ES2206003B1 - Sistema de suministro de aire secundario para purificar emisiones de escape de motor. - Google Patents
Sistema de suministro de aire secundario para purificar emisiones de escape de motor.Info
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Abstract
Sistema de suministro de aire secundario para purificar emisiones de escape de motor. Problema: proporcionar un sistema de suministro de aire secundario configurado racionalmente para purificar emisiones de escape de motor en el que los medios de válvula no aumentan la longitud del motor en la dirección del eje del cilindro y resisten el deterioro producido por el calor procedente de la culata de cilindro. Medios de solución: Una cubierta de culata 35 está unida a la culata de cilindro 34 para definir una cámara de válvula de movimiento 36 entremedio, una carcasa de válvula 74 está dispuesta de forma continua en un lado de la cubierta de culata 35 de manera que esté junto a, pero no entre en contacto con, la superficie externa de la culata de cilindro 34, y los medios de válvula 75 para suministrar aire secundario para purificar gases de escape al orificio de escape 27e están alojados en la carcasa de válvula 74.
Description
Sistema de suministro de aire secundario para
purificar emisiones de escape de motor.
La presente invención se refiere a una mejora de
un aparato de culata de cilindro para motores incluyendo una
culata de cilindro, una cubierta de culata unida a la culata de
cilindro para definir una cámara de válvula de movimiento para
alojar un mecanismo de válvula de movimiento entremedio, y medios
de válvula dispuestos en la cubierta de culata para suministrar
aire secundario para purificar gases de escape al orificio de
escape formado en la culata de cilindro.
Ya se conoce un sistema de suministro de aire
secundario para purificar emisiones de escape de motor como el
descrito por ejemplo en la Publicación de Patente japonesa número
203483/2000.
En un sistema de suministro de aire secundario
para purificar emisiones de escape de motor en la técnica
relacionada, los medios de válvula están montados en la pared
superior de la cubierta de culata. Por lo tanto, los medios de
válvula están situados suficientemente lejos de la culata de
cilindro y así pueden resistir ventajosamente el deterioro
producido por el calor de la culata de cilindro, pero la longitud
del motor aumenta comparativamente en la dirección del eje del
cilindro, lo que puede ser desventajoso para la disposición y
análogos del motor en el vehículo.
Teniendo presentes tales circunstancias, un
objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de
suministro de aire secundario configurado racionalmente para
purificar emisiones de escape de motor en el que los medios de
válvula no aumentan la longitud del motor en la dirección del eje
del cilindro y resisten el deterioro producido por el calor de la
culata de cilindro.
Para lograr el objeto antes descrito, la primera
característica de la presente invención es un sistema de suministro
de aire secundario para purificar emisiones de escape de motor
donde una cubierta de culata está unida a una culata de cilindro
para definir una cámara de válvula de movimiento para alojar un
mecanismo de válvula de movimiento entremedio, y se ha dispuesto
medios de válvula en la cubierta de culata para suministrar aire
secundario para purificar gases de escape a un orificio de escape
formado en la culata de cilindro, caracterizado porque se ha
dispuesto una carcasa de válvula de forma continua en un lado de la
cubierta de culata de manera que esté junto a, pero no entre en
contacto con, la superficie externa de la culata de cilindro, y los
medios de válvula están alojados en la carcasa de válvula.
Los medios de válvula corresponden a una válvula
unidireccional 75 en la realización de la presente invención
descrita más tarde.
Según la primera característica, la carcasa de
válvula dispuesta de forma continua desde la cubierta de culata y
dispuesta junto a la pared externa de la culata de cilindro no
aumenta la longitud del motor a lo largo de la dirección del eje
del cilindro, y así se puede ampliar la posibilidad de disponer el
motor en el vehículo. Además, dado que la carcasa de válvula no está
en contacto con la pared externa de la culata de cilindro, apenas
se transmite mucho calor de la culata de cilindro a la carcasa de
válvula, y así se evita que los medios de válvula en la carcasa de
válvula sean dañados por el calor de la culata de cilindro,
garantizando por ello la durabilidad de los medios de válvula.
Además de la primera característica, la segunda
característica de la presente invención es que el motor está
dispuesto de tal manera que la línea axial del cilindro esté
generalmente horizontal y el orificio de escape mire hacia abajo de
la cámara de combustión, la carcasa de válvula está dispuesta de
forma continua desde la porción inferior de la cubierta de culata
que va a ser unida a la culata de cilindro del motor, y una cámara
de respiración que conecta entre una entrada que está en
comunicación con la cámara de válvula de movimiento y una salida
dispuesta a un nivel más alto que la entrada y dirigida al exterior
con un laberinto de pasos para separar la neblina de aceite
lubricante de un gas escapado introducido de la cámara de válvula
de movimiento, está dispuesta entre la porción superior de la
cubierta de culata y la culata de cilindro.
Según la segunda característica, la carcasa de
válvula está colocada relativamente cerca del orificio de escape, y
en consecuencia, se puede acortar el paso de aire secundario, y así
se disminuye la resistencia del recorrido de flujo, garantizando
por ello un suministro de aire secundario al orificio de escape y
contribuyendo a mejorar la efectividad de la purificación de los
gases de escape.
Además de la característica primera y segunda, la
tercera característica de la invención es que la carcasa de
válvula está dispuesta en el lado de la culata de cilindro en el
que se ha de montar la bujía de encendido.
Según la tercera característica de la invención,
el espacio muerto alrededor de la bujía de encendido se puede
utilizar para disponer una carcasa de válvula, por lo que se puede
evitar el aumento de tamaño del motor.
La figura 1 es una vista lateral general de una
motocicleta tipo scooter mostrando la primera realización de la
presente invención.
La figura 2 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 2-2 de la figura
1.
La figura 3 es una vista ampliada de una porción
principal de la figura 2.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura
3.
La figura 5 es una vista observada en la
dirección de la flecha 5 en la figura 3.
La figura 6 es una vista en planta de la culata
de cilindro.
La figura 7 es una vista trasera de la cubierta
de culata.
- E:
- Motor
- L:
- Eje del cilindro
- Vm:
- Mecanismo de válvula de movimiento
- 26:
- Cámara de combustión
- 27e:
- Orificio de escape
- 34:
- Culata de cilindro
- 35:
- Cubierta de culata
- 36:
- Cámara de válvula de movimiento
- 48:
- Bujía de encendido
- 74:
- Carcasa de válvula
- 75:
- Medios de válvula (válvula unidireccional)
- 95:
- Cámara de respiración
- 98a:
- Entrada de la cámara de respiración
- 99:
- Salida de la cámara de respiración.
Una realización de la presente invención se
ilustrará mejor con referencia a un ejemplo representado en los
dibujos anexos.
La figura 1 es una vista lateral general de una
motocicleta tipo scooter; la figura 2 es una vista en sección
transversal tomada a lo largo de la línea 2-2 en la
figura 1; la figura 3 es una vista ampliada que muestra una porción
principal de la figura 2; la figura 4 es una vista en sección
transversal tomada a lo largo de la línea 4-4 en la
figura 3; la figura 5 es una vista observada en la dirección de la
flecha 5 en la figura 3; la figura 6 es una vista en planta de la
culata de cilindro; y la figura 7 es una vista trasera de la
cubierta de culata.
Se describirá una construcción general de la
motocicleta tipo scooter con referencia ahora a la figura 1 y la
figura 2.
El bastidor de carrocería de vehículo F de la
motocicleta tipo scooter V provista de una rueda delantera Wf
dirigida por el manillar de dirección 11 y una rueda trasera Wr
movida por una unidad de potencia de tipo oscilante P está dividido
en tres: un bastidor delantero 12, un bastidor central 13, y un
bastidor trasero 14. El bastidor trasero 14 que se extiende hacia
la parte superior trasera de la unidad de potencia P se hace de un
elemento anular de tubo, y un depósito de combustible 16 está
rodeado y soportado por el bastidor trasero 14.
La construcción general de la unidad de potencia
P se describirá ahora con referencia a la figura 2.
El cuerpo de motor 25 del motor E está provisto
de un bloque motor 32 dividido por la superficie divisoria que se
extiende verticalmente a lo largo del eje del cigüeñal 31, y una
mitad trasera de cárter 33b. El bloque motor 32 incluye
integralmente un bloque de cilindro 32a que tiene un agujero de
cilindro 41 y una mitad delantera de cárter 33a que constituye el
cárter 33 con la mitad trasera de cárter 33b. Una culata de
cilindro 34 está conectada al extremo delantero del bloque motor
32, y una cubierta de culata 35 está conectada al extremo delantero
de la culata de cilindro 34.
El cuerpo de motor 25 construido como se ha
descrito antes está montado en el bastidor de carrocería de
vehículo F con el eje del cilindro L (véase la figura 1) colocado
de forma generalmente horizontal, o más preferiblemente, con el
lado delantero mirando ligeramente hacia arriba como se representa
en la figura, de manera que se extienda a lo largo de la dirección
hacia adelante y hacia atrás del bastidor de carrocería de vehículo
F.
La construcción del motor E se describirá con
detalle Con referencia a las figuras 2 a 4.
El pistón 42 que se encaja deslizantemente en el
agujero de cilindro 41 dispuesto en el bloque motor 32, está
conectado al cigüeñal 31 mediante una biela 43. La culata de
cilindro 34 se forma con una cámara de combustión 26 hacia la que
mira la superficie superior del pistón 42, y orificios de admisión
y escape 27i, 27e en comunicación con la cámara de combustión 26
respectivamente. El orificio de entrada 27i se extiende hacia arriba
desde la cámara de combustión 26 y después se curva en forma de
una letra U hacia la parte trasera, se abre hacia la superficie
trasera de la porción superior de la culata de cilindro 34, a la
que está conectado el carburador 24 que aspira del filtro de aire
21 (véase la figura 1). El extremo externo del orificio de escape
27e se extiende hacia abajo desde la cámara de combustión 26 y se
abre hacia la superficie inferior de la culata de cilindro 34, a la
que está conectado el silenciador (véase la figura 1) mediante un
tubo de escape 29. El tubo de escape 29 o el silenciador 22 está
provisto de un convertidor catalítico 30 para purificar las
emisiones de escape.
La culata de cilindro 34 está montada con las
válvulas de admisión y escape 28i, 28e, para abrir y cerrar los
orificios de admisión y de escape 27i, 27e en las posiciones que se
abren hacia la cabeza de válvula en forma de una letra V, y una
bujía de encendido 48 a la que va a mirar el electrodo, está
enroscada en la porción central de la cámara de combustión 26.
Una cubierta de culata 35 está unida en la
superficie de extremo de la culata de cilindro 34, y un mecanismo
de válvula de movimiento Vm para abrir y cerrar las válvulas de
admisión y escape 28i, 28e está alojado en la cámara de válvula de
movimiento 36 definida entre la culata de cilindro 34 y la cubierta
de culata 35. El mecanismo de válvula de movimiento Vm está formado
por un árbol de levas 44 soportado rotativamente por la culata de
cilindro 34 y dispuesto entre las válvulas de admisión y escape
28i, 28e, brazos de cierre de admisión y escape 49i, 49e soportados
por la culata de cilindro 34 respectivamente para movimiento
oscilante y articulación entre el árbol de levas 44 y las válvulas
de admisión y escape 28i, 28e respectivamente, y muelles de válvula
50i, 50e para empujar las válvulas de admisión y escape 28i, 28e
respectivamente en la dirección de cierre.
Como se representa en la figura 2 y la figura 3,
se ha formado una cámara de temporización 40 que conecta el
interior del cárter 33 y la cámara de válvula de movimiento 36 a lo
largo de las paredes laterales del cárter 33, el bloque de cilindro
32a, y la culata de cilindro 34 en un lado, y la cámara 40 aloja
una cadena de temporización sinfín 45 dirigida alrededor de un
piñón de accionamiento 46 montado en el cigüeñal 31 y un piñón
movido 47 montado en el árbol de levas 44. El piñón de
accionamiento 46, el piñón movido 47, y la cadena de temporización
45 constituyen una unidad de transmisión de temporización Ti para
reducir la velocidad rotativa del cigüeñal 31 a la mitad y
transmitirla al árbol de levas 44.
Con referencia ahora a las figuras 3 a 5, se
describirá el sistema de suministro de aire secundario para
purificar emisiones de escape.
La cubierta de culata 35 está provista de una
carcasa de válvula 74 conectada en su porción inferior, y una
válvula unidireccional 75 se almacena en ella. La carcasa de
válvula 74 se forma integralmente en la porción inferior de la
cubierta de culata 35, e incluye una mitad interior de carcasa 74a
que está junto a, pero sin entrar en contacto con, la pared lateral
de la culata de cilindro 34 en el lado donde está montada la bujía
de encendido 48, y una mitad exterior de carcasa 74b a unir con la
superficie externa de la mitad interior de carcasa 74a, que está en
paralelo con la pared lateral con un perno 76.
La válvula unidireccional 75 que tiene un agujero
de válvula 78a está interpuesta entre ambas mitades de carcasa
74a, 74b antes descritas, e incluye un asiento de válvula 78 que
divide el interior de la carcasa de válvula 74 en una cámara
interior 79a en el lado de la mitad interior de carcasa 74a y una
cámara exterior 79b en el lado de la mitad exterior de carcasa 74b,
una chapa elástica de válvula 80 dispuesta de manera que abra y
cierre el agujero de válvula 78a en el lado de la cámara interior
79a, y un tope de chapa de válvula 88 fijado en el asiento de
válvula 78 junto con un extremo de la chapa de válvula 80 con un
tornillo 87 para limitar el límite de apertura de la chapa de
válvula 80, de manera que la chapa elástica de válvula 80 se abra y
cierre según la diferencia de presión de aire entre las cámaras
interior y exterior 79a, 79b.
La mitad exterior de carcasa 74b se forma
integralmente con un tubo de conexión 89 en comunicación con la
cámara exterior 79b, al que está conectado el filtro de aire 21
mediante el conducto de aire 90. La cámara interior 79a está
conectada al orificio de escape 27e mediante un paso de aire
secundario 91 formado desde la cubierta de culata 35 a la culata de
cilindro 34.
Por lo tanto, mientras el motor E está
funcionando, cuando se generan ondas pulsantes de la presión de
escape en el sistema de escape incluyendo el orificio de escape 27e
junto con la acción intermitente de escape de la cámara de
combustión 26 al orificio de escape 27e por la operación de
apertura y cierre de la válvula de escape 28e, y la componente de
presión negativa de las ondas pulsantes se transmite mediante el
paso de aire secundario 91 a la cámara interior 79a de la carcasa
de válvula 74, la chapa de válvula 80 libera el agujero de válvula
78a. Como consecuencia, el aire secundario aspirado por el filtro
de aire 21 mediante el conducto de aire 90 a la cámara exterior 79b
pasa por el agujero de válvula 78a, y después por la cámara
interior 79a y el paso de aire secundario 91, después se introduce
en el orificio de escape 27e. Cuando la componente de presión
positiva de las ondas pulsantes se transmite mediante el paso de
aire secundario 91 a la cámara interior 79a de la carcasa de
válvula 74, la chapa de válvula 80 cierra el agujero de válvula 7
8a, y así se evita el reflujo mediante el paso de aire secundario
91 hacia el filtro de aire 21. El aire secundario suministrado al
orificio de escape 27e prosigue de esta forma al convertidor
catalítico 30 a la vez que se mezcla con gases de escape que fluyen
a través del sistema de escape, y participa en la eliminación de
oxidación del componente nocivo, tal como gas no quemado o
análogos, contenido en los gases de escape.
A propósito, la carcasa de válvula 74 dispuesta
de forma continua con la cubierta de culata 35 se ha de colocar
junto a la pared lateral exterior de la culata de cilindro 34, y
así se puede ampliar la posibilidad de disponer el motor E en el
vehículo sin incrementar la longitud del motor E en la dirección a
lo largo del eje L del cilindro. Además, la carcasa de válvula 74
no entra contacto con la pared externa de la culata de cilindro 34
y existe un espacio entremedio, apenas se transmite mucho calor de
la culata de cilindro 34 a la carcasa de válvula 74, y así se evita
que la válvula unidireccional 75 en la carcasa de válvula 74 sea
dañada por el calor de la culata de cilindro 34 para garantizar la
durabilidad de la válvula unidireccional 75.
Dado que el paso de aire secundario 91 que
conecta la cámara interior 79a de la carcasa de válvula 74 al
orificio de escape 27e se forma en la cubierta de culata 35 y la
culata de cilindro 34 propiamente dicha, no se necesita tubos entre
ellos, simplificando por ello la estructura. Además, la carcasa de
válvula 74 dispuesta de forma continua con la porción inferior de
la cubierta de culata 35 ocupa la posición relativamente cerca del
orificio de escape 27e que se extiende hacia abajo de la cámara de
combustión 26, por lo que se puede acortar el paso de aire
secundario 91, y así también disminuye la resistencia del recorrido
de flujo, garantizando por ello el suministro de aire secundario al
orificio de escape 27e y contribuyendo a mejorar la efectividad de
la purificación de los gases de escape.
Además, dado que la carcasa de válvula 74 está
dispuesta en el mismo lado que la pared lateral de la culata de
cilindro 34 en la que se enrosca la bujía de encendido 48, el
espacio muerto alrededor de la bujía de encendido 48 se puede
utilizar para disponer la carcasa de válvula 74, por lo que se
puede evitar el aumento de tamaño del motor E.
Una unidad de respiración para circular un gas
escapado generado en el cárter 33 en el sistema de admisión
incluyendo el filtro de aire 21 se describirá con referencia ahora
a las figuras 3 a 7.
En contraposición a la carcasa de válvula 74, la
cámara de respiración 95 está dispuesta entre la porción superior
de la cubierta de culata 35 y la culata de cilindro 34. La cámara
de respiración 95 se define por las paredes laterales superiores
34a, 35a de la culata de cilindro 34 y la cubierta de culata 35, y
los mamparos 34b, 35b que se alzan de las superficies opuestas de
la culata de cilindro 34 y la cubierta de culata 35 contactando
entre sí, y la porción inferior del mamparo 35b en el lado de la
cubierta de culata 35 se forma con una entrada 98a y un orificio de
retorno de aceite 98b dispuesto por encima y por debajo para
conectar la cámara de respiración 95 a la cámara de válvula de
movimiento 36 en forma de una ranura, y la entrada 98a y el
orificio de retorno de aceite 98b están dispuestos lo más lejos que
sea posible de la cámara de temporización 40. La pared lateral
exterior de la porción superior de la cámara de respiración 95 se
fija con un tubo de salida 99 que pasa a su través, al que está
conectado el tubo de respiración 100 en comunicación con el filtro
de aire 21.
Cada superficie opuesta de la culata de cilindro
34 y la cubierta de culata 35 se forma con uno o varios mamparos
34c, 35c para desviar el flujo de aire en la cámara de respiración
95. Por consiguiente, la cámara de respiración 95 se forma como un
laberinto.
Por lo tanto, mientras el motor E está
funcionando, un gas escapado fugado de la cámara de combustión 26
mediante la superficie deslizante del pistón 42 al cárter 33 se
desplaza mediante la cámara de temporización 40 a la cámara de
válvula de movimiento 36, después principalmente de la entrada 98a
al respiradero 95, y después prosigue al tubo de salida 99 a la vez
que es desviado por los mamparos 34c, 35c. Mientras tanto, cuando
la neblina de aceite lubricante que se genera en la cámara de
válvula de movimiento 36 junto con la operación de la unidad de
transmisión de temporización Ti y el mecanismo de válvula de
movimiento Vm se mezcla con el gas escapado, y después se introduce
en la cámara de respiración 95, la neblina de aceite mezclada en el
gas escapado se separa y licúa al ser desviada en la corriente por
los mamparos 34c, 35c, y después fluye en la superficie inferior de
la cámara de respiración 95 y es expulsada principalmente por el
orificio de retorno de aceite 98b en la porción inferior a la
cámara de válvula de movimiento 36. Por otra parte, el gas escapado
con el aceite quitado pasa por el tubo de salida 99 y el tubo de
respiración 100 y es aspirado al filtro de aire 21, donde es
purificado y aspirado de nuevo por el motor E para combustión.
Dado que la cámara de respiración 95 se forma
entre la porción superior de la cubierta de culata 35 provista de
una carcasa de válvula 74 de forma continua en su porción inferior
y la culata de cilindro 34, se puede formar en una configuración
deseada sin ser perturbada por la carcasa de válvula 74, y así se
puede minimizar la entrada de aceite lubricante a la cámara de
respiración 95. Además, dado que la cámara de respiración 95 se
define por las paredes laterales superiores 34a, 35a de la culata
de cilindro 34 y la cubierta de culata 35, y los mamparos 34b, 35b
que sobresalen de sus paredes internas opuestas, no hay necesidad
de proporcionar un elemento especial formador de cámara de
respiración, lo que contribuye a la simplificación de la
estructura.
Aunque hasta ahora se ha descrito la realización
de la presente invención, la presente invención no se limita a
ella, y son posibles varias modificaciones de diseño sin apartarse
del alcance de la invención. Por ejemplo, también es posible
utilizar el agujero de retorno de aceite también como una entrada
98a de la cámara de respiración 95, y se puede omitir el agujero de
retorno de aceite 98b. La presente invención también puede ser
aplicable a varios tipos de vehículos distintos de las motocicletas
V antes descritas, por ejemplo, motorciclos o análogos.
Como se ha descrito antes, según la primera
característica de la presente invención, en un sistema de
suministro de aire secundario para purificar emisiones de escape de
motor donde una cubierta de culata está unida a la culata de
cilindro para definir una cámara de válvula de movimiento para
alojar un mecanismo de válvula de movimiento entremedio, y se ha
dispuesto medios de válvula en la cubierta de culata para
suministrar aire secundario para purificar gases de escape a un
orificio de escape formado en la culata de cilindro, una carcasa de
válvula está dispuesta de forma continua en un lado de la cubierta
de culata de manera que esté junto a, pero no entre en contacto
con, la superficie externa de la culata de cilindro, y los medios
de válvula están alojados en la carcasa de válvula. Por lo tanto,
se puede ampliar la posibilidad de colocar el motor en el vehículo
sin incrementar la longitud del motor a lo largo de la dirección
del eje del cilindro. Además, puesto que la carcasa de válvula no
está en contacto con la pared lateral exterior de la culata de
cilindro, apenas se transmite mucho calor de la culata de cilindro
a la carcasa de válvula, y así se evita que los medios de válvula
en la carcasa de válvula sean dañados por el calor de la culata de
cilindro, garantizando por ello la durabilidad de los medios de
válvula.
Según la segunda característica, el motor está
dispuesto de tal manera que el eje del cilindro esté generalmente
horizontal y el orificio de escape mire hacia abajo de la cámara de
combustión, la carcasa de válvula está dispuesta de forma continua
desde la porción inferior de la cubierta de culata que se va a unir
a la culata de cilindro del motor, y una cámara de respiración que
conecta entre una entrada que está en comunicación con la cámara de
válvula de movimiento y una salida dispuesta a un nivel más alto
que la entrada y dirigida al exterior con un laberinto de pasos
para separar la neblina de aceite lubricante de un gas escapado
introducido de la cámara de válvula de movimiento, está dispuesta
entre la porción superior de la cubierta de culata y la culata de
cilindro. Por lo tanto, la carcasa de válvula está colocada
relativamente cerca del orificio de escape, y en consecuencia, se
puede acortar el paso de aire secundario, y así se disminuye la
resistencia del recorrido de flujo, garantizando por ello el
suministro de aire secundario al orificio de escape y contribuyendo
a mejorar la efectividad de la purificación de gases de escape.
Según la tercera característica de la presente
invención, la carcasa de válvula está dispuesta en el lado de la
culata de cilindro en el que se ha de montar la bujía de encendido.
Por lo tanto, el espacio muerto alrededor de la bujía de encendido
se puede utilizar para disponer una carcasa de válvula, por lo que
se puede evitar el aumento de tamaño del motor.
Claims (3)
1. Un sistema de suministro de aire secundario
para purificar emisiones de escape de motor donde una cubierta de
culata (35) está unida a una culata de cilindro (34) para definir
una cámara de válvula de movimiento (36) para alojar un mecanismo
de válvula de movimiento (Vm) entremedio, y se ha dispuesto medios
de válvula (75) en la cubierta de culata (35) para suministrar aire
secundario para purificar los gases de escape a un orificio de
escape (27e) formado en la culata de cilindro (34),
caracterizado porque se ha dispuesto una carcasa de válvula
(74) de forma continua en un lado de la cubierta de culata (35) de
manera que esté junto a, pero no entre en contacto con, la
superficie externa de la culata de cilindro (34), y los medios de
válvula (75) están alojados en la carcasa de válvula (74).
2. Un sistema de suministro de aire secundario
para purificar emisiones de escape de motor según la
reivindicación 1, caracterizado porque la carcasa de válvula
(74) está dispuesta de forma continua desde la porción inferior de
la cubierta de culata (35) que se ha de unir a la culata de
cilindro (34) del motor (E) dispuesto de tal manera que el eje del
cilindro (L) esté generalmente horizontal y el orificio de escape
(27e) mire hacia abajo de la cámara de combustión (26), y una
cámara de respiración (95) que conecta una entrada (98a) que está
en comunicación con la cámara de válvula de movimiento (36) y una
salida (99) dispuesta a un nivel más alto que la entrada (98a) y
dirigida al exterior con un laberinto de pasos para separar la
neblina de aceite lubricante de un gas escapado introducido desde
la cámara de válvula de movimiento (36), está dispuesta entre la
porción superior de la cubierta de culata (35) y la culata de
cilindro (34).
3. Un sistema de suministro de aire secundario
para purificar emisiones de escape de motor según la reivindicación
1 o 2, caracterizado porque la carcasa de válvula (74) está
dispuesta en el lado de la culata de cilindro (34) en el que se ha
de montar la bujía de encendido (48).
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