ES2524568T3 - Estructura de lubricación para motor de combustión interna - Google Patents

Abstract

Una estructura de lubricación para un motor de combustión interna que tiene un cárter (101), un bloque de cilindros (102), un cabezal del cilindro (40) que aloja un dispositivo de accionamiento de la válvula (100), y un alojamiento de levas (41) provisto en una parte superior del cabezal del cilindro (40) para soportar un árbol de levas (45, 46), en que la estructura lubricante se caracteriza por un primer conducto de aceite formado en el alojamiento de levas (41); un segundo paso de aceite formado en una parte superior de la pared exterior del cabezal del cilindro (40) de manera que se comunique con el primer conducto de aceite; y una parte de conexión de tubo (107) está formada en una superficie exterior de un cabezal del cilindro (40) y un tubo de aceite (108) está fijado a una superficie exterior del cabezal del cilindro (40) con el fin de permitir que el tubo de aceite esté conectado con el segundo paso de aceite desde el exterior.

Description

DESCRIPCIÓN

REFERENCIA CRUZADA A SOLICITUDES RELACIONADAS

Esta aplicación se basa en y reivindica el beneficio de prioridad de la Solicitud de Patente Japonesa previa no. 2012-018191, presentada el 31 de Enero de 2012, cuyos contenidos completos se incorporan aquí como referencia.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 5

[Campo de la Invención]

La presente invención se refiere a una estructura de lubricación para un motor de combustión interna. Más particularmente, la presente invención se refiere a una estructura de lubricación para un motor de combustión interna en el que se proporciona un alojamiento de levas que soporta un árbol de levas en una parte superior de un cabezal de cilindro. 10

[Descripción de la Técnica Relacionada]

Los motores de combustión interna para motocicletas y automóviles en general, tienen una estructura de lubricación. Una estructura lubricantes de este tipo bombea a través de una bomba de aceite un aceite lubricante almacenado en un cárter de aceite proporcionado en una superficie inferior de un cárter y suministra el aceite lubricante a las piezas tales como un cigüeñal en el cárter, un pistón en un cilindro, y un dispositivo de accionamiento de válvula en un 15 cabezal de cilindro.

Como estructura de lubricación convencional para un motor de combustión interna de este tipo, se conoce públicamente, por ejemplo, uno que suministra un aceite lubricante tomado por una bomba de aceite a un pistón en un cilindro, un dispositivo de accionamiento de válvula en una cabezal del cilindro, y así sucesivamente a través de un conducto de aceite formado en el cabezal del cilindro (véase el Documento de Patente 1, por ejemplo). 20

[Documento de Patente 1] La Solicitud de Modelo de Utilidad Japonés publicado No. 03-6006 US 6,263,844 B1 describe un paso de aceite para un motor de combustión interna que tiene una cadena enrollada alrededor de un piñón de cigüeñal y un piñón de levas. Un cárter se encuentra dispuesto a un lado del motor para alojar la cadena. El paso de aceite incluye una primera bomba de aceite, un paso interno y tiene un segundo tubo de aceite que se comunica con el paso interno del cárter con un alojamiento de levas. 25

Sin embargo, en la estructura de lubricación convencional descrita anteriormente para el motor de combustión interna, el paso de aceite está formado en la culata. Dicha estructura impone una restricción de diseño en el trazado, el diámetro interior, y otros aspectos del paso de aceite. Por lo tanto, el paso de aceite es susceptible de convertirse en excesivamente largo y delgado. Esto presenta problemas de dificultad en la reducción de la resistencia cuando el aceite lubricante fluye a través del paso de aceite e incapacidad para suministrar el aceite lubricante de manera 30 eficiente a cada pieza.

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

La presente invención se realizó para resolver los problemas descritos anteriormente y tiene como objeto proporcionar una estructura de lubricación para un motor de combustión interna capaz de suministrar de manera eficiente un aceite lubricante a cada pieza. 35

Para lograr el objeto anterior, la presente invención es una estructura de lubricación para un motor de combustión interna que tiene un cárter, un bloque de cilindros, un cabezal del cilindro que aloja un dispositivo de accionamiento de la válvula, y un alojamiento de levas provisto en una parte superior del cabezal del cilindro para soportar un árbol de levas, en que la estructura de lubricante incluye: un primer conducto de aceite formado en el alojamiento de levas; un segundo paso de aceite formado en una parte superior de la pared exterior del cabezal del cilindro de 40 manera que se comunique con el primer conducto de aceite; y una parte de conexión de tubo formada para permitir que un tubo de aceite esté conectado con el segundo paso de aceite desde el exterior.

Preferiblemente, se proporciona una galería principal del aceite lubricante en el cárter, y la galería principal y la parte de conexión de tubo del segundo paso de aceite están conectadas entre sí a través de una tubería de aceite externo proporcionado fuera del cárter y el bloque de cilindros. 45

Preferiblemente, el primer conducto de aceite se comunica con un orificio de chorro de aceite para suministrar el aceite lubricante a un taqué que forma el dispositivo de accionamiento de la válvula.

Preferiblemente, el primer conducto de aceite está formado linealmente de manera que sea paralelo a una dirección axial del árbol de levas, y el segundo conducto de aceite está conectado a un extremo del primer conducto de aceite.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La Fig. 1 es una vista lateral derecha que muestra una motocicleta que incluye una estructura de lubricación para un motor de combustión interna de acuerdo con una realización de la presente invención.

La Fig. 2 es una vista en perspectiva que muestra un motor que incluye la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la realización de la presente invención. 5

La Fig. 3 es una vista en planta que muestra el motor incluyendo la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la realización de la presente invención.

La Fig. 4 es una vista en planta que muestra un alojamiento de levas que incluye la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la realización de la presente invención.

La Fig. 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V en la Fig. 3. 10

La Fig. 6 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea VI-VI en la Fig. 3.

La Fig. 7 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea VII-VII en la Fig. 3.

La Fig. 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea VIII-VIII en la Fig. 3.

La Fig. 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea IX-IX en la Fig. 8.

La Fig. 10 es una vista ampliada de la parte X en la Fig. 8. 15

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERENTES

En lo sucesivo, se describirá en detalle una estructura de lubricación para un motor de combustión interna de acuerdo con una realización de la presente invención con referencia a los dibujos. La descripción siguiente muestra un ejemplo en el que se aplica la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la realización de la presente invención a un motor 2 de una motocicleta 1 tal como se muestra en la Fig. 1. Además, en 20 la descripción que sigue, delante y detrás, izquierda y derecha, y las direcciones hacia arriba y hacia abajo de la motocicleta 1 y cada pieza de la motocicleta 1 se basan en las direcciones tal como las ve un piloto que monta la motocicleta 1. En estos dibujos, se muestra un lado frontal, un lado posterior, un lado derecho y un lado izquierdo de la motocicleta 1 mediante una flecha Fr, una flecha Rr, una flecha R, y una flecha L, respectivamente, cuando sea necesario. Cabe señalar que el objetivo de aplicación de la estructura de lubricación para el motor de combustión 25 interna de acuerdo con la presente invención no se limita a una motocicleta. La presente invención resulta aplicable de manera efectiva a diversos tipos de motores montados en motocicletas, vehículos de cuatro ruedas, y similares.

La Fig. 1 es una vista lateral derecha que representa la motocicleta 1 que incluye la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la realización de la presente invención. La motocicleta 1 incluye un bastidor de carrocería 3, el motor 2 como motor de combustión interna, un mecanismo de dirección 4, un conjunto de 30 neumático/rueda delantera 5, una suspensión delantera 6, un brazo oscilante 7, un conjunto de neumático/rueda trasera 8, y una suspensión trasera 9. El motor 2 está montado en el bastidor de carrocería 3. El mecanismo de dirección 4 está soportado de forma pivotante en una parte del extremo delantero del bastidor de carrocería 3. El conjunto de neumático/rueda delantera 5 está soportado de forma pivotante en una parte del extremo inferior del mecanismo de dirección 4. La suspensión delantera 6 está proporcionada en el mecanismo de dirección 4. El brazo 35 oscilante 7 está soportado de forma pivotante en una parte trasera del bastidor de carrocería 3 de manera que pueda bascular hacia arriba y hacia abajo. El conjunto de neumático/rueda trasera 8 está soportado de forma pivotante en una parte de extremo inferior del brazo basculante 7. La suspensión trasera 9 está acoplada entre el bastidor de carrocería 3 y el brazo oscilante 7.

Como bastidor de carrocería 3, se emplea un tipo de doble tubo, por ejemplo. El bastidor de carrocería 3 incluye un 40 tubo delantero 10, un par de bastidores principales izquierdo y derecho 11, un par de bastidores centrales derecho e izquierdo 12, y un par de asientos de guía izquierdo y derecho 13. El tubo delantero 10 está dispuesto en la parte del extremo delantero del bastidor de carrocería 3. El par de bastidores principales izquierdo y derecho 11 se extiende oblicuamente hacia atrás y hacia abajo, a la vez que se ensancha en dirección izquierda y derecha desde un lado trasero del tubo delantero 10. Además, el par de bastidores principales izquierdo y derecho 11 sirve también como 45 guías del depósito. El par de bastidores centrales derecho e izquierdo 12 está proporcionado integralmente en las partes del extremo trasero de los bastidores principales 11 y se extiende sustancialmente hacia abajo. El par de guías de asiento izquierdo y derecho 13 se extiende oblicuamente hacia atrás y hacia arriba desde las partes del extremo trasero de los bastidores principales 11.

El tubo delantero 10 soporta de manera pivotante el mecanismo de dirección 4 a través de un eje de dirección (que 50 no se muestra). Los bastidores centrales 12 soportan un eje de pivote 14 suspendido entre sus partes

sustancialmente centrales en términos de su dirección longitudinal. El eje de pivote 14 soporta de manera pivotante el brazo oscilante 7. Los bastidores principales 11 y las guías de los asientos 13 soportan un depósito de combustible 15 desde abajo.

El motor 2 está dispuesto en una parte central inferior de la motocicleta 1 con el fin de estar ubicado debajo de los bastidores principales 11. Más adelante se describirá una estructura del motor 2. 5

El mecanismo de dirección 4 está soportado de forma pivotante por el tubo delantero 10 y el eje de dirección de modo que pueda pivotar en la dirección izquierda y derecha de la motocicleta 1. El mecanismo de dirección 4 incluye un par de horquillas delanteras izquierda y derecha 16 y un par de manillares 17. El par de horquillas delanteras izquierda y derecha 16 está proporcionado en un cabezal de dirección soportado de forma pivotante por el eje de dirección. El par de manillares 17 está proporcionado cerca de los extremos superiores de las horquillas delanteras 10 16 o en el cabezal de dirección. El par de manillares izquierdo y derecho 17 incluye cada uno una empuñadura 18. La empuñadura 18 dispuesta a la derecha es un puño de gas.

El conjunto de neumático/rueda delantera 5 incluye una rueda delantera 20, un neumático delantero 21, y una placa de freno delantero 22. La rueda delantera 20 está soportada de forma pivotante en la horquilla delantera 16 a través de un eje de rueda delantera 19 y es dirigida por el manillar 17 del mecanismo de dirección 4 de modo que pueda 15 pivotar a izquierda y derecha. El neumático delantero 21 está montado alrededor de una parte perimetral exterior de la rueda delantera 20. La placa de freno delantero 22 está fijada a la rueda delantera 20 mediante miembros de sujeción (que no se muestran) tales como pernos.

Una parte de extremo delantero del brazo basculante 7 está soportada de forma pivotante por el eje de pivote 14. El eje de pivote 14 está dispuesto entre las partes sustancialmente centrales de los bastidores centrales 12 en términos 20 de la dirección hacia arriba y hacia abajo.

El conjunto neumático/rueda trasera 8 incluye una rueda trasera 24, un neumático trasero 25, y una placa de freno trasero 26. La rueda trasera 24 está soportada de forma pivotante en el brazo oscilante 7 a través de un eje de rueda trasera 23. El neumático trasero 25 está montado alrededor de una parte perimetral exterior de la rueda trasera 24. La placa de freno trasero 26 está fijada a la rueda trasera 24 mediante la fijación de miembros (que no 25 se muestran) tales como pernos.

La suspensión trasera 9 es un dispositivo de absorción de impactos que impide una vibración en dirección hacia arriba y hacia abajo del brazo basculante 7 debido a los baches de una superficie de carretera que el conjunto de neumático/rueda trasera 8 impide que se transmita al bastidor de carrocería 3. La suspensión trasera 9 también funciona para presionar el conjunto de neumático/rueda trasera 8 contra la superficie de la carretera. La suspensión 30 trasera 9 incluye una unidad de suspensión que incluye la combinación de un muelle y un amortiguador (no se muestra ninguno de los dos).

Además, en la motocicleta 1, por lo menos parte del vehículo, por ejemplo, una parte desde su parte delantera hasta su parte inferior central, está cubierta por un carenado 27 en una forma aerodinámica. El carenado 27 está formado con el fin de reducir la resistencia del aire, mientras la motocicleta 1 está en funcionamiento y con el fin de proteger a 35 un piloto de una presión de aire en movimiento. El carenado 27 incluye una cubierta delantera 28 que cubre la parte delantera del vehículo y un carenado de asiento 29 que cubre una parte trasera del vehículo. Además, el colín 29 soporta un asiento 30.

A continuación, se describirá en detalle el motor 2 incluyendo la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la realización de la presente invención con referencia a las Fig. 2 hasta la Fig. 40 10. La Fig. 2 es una vista en perspectiva que muestra el motor 2 incluyendo la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la realización de la presente invención. La Fig. 3 es una vista en planta que muestra el motor 2, con una cubierta del cabezal y una cubierta de tornillo de cabeza redonda que se ha extraído. La Fig. 4 es una vista en planta que muestra un alojamiento de levas. La Fig. 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V en la Fig. 3. La Fig. 6 es una vista en sección transversal tomada a lo 45 largo de la línea VI-VI en la Fig. 3. La Fig. 7 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea VII-VII en la Fig. 3. La Fig. 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea VIII-VIII en la Fig. 3. La Fig. 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea IX-IX en la Figura 8. La Fig. 10 es una vista ampliada de la parte X en la Fig. 8.

Tal como se muestra en la Fig. 2, el motor 2 como motor de combustión interna incluye un cárter 101, un bloque de 50 cilindro 102, un cabezal del cilindro 40, un alojamiento de levas 41, y una cubierta de culata (que no se muestra). En el cárter 101 se aloja y se soporta de manera giratoria un cigüeñal que no se muestra. En una parte inferior interior del cárter 101, se proporciona un cárter de aceite (que no se muestra) capaz de almacenar un aceite lubricante. El bloque de cilindro 102 está provisto en un lado superior del cárter 101, y dentro del bloque de cilindro 102, se forman un número predeterminado de cámaras de combustión (cilindros). Dentro de cada uno de los cilindros, se encuentra 55 alojado un pistón (que no se muestra) de forma recíproca. El cabezal del cilindro 40 está provisto en una superficie

superior del bloque de cilindros 102 y aloja un dispositivo de accionamiento de válvulas 100. El alojamiento de levas 41 está proporcionado en una parte superior del cabezal del cilindro 40. La cubierta del cabezal cubre el cabezal del cilindro 40 y una cara superior del alojamiento de levas 41.

Como motor 2, se utiliza un motor de cuatro cilindros, por ejemplo. Las cuatro cámaras de combustión están formadas de manera que se alinean en paralelo en una dirección a lo ancho de la motocicleta 1 (dirección izquierda 5 y derecha).

Además, el motor 2 está provisto de una bomba de aceite y un filtro de aceite (no se muestra ninguno de los dos). La bomba de aceite toma el aceite lubricante almacenado en el cárter de aceite del cárter 101 para bombear el aceite lubricante. El filtro de aceite filtra y limpia el aceite lubricante bombeado desde la bomba de aceite.

Una galería principal 103 se encuentra dispuesta en una parte delantera superior del cárter 101. La galería principal 10 103 tiene una estructura cilíndrica y está dispuesta de modo que su eje es paralelo a la dirección izquierda y derecha. La galería principal 103 está soportada por una pared exterior delantera del cárter 101. El cárter de aceite del cárter 101 y la galería principal 103 están conectados entre sí de manera que el aceite lubricante puede fluir desde el primero al segundo a través de la bomba de aceite y el filtro de aceite. Con esta estructura, el aceite lubricante tomado por la bomba de aceite del cárter de aceite del cárter 101 fluye en la galería principal 103 después 15 de ser filtrado por el filtro de aceite (que no se muestra).

Un tubo corto 104 se encuentra en una parte de extremo (lado izquierdo en esta realización) de la galería principal 103. El tubo corto 104 se aparta de la galería principal 103 para proyectarse hacia adelante. En una parte superior del tubo corto 104, se proporciona una parte de conexión de tubería 105 de manera que sobresalga hacia arriba.

Se proporciona un tubo corto 106 en una parte del extremo (parte del extremo izquierdo en esta realización) de una 20 parte superior frontal del cabezal del cilindro 40. El tubo corto 106 se proyecta hacia delante desde una superficie de la pared delantera del cabezal del cilindro 40. En una parte inferior del tubo corto 106, se proporciona una parte de conexión del tubo 107 de manera que sobresalga hacia abajo.

La parte de conexión del tubo 107 del cabezal del cilindro 40 y la parte de conexión del tubo 105 de la galería principal 103 están conectadas entre sí por un tubo de aceite externo 108 que tiene flexibilidad. El tubo externo de 25 aceite 108 está dispuesto de manera que se extienda en la dirección hacia arriba y hacia abajo en la parte delantera del bloque de cilindro 102 y la parte del extremo del cabezal del cilindro 40. En algún caso, tal como se muestra en la Fig. 2, se proporciona el tubo de aceite externo 108 fuera del cárter 101 y el bloque de cilindros 102.

Tal como se muestra en la Fig. 5, en el interior de una parte superior de la pared exterior delantera del cabezal del cilindro 40, se encuentra un paso de aceite 109 que comunica con la galería principal 103. El paso de aceite 109 se 30 compone de una parte de paso delantera-trasera 110 y una parte de paso de arriba-abajo 111. La parte de paso delantera-trasera 110 se extiende en la dirección delantera y trasera y su parte del extremo delantero está conectada al tubo corto 106. La parte de paso arriba-abajo 111 está conectada perpendicularmente a una parte superior trasera de la parte de paso delantero-trasero 110.

Tal como se muestra en la Fig. 3, en una parte sustancialmente central del cabezal del cilindro 40 en términos de la 35 dirección frontal y trasera, se encuentran dispuestas cuatro bujías 42 en la dirección izquierda y derecha a intervalos iguales. En el cabezal del cilindro 40, los orificios de admisión 43 y los orificios de escape 44 están formados a un lado trasero y a un lado frontal, respectivamente, para intercalar dichas bujías 42. Tal como se muestra en la Fig. 9, el orificio de admisión 43 se abre hacia atrás oblicuamente hacia arriba. El orificio de escape 44 se abre hacia delante oblicuamente hacia abajo. 40

Tal como se muestra en la Fig. 9, en la parte superior del cabezal del cilindro 40, se forma una pluralidad de partes de soporte del árbol de levas del lado de admisión 47 y una pluralidad de partes de soporte del árbol de levas del lado de escape 48. Las partes que alojan el árbol de levas del lado de admisión 47 y las partes que alojan el árbol de levas del lado de escape 48 tienen una estructura semicircular cóncava que se abre hacia arriba en una vista direccional a la izquierda y a la derecha. Las partes plurales que alojan el árbol de levas del lado de admisión 47 45 están formadas de manera que se alinean en serie en dirección izquierda y derecha en la parte posterior de las bujías 42. Además, las partes plurales que alojan el árbol de levas del lado de escape 48 están formadas de manera que se alinean en serie en dirección izquierda y derecha frente a las bujías 42. Las partes que alojan el árbol de levas del lado de admisión 47 y las partes que alojan el árbol de levas del lado de escape 48 están formadas en posiciones que se desvían entre sí en términos de dirección izquierda y derecha. Es decir, las partes plurales que 50 alojan el árbol de levas del lado de admisión 47 y las partes plurales del árbol de levas del lado de escape 48 están dispuestas en zigzag a través de las bujías 42.

Las partes que alojan el árbol de levas del lado de admisión 47 soportan un árbol de levas del lado de admisión 45 desde abajo. De forma similar, las partes que alojan el árbol de levas del lado de escape 48 soportan un árbol de

levas del lado de escape 46 desde abajo. El árbol de levas del lado de admisión 45 y el árbol de levas del lado de escape 46 son paralelos entre sí con sus ejes paralelos a la dirección izquierda y derecha.

Tal como se muestra en la Fig. 3, un piñón de levas del lado de admisión 51 está unido de forma integral y giratoria a la otra parte de extremo (parte de extremo derecho en esta realización) del árbol de levas del lado de admisión 45. Además, un piñón del lado de escape 52 está unido de forma integral y giratoria a la otra parte de extremo del árbol 5 de levas del lado de escape 46. Un piñón de accionamiento (que no se muestra) está unido de forma integral y giratoria al cigüeñal. Una cadena de distribución 54 está enrollada alrededor del árbol de levas del lado de admisión 45, del árbol de levas del lado de escape 46, y del piñón de accionamiento. El árbol de levas del lado de admisión 45 y el árbol de levas del lado de escape 46 son impulsados para girar en sincronía con la rotación del cigüeñal. Por encima de la cadena de distribución 54, se encuentra dispuesta una guía de la cadena de distribución 55. La cadena 10 de distribución 54 se mueve correctamente al ser guiada por la guía de la cadena de distribución 55. En este caso, la cadena de distribución 54 está cubierta por una caja de cadena 53.

Además, tal como se muestra en la Fig. 2, un sensor de posición de las levas 56 que detecta la rotación de la leva de la rueda dentada del lado de admisión 51 está unido al cabezal del cilindro 40.

Tal como se muestra en la Fig. 4, el alojamiento de levas 41 incluye un alojamiento de levas del lado de admisión 60 15 y un alojamiento de levas del lado de escape 61. El alojamiento de levas del lado de admisión 60 está situado por encima del árbol de levas del lado de admisión 45 soportado por el cabezal del cilindro 40. El alojamiento de levas del lado de escape 61 se encuentra por encima del árbol de levas del lado de escape 46 soportado por el cabezal del cilindro 40.

En el alojamiento de levas del lado de admisión 60, están formadas unas partes de soporte del lado de admisión 20 primera a quinta 62a, 62b, 62c, 62d, 62e en orden desde la parte del otro extremo hacia la parte de un extremo (de derecha a izquierda en esta realización). Las partes de soporte del lado de admisión primera a quinta 62a, 62b, 62c, 62d, 62e están formadas en posiciones correspondientes a las partes de alojamiento del árbol de levas del lado de admisión 47 del cabezal del cilindro 40, respectivamente. Las partes de soporte del lado de admisión 62a, 62b, 62c, 62d, 62e están acopladas integralmente entre sí. Además, entre cada dos de las partes de soporte del lado de 25 admisión 62a, 62b, 62c, 62d, 62e, una parte de abertura 64 está formada de modo que se corresponda con una variedad de guías de una horquilla de levas 94 que se describe más adelante.

Tal como se muestra en la Fig. 5, en las partes inferiores de las partes de soporte del lado de admisión 62a, 62b, 62c, 62d, 62e, están formadas las partes cóncavas hacia arriba 63 capaces de soportar de manera pivotante el árbol de levas del lado de admisión 45 desde arriba. Las partes cóncavas hacia arriba 63 tienen una estructura 30 semicircular cóncava que se abre hacia abajo en una vista en dirección izquierda y derecha. Debe tenerse en cuenta que en la Fig. 5, se muestra la quinta parte de soporte del lado de admisión 62e pero la primera a la cuarta parte de soporte del lado de admisión 62a a 62d también tienen la misma estructura. Por lo tanto, las partes de soporte del lado de admisión 62a, 62b, 62c, 62d, 62e son capaces de soportar de manera pivotante el árbol de levas del lado de admisión 45 desde arriba. El árbol de levas del lado de admisión 45 es soportado rotativamente por 35 cojinetes 49 colocados entre los lados interiores de estas partes cóncavas hacia arriba 63 y las partes de alojamiento del árbol de levas del lado de admisión 47.

Tal como se muestra en la Fig. 4, en las partes superiores de las partes de soporte del lado de admisión 62a, 62b, 62c, 62d, 62e, se encuentran formadas partes que alojan el eje 65a, 65b, 65c, 65d, 65e, respectivamente. Tal como se muestra en la Fig. 5 y la Fig. 9, en las partes de alojamiento del eje 65a, 65b, 65c, 65d, 65e, se encuentran 40 formados los orificios de alojamiento del eje cilíndrico 66 cuyas direcciones axiales son paralelas a la dirección a izquierda y derecha, respectivamente. Un eje de horquilla 90 está insertado en los orificios de alojamiento del eje 66 de manera que sea deslizable en su dirección axial.

Tal como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 9, en una parte superior del alojamiento de levas del lado de admisión 60, un motor 93, un tornillo de cabeza redonda 91, un grupo de engranajes 92, y así sucesivamente están unidos en 45 posiciones opuestas al eje de horquilla 90 a través del árbol de levas del lado de admisión 45 (es decir, un lado trasero) en una vista de plano. El motor 93, el tornillo de cabeza redonda 91, el grupo de engranajes 92, y así sucesivamente forman un mecanismo de accionamiento del eje de horquilla 90. El eje de horquilla 90 está conectado a un eje de salida del motor 93 a través del tornillo de cabeza redonda 91 y el grupo de engranajes 92. Con esta estructura, el eje de horquilla 90 se desliza en su dirección axial en una cantidad deseada mediante el 50 funcionamiento del motor 93.

Tal como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, las partes de fijación del lado de admisión 68a, 68b, 68c, 68d, 68e están formadas en partes del extremo delantero y partes del extremo trasero de las partes de soporte del lado de admisión 62a, 62b, 62c, 62d, 62e. Las partes de fijación del lado de admisión 68a, 68b, 68c, 68d, 68e tienen una estructura que permite pernos 67 para la fijación del alojamiento de las levas del lado de admisión 60 al cabezal del cilindro 40 55 para ser atornillado al mismo.

Tal como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, en el alojamiento de leva del lado de escape 61, se encuentran formadas unas partes de soporte del lado de escape primera a cuarta 72a, 72b, 72c, 72d en orden desde la otra parte de extremo hacia la parte de un extremo en posiciones que corresponden a las partes de alojamiento del árbol de levas del lado de escape 48 del cabezal del cilindro 40, respectivamente. Las partes de soporte del lado de escape 72a, 72b, 72c, 72d están acopladas integralmente entre sí. Entre la primera parte de soporte del lado de 5 escape 72a y la segunda parte de soporte del lado de escape 72b en el otro lado de la parte del extremo, se forma una parte cóncava de montaje 75 para un tapón de aceite 74 en forma de columna.

Tal como se muestra en la Fig. 9, en las partes de soporte del lado de escape, 72a, 72b, 72c, 72d, las partes cóncavas hacia arriba 73 están formadas respectivamente de manera que sean capaces de soportar de manera pivotante el árbol de levas del lado de escape 46 desde arriba. Las partes cóncavas hacia arriba 73 tienen una 10 estructura semicircular cóncava que se abre hacia abajo en la dirección de la vista izquierda y derecha. Debe tenerse en cuenta que en la Fig. 9, se muestra la parte de soporte del lado de escape 72a, pero las partes cóncavas hacia arriba 73 de las otras partes de soporte del lado de escape 72b, 72c, 72d también tienen la misma estructura. El árbol de levas del lado de escape 46 es soportado de forma rotativa por cojinetes 50 colocados entre las caras interiores de estas partes cóncavas hacia arriba 73 y las partes de alojamiento del árbol de levas del lado de escape 15 48.

Tal como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, las partes de fijación del lado de escape 76a, 76b, 76c, 76d están formadas en las partes del extremo delantero y las partes del extremo trasero de las partes de soporte del lado de escape 72a, 72b, 72c, 72d, respectivamente. Las partes de fijación del lado de escape 76a, 76b, 76c, 76d tienen una estructura que permite pernos 67 para fijar el alojamiento de levas del lado de escape 61 al cabezal del cilindro 40 20 para ser atornilladas al mismo.

Tal como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, la parte de fijación del lado de escape 76a en la parte del extremo trasero de la primera parte de soporte del lado de escape 72a está acoplada a la parte de fijación del lado de admisión 68a en la parte de extremo delantero de la primera parte de soporte del lado de admisión 62a a través de un primer miembro de refuerzo 77a en forma de costilla. El primer miembro de refuerzo 77a está suspendido entre la 25 parte de fijación del lado de admisión 68a y la parte de fijación del lado de escape 76a. El primer miembro de refuerzo 77a se extiende en una dirección oblicua con respecto a la dirección frontal y trasera y la dirección izquierda y derecha en una vista de plano.

La parte de fijación del lado de escape 76b en la parte del extremo trasero de la parte de soporte de la segunda parte de soporte del lado de escape 72b está acoplada a la parte de fijación del lado de admisión 68c en la parte del 30 extremo delantero de la tercera parte de soporte del lado de admisión 62c a través de un segundo miembro de refuerzo 77b en forma de costilla. La parte de fijación del lado de escape 76c en la parte del extremo trasero de la tercera parte de soporte del lado de escape 72c está acoplada a la parte de fijación del lado de admisión 68c en la parte del extremo delantero de la tercera parte de soporte del lado de admisión 62c a través de un tercer miembro de refuerzo 77c en forma de costilla. Es decir, el segundo elemento de refuerzo 77b está suspendido entre la parte 35 de fijación del lado de admisión 68c y la parte de fijación del lado de escape 76b. Además, el tercer miembro de refuerzo 77c está suspendido entre la parte de fijación del lado de admisión 68c y la parte de fijación del lado de escape 76c. El segundo miembro de refuerzo 77b y el tercer miembro de refuerzo 77c se extienden en direcciones oblicuas con relación a la parte delantera y la dirección trasera y la dirección izquierda y derecha, cuyas direcciones son opuestas en términos de dirección izquierda y derecha, en una vista en planta. Por lo tanto, el segundo miembro 40 de refuerzo 77b y el tercera miembro de refuerzo 77c están dispuestos de modo que se forme una forma de V inversa.

Por lo tanto, la tercera parte de soporte del lado de admisión 62c está dispuesta entre la segunda parte de soporte del lado de escape 72b y la tercera parte de soporte del lado de escape 72c en términos de una dirección axial de los árboles de levas 45, 46. La tercera parte de soporte del lado de admisión 62c está acoplada a dos partes de 45 soporte del lado de escape, es decir, la segunda parte de soporte del lado de escape 72b y la tercera parte de soporte del lado de escape 72c a través del segundo miembro de refuerzo 77b y el tercer miembro de refuerzo 77c. Esto puede mejorar suficientemente la rigidez y la resistencia del alojamiento de levas 41.

La parte de fijación del lado de escape 76d en la parte del extremo trasero de la cuarta parte de soporte del lado de escape 72d está acoplada a la parte de fijación del lado de admisión 68e en la parte del extremo delantero de la 50 quinta parte de soporte del lado de admisión 62e a través de un cuarto elemento de refuerzo 77d en forma de costilla. El cuarto elemento de refuerzo 77d está suspendido entre la parte de fijación del lado de admisión 68e y la parte de fijación del lado de escape 76d. El cuarto miembro de refuerzo 77d se extiende en una dirección oblicua con respecto a la dirección delantera y trasera y la dirección izquierda y derecha, cuya dirección es opuesta a la dirección de extensión del primer miembro de refuerzo 77a en términos de izquierda y derecha en una vista de 55 plano.

Tal como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, entre el alojamiento de levas del lado de admisión 60 y el alojamiento de levas del lado de escape 61, se proporcionan unos miembros de alojamiento primero a quinto 78a, 78b, 78c, 78d, 78e ordenados desde el otro lado de la parte de extremo hacia la parte de uno de los extremos. El alojamiento de levas del lado de admisión 60 y el alojamiento de levas del lado de escape 61 están acoplados entre sí a través de los miembros de acoplamiento primero a quinto 78a, 78b, 78c, 78d, 78e. 5

Tal como se muestra en la Fig. 9, los miembros de acoplamiento primero a quinto 78a, 78b, 78c, 78d, 78e están formados de manera que se inclinan hacia abajo desde una parte superior del alojamiento de levas del lado de escape 61 hacia el alojamiento de levas del lado de admisión 60. Además, se proporcionan costillas a los miembros de acoplamiento primero a quinto 78a, 78b, 78c, 78d, 78e. Debe tenerse en cuenta que en la Fig. 9, se muestra el primer elemento de acoplamiento 78a, pero los miembros de acoplamiento segundo a quinto también tienen la 10 misma estructura.

Tal como se muestra en la Fig. 3 y la Fig. 4, el primer miembro de acoplamiento 78a acopla las otras partes de extremo (partes de extremo derecho en esta realización) del alojamiento de levas del lado de admisión 60 y el alojamiento de levas del lado de escape 61 en términos de la dirección izquierda y derecha entre sí. El segundo miembro de acoplamiento 78b acopla la parte de fijación del lado de admisión 68b en la parte del extremo delantero 15 de la segunda parte de soporte del lado de admisión 62b y la parte cóncava de montaje 75. El tercer miembro de acoplamiento 78c acopla la parte de fijación del lado de admisión 68c en la parte del extremo delantero de la tercera parte de soporte del lado de admisión 62c y una parte del alojamiento de levas del lado de escape 61, entre la segunda parte de soporte del lado de escape 72b y la tercera parte de soporte del lado de escape 72c. El cuarto elemento de acoplamiento 78d acopla la parte de fijación del lado de admisión 68d en la parte del extremo delantero 20 de la cuarta parte de soporte del lado de admisión 62d y una parte del alojamiento de levas del lado de escape 61, entre la tercera parte de soporte del lado de escape 72c y la cuarta parte de soporte del lado de escape 72d. El quinto elemento de acoplamiento 78e acopla parte de extremo de un lado (partes de extremo izquierdo en esta realización) del alojamiento de levas del lado de admisión 60 y el alojamiento de levas del lado de escape 61 en términos de dirección izquierda y derecha. 25

Tal como se muestra en la Fig. 4 y la Fig. 6, en un centro frontal y en dirección trasera del alojamiento de levas del lado de escape 61, se encuentra formado un conducto de aceite principal 80 que se extiende linealmente en dirección izquierda y derecha. Una parte del extremo superior de un tubo de entrada 81 que conduce el aceite lubricante desde el cabezal del cilindro 40 está conectada a una parte del extremo del paso principal de aceite 80. Tal como se muestra en la Fig. 5, el tubo de entrada 81 está dispuesto a fin de extenderse en dirección de arriba 30 abajo. Una parte del extremo inferior del tubo de entrada 81 está conectada a una parte del extremo superior de la parte de paso de arriba-abajo 111 del paso de aceite 109. En consecuencia, el paso de aceite 109 del cabezal del cilindro 40 y el paso principal de aceite 80 del alojamiento de levas del lado de escape 61 se comunican entre sí.

Tal como se muestra en la Fig. 4, en el interior del primer miembro de acoplamiento 78a y los miembros de acoplamiento tercero a quinto 78c, 78d, 78e, se encuentran formadas vías de comunicación de aceite 82a, 82c, 82d, 35 82e que comunican directamente con el conducto de aceite principal 80, respectivamente. Además, tal como se muestra en la Fig. 7, en el interior del segundo miembro de acoplamiento 78b, se forma una vía de comunicación de aceite 82b que comunica con el paso principal de aceite 80 a través de una ranura de aceite 112 formada en una superficie perimetral exterior del tapón de aceite 72 montado en la parte cóncava del montaje 75.

Tal como se muestra en la Fig. 4, dentro de la primera a la quinta partes de soporte del lado de admisión 62a, 62b, 40 62c, 62d, 62e del alojamiento de levas del lado de admisión 60, se encuentran formados pasos de aceite 83a, 83b, 83c, 83d, 83e. A través de los pasos de aceite 83a, 83b, 83c, 83d, 83e, las vías de comunicación de aceite, 82a, 82b, 82c, 82d, 82e se comunican con los orificios de alojamiento del eje 66 de las partes de alojamiento del eje 65a, 65b, 65c, 65d, 65e, respectivamente.

Además, tal como se muestra en la Fig. 4, dentro de la segunda a la quinta partes de soporte del lado de admisión 45 62b, 62c, 62d, 62e, se encuentran formados orificios de chorro de aceite 79b, 79c, 79d, 79e para suministrar el aceite lubricante a taqués (que no se muestran) que forman el dispositivo de accionamiento de la válvula del cabezal del cilindro 40.

Además, dentro de la cuarta parte de soporte del lado de admisión 62d, se encuentra formado un paso de aceite 84d para suministrar el aceite lubricante a un eje en una caja del sensor de posición de las levas 56. 50

Tal como se muestra en la Fig. 8, el árbol de levas del lado de admisión 45 se extiende sobre los cuatro cilindros. Cuatro levas 85 que corresponden a los cuatro cilindros respectivos están colocadas alrededor del árbol de levas del lado de admisión 45. Como levas 85, se emplean levas tridimensionales. Las levas 85 tienen cada una de ellas una superficie de leva 86 de inclinación en relación con la dirección axial del árbol de levas del lado de admisión 45. Las superficies de leva 86 están formadas en una forma tal que varía constantemente la cantidad de elevación de la 55 válvula. En este caso, las superficies de leva 86 de las levas 85 están formadas cada una de manera que el ángulo

de acción de la leva y el tiempo de elevación también cambian simultáneamente con un cambio de una altura de la leva. Concretamente, las superficies de leva 86 se establecen de manera que, de acuerdo con un aumento en la cantidad de elevación de la válvula, el ángulo de acción de leva aumenta y también el tiempo de elevación de la válvula puede cambiar.

Entre el árbol de levas del lado de admisión 45 y las levas 85, se encuentran interpuestas teclas (que no se 5 muestran). Las teclas no sólo restringen la rotación de las levas 85 en relación con el árbol de levas del lado de admisión 45, sino que también permiten que las levas 85 se deslicen en la dirección axial a lo largo del árbol de levas del lado de admisión 45.

Tal como se muestra en la Fig. 8, el árbol de levas del lado de admisión 45 tiene una estructura hueca y el interior del hueco sirve como paso de aceite 87. Ambas partes del extremo izquierdo y derecho del paso de aceite 87 están 10 cerradas mediante tapones 88, respectivamente. Además, en el árbol de levas del lado de admisión 45, unos orificios de aceite de levas 89 que se extienden en la dirección del diámetro para hacer que el interior y el exterior se comuniquen entre sí están provistos en correspondencia con las posiciones de montaje de las levas 85, respectivamente.

Tal como se muestra desde la Fig. 8 a la Fig. 10, en una parte del extremo del árbol de levas del lado de admisión 15 45, se ha practicado otro orificio de aceite 31. Un anillo del árbol de levas 32 está montado alrededor del árbol de levas del lado de admisión 45 en una posición correspondiente al otro orificio de aceite 31. Un orificio de aceite del anillo del árbol de levas 33 está provisto en el anillo del árbol de levas 32 de manera que coincida con el otro orificio de aceite 31. Además, en una superficie perimetral exterior del anillo del árbol de levas 32, está formada una ranura de aceite del árbol de levas del anillo anular 34 que se extiende en una dirección circunferencial. La ranura de aceite 20 del anillo del árbol de levas 34 se comunica con el orificio de aceite del anillo del árbol de levas 33.

En este caso, el anillo del árbol de levas 32 no tiene que encontrarse dispuesto necesariamente. Cuando no se encuentra dispuesto el anillo de árbol de levas 32, la ranura de aceite del anillo del árbol de levas 34 está formada en una superficie perimetral exterior del árbol de levas del lado de admisión 45.

Un anillo de suministro de aceite 35 está montado sin apretar alrededor del perímetro exterior del anillo de árbol de 25 levas 32. Una parte media superior 35a del anillo de alimentación de aceite 35 está montada en una parte de ranura anular 36 formada en la parte cóncava hacia arriba 63 del alojamiento de levas del lado de admisión 60.

Tal como se muestra en la Fig. 9, una parte de diámetro pequeño 37 de corte en forma de arco está formada en la parte media superior 35a del anillo de alimentación de aceite 35. La parte de diámetro pequeño 37 es una parte cuyo diámetro es menor que el de la otra parte de la parte media superior 35a. Entre una superficie perimetral exterior de 30 la parte de diámetro pequeño 37 y una superficie perimetral interior de la parte de ranura anular 36, se encuentra formado un paso de aceite 38 en forma de arco. La parte de paso de aceite 38 forma parte del paso de aceite 83a de la primera parte de soporte del lado de admisión 62a. Además, en el anillo de alimentación de aceite 35, un orificio de aceite anillo de suministro de aceite 39 se extiende en la dirección del diámetro formado con el fin de que el paso de aceite 38 y la ranura de aceite anillo de árbol de levas 34 se comuniquen entre sí. En este caso, el 35 número de orificios del anillo de suministro de aceite 39 es de dos en la Fig. 9, pero puede ser uno o tres o más.

Una parte media inferior 35b del anillo de alimentación de aceite 35 tiene una forma semicircular cuyo diámetro es aún menor que el de la parte de diámetro pequeño 37 de la parte media superior 35a. La parte media 35b inferior del anillo de alimentación de aceite 35 está montada en la parte que aloja el árbol de levas del lado de admisión 47 del cabezal del cilindro 40. Esta estructura limita la rotación del anillo de alimentación de aceite 35. Además, tal como se 40 muestra en la Fig. 10, se forma una holgura 99 entre una superficie perimetral exterior del anillo de alimentación de aceite 35 y la superficie perimetral interior de la parte de ranura anular 36 del alojamiento de levas del lado de admisión 60.

Tal como se muestra en la Fig. 8, las cuatro horquillas de levas 94 correspondientes a las respectivas levas 85 están soportadas por el eje de horquilla 90. Las horquillas de levas 94 se proporcionan para ser deslizables en su dirección 45 axial de forma integral con el eje de horquilla 90. Las horquillas de levas 94 se extienden hacia el árbol de levas del lado de admisión 45 en una dirección perpendicular a la dirección axial del eje de horquilla 90. Tal como se muestra en la Fig. 8 y la Fig. 10, las partes de punta 94a, 94b de las horquillas de levas 94 están formadas en una forma bifurcada en la dirección axial.

Tal como se muestra en la Fig. 10, un cojinete de bolas 96 está colocado en un perímetro exterior de una parte de 50 extremo 95, de cada una de las levas 85, cuya altura de leva es inferior (lado de baja elevación) con el fin de quedar interpuesto entre el perímetro exterior de la parte de extremo 95 y la horquilla de levas 94. La parte de la punta 94a de la superficie de levas 86 de la leva de horquilla 94 se apoya en una superficie del extremo del lado de la superficie de levas 86 del lado del cojinete de bolas 96. Parte de la parte de punta 94a está formada de modo que se solape con el lado de baja elevación de la superficie de levas 86. 55

Un anillo de alojamiento 97 está colocado en un lado exterior en la dirección del diámetro del cojinete de bolas 96 a través de una junta en forma de C 98. La parte de la punta 94b de la horquilla de levas 94, en un lado distante de la superficie de levas 86 se apoya en una superficie de extremo del anillo de alojamiento 97, frente a la superficie de leva 86.

En consecuencia, en vinculación con o en sincronización con la dirección axial de deslizamiento del eje de horquilla 5 90, las levas 85 se deslizan a lo largo del árbol de levas del lado de admisión 45.

Dado que la estructura básica de parte próxima al árbol de levas del lado de escape 46 es la misma que la estructura anteriormente descrita de la parte próxima del árbol de levas del lado de admisión 45, se omitirá una descripción detallada de su estructura.

En el motor 2 que tiene la estructura descrita anteriormente, cuando un conductor opera el puño del acelerador, una 10 ECU (Unidad de Control del Motor) que no se muestra detecta esta operación y pone el motor 93 en funcionamiento de acuerdo con una cantidad de funcionamiento y similares. La rotación del eje de salida del motor 93 se transmite al eje de horquilla 90 a través del tornillo de cabeza redonda 91 y el grupo de engranajes 92. A continuación, el eje de horquilla 90 se desliza en su dirección axial en una cantidad deseada. De acuerdo con el movimiento de deslizamiento del eje de horquilla 90, las horquillas de levas 94 se deslizan en la dirección axial del eje de horquilla 15 90 en los cilindros. En consecuencia, las levas 85 se deslizan a lo largo del árbol de levas del lado de admisión 45. De esta manera, la cantidad de elevación de la válvula y el ángulo de acción están controlados de forma variable de una manera continua de acuerdo con el grado de apertura del acelerador. A continuación, las cantidades de admisión y escape están adecuadamente controladas desde una rotación en reposo hasta una posición completamente abierta, de manera que se producen la admisión y el escape que resultan óptimos para la velocidad 20 del motor (o velocidad del vehículo).

En ese momento, la bomba de aceite (que no se muestra) toma el aceite lubricante del cárter de aceite (que no se muestra) dispuesto en el cárter 101 para bombear el aceite lubricante. El aceite lubricante bombeado fluye hacia la galería principal 103 después de ser filtrado por el filtro de aceite (que no se muestra) (ver Fig. 2). El aceite lubricante que fluye en la galería principal 103 pasa a través de la tubería de aceite externo 108 (ver Fig. 2), el paso 25 de aceite 109 (ver Fig. 5) en el cabezal del cilindro 40, y el tubo de entrada 81 (ver Fig. 4 a la Fig. 6) en secuencia para fluir en el paso principal de aceite 80 (ver Fig. 4). El aceite lubricante que fluye en el paso principal de aceite 80 pasa a través de las vías de comunicación de aceite, 82a, 82b, 82c, 82d, 82e y los pasos de aceite 83a, 83b, 83c, 83d, 83e de las partes de soporte del lado de admisión primera a quinta 62a, 62b, 62c, 62d, 62e que se suministrarán al eje que presenta orificios 66 de las partes de alojamiento del eje 65a, 65b, 65c, 65d, 65e. 30

Además, tal como se muestra en la Fig. 8 a la Fig. 10, el aceite lubricante que fluye en el paso de aceite 83a de la primera parte de soporte del lado de admisión 62a pasa a través del paso de aceite 38 en forma de arco, el orificio de aceite del anillo de suministro de aceite 39, la ranura de aceite del anillo del árbol de levas 34, el orificio de aceite del anillo del árbol de levas 33, y el orificio de aceite 31 del árbol de levas del lado de admisión 45 para fluir hacia el paso de aceite 87 del árbol de levas del lado de admisión 45. A continuación, el aceite lubricante que fluye en el 35 paso de aceite 87 pasa a través de los orificios de aceite de levas 89 para ser suministrado entre las levas 85 del árbol de levas del lado de admisión 45 (véase Fig. 8).

Además, tal como se muestra en la Fig. 4, el aceite lubricante que fluye hacia las vías de comunicación de aceite, 82a, 82b, 82c, 82d, 82e se suministra a los taqués que forman el dispositivo accionamiento de válvula 100 del cabezal del cilindro 40 a través de los orificios de chorro de aceite 79b, 79c, 79d, 79e en las partes segunda a quinta 40 del soporte del lado de admisión 62b, 62c, 62d, 62e. Además, el aceite lubricante se suministra al eje en la caja del sensor de posición de la leva 56 a través del paso de aceite 84d en la cuarta parte de soporte del lado de admisión 62d.

De esta manera, el aceite lubricante es suministrado de forma fácil y segura a los mecanismos para el accionamiento del árbol de levas del lado de admisión 45 y las levas 85. 45

Los efectos de la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la forma de realización descrita anteriormente de la presente invención son los siguientes.

Tal como se muestra en la Fig. 2, la galería principal 103 y el paso de aceite 109 del cabezal del cilindro 40 están conectados entre sí a través del tubo de aceite externo 108.

Esta estructura hace posible acortar una ruta desde la galería principal 103 hasta el paso de aceite 109 y reducir el 50 número de partes curvas. Esto puede reducir la resistencia cuando el aceite lubricante fluye a través del tubo de aceite externo 108. Por lo tanto, es posible suministrar de manera eficiente el aceite lubricante al dispositivo de accionamiento de la válvula 100 y así sucesivamente.

Tal como se muestra en la Fig. 2, el tubo de aceite externo 108 está conectado a la parte de conexión del tubo 107 del cabezal del cilindro 40 desde el exterior. El tubo de aceite externo 108 se proporciona fuera del cárter 101 y el bloque de cilindros 102. De acuerdo con esta estructura, no es probable que se impongan restricciones de diseño en el paso de aceite desde la galería principal 103 al paso de aceite principal 80. Por lo tanto, es posible reducir la resistencia cuando el aceite lubricante fluye a través del paso de aceite, lo que permite un suministro eficiente del 5 aceite lubricante a cada parte.

Tal como se muestra en la Fig. 6 y a continuación, el paso de aceite principal lineal 80 está formado en el alojamiento de levas del lado de escape 61. El paso principal de aceite 80 está conectado al paso de aceite 109 del cabezal del cilindro 40 a través del tubo de entrada 81 conectado a un extremo del paso principal de aceite 80. Esta estructura puede reducir la pérdida de presión del paso de aceite, lo que permite el suministro eficiente de aceite 10 lubricante a cada parte.

Tal como se muestra en las Fig. 8 a la Fig. 10, entre el árbol de levas del lado de admisión 45 y la parte de soporte del lado de admisión 62a, se proporciona el anillo de alimentación de aceite 35. Además, entre la superficie perimetral exterior del anillo de alimentación de aceite 35 y la superficie perimetral interior de la parte de soporte del lado de admisión 62a, se encuentra formado el paso de aceite 38. El paso de aceite 38 forma parte del paso de 15 aceite 83a en el alojamiento de levas del lado de admisión 60. El paso de aceite 83a se comunica con el orificio de soporte del eje 66 de la parte de soporte del eje 65a del eje de horquilla 90 (sobre todo ver Fig. 9). Esta estructura hace que sea posible formar fácilmente el paso de aceite que llega a la parte de alojamiento del eje 65a sin perjudicar la rigidez y la fuerza del alojamiento de levas del lado de admisión 60 debido a la formación del paso de aceite trabajando el alojamiento de las levas del lado de admisión mediante un taladro o similares. Además, es 20 posible formar el paso de aceite alcanzando la parte de soporte del eje 65a lo antes posible.

Tal como se muestra en la Fig. 8, en los anillos de suministro de aceite 35 y el árbol de levas del lado de admisión 45, los orificios de aceite 31, 33, 39 que se extienden hacia el interior del árbol de levas del lado de admisión 45 desde los pasos de aceite 38 están formados de manera que se extienden en la dirección del diámetro. Esta estructura facilita y asegura no sólo el suministro de aceite al eje de horquilla 90, sino también el suministro de aceite 25 al árbol de levas del lado de admisión 45.

Tal como se muestra en la Fig. 9, el paso de aceite 38 se forma cortando la parte perimetral exterior del anillo de alimentación de aceite 35 en forma de arco. Esta estructura puede hacer que el flujo del aceite hacia el eje horquilla 90 sea fluido.

En el texto relatado anteriormente, se describe en detalle la realización de la presente invención, pero la forma de 30 realización descrita anteriormente sólo muestra un ejemplo concreto en la realización de la presente invención. El alcance técnico de la presente invención no está limitado a la realización descrita anteriormente. La presente invención puede ser modificada de diversas maneras sin apartarse de su espíritu y las formas modificadas también se incluyen en el alcance técnico de la presente invención.

Por ejemplo, en la realización descrita anteriormente, se muestra el modo en el que se aplica la presente invención a 35 una motocicleta, pero un objetivo de aplicación de la estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la presente invención no se limita a una motocicleta. La presente invención es aplicable no sólo a un motor montado en una motocicleta, sino también a un motor montado en un vehículo de cuatro ruedas.

Además, en la realización descrita anteriormente, se muestra el motor de cuatro cilindros, pero el tipo de motor al cual se aplica la presente invención tampoco está limitado. 40

De acuerdo con la presente invención, el tubo de aceite está conectado a la parte de conexión de tubo del segundo paso de aceite desde el exterior. Por lo tanto, no es probable que se imponga la restricción de diseño en el paso de aceite que llega al primer paso. Por lo tanto, es posible reducir la resistencia cuando el aceite lubricante fluye a través del paso de aceite, lo que permite el suministro eficiente del aceite lubricante a cada parte.

La presente invención es adecuada para una estructura de lubricación para un motor de combustión interna. De 45 acuerdo con la presente invención, es posible reducir la resistencia cuando un aceite lubricante fluye a través de un paso de aceite, lo que permite el suministro eficiente del aceite lubricante a cada parte.

Claims (4)

1. REIVINDICACIONES

   1. Una estructura de lubricación para un motor de combustión interna que tiene un cárter (101), un bloque de cilindros (102), un cabezal del cilindro (40) que aloja un dispositivo de accionamiento de la válvula (100), y un alojamiento de levas (41) provisto en una parte superior del cabezal del cilindro (40) para soportar un árbol de levas (45, 46), en que la estructura lubricante se caracteriza por 5

   un primer conducto de aceite formado en el alojamiento de levas (41);

   un segundo paso de aceite formado en una parte superior de la pared exterior del cabezal del cilindro (40) de manera que se comunique con el primer conducto de aceite; y

   una parte de conexión de tubo (107) está formada en una superficie exterior de un cabezal del cilindro (40) y un tubo de aceite (108) está fijado a una superficie exterior del cabezal del cilindro (40) con el fin de permitir que el tubo de 10 aceite esté conectado con el segundo paso de aceite desde el exterior.
2. 2. La estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la reivindicación 1, en que:

   una galería principal (103) del aceite lubricante está dispuesta en el cárter (101); y

   la galería principal (103) y la parte de conexión de tubo del segundo paso de aceite están conectadas entre sí a través de un tubo de aceite externo (108) proporcionado fuera del cárter (101) y del bloque de cilindros 15 (102).
3. 3. La estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la reivindicación 1, en que el primer paso de aceite se comunica con un orificio de chorro de aceite (79b, 79c, 79d, 79e) para suministrar el aceite lubricante a un taqué que forma el dispositivo de accionamiento de la válvula (100).
4. 4. La estructura de lubricación para el motor de combustión interna de acuerdo con la reivindicación 1, en que: 20

   el primer paso de aceite está formado de forma lineal de manera que es paralelo a una dirección axial del árbol de levas (45, 46); y

   el segundo paso de aceite está conectado a un extremo del primer paso de aceite.