ES2263877T3 - Una estructura de soporte de unidad de potencia en una motocicleta. - Google Patents

Abstract

Una motocicleta que tiene una unidad de potencia (P) incluyendo un motor (E) que está conectado fijamente para movimiento oscilante simultáneo a una transmisión (T) para transmitir la salida de dicho motor (E) mediante cambio de velocidad a una rueda trasera (WR), cuyo eje se soporta en árbol en una porción trasera de dicha unidad de potencia (P), donde dicha unidad de potencia (P) incluyendo dicha rueda trasera (WR) se soporta en un bastidor de carrocería de vehículo (15) por medio de una estructura de soporte de unidad de potencia de manera que pueda bascular verticalmente, donde dicha estructura de soporte de unidad de potencia incluye una articulación antivibración (188) para conectar una porción delantera de dicha unidad de potencia (P) a dicho bastidor de carrocería de vehículo (15) en un estado verticalmente oscilante, articulación antivibración (188) que está provista de un elemento elástico (199) para restringir el rango de oscilación vertical de dicha unidad de potencia (P) haciendo contacto elástico con un cuerpo contactado (200) dispuesto en dicho bastidor de carrocería de vehículo (15), y un elemento de soporte no expansible (201, 201'') para conectar dicha unidad de potencia (P) y dicho bastidor de carrocería de vehículo (15) uno a otro permitiendo al mismo tiempo la oscilación vertical de dicha unidad de potencia (P), elemento de soporte no expansible (201, 201'') que está dispuesto entre una porción superior de dicha unidad de potencia (P) en el lado delantero de dicha rueda trasera (WR) y un poste de asiento (18) de dicho bastidor de carrocería de vehículo (15), caracterizada porque dicha articulación antivibración (188) está dispuesta entre un par de soportes de lado de motor (189, 189) y un par de soportes de lado de bastidor (171, 171) y porque dicho elemento de soporte no expansible (201) se ha previsto solamente en un lado de la unidad de potencia (P) desviado de una línea central (BC) del bastidor de carrocería de vehículo (15) y cruza una construcción de carburador-filtro de aire dispuesta en un lado superior de dicha unidad de potencia (P).

Description

Una estructura de soporte de unidad de potencia en una motocicleta.

La presente invención se refiere a una motocicleta en la que una unidad de potencia incluyendo un motor y una transmisión para transmitir la salida del motor a una rueda trasera mediante cambio de velocidad se soporta de forma verticalmente oscilante en un bastidor de carrocería de vehículo y un eje de la rueda trasera se soporta en árbol en una porción trasera de la unidad de potencia, y en particular a una mejora en una estructura de soporte de unidad de potencia.

Se conoce una motocicleta según el preámbulo de la reivindicación 1 por EP 0 937 636. Se conocen otras motocicletas por JP 62 039389 A y EP-A-1 186 526.

Hasta ahora, ya se conoce otra motocicleta como la mencionada anteriormente que se describe, por ejemplo, en la Publicación de Patente japonesa número Sho 62-20075 o análogos. En la motocicleta, una porción delantera de la unidad de potencia es usada de forma verticalmente oscilante en el bastidor de carrocería de vehículo mediante una articulación, y un amortiguador trasero está dispuesto entre una porción trasera de la unidad de potencia y el bastidor de carrocería de vehículo.

En el sistema convencional antes mencionado, sin embargo, el peso del amortiguador trasero propiamente dicho es comparativamente grande, y el costo es alto. Además, la disposición de adaptadores en el lado del bastidor de carrocería de vehículo se debe diseñar teniendo en cuenta el rango de expansión del amortiguador trasero y el rango de oscilación de la unidad de potencia por interacción del giro de la articulación, de manera que no se puede afirmar que la eficiencia de espacio de este sistema sea excelente, y es limitado el grado de libertad de diseño incluida la planificación del diseño.

La presente invención se ha realizado teniendo presentes las circunstancias anteriores. Por consiguiente, un objeto de la presente invención es proporcionar una estructura de soporte de unidad de potencia en una motocicleta con la que es posible realizar reducciones de tamaño, peso y costo a la vez que se logra un aumento de la eficiencia de espacio y un aumento del grado de libertad de diseño.

Este objeto se alcanza con una motocicleta según la reivindicación 1. En una motocicleta que incluye una unidad de potencia que incluye un motor y una transmisión para transmitir la salida del motor a una rueda trasera mediante cambio de velocidad, soportándose la unidad de potencia en un bastidor de carrocería de vehículo de manera que pueda oscilar verticalmente, y soportándose en árbol un eje de la rueda trasera en una porción trasera de la unidad de potencia, una articulación antivibración para conectar una porción delantera de la unidad de potencia al bastidor de carrocería de vehículo en un estado verticalmente oscilante está provista de un elemento elástico para restringir el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia haciendo contacto elástico con un cuerpo contactado dispuesto en el bastidor de carrocería de vehículo, y un elemento de soporte no expansible para conectar entre sí la unidad de potencia y el bastidor de carrocería de vehículo para permitir la oscilación vertical de la unidad de potencia está dispuesto entre una porción superior de la unidad de potencia y el bastidor de carrocería de vehículo.

Dado que la unidad de potencia se soporta en el bastidor de carrocería de vehículo mediante el elemento de soporte no expansible en lugar del amortiguador trasero convencional, es posible lograr reducciones de tamaño, peso y costo. Además, dado que el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia se determina por la cantidad de deflexión del elemento elástico que hace contacto elástico con el cuerpo contactado en el lado del bastidor de carrocería de vehículo, es posible restringir el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia a dentro de un rango comparativamente estrecho, mejorar por lo tanto la eficiencia de espacio, facilitar el diseño de la disposición de adaptadores en el lado del bastidor de carrocería de vehículo y en el lado de unidad de potencia, e incrementar el grado de libertad de diseño incluida la planificación de diseño.

La invención expuesta en la reivindicación 2 se caracteriza porque, además de la constitución de la invención expuesta en la reivindicación 1, el elemento de soporte se forma de manera que sea hueco. Con esta constitución, es posible lograr reducciones adicionales de peso y costo.

La invención expuesta en la reivindicación 3 se caracteriza porque, además de la constitución de la invención expuesta en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, el bastidor de carrocería de vehículo incluye un bastidor principal provisto en su extremo delantero de un tubo delantero para soportar de forma dirigible una horquilla delantera y un manillar de dirección, un poste de asiento dispuesto integralmente en conexión con una porción trasera del bastidor principal para soportar un asiento para que se siente el conductor, un soporte formado en forma aproximada de U abierto al lado delantero para soportar un depósito de combustible y que tiene sus dos extremos fijados al poste de asiento, y un elemento de refuerzo que se extiende hacia atrás hacia arriba desde el poste de asiento para conectar respectivamente ambos lados izquierdo y derecho del soporte y el poste de asiento entre sí, y un extremo del elemento de soporte está conectado a un soporte previsto entre el soporte y el elemento de refuerzo. Con esta constitución, es posible soportar firmemente la unidad de potencia con una estructura simple.

Además, la invención expuesta en la reivindicación 4 se caracteriza porque, además de la constitución de la invención expuesta en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, el bastidor de carrocería de vehículo incluye un bastidor principal provisto en su extremo delantero de un tubo delantero para soportar de forma dirigible una horquilla delantera y un manillar de dirección, y un poste de asiento dispuesto integralmente en conexión con una porción trasera del bastidor principal para soportar un asiento para que se siente el conductor, y el elemento de soporte está dispuesto entre una porción superior de la unidad de potencia y el poste de asiento. Con esta constitución, es posible soportar firmemente la unidad de potencia con una estructura simple.

Ahora, se describirá a continuación un modo para llevar a cabo la presente invención en base a realizaciones de la presente invención mostrada en los dibujos anexos, en los que:

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta según una primera realización.

La figura 2 es una vista en planta en sección transversal de una porción trasera de la motocicleta tomada a lo largo de la línea 2-2 de la figura 1.

La figura 3 es una vista lateral ampliada de una porción trasera de la motocicleta.

La figura 4 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 3.

La figura 5 es una vista ampliada de una porción delantera de la figura 4.

La figura 6 es una vista lateral cortada ampliada de una porción delantera de un cuerpo principal de motor y es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 6-6 de la figura 7.

La figura 7 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 6.

La figura 8 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 8-8 de la figura 7.

La figura 9 es una vista ampliada de una parte esencial de la figura 5.

La figura 10 es una vista ampliada de una porción trasera de la figura 4.

La figura 11 es una vista en sección ampliada tomada a lo largo de la línea 11-11 de la figura 3.

La figura 12 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 12-12 de la figura 3.

La figura 13 es una vista en sección, correspondiente a la figura 12, de una segunda realización.

La figura 14 es una vista en sección, correspondiente a la figura 12, de una tercera realización.

Las figuras 1 a 12 muestran una primera realización de la presente invención, en la que la figura 1 es una vista lateral de una motocicleta, la figura 2 es una vista en planta en sección transversal de una porción trasera de la motocicleta tomada a lo largo de la línea 2-2 de la figura 1, la figura 3 es una vista lateral ampliada de una porción trasera de la motocicleta, la figura 4 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 3, la figura 5 es una vista ampliada de una porción delantera de la figura 4, la figura 6 es una vista lateral cortada ampliada de una porción delantera de un cuerpo principal de motor y es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 6-6 de la figura 7, la figura 7 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 6, la figura 8 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 8-8 de la figura 7, la figura 9 es una vista ampliada de una parte esencial de la figura 5, la figura 10 es una vista ampliada de una porción trasera de la figura 4, la figura 11 es una vista en sección ampliada tomada a lo largo de la línea 11-11 de la figura 3, y la figura 12 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 12-12 de la figura 3.

En primer lugar, en la figura 1, un bastidor de carrocería de vehículo 15 de una motocicleta con pedales incluye un bastidor principal 17 provisto en su extremo delantero de un tubo delantero 16 e inclinado hacia atrás y hacia abajo, un poste de asiento 18 dispuesto integralmente en conexión con una porción trasera del bastidor principal 17 y que se extiende hacia arriba, un soporte 28 formado en forma aproximada de U abierta al lado delantero y que tiene sus dos extremos fijados al poste de asiento 18, y elementos de refuerzo 29 ... que se extienden hacia atrás hacia arriba desde el poste de asiento 18 para conectar respectivamente ambos lados izquierdo y derecho de los soportes 28 ... y el poste de asiento 18 entre sí.

Una horquilla delantera 19 se soporta de forma dirigible en el tubo delantero 16, una rueda delantera WF se soporta en árbol en los extremos inferiores de la horquilla delantera 19, y un manillar de dirección en forma de barra 20 está dispuesto en el extremo superior de la horquilla delantera 19. A saber, la horquilla delantera 19 y el manillar de dirección 20 se soportan de forma dirigible por el tubo delantero 16.

Palancas de freno 21 ... están dispuestas, respectivamente, de forma operativa en ambas porciones de extremo izquierdo y derecho del manillar de dirección 20, y las fuerzas operativas ejercidas en las palancas de freno 21 ... se introducen en un ecualizador 22 dispuesto en el lado delantero del tubo delantero 16 y soportado por el tubo delantero 16. El ecualizador 22 está constituido de manera que cuando se acciona una de las palancas de freno izquierda y derecha 21 ..., se transmite una fuerza de accionamiento de freno a un freno de rueda delantera BF montado para la rueda delantera WF y un freno de rueda trasera BR montado para la rueda trasera WR. Además, una cesta 24 dispuesta en el lado delantero del manillar de dirección 20 y el tubo delantero 16 y una lámpara de faro 25 dispuesta en el lado inferior de la cesta 24 se soportan por un elemento de soporte de cesta 23 dispuesto entre una porción superior de la horquilla delantera 19 y el manillar de dirección 20.

Con referencia también a las figuras 2 y 3, un tubo de soporte de asiento 27, provisto en su extremo superior de un asiento en forma de silla de montar 26 para que se siente el conductor, se introduce en el poste de asiento 18 desde el lado superior, y el poste de soporte de asiento 27 está fijado al poste de asiento 18 de manera que su posición vertical se pueda ajustar.

Un depósito de combustible 30 dispuesto en el lado inferior trasero inclinado del asiento 26 se soporta en el soporte 28, y una unidad de control electrónico 31 para controlar la operación de un motor E montado en el bastidor de carrocería de vehículo 15 está unida a la superficie inferior del depósito de combustible 30. Además, un par de intermitentes traseros izquierdo-derecho 32, 32 y una lámpara trasera 33 dispuesta entre los intermitentes traseros 32, 32 están unidos a una porción trasera del soporte 28.

Una unidad de potencia P incluyendo el motor de tipo SOHC de 4 tiempos E y una transmisión T para transmitir la salida del motor E a la rueda trasera WR mediante cambio de velocidad se soporta de forma verticalmente oscilante en una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 15, y un eje de la rueda trasera WR se soporta en árbol en una porción trasera de la unidad de potencia P. Además, la potencia generada cuando el motorista situado en el asiento 26 acciona un par de pedales izquierdo-derecho 34 ... también puede ser transmitida a la rueda trasera
WR.

En la figura 4, el motor E es un motor monocilindro del tipo refrigerado por aire que tiene un cigüeñal 37 que se extiende en la dirección izquierda-derecha del bastidor de carrocería de vehículo 15. Un cuerpo principal de motor 38 del motor E incluye un cárter 39 para soportar rotativamente el cigüeñal 37, un bloque de cilindros 40 conectado al cárter 39 a la vez que tiene un eje de cilindro C que se extiende ligeramente hacia adelante y hacia arriba desde el cárter 39, una culata de cilindro 41 conectada al bloque de cilindros 40, y una cubierta de culata 42 conectada a la culata de cilindro 41 en el lado opuesto al bloque de cilindros 40, y una pluralidad de aletas refrigeradoras 40a ... y una pluralidad de aletas refrigeradoras 41a ... están dispuestas de forma sobresaliente en las superficies exteriores del bloque de cilindros 40 y la culata de cilindro 41, respectivamente.

Un pistón 44 encajado deslizantemente en un agujero de cilindro 43 dispuesto en el bloque de cilindros 40 está conectado al cigüeñal 37 mediante una varilla de conexión 45 y un muñón 46. El cigüeñal 37 se soporta rotativamente en el cárter 39 mediante un par de cojinetes de bolas 47 y 48, y un elemento anular de cierre hermético 49 está interpuesto entre el cigüeñal 37 y el cárter 39 en el lado exterior del cojinete de bolas 47 en un lado.

Además, una porción de extremo del cigüeñal 37 sobresale del cárter 39 en el lado derecho tal como lo ve una persona en la dirección de movimiento de la motocicleta, y un generador CA 52 está constituido por un rotor 50 fijado a una porción de extremo del cigüeñal 37 y un estator 51 contenido en el rotor 50. El generador CA 52 se cubre con una cubierta de motor derecha 53 conectada al cárter 39 y el bloque de cilindros 40, y el estator 51 está fijado al cárter 39.

Con referencia también a las figuras 5 a 8, la culata de cilindro 41 está provista de un orificio de entrada 56 y un orificio de escape 57 que pueden comunicar con una cámara de combustión 55 formada entre el bloque de cilindros 40 y la culata de cilindro 41, mirando a ellos una porción superior del pistón 44, y una válvula de admisión 58 y una válvula de escape 59 para abrir y cerrar el orificio de entrada 56 y el orificio de escape 57 están dispuestas en la culata de cilindro 41.

La válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 realizan operaciones rectilíneas de apertura y cierre mientras son guiadas respectivamente por tubos de guía 60 y 61 previstos en la culata de cilindro 41, se han previsto muelles de válvula 64 y 65, respectivamente, entre retenes 62 y 63 previstos en porciones de extremo de la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 sobresaliendo de los tubos de guía 60 y 61 y la culata de cilindro 41, y la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 son empujadas elásticamente en las direcciones de cierre por los muelles de válvula 64 y 65, respectivamente.

Además, los tubos de guía 60 y 61 se han previsto en la culata de cilindro 41 a la vez que tienen sus ejes paralelos entre sí y colocados hacia adelante y hacia arriba de manera que un plano P1 conteniendo los ejes de los tubos de guía 60 y 61 en común interseque en un ángulo agudo con un plano P2 conteniendo el eje del cigüeñal 37 y el eje de cilindro C; como resultado, la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 están dispuestas en la culata de cilindro 41 de manera que se pongan en funcionamiento en las direcciones operativas de apertura y cierre que son paralelas entre sí.

Se ha formado una cámara de operación de válvula 66 entre la culata de cilindro 41 y la cubierta de culata 42, y un dispositivo de operación de válvula 67 para activar la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59, que son empujadas elásticamente en las direcciones de cierre de válvula, respectivamente, para su apertura y cierre, se contiene en la cámara de operación de válvula 66.

El dispositivo de operación de válvula 67 incluye un eje de excéntrica 68 que tiene un eje paralelo al cigüeñal 37 y soportado rotativamente en la culata de cilindro 41, un eje basculante 69 que tiene un eje paralelo al eje de excéntrica 68 y soportado fijamente en la culata de cilindro 41, un brazo oscilante de lado de admisión 70 soportado oscilantemente en el eje basculante 69 e interpuesto entre el eje de excéntrica 68 y la válvula de admisión 58, y un brazo oscilante de lado de escape 71 soportado oscilantemente en el eje basculante 69 junto con el brazo oscilante de lado de admisión 70 e interpuesto entre el eje de excéntrica 68 y la válvula de escape 59.

El eje de excéntrica 68 está provisto de una excéntrica de lado de admisión 72 y una excéntrica de lado de escape 73, y un tornillo de empujaválvula 74 que hace contacto con la válvula de admisión 58 está enroscado en la otra porción de extremo del brazo oscilante de lado de admisión 70 provisto en su extremo de un patín de excéntrica 70a que hace contacto deslizante con la excéntrica de lado de admisión 72, pudiendo regularse la posición avanzada/retirada del tornillo de empujaválvula 74. Igualmente, un tornillo de empujaválvula 75 que hace contacto con una porción de extremo de la válvula de escape 59 está enroscado en la otra porción de extremo del brazo oscilante de lado de escape 71 provisto en su extremo de un patín de excéntrica 71a que hace contacto deslizante con la excéntrica de lado de escape 73, pudiendo regularse la posición avanzada/retirada del tornillo de empujaválvula 75.

Mientras tanto, el eje de excéntrica 68 está dispuesto más próximo a la cámara de combustión 55 en comparación con los puntos de unión o conexión de los brazos basculantes de lado de admisión y lado de escape 70 y 71 con las válvulas de admisión y escape 58 y 59, es decir, los puntos de contacto de los tornillos de empujaválvula 74 y 75 con las válvulas de admisión y escape 58 y 59; en esta realización, el eje de excéntrica 68 está dispuesto en el lado superior de las válvulas de admisión y escape 58 y 59.

Además, el orificio de entrada 56 está dispuesto en la culata de cilindro 41 disponiéndose en una posición lejos de un extremo en la dirección axial del eje de excéntrica 68 de manera que al menos una porción (en esta realización, una porción) del eje de excéntrica 68 se solape en un saliente (véase la figura 8) sobre un plano ortogonal al eje del eje de excéntrica 68 y que interseque con el eje basculante 69 en un saliente (véase la figura 7) sobre un plano ortogonal al eje de cilindro C.

Los extremos abiertos del orificio de entrada 56 y el orificio de escape 57 a la cámara de combustión 55 están dispuestos en una línea recta paralela a los ejes del eje de excéntrica 68 y el eje basculante 69, como se muestra claramente en la figura 7; el extremo externo del orificio de entrada 56 se abre en una pared lateral superior de la culata de cilindro 41, y el extremo externo del orificio de escape 57 se abre en una pared lateral inferior de la culata de cilindro 41.

Además, una bujía 76 que tiene su eje en un ángulo agudo \alpha al plano P1 conteniendo los ejes de las válvulas de admisión y escape 58 y 59 en común, está unida a la culata de cilindro 41 de manera que mire a la cámara de combustión 55.

Un mecanismo de transmisión temporizada 77 para transmitir la potencia rotativa del cigüeñal 37 al eje de excéntrica 68 a una relación de reducción de velocidad de ½, está dispuesto entre el eje de excéntrica 68 y el cigüeñal 37. El mecanismo de transmisión temporizada 77 incluye un piñón de accionamiento 78 fijado al cigüeñal 37 en una posición en el lado exterior del cojinete de bolas 48, un piñón accionado 79 fijado a la otra porción de extremo del eje de excéntrica 68, y una cadena excéntrica sinfín 80 enrollada alrededor de los piñones de accionamiento y accionado 78 y 79. El cuerpo principal de motor 38, en una porción que va desde el cárter 39 a través del bloque de cilindros 40 y la culata de cilindro 41 a la cubierta de culata 42, está provisto de una cámara de cadena excéntrica 81 para el funcionamiento de la cadena excéntrica 80.

En la figura 9, la culata de cilindro 41 está provista de una primera porción circular rebajada de soporte 82 para contener una porción de extremo del eje de excéntrica 68, y un primer agujero de soporte 83 para pasar el eje de excéntrica 68 a su través, en forma coaxial. El primer agujero de soporte 83 se forma de manera que sea de gran diámetro de modo que la excéntrica de lado de admisión 72 y la excéntrica de lado de escape 73 previstas en el eje de excéntrica 68 puedan pasar a su través. Además, un cojinete de bolas 84 está interpuesto entre la superficie interior de la primera porción rebajada de soporte 82 y la superficie exterior de una porción de extremo del eje de excéntrica 68, y un cojinete de bolas 85 está interpuesto entre la superficie interior del primer agujero de soporte 83 y la superficie exterior en el otro lado de extremo del eje de excéntrica 68. El piñón accionado 79 está fijado coaxialmente al otro extremo del eje de excéntrica 68 en el lado exterior del cojinete de bolas 85, con una pluralidad de pernos 86 ....

Una pared lateral de la culata de cilindro 41, en esta realización la pared lateral izquierda de la culata de cilindro 41 como la ve una persona que mire al lado delantero en la dirección de movimiento de la motocicleta, está provista de una primera porción de agujero de montaje 87 para poder montar el eje de excéntrica 68 sobre la culata de cilindro 41 desde el lado de la pared lateral izquierda y para unir el piñón accionado 79 al eje de excéntrica 68, y la primera porción de agujero de montaje 87 tiene un diámetro mayor que el del primer agujero de soporte 83. La primera porción de agujero de montaje 87 se cierra con un primer elemento de cubierta 88, el primer elemento de cubierta 88 se fija a la culata de cilindro 41 mediante enganche roscado en un tornillo hembra 89 dispuesto en la primera porción de agujero de montaje 87, y un elemento anular de cierre hermético 90 se fija entre el extremo externo de la primera porción de agujero de montaje 87 y el primer elemento de cubierta 88.

Además, la superficie exterior del primer elemento de cubierta 88 está provista de una ranura de enganche 91 a lo largo de una línea diametral, para enganchar una plantilla al tiempo de girar el primer elemento de cubierta 88. Además, la superficie interior del primer elemento de cubierta 88 está provista de una porción sobresaliente de restricción 92 que sobresale al lado del piñón accionado 79. Mediante el contacto deslizante del piñón accionado 79 con la porción sobresaliente de restricción 92 se inhibe que el eje de excéntrica 68 escape al lado de la primera porción de agujero de montaje 87.

La culata de cilindro 41 está provista de una segunda porción circular rebajada de soporte 95 para soportar una porción de extremo del eje basculante 69 por encaje en ella, y un segundo agujero de soporte 96 para soportar la otra porción de extremo del eje basculante 69 por el paso a su través, en forma coaxial. El eje basculante 69 se soporta fijamente en la culata de cilindro 41, enroscando un perno 97 en la culata de cilindro 41 y el eje basculante 69 en una porción correspondiente al segundo agujero de soporte 96.

La pared lateral izquierda de la culata de cilindro 41 está provista de una segunda porción de agujero de montaje 98 para poder montar el eje basculante 69 sobre la culata de cilindro 41 desde el lado de la pared lateral izquierda, y la segunda porción de agujero de montaje 98 tiene un diámetro sustancialmente igual al del segundo agujero de soporte 96. La segunda porción de agujero de montaje 98 se cierra con un segundo elemento de cubierta 99, y el segundo elemento de cubierta 99 está encajado de forma estanca a los gases en la segunda porción de agujero de montaje 98 para impedir que se desplace hacia dentro en la dirección axial. A saber, el segundo elemento de cubierta 99 provisto en su extremo externo de una porción de pestaña 99a a enganchar con el borde circunferencial del extremo externo de la segunda porción de agujero de montaje 98, se encaja en la segunda porción de agujero de montaje 98, con un elemento anular de cierre hermético 100 unido a su circunferencia exterior.

Además, la porción de pestaña 99a está provista de una muesca 99b de manera que una porción del primer elemento de cubierta 88 se enganche con el segundo elemento de cubierta 99 desde el lado exterior. Después de encajar el segundo elemento de cubierta 99 en la segunda porción de agujero de montaje 98, se enrosca el primer elemento de cubierta 88 en la primera porción de agujero de montaje 87, por lo que el primer elemento de cubierta 88 se fija a la culata de cilindro 41 y, simultáneamente, el segundo elemento de cubierta 99 se fija a la culata de cilindro 41.

Un filtro de aire 101 dispuesto en el lado superior de la unidad de potencia P y soportado por la unidad de potencia P está conectado al orificio de entrada 56 abierto en una superficie lateral superior de la culata de cilindro 41, mediante un carburador 102. Además, un silenciador de escape 104 dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera WR está conectado al extremo trasero de un tubo de escape 103 que está conectado al orificio de escape 57 abierto en una superficie inferior lateral de la culata de cilindro 41 y se extiende hacia atrás.

Mientras tanto, se suministra aire secundario para limpiar los gases de escape al orificio de escape 57. Se ha dispuesto una válvula de láminas 105 en una porción delantera derecha de la cubierta de culata 42 del cuerpo principal de motor 38, el lado situado hacia arriba de la válvula de láminas 105 está conectado al filtro de aire 101 mediante una manguera (no representada), y el lado situado hacia abajo de la válvula de láminas 105 está conectado al orificio de escape 57 mediante un paso de suministro de aire secundario 107.

Una caja de válvula 108 de la válvula de láminas 105 consta de una porción principal de caja 109 dispuesta como un cuerpo con la cubierta de culata 42, y una cubierta 110 fijada a la porción principal de caja 109. Una chapa de asiento de válvula 113 para dividir el interior de la caja de válvula 108 en una cámara situada hacia arriba 111 en el lado de la cubierta 110 y una cámara situada hacia abajo 112 en el lado de la porción principal de caja 109 se fija entre la porción principal de caja 109 y la cubierta 110, y la chapa de asiento de válvula 113 está provista de un agujero de válvula 114 para comunicar entre sí la cámara situada hacia arriba 111 y la cámara situada hacia abajo 112.

Una chapa de tope 115 espaciada de la chapa de asiento de válvula 113 en una porción que mira al agujero de válvula 114 y un extremo de una lámina 116 capaz de hacer contacto con la chapa de asiento de válvula 113 para cerrar el agujero de válvula 114 están fijadas conjuntamente a la superficie de la chapa de asiento de válvula 113 que mira al lado de la cámara situada hacia abajo 112.

El extremo situado hacia abajo de la manguera (no representada) está conectado a una porción de tubo de conexión 110a dispuesta como un cuerpo con la cubierta 110, y el extremo situado hacia arriba de la manguera está conectado al filtro de aire 101.

El paso de suministro de aire secundario 107 consta de una primera porción de paso 107a dispuesta en la cubierta de culata 42 en comunicación con la cámara situada hacia abajo 112, y una segunda porción de paso 107b dispuesta en la culata de cilindro 41 en comunicación con el orificio de escape 57, que están conectadas entre sí mediante un tubo de suministro de aire secundario 117 que tiene su superficie exterior expuesta al aire atmosférico. A saber, una parte del paso de suministro de aire secundario 107 se compone del tubo de suministro de aire secundario 117.

Una porción saliente 41b que sobresale hacia abajo, se ha formado en una parte de la culata de cilindro 41 en una porción para formar el orificio de escape 57, y una porción inferior de la cubierta de culata 42 sobresale hacia abajo de una superficie lateral de la culata de cilindro 41 en el lado de la cubierta de culata 42, de la manera correspondiente a la porción saliente 41b de la culata de cilindro 41. Una primera porción de paso 107a que tiene su extremo situado hacia arriba en comunicación con la cámara situada hacia abajo de la válvula de láminas 105, se ha formado en la cubierta de culata 42 de manera que su extremo situado hacia abajo esté abierto hacia la porción saliente 41b de la culata de cilindro 41, y se ha formado una segunda porción de paso 107b en la porción saliente 41b de la culata de cilindro 41 de manera que su extremo situado hacia arriba esté abierto en sentido contrario a un extremo abierto de lado situado hacia abajo de la primera porción de paso 107a y su extremo situado hacia abajo esté abierto al orificio de escape 57.

El tubo de suministro de aire secundario 117 se fija entre la porción saliente 41b de la culata de cilindro 41 y una porción inferior de la cubierta de culata 42, y ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 se encajan en una porción abierta de extremo situado hacia abajo de la primera porción de paso 107a y una porción abierta de extremo situado hacia arriba de la segunda porción de paso 107b, respectivamente.

Juntas tóricas 118 y 119 están interpuestas entre las superficies exteriores de ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 y la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41 del cuerpo principal de motor 38, es decir, la superficie interior de la porción abierta de extremo situado hacia abajo de la primera porción de paso 107a y la superficie interior de la porción abierta de extremo situado hacia arriba de la segunda porción de paso 107b, respectivamente. Ambas porciones de extremo del tubo de suministro de aire secundario 117 están provistas, respectivamente, de porciones ampliadas radialmente 117a y 117b para fijar las juntas tóricas 118 y 119 entre ellas y la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41.

Mientras tanto, el cuerpo principal de motor 38 está montado en la motocicleta en una posición tal que el tubo de suministro de aire secundario 117 mire al lado delantero en la dirección de movimiento de la motocicleta y que la válvula de láminas 105 y la primera porción de paso 107a dispuesta en la cubierta de culata 42 para lograr conexión entre las válvulas de láminas 105 y el tubo de suministro de aire secundario 117 miren al lado delantero en la dirección de movimiento de la motocicleta. Para asegurar que los flujos de aire de marcha choquen efectivamente en el tubo de suministro de aire secundario 117, en esta realización, el cuerpo principal de motor 38 está montado en el bastidor de carrocería de vehículo 15 en la condición en la que el tubo de suministro de aire secundario 117 está dispuesto en el lado inferior de una porción delantera del cuerpo principal de motor 38.

Mientras tanto, como se representa en las figuras 4 y 5, una caja de bomba 124 de una bomba de aceite 123 para bombear un aceite desde una porción inferior dentro del cárter 39 está conectada al cárter 39 cerca del cojinete de bolas 48, y un engranaje motor 127 dispuesto como un cuerpo con el piñón de accionamiento 78 del mecanismo de transmisión temporizada 77 se engrana con un engranaje movido 126 dispuesto como un cuerpo con un eje de entrada 125 de la bomba de aceite 123. A saber, la bomba de aceite 123 opera como una bomba según la rotación del cigüeñal 37.

Un paso de aceite 129 que se extiende desde el cárter 39 a través del bloque de cilindros 40 y la culata de cilindro 41 a la cubierta de culata 42 comunica con un orificio de descarga 128 de la bomba de aceite 123, y se han previsto pasos 130 y 131 en comunicación con el paso de aceite 129 en la culata de cilindro 41 y el eje basculante 69, para lubricar las porciones entre el eje basculante 69 y los brazos oscilantes de lado de admisión y lado de escape 70 y 71. Además, la cubierta de culata 42 está provista de una pluralidad de agujeros de chorro de aceite 132 ... para lanzar el aceite hacia porciones de contacto deslizante entre las excéntricas de lado de admisión y de lado de escape 72 y 73 y los patines de excéntricas 70a y 71a de los brazos oscilantes de lado de admisión y lado de escape 70 y 71, de tal manera que los agujeros de chorro de aceite 132 ... comuniquen con el extremo situado hacia abajo del paso de aceite 129.

Además, un sensor de temperatura 133 para detectar la temperatura del aceite como una temperatura representativa de la temperatura del motor, está unido a la cubierta de culata 42 de manera que mire a la porción situada hacia abajo del paso de aceite 129, y un tapón de suministro de aceite 134 para suministrar el aceite al cárter 39 está dispuesto soltablemente en el bloque de cilindros 40 en el lado trasero del primer elemento de cubierta 88.

Con referencia también a la figura 10, la transmisión T incluye una transmisión automática del tipo de correa en V 135 para cambio de velocidad automático no etápico de la potencia salida del cigüeñal 37, y un tren de engranajes reductores de velocidad 136 previsto entre la transmisión automática del tipo de correa en V 135 y el eje 137 de la rueda trasera WR.

Una caja 138 de la transmisión T consta de un cuerpo principal de caja 139 conectado al cárter 39 y el bloque de cilindros 40 en el lado izquierdo según se ve a lo largo de la dirección de movimiento de la motocicleta y extendiéndose al lado izquierdo de la rueda trasera WR, una caja lateral izquierda 140 conectada al cuerpo principal de caja 139 para cubrir el lado izquierdo del cuerpo principal de caja 139, y una caja lateral derecha 141 conectada al cuerpo principal de caja 139 para cubrir el lado derecho de una porción trasera del cuerpo principal de caja 139. Se ha formado una primera cámara de transmisión 142 entre el cuerpo principal de caja 139 y la caja lateral derecha 140, y se ha formado una segunda cámara de transmisión 143 entre una porción trasera del cuerpo principal de caja 139 y la caja lateral derecha 141. Además, una caja de soporte tubular 144 para soportar rotativamente el eje de entrada 125 de la bomba de aceite 123 en cooperación con la caja de bomba 124 se ha previsto como un cuerpo con el cuerpo principal de caja 139, y un engranaje accionado 126 previsto en el eje de entrada 125 se fija entre la caja de bomba 124 y la caja de soporte 144.

La transmisión automática del tipo de correa en V 135 se contiene en la primera cámara de transmisión 142, e incluye una polea de accionamiento 145 unida a la otra porción de extremo del cigüeñal 37, un eje de polea accionada 146 que tiene su eje paralelo al cigüeñal 37 y soportado rotativamente en el cuerpo principal de caja 139 y la caja lateral derecha 141, una polea accionada 147 montada en el eje de polea accionada 146, y una correa sinfín en V 148 enrollada alrededor de la polea de accionamiento 145 y la polea accionada 147.

La polea de accionamiento 145 consta de una mitad de polea fija 149 fijada a la otra porción de extremo del cigüeñal 37, una mitad de polea móvil 150 soportada deslizantemente en el cigüeñal 37 de manera que sea capaz de aproximarse y alejarse de la mitad de polea fija 149, y un mecanismo centrífugo 151 para generar una fuerza para empujar la mitad de polea móvil 150 hacia el lado de la mitad de polea fija 149 según un aumento de la frecuencia rotacional del cigüeñal 37.

El eje de polea accionada 146 se soporta rotativamente en la caja lateral derecha 141 y el cuerpo principal de caja 139 mediante cojinetes de bolas 152 y 153. La polea accionada 147 consta de una mitad de polea fija 154 que se soporta de forma relativamente rotativa en el eje de polea accionada 146, con su posición en la dirección axial fijada, y una mitad de polea móvil 155 que se soporta deslizantemente y de forma relativamente rotativa en la mitad de polea fija 154 de manera que se pueda aproximar y alejar de la mitad de polea fija 154 y es empujada elásticamente hacia el lado de la mitad de polea fija 154.

Además, un embrague centrífugo 156 para conectar entre sí la mitad de polea fija 154 y el eje de polea accionada 146 según el aumento de la frecuencia rotacional de la mitad de polea fija 154, está dispuesto entre la mitad de polea fija 154 y el eje de polea accionada 146.

El tren de engranajes reductores de velocidad 136 se contiene en la segunda cámara de transmisión 143, y consta de un eje intermedio 159 que tiene sus dos porciones de extremo soportadas rotativamente en la caja lateral derecha 141 y el cuerpo principal de caja 139, un primer engranaje 160 previsto en el eje de polea accionada 146, un segundo engranaje 161 previsto en el eje intermedio 159 y engranado con el primer engranaje 160, un tercer engranaje 162 previsto en el eje intermedio 159, y un cuarto engranaje 163 engranado con el tercer engranaje 162. Un primer embrague unidireccional 164 está interpuesto entre el eje 137 de la rueda trasera WR y el cuarto engranaje 163.

Mientras tanto, un elemento de soporte de eje 165 que se extiende al lado derecho de la rueda trasera WR está fijado a una pared lateral derecha del cárter 39 tal como lo ve una persona que mire al lado delantero en la dirección de movimiento de la motocicleta, y el eje 137 de la rueda trasera WR se soporta rotativamente en una porción de tubo de soporte 166 prevista en una porción trasera del elemento de soporte de eje 165, la caja lateral derecha 141 de la caja 138 de la transmisión T, y el cuerpo principal de caja 139 de la caja 138. A saber, el eje 137 penetra rotativamente a través de la porción de tubo de soporte 166 y la caja lateral derecha 141 de manera que sobresalga a la segunda cámara de transmisión 143, un cojinete de bolas 167 está interpuesto entre la porción de tubo de soporte 166 y el eje 137, un cojinete de bolas 168 está interpuesto entre la caja lateral derecha 141 y el eje 137, y un cojinete de bolas 157 está interpuesto entre el cuerpo principal de caja 139 y el eje 137.

Además, un piñón accionado 170 está unida a una porción de extremo sobresaliente del eje 137 que sobresale de la porción de tubo de soporte 166 al exterior, mediante un segundo embrague unidireccional 169.

En la figura 11, un par izquierdo-derecho de soportes de lado de bastidor 171, 171 que se extiende hacia abajo, están fijados a una porción trasera del bastidor principal 17 del bastidor de carrocería de vehículo 15, ambas porciones de extremo de un eje de pedal 173 que tiene un eje paralelo al eje 137 de la rueda trasera WR y penetra a través de un tubo de soporte 172 previsto entre ambos soportes de lado de bastidor 171, 171, se soportan rotativamente en el tubo de soporte 172 mediante cojinetes de bolas 174, 174, y los pedales 34 ... están fijados respectivamente a ambos extremos del eje de pedal 173 que sobresale del tubo de soporte 172.

Un piñón de accionamiento 175 está fijado al eje de pedal 173 entre el pedal lateral derecho 34 y el tubo de soporte 172. Además, un brazo de soporte 176 soportado en el elemento de soporte de eje 165 de manera que gire alrededor de un eje paralelo al eje 137, está dispuesto en el lado inferior del eje 137, y un par de piñones 177 y 178 se soportan rotativamente en el brazo de soporte 176.

Una cadena sinfín 179 está enrollada alrededor del piñón de accionamiento 175, el piñón accionado 170 en el lado del eje 137, y ambos piñones 177 y 178, y el brazo de soporte 176 es empujado elásticamente al lado para aplicar tensión a la cadena 179. Además, una cubierta de cadena 180 para cubrir la cadena 179 por fuera, se soporta en el bastidor de carrocería de vehículo 15.

A saber, la potencia del motor E se puede transmitir al eje 137 de la rueda trasera WR mediante la transmisión T, y la potencia generada accionando los pedales 34 también se puede transmitir al eje 137 de la rueda trasera WR. De la potencia del motor E y la potencia de los pedales 34 ..., la potencia con una frecuencia rotacional más alta se transmite al eje 137 por las funciones de los embragues unidireccionales primero y segundo 164 y 169. Se deberá observar aquí que cuando se incrementa la carga necesaria para girar la rueda trasera WR, al tiempo de subir una cuesta o en otras situaciones similares, se pueden transmitir al eje 137 tanto la potencia del motor E como la potencia de los pedales 34 ....

Mientras tanto, un freno de rueda trasera BR es un freno de tambor incluyendo un tambor de freno 182 fijado a un tubo de eje 181 conectado de forma relativamente no rotativa al eje 137, y la rueda trasera WR consta de un cubo 183 fijado al tambor de freno 182, una llanta 184 rodeando coaxialmente el cubo 183, un neumático 185 montado en la llanta 184, y una pluralidad de radios de alambre 186 ... previstos entre el cubo 183 y la llanta 184.

El cubo 183 consta de una porción de cilindro 183a unida por soldadura a la circunferencia exterior del tambor de freno 182, y un par de pestañas 183b, 183b dispuestas integralmente con ambos extremos de la porción de cilindro 183, y ambas pestañas 183b, 183b están provistas, respectivamente, de una pluralidad de agujeros de conexión 187 ... para el enganche y la conexión del interior de extremos de los radios de alambre 186 ....

Con el cubo 183 así provisto integralmente del par de pestañas 183b, 183b para conexión de la pluralidad de radios de alambre 186 ..., es posible resolver el problema de formación de óxido debido a la penetración de agua en las superficies de unión de una pluralidad de elementos, en contraposición al caso en el que el cubo se compone de una pluralidad de elementos. Además, dado que el cubo 183 se forma integralmente, basta una plantilla de soldadura al tiempo de soldar ambas pestañas 183b, 183b al tambor de freno 182 para colocarse con relación al cubo 183, de manera que se reduce el número de pasos de trabajo. Además, con el cubo 183 formado integralmente, es posible asegurar fácilmente la posición exacta de los agujeros de conexión 187 ... dispuestos en ambas pestañas 183b, 183b poniéndolos uno enfrente de otro en la dirección axial del eje 137. Además, la rueda delantera WF también está constituida de la misma manera que la rueda trasera WR.

Una porción delantera de la unidad de potencia P se soporta de forma verticalmente oscilante en el bastidor de carrocería de vehículo 15 mediante una articulación antivibración 188. La articulación antivibración 188 incluye un par izquierdo-derecho de soportes de lado de motor 189, 189 previstos en porciones delanteras inferiores del cuerpo principal de caja 139 en la unidad de potencia P en posiciones desviadas al lado izquierdo de la línea central BC de la carrocería de vehículo, el par izquierdo-derecho de soportes de lado de bastidor 171, 171 unidos al bastidor principal 17 del bastidor de carrocería de vehículo 15, un tubo cilíndrico de giro 190 dispuesto entre ambos soportes de lado de motor 189, 189, un eje de conexión 191 previsto entre ambos soportes de lado de motor 189, 189 para soportar rotativamente el tubo de giro 190, un elemento de articulación 192 formado en forma tubular con una sección transversal rectangular y que tiene un extremo unido al tubo de giro 190, un tubo cilíndrico externo 193 que está dispuesto entre ambos soportes de lado de bastidor 171, 171 y al que se une el otro extremo del elemento de articulación 192, un tubo cilíndrico interno 194 dispuesto coaxialmente en el tubo externo 193, casquillos de caucho 196 ... cuyas circunferencias interiores se soportan respectivamente sobre ambas porciones de extremo del tubo interno 194 y cuyas circunferencias exteriores se soportan respectivamente sobre cajas cilíndricas 195 empujadas a ambas porciones de extremo del tubo externo 193, un eje de soporte oscilante 197 previsto entre ambos soportes de lado de bastidor 171, 171 para soportar rotativamente el tubo interno 194, un brazo 198 unido a una porción intermedia en la dirección axial del tubo externo 193 y que se extiende hacia adelante, y un tope de caucho 199 encajado en el extremo de punta del brazo 198.

El tope de caucho 199 se introduce en un cuerpo contactado tubular 200 unido al tubo de soporte 172 previsto entre ambos soportes de lado de bastidor 171, 171, de tal manera que ambas superficies superior e inferior del tope de caucho 199 hagan contacto con superficies interiores superior e inferior del cuerpo contactado 200. Además, el cuerpo contactado 200 y el tope de caucho 199 están dispuestos en posiciones desviadas más hacia el lado izquierdo de la línea central BC de la carrocería de vehículo que los soportes de lado de motor 189, 189 y el elemento de articulación 192.

En una articulación antivibración 188 como la anterior, la carga ejercida en el eje de soporte oscilante 197 del motor E de la unidad de potencia P es absorbida por la deformación elástica de los casquillos de caucho 196 ... y también es absorbida por la deformación elástica del tope de caucho 199 bajo la presión ejercida por las superficies interiores superior e inferior del cuerpo contactado 200. Además, con el tope de caucho 199 haciendo contacto con las superficies interiores superior e inferior del cuerpo contactado 200, el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P es limitado.

Con referencia también a la figura 12, una porción superior de la unidad de potencia P y el bastidor de carrocería de vehículo 15 están conectados entre sí mediante un elemento de soporte no expansible 201 de manera que la unidad de potencia P pueda oscilar verticalmente. Además, en esta primera realización, se ha previsto un soporte 202 en una porción delantera superior del cuerpo principal de caja 139 en la unidad de potencia P en una posición desviada al lado izquierdo de la línea central de carrocería del vehículo BC, y un soporte 203 está dispuesto entre el soporte 28 y el elemento de refuerzo lateral izquierdo 29 en el bastidor de carrocería de vehículo 15 en una posición desviada al lado izquierdo de la línea central de carrocería del vehículo BC.

El extremo superior del elemento de soporte 201 formado en forma cilíndrica maciza está conectado de forma rotativa a un soporte 203 en el lado del bastidor de carrocería de vehículo 15 mediante un casquillo de caucho 204 y un eje de conexión 205 que tiene un eje paralelo al eje de soporte oscilante 197 de la articulación antivibración 188, y el extremo inferior del elemento de soporte 201 está conectado de forma rotativa a un soporte 202 en el lado de la unidad de potencia P mediante un casquillo de caucho 206 y un eje de conexión 207 paralelo al eje de conexión 205.

Además, ambos soportes 202 y 203 se han previsto respectivamente en la unidad de potencia 0 y el bastidor de carrocería de vehículo 15 de manera que los soportes 202 y 203 estén conectados entre sí mediante el elemento de soporte 201 en el lado delantero de la rueda trasera WR.

A continuación se describirán las funciones de la presente realización. En el motor E, el eje de excéntrica 68 está dispuesto más próximo a la cámara de combustión 55 que los puntos de unión y conexión entre las válvulas de admisión y escape 58 y 59 y los brazos oscilantes de lado de admisión y lado de escape 70 y 71, y las válvulas de admisión y escape 58 y 59 están dispuestas en la culata de cilindro 41, con sus direcciones operativas de apertura/cierre paralelas entre sí. Por lo tanto, con una estructura en la que los puntos de unión y conexión entre las válvulas de admisión y escape 58 y 59 con sus direcciones operativas de apertura/cierre paralelas entre sí y los brazos oscilantes de lado de admisión y lado de escape 70 y 71 dispuestos próximos entre sí, es posible reducir la anchura de la culata de cilindro 41.

Además, el orificio de entrada 56, que es uno de los orificios de admisión y escape 56 y 57, se ha dispuesto en la culata de cilindro 41 en una posición espaciada de un extremo en la dirección axial del eje de excéntrica 68 de tal manera que al menos una parte del eje de excéntrica 68 se solape en un saliente sobre un plano ortogonal al eje del eje de excéntrica 68. Por lo tanto, el eje de excéntrica 68 también se puede disponer más próximo al lado de la cámara de combustión 55, por lo que el tamaño de la culata de cilindro 41 se puede reducir más en la dirección a lo largo del eje de cilindro C.

Además, el orificio de entrada 56 se prevé en la culata de cilindro 41 de manera que interseque con el eje basculante 69 en un saliente sobre un plano ortogonal al eje de cilindro C. Es posible reducir el tamaño de la culata de cilindro 41 en la dirección a lo largo del eje del eje basculante 69.

Además, dado que los extremos abiertos del orificio de entrada 56 y el orificio de escape 57 a la cámara de combustión 55 están dispuestos en una línea recta paralela al eje del eje de excéntrica 68, es posible generar un remolino en la cámara de combustión 55 y mejorar por lo tanto la eficiencia de combustión.

Además, dado que la bujía 76 que tiene un eje en un ángulo agudo \alpha al plano P1 conteniendo los ejes de la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 en común, está unida a la culata de cilindro 41, es posible obviar la disposición de piezas componentes referentes a la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 en el entorno de la bujía 76, para asegurar un espacio libre suficiente, permitiendo por ello la fácil colisión de los flujos de aire refrigerante en la bujía 76, y lograr un enfriamiento eficiente de la bujía 76.

Mientras tanto, la primera porción de agujero de montaje 87 correspondiente al eje de excéntrica 68 y la segunda porción de agujero de montaje 98 correspondiente al eje basculante 69 se han previsto de forma mutuamente independiente en una pared lateral de la culata de cilindro 41, el segundo elemento de cubierta 99 para cerrar la segunda porción de agujero de montaje 98 está encajado en la segunda porción de agujero de montaje 98 de manera que no se mueva hacia dentro en la dirección axial, y el primer elemento de cubierta 88 está fijado a la culata de cilindro 41, por ejemplo por enroscado, para enganchar con la superficie exterior del segundo elemento de cubierta 99.

Por lo tanto, no hay que garantizar un espacio para unir el segundo elemento de cubierta 99 a la culata de cilindro 41 en el entorno de la segunda porción de agujero de montaje 98, y es posible contribuir a una reducción del tamaño de la culata de cilindro 41 haciendo pequeña la distancia entre los ejes del eje de excéntrica 68 y el eje basculante 69. Además, la perforación de la primera porción rebajada de soporte 82 y el primer agujero de soporte 83 para montar el eje de excéntrica 68 y la perforación de la segunda porción rebajada de soporte 95 y el segundo agujero de soporte 96 para montar el eje basculante 69 se puede realizar en la misma dirección desde un lado de la culata de cilindro 41, por lo que no es necesario un trabajo complicado, se puede mejorar suficientemente la exactitud de procesado, y se puede reducir el número de pasos de procesado.

Además, el paso de suministro de aire secundario 107 para suministrar aire secundario al orificio de escape 57 está conectado a la válvula de láminas 105 dispuesta en la cubierta de culata 42 del cuerpo principal de motor 38, y una parte del paso de suministro de aire secundario 107 se compone del tubo de suministro de aire secundario 117 que tiene sus dos extremos conectados al cuerpo principal de motor 38 de manera que su superficie exterior esté expuesta al aire atmosférico.

Por lo tanto, enfriando por aire el tubo de suministro de aire secundario 117, es posible impedir que se transmita calor al lado de la válvula de láminas 105. Por consiguiente, disponiendo la válvula de láminas 105 en la cubierta de culata 42, es posible reducir las malas influencias térmicas en la válvula de láminas 105, a pesar de que el motor E es del tipo refrigerado por aire, acortando al mismo tiempo el paso de suministro de aire secundario 107 entre la válvula de láminas 105 y el orificio de escape 57.

Además, dado que ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 están fijados entre la culata de cilindro 41 y la cubierta de culata 42 que están conectadas entre sí, no se necesitan piezas componentes de conexión para cintas, clips o análogos, para conectar el tubo de suministro de aire secundario 117 al cuerpo principal de motor 38, de manera que es posible lograr reducciones en el número de piezas componentes y el número de pasos de montaje, y por lo tanto reducir el costo. Además, es posible eliminar la necesidad de tener en cuenta un espacio para colocar las piezas componentes de conexión, y por lo tanto incrementar el grado de libertad de diseño.

Además, las juntas tóricas 118 y 119 están interpuestas, respectivamente, entre ambas superficies de extremo exterior del tubo de suministro de aire secundario 117 y la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41, de manera que la propiedad de sellado en las porciones de conexión de ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 a la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41 se puede mejorar utilizando las fuerzas elásticas de las juntas tóricas 118 y 119, a la vez que resulta innecesario mejorar la exactitud de procesado de ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117. Así, es posible reducir el número de pasos de procesado, reduciendo por ello el costo, y facilitar la operación de montaje en comparación con el caso de usar piezas componentes de conexión como cintas y clips.

Además, dado que el cuerpo principal de motor 38 está montado en la motocicleta en una posición tal que el tubo de suministro de aire secundario 117 mire al lado delantero en la dirección de movimiento, el tubo de suministro de aire secundario 117 se puede enfriar más efectivamente por los flujos de aire de marcha cuando la motocicleta está en marcha.

Además, dado que el cuerpo principal de motor 38 está montado en la motocicleta en una posición tal que las válvulas de láminas 105 miren al lado delantero en la dirección de movimiento de la motocicleta y que la primera porción de paso 107a dispuesta en la cubierta de culata 42 para conexión entre la válvula de láminas 105 y el tubo de suministro de aire secundario 117 mire al lado delantero en la dirección de movimiento de la motocicleta, es posible reducir más las malas influencias térmicas en la válvula de láminas 105.

Además, una porción delantera de la unidad de potencia P incluyendo el motor E y la transmisión T para transmitir la salida del motor E a la rueda trasera WR mediante cambio de velocidad se soporta de forma verticalmente oscilante en el bastidor de carrocería de vehículo 15 mediante la articulación antivibración 188, la articulación antivibración 188 está provista del tope de caucho 199 para restringir el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P haciendo contacto elástico con el cuerpo contactado 200 dispuesto en el bastidor de carrocería de vehículo 15, y el elemento de soporte no expansible 201 para conectar uno a otro la unidad de potencia P y el bastidor de carrocería de vehículo 15 permitiendo al mismo tiempo la oscilación vertical de la unidad de potencia P, está dispuesto entre una porción superior de la unidad de potencia P y el bastidor de carrocería de vehículo 15.

Por lo tanto, soportando la unidad de potencia P en el bastidor de carrocería de vehículo 15 mediante el elemento de soporte no expansible 201 en lugar del amortiguador trasero convencional, es posible lograr reducciones del tamaño, peso y costo. Además, el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P se determina por la cantidad de deflexión del tope de caucho 199 que hace contacto elástico con el cuerpo contactado 200 en el lado del bastidor de carrocería de vehículo 15, de manera que es posible restringir el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P a dentro de un rango comparativamente estrecho, para mejorar por ello la eficiencia de espacio, para facilitar el diseño de la colocación los adaptadores tanto en el lado del bastidor de carrocería de vehículo 15 como en el lado de la unidad de potencia P, e incrementar el grado de libertad de diseño incluida la planificación de diseño.

Además, dado que una porción superior de la unidad de potencia P en el lado delantero de la rueda trasera WR y una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 15 están conectadas entre sí por el elemento de soporte 201, es posible acortar el elemento de soporte 201 y lograr reducciones adicionales del peso y costo. Además, dado que un extremo del elemento de soporte 201 está conectado al soporte 203 que está dispuesto entre el soporte 28 que tiene sus dos extremos unidos al poste de asiento 18 y uno de los elementos de refuerzo 29 ... que se extiende hacia atrás hacia arriba desde el poste de asiento 18 para conectar ambos lados izquierdo y derecho del soporte 28 al poste de asiento 18, es posible soportar firmemente la unidad de potencia P con una estructura
simple.

Como una segunda realización de la presente invención, representada en la figura 13, el elemento de soporte 201' se puede formar en una forma tubular hueca. Con esta constitución, es posible lograr más reducciones del peso y costo de la estructura para soportar la unidad de potencia P en el bastidor de carrocería de vehículo 15.

Además, como una tercera realización de la presente invención, representada en la figura 14, el elemento de soporte 201 o 201' se puede conectar a un soporte 203' unido al poste de asiento 18. Con esta constitución, también es posible soportar firmemente la unidad de potencia P con una estructura simple.

Aunque se han descrito anteriormente las realizaciones de la presente invención, la presente invención no se limita a las realizaciones anteriores, y son posibles varias modificaciones de diseño sin apartarse de la presente invención expuesta en las reivindicaciones.

Como se ha descrito anteriormente, según la invención expuesta en la reivindicación 1, es posible soportar la unidad de potencia en el bastidor de carrocería de vehículo haciendo posible al mismo tiempo lograr reducciones del tamaño, peso y costo, restringir el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia a dentro de un rango comparativamente estrecho, mejorar por lo tanto la eficiencia de espacio, facilitar el diseño de la colocación de los adaptadores tanto en el lado del bastidor de carrocería de vehículo como en el lado de la unidad de potencia, e incrementar el grado de libertad de diseño incluida la planificación de diseño.

Según la invención expuesta en la reivindicación 2, es posible lograr reducciones adicionales de peso y costo.

Además, según las invenciones expuestas en las reivindicaciones 3 y 4, es posible soportar firmemente la unidad de potencia con una estructura simple.

Claims (4)

1. Una motocicleta que tiene una unidad de potencia (P) incluyendo un motor (E) que está conectado fijamente para movimiento oscilante simultáneo a una transmisión (T) para transmitir la salida de dicho motor (E) mediante cambio de velocidad a una rueda trasera (WR), cuyo eje se soporta en árbol en una porción trasera de dicha unidad de potencia (P), donde dicha unidad de potencia (P) incluyendo dicha rueda trasera (WR) se soporta en un bastidor de carrocería de vehículo (15) por medio de una estructura de soporte de unidad de potencia de manera que pueda bascular verticalmente, donde dicha estructura de soporte de unidad de potencia incluye una articulación antivibración (188) para conectar una porción delantera de dicha unidad de potencia (P) a dicho bastidor de carrocería de vehículo (15) en un estado verticalmente oscilante, articulación antivibración (188) que está provista de un elemento elástico (199) para restringir el rango de oscilación vertical de dicha unidad de potencia (P) haciendo contacto elástico con un cuerpo contactado (200) dispuesto en dicho bastidor de carrocería de vehículo (15), y un elemento de soporte no expansible (201, 201') para conectar dicha unidad de potencia (P) y dicho bastidor de carrocería de vehículo (15) uno a otro permitiendo al mismo tiempo la oscilación vertical de dicha unidad de potencia (P), elemento de soporte no expansible (201, 201') que está dispuesto entre una porción superior de dicha unidad de potencia (P) en el lado delantero de dicha rueda trasera (WR) y un poste de asiento (18) de dicho bastidor de carrocería de vehículo (15),

caracterizada porque dicha articulación antivibración (188) está dispuesta entre un par de soportes de lado de motor (189, 189) y un par de soportes de lado de bastidor (171, 171) y porque dicho elemento de soporte no expansible (201) se ha previsto solamente en un lado de la unidad de potencia (P) desviado de una línea central (BC) del bastidor de carrocería de vehículo (15) y cruza una construcción de carburador-filtro de aire dispuesta en un lado superior de dicha unidad de potencia (P).

2. Una motocicleta como la expuesta en la reivindicación 1, donde dicho elemento de soporte (201') se forma de manera que sea hueco.

3. Una motocicleta como la expuesta en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, donde dicho bastidor de carrocería de vehículo (15) incluye un bastidor principal (17) provisto en su extremo delantero de un tubo delantero (16) para soportar de forma dirigible una horquilla delantera (19) y un manillar de dirección (20), un poste de asiento (18) dispuesto integralmente en conexión con una porción trasera de dicho bastidor principal (17) para soportar un asiento (26) para que se siente el conductor, un soporte (28) formado aproximadamente en forma de U abierto al lado delantero para soportar un depósito de combustible (30) y que tiene sus dos extremos fijados a dicho poste de asiento (18), y un elemento de refuerzo (29) que se extiende hacia atrás y hacia arriba desde dicho poste de asiento (18) para conectar respectivamente ambos lados izquierdo y derecho de dicho soporte (28) y dicho poste de asiento (18) entre sí, y un extremo de dicho elemento de soporte (201, 201') está conectado a un soporte (203) previsto entre dicho soporte (28) y dicho elemento de refuerzo (29).

4. Una motocicleta como la expuesta en cualquiera de las reivindicaciones 1 o 2, donde dicho bastidor de carrocería de vehículo (15) incluye un bastidor principal (17) provisto en su extremo delantero de un tubo delantero (16) para soportar de forma dirigible una horquilla delantera (19) y un manillar de dirección (20), y un poste de asiento (18) dispuesto integralmente en conexión con una porción trasera de dicho bastidor principal (17) para soportar un asiento (26) para que se siente el conductor, y dicho elemento de soporte (201, 201') está dispuesto entre una porción superior de dicha unidad de potencia (P) y dicho poste de asiento (18).