ES2257114B1 - Culata de motor de combustion. - Google Patents
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Abstract
Culata de motor de combustión. La culata de cilindro (41) incluye una válvula de admisión (58) y una válvula de escape, con sus direcciones de operaciones de apertura y cierre paralelas entre sí, y un orificio especificado (56), que es uno de un orificio de admisión (56) y un orificio de escape, está dispuesto en la culata de cilindro (41) en una posición lejos de un extremo en la dirección axial de un eje de excéntrica (68), de manera que al menos una parte del eje de excéntrica (68) se solape con él en una proyección sobre un plano ortogonal al eje, permitiendo con ello reducir la anchura de la culata de cilindro (41) y reducir el tamaño de ésta en la dirección a lo largo del eje de cilindro.
Description
Culata de motor de combustión.
La presente invención se refiere a una culata de
cilindro provista de un orificio de admisión y un orificio de
escape capaces de comunicarse con una cámara de combustión, una
válvula de admisión y una válvula de escape dispuestas en la culata
de cilindro de modo que sean capaces de operaciones rectilíneas de
apertura y cierre para abrir y cerrar los orificios de admisión y
escape respectivamente, un eje de excéntrica soportado
rotativamente en la culata de cilindro, y un brazo oscilante de
lado de admisión y un brazo oscilante de lado de escape
interpuestos respectivamente entre el eje de excéntrica y la
válvula de admisión y la válvula de escape, y en el que el eje de
excéntrica está dispuesto más próximo a la cámara de combustión que
los puntos de unión y conexión de la válvula de admisión y la
válvula de escape con los brazos oscilantes de lado de admisión y
de lado de escape.
Ya se conoce ahora un motor como el descrito,
por ejemplo, en la Publicación de Modelo de Utilidad japonés
número Hei 3-32104 y análogos. En tal motor, el eje
de excéntrica soportado en la culata está dispuesto más próximo a
la cámara de combustión que los puntos de unión y conexión de la
válvula de admisión y la válvula de escape con los brazos
oscilantes de lado de admisión y de lado de escape, por lo que el
tamaño de la culata de cilindro se puede reducir en la dirección a
lo largo del eje de cilindro.
Sin embargo, en la técnica anterior antes
mencionada, la válvula de admisión y la válvula de escape están
dispuestas en forma de V a la vez que están separadas a los lados
izquierdo y derecho del eje de excéntrica, y los puntos de unión y
conexión de la válvula de admisión y la válvula de escape con los
brazos oscilantes de lado de admisión y de lado de escape están
espaciados uno de otro, de manera que la anchura de la culata de
cilindro sería comparativamente grande.
La presente invención se ha realizado teniendo
en cuenta las circunstancias anteriores. Por consiguiente, un
objeto de la presente invención es proporcionar un motor en el que
se puede reducir la anchura de la culata de cilindro, y el tamaño
de la culata de cilindro se puede reducir más en la dirección a lo
largo del eje de cilindro.
Para lograr el objeto anterior, la invención
expuesta en la reivindicación 1 se caracteriza porque incluye una
culata de cilindro provista de un orificio de admisión y un
orificio de escape capaces de comunicarse con una cámara de
combustión, una válvula de admisión y una válvula de escape
dispuestas en la culata de cilindro de modo que sean capaces de
operaciones rectilíneas de apertura y cierre para abrir y cerrar
los orificios de admisión y escape respectivamente, un eje de
excéntrica soportado rotativamente en la culata de cilindro, y un
brazo oscilante de lado de admisión y un brazo oscilante de lado de
escape interpuestos respectivamente entre el eje de excéntrica y la
válvula de admisión y la válvula de escape, estando dispuesto el
eje de excéntrica más próximo a la cámara de combustión que los
puntos de unión y conexión de la válvula de admisión y la válvula
de escape con los brazos oscilantes de lado de admisión y de lado
de escape, la válvula de admisión y la válvula de escape están
dispuestas en la culata de cilindro con sus direcciones de apertura
y cierre paralelas entre sí, y un orificio especificado que es uno
del orificio de admisión y el orificio de escape está dispuesto en
la culata de cilindro en una posición lejos de un extremo en la
dirección axial del eje de excéntrica de manera que al menos una
parte del eje de excéntrica se solape con él y que el orificio
especificado intersecte con la extensión del eje del eje de
excéntrica, en una proyección sobre un plano ortogonal al eje del
eje de
excéntrica.
excéntrica.
Según la constitución anterior de la invención
expuesta en la reivindicación 1, las direcciones de apertura y
cierre de la válvula de admisión y la válvula de escape son
paralelas entre sí, los puntos de unión y conexión de la válvula de
admisión y la válvula de escape con los brazos oscilantes de lado
de admisión y de lado de escape pueden estar dispuestos uno cerca
de otro, y por lo tanto se puede reducir la anchura de la culata de
cilindro. Además, puesto que uno del orificio de admisión y el
orificio de escape está dispuesto en la culata de cilindro en una
posición lejos de un extremo en la dirección axial del eje de
excéntrica de manera que al menos una parte del eje de excéntrica
se solape con él en una proyección sobre un plano ortogonal al eje
del eje de excéntrica, el eje de excéntrica puede estar dispuesto
además más próximo al lado de cámara de combustión, por lo que el
tamaño de la culata de cilindro se puede reducir más en la
dirección a lo largo del eje de
cilindro.
cilindro.
Además, la invención expuesta en la
reivindicación 2 se caracteriza porque, además de la constitución
de la invención expuesta en la reivindicación 1, el orificio
especificado es el orificio de admisión, y los extremos abiertos
del orificio de admisión y el orificio de escape a la cámara de
combustión están dispuestos en una línea recta paralela al eje del
eje de excéntrica. Con esta constitución, es posible generar un
remolino en la cámara de combustión, y por lo tanto mejorar la
eficiencia de la combustión.
La invención expuesta en la reivindicación 3 se
caracteriza porque, además de la constitución de la invención
expuesta en la reivindicación 1 ó 2, una bujía que tiene un eje en
un ángulo agudo a un plano que contiene la válvula de admisión y la
válvula de escape en común está unida a la culata de cilindro. Con
esta constitución, es posible obviar la disposición de piezas
componentes con relación a la válvula de admisión y la válvula de
escape en el entorno de la bujía, para garantizar por lo tanto un
espacio libre suficiente, para permitir por lo tanto la fácil
colisión de flujos de aire refrigerante en la bujía, y para
permitir el enfriamiento eficiente de la bujía.
Además, la invención expuesta en la
reivindicación 4 se caracteriza porque, además de la constitución
de la invención expuesta en la reivindicación 2, el orificio de
admisión está dispuesto en la culata de cilindro de manera que
intersecte con un eje de balancín que soporta el brazo oscilante de
lado de admisión y el brazo oscilante de lado de escape en común,
en una proyección sobre un plano ortogonal al eje de cilindro. Con
esta constitución, es posible reducir el tamaño de la culata de
cilindro en la dirección a lo largo del eje del eje de
balancín.
La figura 1 es una vista lateral ampliada de una
porción trasera de una motocicleta que incorpora un motor con la
culata de la invención.
La figura 2 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 2-2 de la figura 1.
La figura 3 es una vista ampliada de una porción
delantera de la figura 2.
La figura 4 es una vista lateral cortada
ampliada de una porción delantera en sección, tomada a lo largo de
la línea 4-4 de la figura 5.
La figura 5 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 5-5 de la figura 4.
La figura 6 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea 6-6 de la figura 5.
La figura 7 es una vista ampliada de una parte
esencial de la figura 3.
- 41
- \cdot \cdot \cdot Culata de cilindro
- 55
- \cdot \cdot \cdot Cámara de combustión
- 56
- \cdot \cdot \cdot Orificio de admisión
- 57
- \cdot \cdot \cdot Orificio de escape
- 58
- \cdot \cdot \cdot Válvula de admisión
- 59
- \cdot \cdot \cdot Válvula de escape
- 68
- \cdot \cdot \cdot Eje de excéntrica
- 69
- \cdot \cdot \cdot Eje de balancín
- 70
- \cdot \cdot \cdot Brazo oscilante de lado de admisión
- 71
- \cdot \cdot \cdot Brazo oscilante de lado de escape
- 76
- \cdot \cdot \cdot Bujía
- E
- \cdot \cdot \cdot Motor
Ahora se describirá a continuación un modo para
llevar a la práctica la presente invención en base a realizaciones
de la presente invención mostrada en los dibujos anexos.
La culata de la invención es una culata de
cilindro que pertenece al motor E de una motocicleta o vehículo,
que incluye una carrocería 15 con un bastidor 17 del que forma
parte un mástil 18 del que sobresale un tubo 27 para el sillín.
También incluye un soporte 28 y elementos de refuerzo 29. En la
parte posterior de dicho vehículo o motocicleta, como se ve en la
figura 1, incluye una rueda trasera WR y un freno BR de tal rueda
trasera.
Un depósito de combustible 30 dispuesto en el
lado inferior trasero inclinado del asiento se soporta en el
soporte 28, y una unidad de control electrónico 31 para controlar
la operación del motor E montado en el bastidor de carrocería de
vehículo 15 está unida a la superficie inferior del depósito de
combustible 30. Además, un par de intermitentes traseros
izquierdo-derecho 32 y una lámpara trasera 33
dispuesta entre los intermitentes traseros 32 están unidos a una
porción trasera del soporte 28.
Una unidad de potencia P incluyendo el motor
tipo SOHC de cuatro tiempos E y una transmisión T para transmitir la
salida del motor E a la rueda trasera WR mediante el cambio de
velocidad se soporta de forma verticalmente oscilante en una
porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 15, y un eje
de la rueda trasera WR se soporta en eje en una porción trasera de
la unidad de potencia P. Además, también se puede transmitir a la
rueda trasera WR la potencia generada cuando el motorista sentado
en el asiento acciona un par de pedales
izquierdo-derecho 34.
En la figura 2, el motor E es un motor
monocilindro refrigerado por aire que tiene un cigüeñal 37 que se
extiende en la dirección izquierda-derecha del
bastidor de carrocería de vehículo 15. Un cuerpo principal de motor
38 del motor E incluye un cárter 39 para soportar rotativamente el
cigüeñal 37, un bloque de cilindros 40 conectado al cárter 39
teniendo al mismo tiempo un eje de cilindro C que se extiende
ligeramente hacia adelante hacia arriba desde el cárter 39, una
culata de cilindro 41 conectada al bloque de cilindros 40, y una
cubierta de culata 42 conectada a la culata de cilindro 41 en el
lado opuesto al bloque de cilindros 40, y una pluralidad de aletas
refrigeradoras 40a \cdot \cdot \cdot y una pluralidad de aletas
refrigeradoras 41a \cdot \cdot \cdot
están dispuestas de forma sobresaliente en las superficies exteriores del bloque de cilindros 40 y la culata de cilindro 41, respectivamente.
están dispuestas de forma sobresaliente en las superficies exteriores del bloque de cilindros 40 y la culata de cilindro 41, respectivamente.
Un pistón 44 encajado deslizantemente en un
agujero de cilindro 43 dispuesto en el bloque de cilindros 40 está
conectado al cigüeñal 37 mediante una biela 45 y un muñón 46. El
cigüeñal 37 se soporta rotativamente en el cárter 39 mediante un
par de cojinetes de bolas 47 y 48, y un elemento anular de cierre
hermético 49 está interpuesto entre el cigüeñal 37 y el cárter 39
en el lado exterior del cojinete de bolas 47 en un lado.
Además, una porción de extremo del cigüeñal 37
sobresale del cárter 39 en el lado derecho tal como lo ve una
persona orientada en la dirección de movimiento de la motocicleta,
y un generador CA 52 está constituido por un rotor 50 fijado a una
porción de extremo del cigüeñal 37 y un estator 51 contenido en el
rotor 50. El generador CA 52 se cubre con una cubierta derecha de
motor 53 conectada al cárter 39 y el bloque de cilindros 40, y el
estator 51 está fijado al cárter 39.
Con referencia también a las figuras 3 a 5, la
culata de cilindro 41 está provista de un orificio de admisión 56 y
un orificio de escape 57 que pueden comunicar con una cámara de
combustión 55 formada entre el bloque de cilindros 40 y la culata
de cilindro 41, con una porción superior del pistón 44 enfrente, y
una válvula de admisión 58 y una válvula de escape 59 para abrir y
cerrar el orificio de admisión 56 y el orificio de escape 57 están
dispuestas en la culata de cilindro 41.
La válvula de admisión 58 y la válvula de escape
59 realizan operaciones rectilíneas de apertura y cierre mientras
son guiadas respectivamente por tubos de guía 60 y 61 previstos en
la culata de cilindro 41, se han previsto muelles de válvula 64 y
65 respectivamente entre retenes 62 y 63 previstos en porciones de
extremo de la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 que
sobresalen de los tubos de guía 60 y 61 y la culata de cilindro 41,
y la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 son
empujadas por muelle en las direcciones de cierre por los muelles
de válvula 64 y 65, respectivamente.
Además, los tubos de guía 60 y 61 se han
previsto en la culata de cilindro 41 a la vez que tienen sus ejes
paralelos entre sí y colocados hacia adelante hacia arriba de
manera que un plano P1 conteniendo los ejes de los tubos de guía 60
y 61 en común intersecte en un ángulo agudo con un plano P2
conteniendo el eje del cigüeñal 37 y el eje de cilindro C; como
resultado, la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59
están dispuestas en la culata de cilindro 41 de manera que se pongan
en funcionamiento en las direcciones de las operaciones de apertura
y cierre que son paralelas entre sí.
Se forma una cámara operativa de válvula 66
entre la culata de cilindro 41 y la cubierta de culata 42, y un
dispositivo operativo de válvula 67 para mover la válvula de
admisión 58 y la válvula de escape 59, que son empujadas por muelle
en las direcciones de cierre de válvula respectivamente, para
abrirla y cerrarla, se contiene en la cámara operativa de válvula
66.
El dispositivo operativo de válvula 67 incluye
un eje de excéntrica 68 que tiene un eje paralelo al cigüeñal 37 y
soportado rotativamente en la culata de cilindro 41, un eje de
balancín 69 que tiene un eje paralelo al eje de excéntrica 68 y
soportado fijamente en la culata de cilindro 41, un brazo oscilante
de lado de admisión 70 soportado oscilantemente en el eje de
balancín 69 e interpuesto entre el eje de excéntrica 68 y la
válvula de admisión 58, y un brazo oscilante de lado de escape 71
soportado oscilantemente en el eje de balancín 69 junto con el
brazo oscilante de lado de admisión 70 e interpuesto entre el eje
de excéntrica 68 y la válvula de escape 59.
El eje de excéntrica 68 está provisto de una
excéntrica de lado de admisión 72 y una excéntrica de lado de
escape 73, y un tornillo empujaválvula 74 que hace contacto con la
válvula de admisión 58 está enroscado en la otra porción de extremo
del brazo oscilante de admisión 70 provisto en su extremo de un
patín de excéntrica 70a que hace contacto deslizante con la
excéntrica de lado de admisión 72, siendo regulable la posición
avanzada/retirada del tornillo empujaválvula 74. Igualmente, un
tornillo empujaválvula 75 que hace contacto con una porción de
extremo de la válvula de escape 59 está enroscado en la otra
porción de extremo del brazo oscilante de lado de escape 71
provisto en su extremo de un patín de excéntrica 71a que hace
contacto deslizante con la excéntrica de lado de escape 73, siendo
regulable la posición avanzada/retirada del tornillo empujaválvula
75.
Mientras tanto, el eje de excéntrica 68 está
dispuesto más cerca de la cámara de combustión 55 en comparación
con los puntos de unión o conexión de los brazos oscilantes de
lado de admisión y lado de escape 70 y 71 con las válvulas de
admisión y escape 58 y 59, es decir, los puntos de contacto de los
tornillos empujaválvula 74 y 75 con las válvulas de admisión y
escape 58 y 59; en esta realización, el eje de excéntrica 68 está
dispuesto en el lado superior de las válvulas de admisión y escape
58 y 59.
Además, el orificio de admisión 56 está
dispuesto en la culata de cilindro 41 a la vez que está dispuesto
en una posición lejos de un extremo en la dirección axial del eje
de excéntrica 68, de manera que al menos una porción (en esta
realización, una porción) del eje de excéntrica 68 se solape en una
proyección (véase la figura 6) sobre un plano ortogonal al eje del
eje de excéntrica 68 e intersecte con el eje de balancín 69 en una
proyección (véase la figura 5) sobre un plano ortogonal al eje de
cilindro C.
Los extremos abiertos del orificio de admisión
56 y el orificio de escape 57 a la cámara de combustión 55 están
dispuestos en una línea recta paralela a los ejes del eje de
excéntrica 68 y el eje de balancín 69, como se muestra claramente
en la figura 5; el extremo externo del orificio de admisión 56 se
abre en una pared lateral superior de la culata de cilindro 41, y
el extremo externo del orificio de escape 57 se abre en una pared
lateral inferior de la culata de cilindro 41.
Además, una bujía 76 que tiene su eje en un
ángulo agudo \alpha al plano P1 conteniendo los ejes de las
válvulas de admisión y escape 58 y 59 en común, está unida a la
culata de cilindro 41 de manera que esté delante de la cámara de
combustión 55.
Un mecanismo de transmisión temporizada 77 para
transmitir la potencia rotativa del cigüeñal 37 al eje de
excéntrica 68 a una relación de reducción de velocidad de 1/2 está
dispuesto entre el eje de excéntrica 68 y el cigüeñal 37. El
mecanismo de transmisión temporizada 77 incluye un piñón de
accionamiento 78 fijado al cigüeñal 37 en una posición en el lado
exterior del cojinete de bolas 48, una rueda dentada movida 79
fijada en la otra porción de extremo del eje de excéntrica 68, y
una cadena de excéntrica sinfín 80 enrollada alrededor de los
piñones de accionamiento y accionado 78 y 79. El cuerpo principal
de motor 38, en una porción que va desde el cárter 39 a través del
bloque de cilindros 40 y la culata de cilindro 41 a la cubierta de
culata 42, está provisto de una cámara de cadena de excéntrica 81
para el avance de la cadena de excéntrica 80.
En la figura 7, la culata de cilindro 41 está
provista de una primera porción circular rebajada de soporte 82
para contener una porción de extremo del eje de excéntrica 68, y
un primer agujero de soporte 83 para pasar el eje de excéntrica 68
a su través, en forma coaxial. El primer agujero de soporte 83 se
forma de manera que tenga gran diámetro de modo que la excéntrica
de lado de admisión 72 y la excéntrica de lado de escape 73
dispuestas en el eje de excéntrica 68 puedan pasar a su través.
Además, un cojinete de bolas 84 está interpuesto entre la
superficie interior de la primera porción rebajada de soporte 82 y
la superficie exterior de una porción de extremo del eje de
excéntrica 68, y un cojinete de bolas 85 está interpuesto entre la
superficie interior del primer agujero de soporte 83 y la
superficie exterior en el otro lado de extremo del eje de
excéntrica 68. La rueda dentada movida 79 está fijada coaxialmente
al otro extremo del eje de excéntrica 68 en el lado exterior del
cojinete de bolas 85, con una pluralidad de pernos 86.
Una pared lateral de la culata de cilindro 41,
en esta realización la pared lateral izquierda de la culata de
cilindro 41 como la ve una persona orientada al lado delantero en
la dirección de movimiento de la motocicleta, está provista de una
primera porción de agujero de montaje 87 para poder montar el eje
de excéntrica 68 sobre la culata de cilindro 41 desde el lado de la
pared lateral izquierda y para unir la rueda dentada movida 79 al
eje de excéntrica 68, y la primera porción de agujero de montaje 87
tiene un diámetro mayor que el del primer agujero de soporte 83. La
primera porción de agujero de montaje 87 se cierra con un primer
elemento de cubierta 88, el primer elemento de cubierta 88 está
fijado a la culata de cilindro 41 mediante enganche roscado con un
tornillo hembra 89 dispuesto en la primera porción de agujero de
montaje 87, y un elemento anular de cierre hermético 90 está fijado
entre el extremo externo de la primera porción de agujero de
montaje 87 y el primer elemento de cubierta 88.
Además, la superficie exterior del primer
elemento de cubierta 88 está provista de una ranura de enganche 91
a lo largo de una línea diametral, para enganchar una plantilla al
tiempo de girar el primer elemento de cubierta 88. Además, la
superficie interior del primer elemento de cubierta 88 está
provista de una porción saliente de restricción 92 que sobresale al
lado de la rueda dentada movida 79. Por contacto deslizante de la
rueda dentada movida 79 con la porción saliente de restricción 92,
se inhibe que el eje de excéntrica 68 escape al lado de la primera
porción de agujero de montaje 87.
La culata de cilindro 41 está provista de una
segunda porción circular rebajada de soporte 95 para soportar una
porción de extremo del eje de balancín 69 encajando en ella, y un
segundo agujero de soporte 96 para soportar la otra porción de
extremo del eje de balancín 69 pasando a su través, en forma
coaxial. El eje de balancín 69 se soporta fijamente en la culata de
cilindro 41, enganchando a rosca un perno 97 a la culata de
cilindro 41 y el eje de balancín 69 a una porción correspondiente
al segundo agujero de soporte 96.
La pared lateral izquierda de la culata de
cilindro 41 está provista de una segunda porción de agujero de
montaje 98 para poder montar el eje de balancín 69 sobre la culata
de cilindro 41 desde el lado de la pared lateral izquierda, y la
segunda porción de agujero de montaje 98 tiene un diámetro
sustancialmente igual al del segundo agujero de soporte 96. La
segunda porción de agujero de montaje 98 se cierra con un segundo
elemento de cubierta 99, y el segundo elemento de cubierta 99 está
encajado de forma estanca a los gases en la segunda porción de
agujero de montaje 98 para que no se desplace hacia dentro en la
dirección axial. A saber, el segundo elemento de cubierta 99 que
está provisto en su extremo externo de una porción de pestaña 99a a
enganchar con el borde circunferencial del extremo exterior de la
segunda porción de agujero de montaje 98, está encajado en la
segunda porción de agujero de montaje 98, con un elemento anular de
cierre hermético 100 unido a su circunferencia exterior.
Además, la porción de pestaña 99a está provista
de una muesca 99b de manera que una porción del primer elemento de
cubierta 88 se enganche con el segundo elemento de cubierta 99 desde
el lado exterior. Después de que el segundo elemento de cubierta 99
está encajado en la segunda porción de agujero de montaje 98, se
enrosca el primer elemento de cubierta 88 en la primera porción de
agujero de montaje 87, por lo que el primer elemento de cubierta 88
se fija a la culata de cilindro 41 y, simultáneamente, el segundo
elemento de cubierta 99 se fija a la culata de cilindro 41.
Un filtro de aire 101 dispuesto en el lado
superior de la unidad de potencia P y soportado por la unidad de
potencia P está conectado al orificio de admisión 56 abierto en una
superficie lateral superior de la culata de cilindro 41, mediante
un carburador 102. Además, un silenciador de escape 104 dispuesto
en el lado derecho de la rueda trasera WR está conectado al extremo
trasero de un tubo de escape 103 que está conectado al orificio de
escape 57 abierto en una superficie inferior lateral de la culata
de cilindro 41 y se extiende hacia atrás.
Mientras tanto, se suministra aire secundario
para limpiar los gases de escape al orificio de escape 57. Una
válvula de láminas 105 está dispuesta en una porción delantera
derecha de la cubierta de culata 42 del cuerpo principal de motor
38, el lado situado hacia arriba de la válvula de láminas 105 está
conectado al filtro de aire 101 mediante una manguera (no
representada), y el lado situado hacia abajo de la válvula de
láminas 105 está conectado al orificio de escape 57 mediante un
paso de suministro de aire secundario 107.
Una carcasa de válvula 108 de la válvula de
láminas 105 consta de una porción principal de carcasa 109
dispuesta como un cuerpo con la cubierta de culata 42, y una
cubierta 110 fijada a la porción principal de carcasa 109. Una placa
de asiento de válvula 113 para dividir el interior de la carcasa
de válvula 108 en una cámara situada hacia arriba 111 en el lado de
la cubierta 110 y una cámara situada hacia abajo 112 en el lado de
la porción principal de carcasa 109 está fijada entre la porción
principal de carcasa 109 y la cubierta 110, y la placa de asiento
de válvula 113 está provista de un agujero de válvula 114 para
comunicar entre sí la cámara situada hacia arriba 111 y la cámara
situada hacia abajo 112.
Una placa de tope 115 espaciada de la placa de
asiento de válvula 113 en una porción delante del agujero de
válvula 114 y un extremo de una lámina 116 capaz de hacer contacto
con la placa de asiento de válvula 113 para cerrar el agujero de
válvula 114, están fijados conjuntamente a la superficie de la placa
de asiento de válvula 113 que está enfrente del lado de la cámara
situada hacia abajo 112.
El extremo situado hacia abajo de la manguera
(no representada) está conectado a una porción de tubo de conexión
110a dispuesta como un cuerpo con la cubierta 110, y el extremo
situado hacia arriba de la manguera está conectado al filtro de
aire 101.
El paso de suministro de aire secundario 107
consta de una primera porción de paso 107a dispuesta en la cubierta
de culata 42 en comunicación con la cámara situada hacia abajo
112, y una segunda porción de paso 107b dispuesta en la culata de
cilindro 41 en comunicación con el orificio de escape 57, que están
conectados entre sí mediante una tubería de suministro de aire
secundario 117 que tiene su superficie exterior expuesta al aire
atmosférico. A saber, una parte del paso de suministro de aire
secundario 107 se compone de la tubería de suministro de aire
secundario 117.
Una porción saliente 41b que sale hacia abajo
está formada en una parte de la culata de cilindro 41 en una
porción para formar el orificio de escape 57, y una porción
inferior de la cubierta de culata 42 sobresale hacia abajo de una
superficie lateral de la culata de cilindro 41 en el lado de la
cubierta de culata 42, de manera correspondiente a la porción
saliente 41b de la culata de cilindro 41. Una primera porción de
paso 107a que tiene su extremo situado hacia arriba en comunicación
con la cámara situada hacia abajo de la válvula de láminas 105,
está formada en la cubierta de culata 42 de manera que tenga su
extremo situado hacia abajo abierto hacia la porción saliente 41b
de la culata de cilindro 41, y se forma una segunda porción de
paso 107b en la porción saliente 41b de la culata de cilindro 41 de
manera que tenga su extremo situado hacia arriba abierto en sentido
opuesto a un extremo abierto de lado situado hacia abajo de la
primera porción de paso 107a y tenga su extremo situado hacia abajo
abierto al orificio de escape 57.
La tubería de suministro de aire secundario 117
está fijada entre la porción saliente 41b de la culata de cilindro
41 y una porción inferior de la cubierta de culata 42, y ambos
extremos de la tubería de suministro de aire secundario 117 se
encajan en una porción abierta de extremo situado hacia abajo de la
primera porción de paso 107a y una porción abierta de extremo
situado hacia arriba de la segunda porción de paso 107b,
respectivamente.
Aros en O 118 y 119 están interpuestos entre las
superficies exteriores de ambos extremos de la tubería de
suministro de aire secundario 117 y la cubierta de culata 42 y la
culata de cilindro 41 del cuerpo principal de motor 38, es decir,
la superficie interior de la porción abierta de extremo situada
hacia abajo de la primera porción de paso 107a y la superficie
interior de la porción abierta de extremo situada hacia arriba de
la segunda porción de paso 107b, respectivamente. Ambas porciones
de extremo de la tubería de suministro de aire secundario 117 están
provistas respectivamente de porciones radialmente ampliadas 117a y
117b para fijar los aros en O 118 y 119 entre ellas y la cubierta
de culata 42 y la culata de cilindro 41.
Mientras tanto, el cuerpo principal de motor 38
está montado en la motocicleta en una posición tal que la tubería
de suministro de aire secundario 117 esté enfrente del lado
delantero en la dirección de movimiento de la motocicleta, y que la
válvula de láminas 105 y la primera porción de paso 107a dispuestas
en la cubierta de culata 42 para lograr conexión entre la válvula
de láminas 105 y la tubería de suministro de aire secundario 117
estén delante del lado delantero en la dirección de movimiento de
la motocicleta. Para garantizar que flujos de aire corriente
choquen efectivamente en la tubería de suministro de aire
secundario 117, en esta realización, el cuerpo principal de motor
38 está montado en el bastidor de carrocería de vehículo 15 en la
condición en que la tubería de suministro de aire secundario 117
está dispuesta en el lado inferior de una porción delantera del
cuerpo principal de motor 38.
Mientras tanto, como se representa en las
figuras 2 y 3, una carcasa de bomba 124 de una bomba de aceite 123
para bombear aceite desde una porción inferior dentro del cárter
39 está conectada al cárter 39 cerca del cojinete de bolas 48, y un
engranaje motor 127 dispuesto como un cuerpo con el piñón de
accionamiento 78 del mecanismo de transmisión temporizada 77 se
engrana con un engranaje movido 126 dispuesto como un cuerpo con un
eje de entrada 125 de la bomba de aceite 123. A saber, la bomba de
aceite 123 se pone en funcionamiento como una bomba según la
rotación del cigüeñal 37.
Un paso de aceite 129 que se extiende desde el
cárter 39 a través del bloque de cilindros 40 y la culata de
cilindro 41 a la cubierta de culata 42, está en comunicación con un
orificio de descarga 128 de la bomba de aceite 123, y se han
previsto pasos 130 y 131 en comunicación con el paso de aceite 129
en la culata de cilindro 41 y el eje de balancín 69, para lubricar
las porciones entre el eje de balancín 69 y los brazos oscilantes
de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71. Además, la
cubierta de culata 42 está provista de una pluralidad de agujeros
de chorro de aceite
132 \cdot \cdot \cdot para lanzar el aceite hacia porciones de contacto deslizante entre las excéntricas de lado de admisión y de lado de escape 72 y 73 y los patines de excéntrica 70a y 71a de los brazos oscilantes de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71, de tal manera que los agujeros de chorro de aceite 132 \cdot \cdot \cdot
comuniquen con el extremo situado hacia abajo del paso de aceite 129.
132 \cdot \cdot \cdot para lanzar el aceite hacia porciones de contacto deslizante entre las excéntricas de lado de admisión y de lado de escape 72 y 73 y los patines de excéntrica 70a y 71a de los brazos oscilantes de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71, de tal manera que los agujeros de chorro de aceite 132 \cdot \cdot \cdot
comuniquen con el extremo situado hacia abajo del paso de aceite 129.
Además, un sensor de temperatura 133 para
detectar la temperatura del aceite como temperatura representativa
de la temperatura del motor está unido a la cubierta de culata 42
de manera que esté delante de la porción situada hacia abajo del
paso de aceite 129, y un tapón de suministro de aceite 134 para
suministrar el aceite al cárter 39 está dispuesto soltablemente en
el bloque de cilindros 40 en el lado trasero del primer elemento de
cubierta 88.
A continuación se describirá las funciones de la
presente realización. En el motor E, el eje de excéntrica 68 está
dispuesto más cerca de la cámara de combustión 55 que los puntos de
unión y conexión entre las válvulas de admisión y escape 58 y 59 y
los brazos oscilantes de lado de admisión y lado de escape 70 y 71,
y las válvulas de admisión y escape 58 y 59 están dispuestas en la
culata de cilindro 41, con sus direcciones de operación de
apertura/cierre paralelas entre sí. Por lo tanto, con una
estructura en la que los puntos de unión y conexión entre las
válvulas de admisión y escape 58 y 59 con sus direcciones de
operación de apertura/cierre paralelas entre sí y los brazos
oscilantes de lado de admisión y lado de escape 70 y 71 están
dispuestos de manera que estén cerca uno de otro, es posible
reducir la anchura de la culata de cilindro 41.
Además, el orificio de admisión 56, que es uno
de los orificios de admisión y escape 56 y 57, está dispuesto en la
culata de cilindro 41 en una posición espaciada de un extremo en
la dirección axial del eje de excéntrica 68 de tal manera que al
menos una parte del eje de excéntrica 68 se solape en una
proyección sobre un plano ortogonal al eje del eje de excéntrica
68. Por lo tanto, el eje de excéntrica 68 puede estar dispuesto
además más cerca del lado de la cámara de combustión 55, por lo que
el tamaño de la culata de cilindro 41 se puede reducir más en la
dirección a lo largo del eje de cilindro C.
Además, el orificio de admisión 56 está
dispuesto en la culata de cilindro 41 de manera que intersecte con
el eje de balancín 69 en una proyección sobre un plano ortogonal al
eje de cilindro C. Es posible reducir el tamaño de la culata de
cilindro 41 en la dirección a lo largo del eje del eje de balancín
69.
Además, puesto que los extremos abiertos del
orificio de admisión 56 y el orificio de escape 57 a la cámara de
combustión 55 están dispuestos en una línea recta paralela al eje
del eje de excéntrica 68, es posible generar un remolino en la
cámara de combustión 55 y por lo tanto mejorar la eficiencia de la
combustión.
Además, puesto que la bujía 76 que tiene un eje
en ángulo agudo \alpha al plano P1 conteniendo los ejes de la
válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 en común está
unida a la culata de cilindro 41, es posible obviar la disposición
de piezas componentes con referencia a la válvula de admisión 58 y
la válvula de escape 59 en el entorno de la bujía 76, para
garantizar un espacio libre suficiente, permitiendo por ello la
fácil colisión de flujos de aire refrigerante en la bujía 76, y
lograr el enfriamiento eficiente de la bujía 76.
Mientras tanto, la primera porción de agujero de
montaje 87 correspondiente al eje de excéntrica 68 y la segunda
porción de agujero de montaje 98 correspondiente al eje de balancín
69 se han dispuesto de forma mutuamente independiente en una pared
lateral de la culata de cilindro 41, el segundo elemento de
cubierta 99 para cerrar la segunda porción de agujero de montaje 98
está encajado en la segunda porción de agujero de montaje 98 para
que no se mueva hacia dentro en la dirección axial, y el primer
elemento de cubierta 88 está fijado a la culata de cilindro 41, por
ejemplo por rosca, para enganchar con la superficie exterior del
segundo elemento de cubierta 99.
Por lo tanto, no es preciso garantizar un
espacio para unir el segundo elemento de cubierta 99 a la culata de
cilindro 41 en el entorno de la segunda porción de agujero de
montaje 98, y es posible contribuir a una reducción del tamaño de
la culata de cilindro 41 haciendo pequeña la distancia entre los
ejes del eje de excéntrica 68 y el eje de balancín 69. Además, la
perforación de la primera porción rebajada de soporte 82 y el
primer agujero de soporte 83 para montar el eje de excéntrica 68 y
la perforación de la segunda porción rebajada de soporte 95 y el
segundo agujero de soporte 96 para montar el eje de balancín 69 se
pueden realizar en la misma dirección desde un lado de la culata de
cilindro 41, por lo que no se necesita un trabajo complicado, se
puede mejorar suficientemente la exactitud de procesado, y se puede
reducir el número de pasos de tratamiento.
Además, el paso de suministro de aire secundario
107 para suministrar aire secundario al orificio de escape 57 está
conectado a la válvula de láminas 105 dispuesta en la cubierta de
culata 42 del cuerpo principal de motor 38, y una parte del paso de
suministro de aire secundario 107 se compone de la tubería de
suministro de aire secundario 117 que tiene sus dos extremos
conectados al cuerpo principal de motor 38 de manera que tenga su
superficie exterior expuesta al aire atmosférico.
Por lo tanto, enfriando por aire la tubería de
suministro de aire secundario 117, es posible impedir que se
transmita calor al lado de la válvula de láminas 105. Por
consiguiente, previendo la válvula de láminas 105 en la cubierta de
culata 42, es posible reducir las malas influencias térmicas en la
válvula de láminas 105, a pesar de que el motor E sea del tipo
refrigerado por aire, haciendo corto al mismo tiempo el paso de
suministro de aire secundario 107 entre la válvula de láminas 105 y
el orificio de escape 57.
Además, puesto que ambos extremos de la tubería
de suministro de aire secundario 117 están fijados entre la culata
de cilindro 41 y la cubierta de culata 42 que están conectadas
entre sí, no se necesitan piezas componentes de conexión para
cintas, clips o análogos para conectar la tubería de suministro de
aire secundario 117 al cuerpo principal de motor 38, de manera que
es posible reducir el número de piezas componentes y el número de
pasos de montaje, y por lo tanto reducir el costo. Además, es
posible eliminar la necesidad de tener en cuenta un espacio para
disponer las piezas componentes de conexión, y por lo tanto
incrementar el grado de libertad de diseño.
Además, los aros en O 118 y 119 están
interpuestos respectivamente entre ambas superficies de extremo
exterior de la tubería de suministro de aire secundario 117 y la
cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41, de manera que la
propiedad hermética en las porciones de conexión de ambos extremos
de la tubería de suministro de aire secundario 117 a la cubierta de
culata 42 y la culata de cilindro 41 se puede mejorar utilizando
las fuerzas elásticas de los aros en O 118 y 119, a la vez que hace
innecesario mejorar la exactitud del procesado de ambos extremos
de la tubería de suministro de aire secundario 117. Así, es posible
reducir el número de pasos de tratamiento, para reducir por lo
tanto el costo, y facilitar la operación de montaje en comparación
con el caso de usar piezas componentes de conexión tal como cintas
y clips.
Además, puesto que el cuerpo principal de motor
38 está montado en la motocicleta en una posición tal que la
tubería de suministro de aire secundario 117 esté delante del lado
delantero en la dirección de movimiento, la tubería de suministro
de aire secundario 117 se puede enfriar más efectivamente pasando
flujos de aire al tiempo de la marcha de la motocicleta.
Además, puesto que el cuerpo principal de motor
38 está montado en la motocicleta en una posición tal que la
válvula de láminas 105 esté enfrente del lado delantero en la
dirección de movimiento de la motocicleta y que la primera porción
de paso 107a dispuesta en la cubierta de culata 42 para conexión
entre la válvula de láminas 105 y la tubería de suministro de aire
secundario 117 esté enfrente del lado delantero en la dirección de
movimiento de la motocicleta, es posible reducir más las malas
influencias térmicas en la válvula de láminas 105.
Además, una porción delantera de la unidad de
potencia P incluyendo el motor E y la transmisión T para transmitir
la salida del motor E a la rueda trasera WR mediante el cambio de
velocidad se soporta de forma verticalmente oscilante en el
bastidor de carrocería de vehículo 15 mediante la articulación a
prueba de vibraciones 188, la articulación a prueba de vibraciones
188 está provista del tope de caucho 199 para restringir el rango
de oscilación vertical de la unidad de potencia P haciendo contacto
elástico con el cuerpo contactado 200 dispuesto en el bastidor de
carrocería de vehículo 15, y el elemento de soporte no expansible
201 para conectar entre sí la unidad de potencia P y el bastidor de
carrocería de vehículo 15, permitiendo al mismo tiempo la
oscilación vertical de la unidad de potencia P, está dispuesto
entre una porción superior de la unidad de potencia P y el bastidor
de carrocería de vehículo 15.
Por lo tanto, soportando la unidad de potencia P
en el bastidor de carrocería de vehículo 15 mediante el elemento
de soporte no expansible 201 en lugar del amortiguador trasero
convencional, es posible lograr reducciones de tamaño, peso y
costo. Además, el rango de oscilación vertical de la unidad de
potencia P se determina por la cantidad de deflexión del tope de
caucho 199 haciendo contacto elástico con el cuerpo contactado 200
en el lado del bastidor de carrocería de vehículo 15, de manera que
sea posible restringir el rango de oscilación vertical de la
unidad de potencia P a un rango comparativamente estrecho, para
mejorar por ello la eficiencia de espacio, facilitar el diseño al
disponer los accesorios en el lado del bastidor de carrocería de
vehículo 15 y en el lado de la unidad de potencia P, e incrementar
el grado de libertad de diseño incluida la planificación de
diseño.
Además, puesto que una porción superior de la
unidad de potencia P en el lado delantero de la rueda trasera WR y
una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 15
están conectadas entre sí por el elemento de soporte 201, es
posible acortar el elemento de soporte 201 y lograr reducciones
adicionales de peso y costo. Además, puesto que un extremo del
elemento de soporte 201 está conectado al soporte 203, que está
dispuesto entre el soporte 28, que tiene sus dos extremos unidos al
poste de asiento 18, y uno de los elementos de refuerzo 29 \cdot
\cdot \cdot que se extiende hacia atrás hacia arriba desde el
poste de asiento 18 para conectar ambos lados izquierdo y derecho
del soporte 28 al poste de asiento 18, es posible soportar
firmemente la unidad de potencia P con una estructura simple.
Como se ha descrito anteriormente, según la
invención expuesta en la reivindicación 1, disponiendo los puntos
de unión y conexión de la válvula de admisión y la válvula de
escape con los brazos oscilantes de lado de admisión y lado de
escape en posiciones próximas entre sí, es posible reducir la
anchura de la culata de cilindro, disponer el eje de excéntrica más
próximo al lado de cámara de combustión, y por lo tanto reducir más
el tamaño de la culata de cilindro en la dirección a lo largo del
eje de cilindro.
Además, según la invención expuesta en la
reivindicación 2, es posible generar un remolino en la cámara de
combustión, y por lo tanto mejorar la eficiencia de la
combustión.
Según la invención expuesta en la reivindicación
3, es posible obviar la disposición de piezas componentes con
relación a la válvula de admisión y la válvula de escape en el
entorno de la bujía, para garantizar un espacio libre suficiente,
para permitir por lo tanto la fácil colisión de flujos de aire
refrigerante en la bujía, y permitir el enfriamiento eficiente de
la bujía.
Además, según la invención expuesta en la
reivindicación 4, el tamaño de la culata de cilindro se puede
reducir en la dirección a lo largo del eje del eje de balancín.
Claims (4)
1. Culata de motor de combustión, en donde el
motor (E) está previsto para su aplicación en motocicletas, se
caracteriza porque la culata de cilindro (41) propiamente
dicha, está provista de un orificio de admisión (56) y un orificio
de escape (57) capaces de comunicarse con una cámara de combustión
(55), una válvula de admisión (58) y una válvula de escape (59)
dispuestas en la culata de cilindro (41), de modo que sean capaces
de operaciones rectilíneas de apertura y cierre para abrir y cerrar
dichos orificios de admisión y escape (56, 57) respectivamente, un
eje de excéntrica (68) soportado rotativamente en dicha culata de
cilindro (41), y un brazo oscilante de lado de admisión (70) y un
brazo oscilante de lado de escape (71) interpuestos respectivamente
entre dicho eje de excéntrica (68) y dicha válvula de admisión (58)
y dicha válvula de escape (59), estando dispuesto dicho eje de
excéntrica (68) más próximo a dicha cámara de combustión (55) que
los puntos de unión y conexión de dicha válvula de admisión (58) y
dicha válvula de escape (59) con dichos brazos oscilantes de lado
de admisión y de lado de escape (70, 71), donde dicha válvula de
admisión (58) y dicha válvula de escape (59) están dispuestas en
dicha culata de cilindro (41) con sus direcciones de operaciones de
apertura y cierre paralelas entre sí, y un orificio especificado
(56) que es uno de dicho orificio de admisión (56) y dicho orificio
de escape (57) está dispuesto en dicha culata de cilindro (41) en
una posición lejos de un extremo en la dirección axial de dicho
eje de excéntrica (68) de manera que al menos una parte de dicho
eje de excéntrica (68) se solape con él en una proyección sobre un
plano ortogonal al eje de dicho eje de excéntrica (68).
2. Culata de motor de combustión, según la
reivindicación 1, caracterizada porque dicho orificio
especificado es dicho orificio de admisión (56), y los extremos
abiertos de dicho orificio de admisión (56) y dicho orificio de
escape (57) a dicha cámara de combustión (55) están dispuestos en
una línea recta paralela al eje de dicho eje de excéntrica
(68).
3. Culata de motor de combustión, según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque una bujía (76)
que tiene un eje en un ángulo agudo a un plano que contiene los
ejes de dicha válvula de admisión (58) y dicha válvula de escape
(59) en común, está unida a dicha culata de cilindro (41).
4. Culata de motor de combustión, según la
reivindicación 2, caracterizada porque dicho orificio de
admisión (56) está dispuesto en dicha culata de cilindro (41) de
modo que intersecte con un eje de balancín (69) que soporta dicho
brazo oscilante de lado de admisión (70) y dicho brazo oscilante de
lado de escape (71) en común, en una proyección sobre un plano
ortogonal al eje de cilindro (C).
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| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20060716 Kind code of ref document: A1 |
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| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2257114B1 Country of ref document: ES |
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| FD2A | Announcement of lapse in spain |
Effective date: 20180808 |