de modo que la motocicleta 1 esté provista del motor de combustión interna E, donde los efectos siguientes se obtienen además de los efectos similares a la primera realización dado que el conducto de salida de aire 80 está dispuesto usando los extremos superiores 23a1, 23b1 del cárter 23 en la motocicleta 1 donde no cabe esperar una gran mejora del rendimiento de refrigeración del radiador 52 por el viento de marcha dado que el radiador 52 está dispuesto lateral al cárter 23.

El conducto de salida de aire 80 está acoplado con el guardabarros interior 91 y la porción de salida de aire expulsado 85e está formada por la porción de acoplamiento 83b al guardabarros interior 91 del conducto de salida de aire 80, de modo que el aire expulsado del conducto de salida de aire 80 sea expulsado al espacio interior S1 a través de la porción de salida de aire expulsado 85e o el agujero formado en el guardabarros interior 91, por lo que se evita que el aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e choque con el guardabarros 91 evitando así la salida del aire expulsado, y además el conducto de salida de aire 80 se puede miniaturizar y se puede lograr una disposición compacta dado que el conducto de salida de aire 80 no se tiene que colocar evitando el guardabarros interior 91. El conducto de salida de aire 80 está moldeado integralmente con el guardabarros interior 91 reduciendo por ello el número de componentes.

La porción de salida de aire expulsado 85e se abre a la posición que mira a la banda de rodadura 10b de la rueda trasera 10 en la dirección radial, y el conducto de salida de aire 80 o el guardabarros interior 91 está provisto de la parte de blindaje 86 para evitar que las materias extrañas cogidas por la rueda trasera 10 o materias extrañas adheridas a la banda de rodadura 10b y dispersadas por fuerza centrífuga entren en el conducto de salida de aire 80, por lo que se evita o impide que la salida del aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e sea inhibida por materias extrañas por la parte de blindaje 86, y así el flujo del aire expulsado en el conducto de salida de aire 80 incluyendo la porción de salida de aire expulsado 85e es suave, lo que contribuye a mejorar el rendimiento de refrigeración del radiador 52.

La parte de blindaje 86 se extiende a lo largo de las caras traseras 23a6, 23b6 o las superficies exteriores del cárter 23, y así el aire expulsado del conducto de salida de aire 80 fluye a lo largo de las caras traseras 23a6, 23b6, por lo que aumenta el rango de contacto de las caras traseras 23a6, 23b6 y el aire expulsado y se mejora el efecto de refrigeración del cárter 23 por el aire expulsado.

Dado que el flujo de aire A en la dirección sustancialmente idéntica a la dirección de escape del aire expulsado es generado por la rotación de la rueda trasera 10 en el espacio interior S1 o el espacio exterior S2 cuando el aire expulsado es expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e en la dirección de la dirección de giro R en la región 10c más próxima a la porción de salida de aire expulsado 85e en la rueda trasera 10 al espacio interior S1 entre la rueda trasera 10 y el guardabarros interior 91 o el espacio exterior S2 entre la rueda trasera 10 y el cárter, la salida del aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e se promueve usando el flujo de aire A, y así aumenta el volu-
men de aire refrigerante que pasa a través del radiador 52 y mejora el rendimiento de refrigeración del radiador 52.

La tercera realización de la presente invención se describirá ahora con referencia a la figura 10. La tercera realización difiere de la segunda realización en lo que respecta al guardabarros, pero otras configuraciones son básicamente las mismas. Así se omitirá o simplificará la descripción acerca del mismo componente, y la descripción se centrará en el aspecto diferente. Se usan los mismos números de referencia, según sea necesario, para los elementos idénticos o correspondientes a los elementos de la segunda realización.

La motocicleta 10 incluye un guardabarros 96 que cubre la rueda trasera 10 por el lado delantero hacia el lado trasero y por el lado exterior en la dirección radial. El guardabarros 96 es un guardabarros móvil que puede bascular con respecto al bastidor de carrocería F integralmente con la unidad de potencia P y el motor de combustión interna E, y está unido y fijado al cárter y la caja de transmisión 16 por medio de un soporte (no representado) que sirve como un elemento de fijación. El guardabarros 96 cubre al menos la rueda trasera 10 por la parte delantera o en diagonal por encima de la parte delantera, de forma similar al guardabarros interior 91 de la segunda realización.

Al igual que en la segunda realización, el conducto de salida de aire 80 es un componente separado del cárter 23, y está acoplado con el guardabarros 96 moldeándose integralmente con el guardabarros 96. La parte de blindaje 86 está moldeada integralmente con el conducto de salida de aire 80.

Según la tercera realización, se obtienen efectos similares a los de la segunda realización.

A continuación se describirá una realización en la que la configuración de una parte de la realización descrita anteriormente se ha modificado con respecto a la configuración modificada.

En la primera realización, el conducto de salida de aire 70 puede ser un componente separado del cárter 23.

La porción de salida de aire 54e no tiene que formarse en la envuelta 54.

El ventilador de refrigeración puede ser movido rotativamente por un motor eléctrico. El motor de combustión interna puede ser un motor multicilindro de combustión interna incluyendo un bloque de cilindro configurado por una pluralidad de cilindros formados integralmente.

El motor de combustión interna se puede disponer en el motor de combustión interna usado en máquinas distintas de vehículos tales como un motor de combustión interna de tipo estacionario. El motor de combustión interna y la transmisión se pueden soportar estando fijados al mismo tiempo al bastidor de carrocería.

La parte de blindaje 86 se puede disponer en los guardabarros 91, 96. La parte de blindaje 86 puede ser un componente separado de los guardabarros 91, 96 o el conducto de salida de aire 80. La parte de blindaje 86 se puede disponer en la dirección izquierda y derecha con una espaciación, o se puede disponer en una parte de la anchura de la parte de conducto situada hacia abajo 83 en la dirección izquierda y derecha.

El conducto de salida de aire 80 y los guardabarros 91, 96 pueden ser componentes separados, y acoplarse integralmente por medios de acoplamiento tales como tornillos, soldadura, adhesivo, etc. Si el conducto de salida de aire 80 y los guardabarros 91, 96 son componentes separados, se disponen en un estado no acoplado, de modo que el aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e fluya a través de los agujeros formados en los guardabarros 91, 96 y al espacio interior S1 del guardabarros 91.

Usando el agujero formado en los guardabarros 91, 96, la parte de conducto situada hacia abajo 83 se puede pasar a través del agujero y acoplar a los guardabarros 91, 69 en la región en el lado situado hacia arriba del extremo situado hacia abajo 83a o dispuesto con respecto a los guardabarros 91, 96 de modo que el extremo situado hacia abajo 83a de la parte de conducto situada hacia abajo 83 se coloque en el espacio interior S1. Cuando la porción de salida de aire expulsado 85e se abre sustancialmente inmediatamente debajo, la parte de blindaje 86 no se tiene que disponer dependiendo de la forma de la porción de salida de aire expulsado 85e.

Además, la mayor parte o todo el aire expulsado de la porción de salida de aire expulsado 85e puede ser expulsado directamente al espacio exterior S2 sin pasar a través del espacio interno S1 dependiendo de la relación posicional del conducto de salida de aire 80 y los guardabarros 91, 96.

1

Motocicleta

16

Caja de transmisión

18a, 18b

Soporte

20

Bloque de cilindro

21

Culata de cilindro

22

Cubierta de culata

23

Cárter

26

Cigüeñal

50

Dispositivo de refrigeración

51

Bomba de agua

52

Radiador

53

Ventilador de refrigeración

54

Envuelta

70, 80

Conducto de salida de aire

71 a 74, 81 a 83

Parte de conducto

75, 85

Recorrido de salida de aire

75e, 85e

Porción de salida de aire

86

Parte de blindaje

91, 96

Guardabarros

P

Unidad de potencia

E

Motor de combustión interna

T

Sistema de transmisión de potencia

F

Bastidor de carrocería

R

Dirección de rotación

S1, S2

Espacio

A

Flujo de aire

Claims (9)

1. Un motor de combustión interna (E) incluyendo:

un cuerpo principal de motor configurado por un cárter (23); y

un dispositivo de refrigeración (50) incluyendo un radiador (52) dispuesto lateral al cuerpo principal de motor;

donde: el dispositivo de refrigeración (50) incluye un conducto de salida de aire (70, 80) para expulsar aire de salida, que es aire de refrigeración pasado a través del radiador (52), a una atmósfera;

caracterizado porque

el conducto de salida de aire (70, 80) incluye una porción superior (23a1, 23b1) del cárter (23).

2. El motor de combustión interna (E) según la reivindicación 1,

donde: un sistema de transmisión de potencia (T) incluyendo una caja de transmisión (16) para acomodar una transmisión está dispuesto en el lado opuesto al radiador (52) con el cárter (23) entremedio en una dirección de un eje rotacional de un cigüeñal (26) soportado por el cárter (23); y

el conducto de salida de aire (70, 80) se extiende a lo largo del eje rotacional del cigüeñal (26) y está colocado en la porción superior de la caja de transmisión (16).

3. El motor de combustión interna (E) según la reivindicación 1 o 2, soportado por un bastidor de carrocería (F) en partes de soporte dispuestas en una porción inferior del cárter (23).

4. Un vehículo con ruedas, estando provisto el vehículo de un motor de combustión interna (E) que tiene un cuerpo principal de motor configurado por un cárter (23), y un dispositivo de refrigeración (50) incluyendo un radiador (52) dispuesto lateral al cuerpo principal de motor;

donde: el dispositivo de refrigeración (50) incluye un conducto de salida de aire (70, 80) para expulsar aire de salida, que es aire de refrigeración pasado a través del radiador (52), de una porción de salida de aire expulsado a una atmósfera; caracterizado porque

el conducto de salida de aire (70, 80) incluye una porción superior (23a1, 23b1) del cárter (23).

5. El vehículo según la reivindicación 4, incluyendo además un guardabarros (91, 96) para cubrir la rueda por un lado exterior en una dirección radial que tiene un eje rotacional de la rueda como centro;

donde el aire expulsado es expulsado a un espacio formado entre la rueda en un lado interior en la dirección radial y el guardabarros (91, 96) usando un agujero formado en el guardabarros (91, 96).

6. El vehículo según la reivindicación 4, incluyendo además un guardabarros (91, 96) para cubrir la rueda por un lado exterior en una dirección radial que tiene un eje rotacional de la rueda como centro;

donde: el conducto de salida de aire (70, 80) está acoplado con el guardabarros (91, 96); y

la porción de salida de aire expulsado está formada por una porción de acoplamiento al guardabarros (91, 96) del conducto de salida de aire (70, 80).

7. El vehículo según la reivindicación 5 o 6,

donde: la porción de salida de aire expulsado se abre en una posición que mira a una banda de rodadura de la rueda en la dirección radial; y una parte de blindaje para evitar que las materias extrañas cogidas por la rueda o las materias extrañas adheridas a la banda de rodadura y dispersadas por fuerza centrífuga entren dentro del conducto de salida de aire (70, 80) está dispuesta en el conducto de salida de aire (70, 80) o el guardabarros (91, 96).

8. El vehículo según la reivindicación 7, donde la parte de blindaje se extiende a lo largo de una superficie exterior del cárter (23).

9. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 8,

donde el aire expulsado es expulsado por la porción de salida de aire expulsado a un espacio formado entre la rueda y el guardabarros (91, 96) o a un espacio formado entre la rueda y el cárter (23) en una dirección de una dirección de giro en una región más próxima a la porción de salida de aire expulsado en la rueda.