JP2002201934A - エンジンの排気浄化用２次空気供給装置 - Google Patents

エンジンの排気浄化用２次空気供給装置

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JP2002201934A JP2001001827A JP2001001827A JP2002201934A JP 2002201934 A JP2002201934 A JP 2002201934A JP 2001001827 A JP2001001827 A JP 2001001827A JP 2001001827 A JP2001001827 A JP 2001001827A JP 2002201934 A JP2002201934 A JP 2002201934A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 弁手段がエンジンのシリンダ軸線方向の長さ
を増加させず，しかもシリンダヘッドからの熱害を受け
難い合理的な構成の，エンジンの排気浄化用２次空気供
給装置を提供する。 【解決手段】 シリンダヘッド３４に，それとの間に動
弁室３６を画成するヘッドカバー３５を接合し，このヘ
ッドカバー３５の一側部に，シリンダヘッド３４の外側
面に接することなく隣接する弁ハウジング７４を連設
し，この弁ハウジング７４に，排気ポート２７ｅに排ガ
ス浄化用の２次空気を供給する弁手段７５を収容した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，シリンダヘッド
に，それとの間に動弁機構を収容する動弁室を画成する
ヘッドカバーを接合し，このヘッドカバーに，シリンダ
ヘッドに形成された排気ポートに排ガス浄化用の２次空
気を供給する弁手段を設けた，エンジンのシリンダヘッ
ド装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるエンジンの排気浄化用２次空気供
給装置は，例えば特開２０００−２０３４８３号公報に
開示されるように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のかゝるエンジン
の排気浄化用２次空気供給装置では，ヘッドカバーの頂
壁に前記弁手段を取り付けていたので，この弁手段は，
シリンダヘッドから充分離隔していて，シリンダヘッド
からの熱害を受け難いという利点があるものゝ，エンジ
ンのシリンダ軸線方向の長さを多少とも増加させるの
で，エンジンの車載レイアウト等に不都合を来すことが
ある。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，前記弁手段がエンジンのシリンダ軸線方向の長さ
を増加させず，しかもシリンダヘッドからの熱害を受け
難い合理的な構成の，前記エンジンの排気浄化用２次空
気供給装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，シリンダヘッドに，それとの間に動弁機
構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーを接合し，
このヘッドカバーに，シリンダヘッドに形成された排気
ポートに排ガス浄化用の２次空気を供給する弁手段を設
けた，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置におい
て，ヘッドカバーの一側部に，シリンダヘッドの外側面
に接することなく隣接する弁ハウジングを連設し，この
弁ハウジングに前記弁手段を収容したことを第１の特徴
とする。
【０００６】尚，前記弁手段は，後述する本発明の実施
例中の一方向弁７５に対応する。
【０００７】この第１の特徴によれば，ヘッドカバーに
連設されてシリンダヘッドの外側壁に隣接配置される弁
ハウジングは，エンジンのシリンダ軸線に沿う方向の長
さを増加させることがなく，エンジンの車載レイアウト
の自由度の拡大を図ることができる。しかも，弁ハウジ
ングは，シリンダヘッドの外側壁に接していないから，
シリンダヘッドの高熱が弁ハウジングに伝達し難く，し
たがってシリンダヘッドから弁ハウジング内の弁手段に
熱害が及ぶことを防ぎ，弁手段の耐久性を確保すること
ができる。
【０００８】また本発明は，第１の特徴に加えて，エン
ジンを，そのシリンダ軸線が略水平になり，且つ排気ポ
ートが燃焼室から下向きになるように配置し，このエン
ジンのシリンダヘッドに接合されるヘッドカバーの下部
に前記弁ハウジングを連設する一方，ヘッドカバーの上
部とシリンダヘッドとの間には，前記動弁室に連なる入
口と，この入口より上方に配置されて外部に通じる出口
との間を迷路状に連通して，前記動弁室から導入したブ
ローバイガスから潤滑オイルミストを分離するブリーザ
室を形成したことを第２の特徴とする。
【０００９】この第２の特徴によれば，弁ハウジング
は，排気ポートに比較的近い位置を占めることになり，
その結果，２次空気通路の短縮化，延いてはその流路抵
抗の減少をもたらし，排気ポートへの２次空気の供給を
的確に果たし，排ガスの浄化効果の向上に寄与し得る。
【００１０】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，前記弁ハウジングを，シリンダヘッドの，点火プ
ラグを装着する側に配置したことを第３の特徴とする。
【００１１】この第３の特徴によれば，点火プラグ周り
のデッドスペースを弁ハウジングの配置に利用できて，
エンジンの大型化を回避することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面
図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の要部拡
大図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図３の５矢
視図，図６はシリンダヘッドの上面図，図７はヘッドカ
バーの裏面図である。
【００１４】先ず，図１及び図２において，スクータ型
の自動二輪車の全体構成について説明する。
【００１５】操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗ
ｆと，スイング式のパワーユニットＰにより駆動される
後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フ
レームＦは，フロントフレーム１２，センターフレーム
１３及びリヤフレーム１４に３分割される。フロントフ
レーム１２は，ヘッドパイプ１２ａ，ダウンチューブ１
２ｂ及びステップフロア１２ｃを一体に備えたアルミ合
金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボッ
ト軸１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフ
レーム１３もアルミ合金の鋳造品から構成され，フロン
トフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰ
の後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材か
ら構成され，このリヤフレーム１４に，それに囲繞され
るようにして燃料タンク１６が支持される。センターフ
レーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持され
ており，シート１８を一体に有するリッド１９によって
ヘルメットケース１７が開閉自在に覆われる。
【００１６】パワーユニットＰは，水冷式の単気筒４サ
イクルエンジンＥと，エンジンＥの左側面から車体後方
に延びるベルト式の無段変速機Ｔとからなり，無段変速
機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンター
フレーム１３の後端に結合される。無段変速機Ｔの上面
にはエアクリーナ２１が支持され，無段変速機Ｔの右側
面にはマフラ２２が支持され，エンジンＥの下面には起
立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。
【００１７】次に図２により，パワーユニットＰの全体
的構成について説明する。
【００１８】エンジンＥのエンジン本体２５は，クラン
クシャフト３１の軸線に沿って上下方向に延びる分割面
により分割されたエンジンブロック３２及び後部クラン
クケース半体３３ｂとを備えており，そのエンジンブロ
ック３２は，シリンダボア４１を有するシリンダブロッ
ク３２ａと，後部クランクケース半体３３ｂと共にクラ
ンクケース３３を構成する前部クランクケース半体３３
ａとを一体に備え，エンジンブロック３２の前端にはシ
リンダヘッド３４が結合され，シリンダヘッド３４の前
端にはヘッドカバー３５が結合される。
【００１９】このようなエンジン本体２５は，シリンダ
軸線Ｌ（図１参照）を略水平に，望ましくは図示例のよ
うに前方やゝ上向きにして車体フレームＦの前後方向に
略沿うように，車体フレームＦに搭載される。
【００２０】ベルト式の無段変速機Ｔは，相互に結合さ
れる右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８を備え
ており，右側ケーシング３７の前部右側面が，前部及び
後部クランクケース半体３２，３３の左側面に結合され
る。さらに右側ケーシング３７の後部右側面には減速ケ
ーシング３９が結合される。
【００２１】右側ケーシング３７及び左側ケーシング３
８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆
動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は，クラ
ンクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５
と，固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可
動側プーリ半体５６とを備えており，可動側プーリ半体
５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半
径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって，固定
側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００２２】右側ケーシング３７の後部及び減速ケーシ
ング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プ
ーリ５９は，出力軸５８に相対回転可能に支持された固
定側プーリ半体６０と，固定側プーリ半体６０に対して
接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えてお
り，可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プ
ーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半
体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設け
られる。そして駆動プーリ５４及び従動プーリ５９間に
無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。
【００２３】右側ケーシング３７及び減速ケーシング３
９間には出力軸５８と平行な中間軸６５及び車軸６６が
支持されており，出力軸５８，中間軸６５及び車軸６６
間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速ケーシン
グ３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪
Ｗｒがスプライン嵌合して取り付けられる。
【００２４】而して，クランクシャフト３１の回転動力
は駆動プーリ５４に伝達され，該駆動プーリ５４からＶ
ベルト６４，従動プーリ５９，発進用クラッチ６３及び
減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２５】エンジンＥの低速回転時には，駆動プーリ
５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいた
め，従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プ
ーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少
し，変速比はＬＯＷになっている。この状態からクラン
クシャフト３１の回転数が増加すると，遠心ウエイト５
７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側
プーリ半体５５及び可動側プーリ半体５６間の溝幅が減
少し，それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体
６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するた
め，変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段階で変化
する。
【００２６】図２〜図４により，エンジンＥの構成につ
いて詳細に説明する。
【００２７】エンジンブロック３２が備えるシリンダボ
ア４１に摺動自在に嵌合するピストン４２は，コンロッ
ド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シ
リンダヘッド３４には，ピストン４２の頂面が臨む燃焼
室２６と，この燃焼室２６にそれぞれ連なる吸気及び排
気ポート２７ｉ，２７ｅとが形成され，その吸気ポート
２７ｉは，燃焼室２６から上方へ延びながら後方へＵ字
状に屈曲してシリンダヘッド３４の上部背面に開口し，
それに前記エアクリーナ２１（図１参照）から吸入する
気化器２４が接続される。排気ポート２７ｅの外端は燃
焼室２６から下方に延びてシリンダヘッド３４の下面に
開口し，それに排気管２９を介して前記マフラ（図１参
照）が接続される。その排気管２９又はマフラ２２には
排気浄化用の触媒コンバータ３０が設けられる。
【００２８】またシリンダヘッド３４には，吸気及び排
気ポート２７ｉ，２７ｅを開閉する吸気及び排気バルブ
２８ｉ，２８ｅがバルブヘッド側をＶ字状に開く姿勢で
装着され，さらに燃焼室２６の中心部に電極を臨ませる
点火プラグ４８が螺着される。
【００２９】シリンダヘッド３４の端面にヘッドカバー
３５が接合され，これらシリンダヘッド３４及びヘッド
カバー３５間に画成される動弁室３６に，上記吸気及び
排気バルブ２８ｉ，２８ｅを開閉駆動する動弁機構Ｖｍ
が収容される。この動弁機構Ｖｍは，シリンダヘッド３
４に回転自在に支承されて上記吸気及び排気バルブ２８
ｉ，２８ｅ間に配置されるカムシャフト４４と，シリン
ダヘッド３４にそれぞれ揺動自在に軸支されてカムシャ
フト４４と，吸気及び排気バルブ２８ｉ，２８ｅの各間
を連動する吸気及び排気ロッカアーム４９ｉ，４９ｅ
と，吸気及び排気バルブ２８ｉ，２８ｅをそれぞれ閉じ
方向に付勢する弁ばね５０ｉ，５０ｅとから構成され
る。
【００３０】図２及び図３に示すように，クランクケー
ス３３，シリンダブロック３２ａ及びシリンダヘッド３
４にわたり，それらの一側壁中に，クランクケース３３
内部と動弁室３６間を結ぶタイミング室４０が形成さ
れ，該室４０には，クランクシャフト３１に設けられた
駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた
従動スプロケット４７とに巻き掛けられる無端状のタイ
ミングチェーン４５が収容される。これら駆動スプロケ
ット４６，従動スプロケット４７及びタイミングチェー
ン４５は，クランクシャフト３１の回転を２分の１に減
速してカムシャフト４４に伝達するタイミング伝動装置
Ｔｉを構成する。
【００３１】こゝで図３〜図５により，排気浄化のため
の２次空気供給装置について説明する。
【００３２】前記ヘッドカバー３５には，その下部に弁
ハウジング７４が連設され，それに一方向弁７５が収容
される。弁ハウジング７４は，ヘッドカバー３５の下部
に一体成形されて，点火プラグ４８が装着されるシリン
ダヘッド３４の一側壁に接触することなく隣接する内側
ハウジング半体７４ａと，この内側ハウジング半体７４
ａの，上記側壁と平行な外側面にボルト７６で接合され
る外側ハウジング半体７４ｂとで構成される。
【００３３】一方向弁７５は，弁孔７８ａを有して上記
両ハウジング半体７４ａ，７４ｂ間に挟持され，弁ハウ
ジング７４内を内側ハウジング半体７４ａ側の内側室７
９ａと，外側ハウジング半体７４ｂ側の外側室７９ｂと
の区画する弁座板７８と，内側室７９ａ側で弁孔７８ａ
を開閉するように配設される弾性に富む弁板８０と，こ
の弁板８０の一端部と共に弁座板７８にビス８７で固着
され，弁板８０の開弁限界を規制する弁板ストッパ８８
とからなり，弾性弁板８０は，内側及び外側室７９ａ，
７９ｂ間の気圧差に応じて開閉動作するようになってい
る。
【００３４】外側ハウジング半体７４ｂには，外側室７
９ｂに連なる接続管８９が一体に形成されており，これ
に空気導管９０を介して前記エアクリーナ２１に接続さ
れる。また内側室７９ａは，ヘッドカバー３５からシリ
ンダヘッド３４にかけて，それら自体に形成される２次
空気通路９１を介して前記排気ポート２７ｅに接続され
る。
【００３５】而して，エンジンＥの運転中，排気バルブ
２８ｅの開閉による燃焼室２６から排気ポート２７ｅへ
の間欠的な排気作用に伴い，排気ポート２７ｅを含む排
気系に排気圧力の脈動波が発生し，その脈動波の負圧成
分が２次空気通路９１を経て弁ハウジング７４の内側室
７９ａに伝達すると，弁板８０が弁孔７８ａを開放する
ので，エアクリーナ２１から空気導管９０を経て外側室
７９ｂに吸入された２次空気が弁孔７８ａを通過し，更
に内側室７９ａ及び２次空気通路９１を通過して排気ポ
ート２７ｅに吸入される。また上記脈動波の正圧成分が
２次空気通路９１を経て弁ハウジング７４の内側室７９
ａに伝達すると，弁板８０は弁孔７８ａを閉じるので，
２次空気通路９１のエアクリーナ２１側への逆流は阻止
される。こうして排気ポート２７ｅに供給された２次空
気は，排気系を流れる排ガスと混合しながら触媒コンバ
ータ３０に向かい，そこで排ガス中の未燃焼ガス等の有
害成分の酸化除去に関与する。
【００３６】ところで，ヘッドカバー３５に連設される
弁ハウジング７４は，シリンダヘッド３４の外側壁に隣
接して配置されるものであるから，エンジンＥのシリン
ダ軸線Ｌに沿う方向の長さを増加させることがなく，エ
ンジンＥの車載レイアウトの自由度の拡大を図ることが
できる。しかも，弁ハウジング７４は，シリンダヘッド
３４の外側壁に接することなく，その間に空間が存在す
るため，シリンダヘッド３４の高熱が弁ハウジング７４
に伝達し難く，したがってシリンダヘッド３４から弁ハ
ウジング７４内の一方向弁７５に熱害が及ぶことを防
ぎ，一方向弁７５の耐久性を確保することができる。
【００３７】また弁ハウジング７４の内側室７９ａを排
気ポート２７ｅに接続する２次空気通路９１はヘッドカ
バー３５及びシリンダヘッド３４自体に形成されるの
で，その間の配管が不要で，構造の簡素化を図ることが
できる。しかも，ヘッドカバー３５の下部に連設された
弁ハウジング７４は，燃焼室２６から下向きに延びる排
気ポート２７ｅに比較的近い位置を占めることになるか
ら，上記２次空気通路９１の短縮化，延いてはその流路
抵抗の減少をもたらし，排気ポート２７ｅへの２次空気
の供給を的確に果たし，排ガスの浄化効果の向上に寄与
し得る。
【００３８】さらに弁ハウジング７４は，点火プラグ４
８が螺着されるシリンダヘッド３４の側壁と同側に配置
されるので，点火プラグ４８周りのデッドスペースを弁
ハウジング７４の配置に利用することになり，エンジン
Ｅの大型化を回避することができる。
【００３９】次に，図３〜図７により，クランクケース
３３内に発生するブローバイガスをエアクリーナ２１を
含む吸入系に還流させるブリーザ装置について説明す
る。
【００４０】前記弁ハウジング７４とは反対に，ヘッド
カバー３５の上部とシリンダヘッド３４との間にブリー
ザ室９５が設けられる。このブリーザ室９５は，シリン
ダヘッド３４及びヘッドカバー３５の上側壁３４ａ，３
５ａと，シリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５の対
向面から起立して互いに当接する隔壁３４ｂ，３５ｂと
で画成され，ヘッドカバー３５側の隔壁３５ｂの下部に
は，ブリーザ室９５を前記動弁室３６に連通すべく上下
に並ぶ入口９８ａ及びオイル戻し口９８ｂが切欠き状に
設けられ，これら入口９８ａ及びオイル戻し口９８ｂ
は，前記タイミング室４０から極力離して配置される。
またブリーザ室９５の上部外側壁には，それを内外貫通
する出口管９９が固設され，それには前記エアクリーナ
２１に連なるブリーザ管１００が接続される。
【００４１】またシリンダヘッド３４及びヘッドカバー
３５の各対向面には，ブリーザ室９５での気体の流れを
曲げる１枚ないし複数枚の障壁３４ｃ，３５ｃが突設さ
れ，これによってブリーザ室９５は迷路状に形成され
る。
【００４２】而して，エンジンＥの運転中，燃焼室２６
からピストン４２の摺動面を通してクランクケース３３
内にリークしたブローバイガスは，タイミング室４０を
経て動弁室３６に移り，そして主として入口９８ａから
ブリーザ室９５に流入し，障壁３４ｃ，３５ｃにより流
れを曲げられながら出口管９９へ向かう。その間に，タ
イミング伝動装置Ｔｉ及び動弁機構Ｖｍの作動に伴い動
弁室３６に発生する潤滑オイルミストが上記ブローバイ
ガスに混入して，ブリーザ室９５に侵入すると，ブロー
バイガスが障壁３４ｃ，３５ｃにより流れを曲げられる
とき，ブローバイガス中のオイルミストは分離して液化
し，ブリーザ室９５の底面を流下して，主として最下部
のオイル戻し口９８ｂから動弁室３６へと流れ出る。一
方，オイルを分離されたブローバイガスは出口管９９及
びブリーザ管１００を通過してエアクリーナ２１に吸入
され，浄化された後，再びエンジンＥに吸入され，燃焼
処理される。
【００４３】ところで，ブリーザ室９５は，下部に前記
弁ハウジング７４を連設したヘッドカバー３５の上部
と，シリンダヘッド３４との間に形成されるので，弁ハ
ウジング７４に何ら邪魔されることなく，所望の形状に
形成することができると共に，潤滑オイルのブリーザ室
９５への浸入を極力少なくすることができる。しかもブ
リーザ室９５は，シリンダヘッド３４及びヘッドカバー
３５の上側壁３４ａ，３５ａと，それらの対向内壁に突
設された隔壁３４ｂ，３５ｂとで画成されるので，特別
なブリーザ室形成部材を設ける必要もなく，構造の簡素
化に寄与し得る。
【００４４】図２及び図３により，エンジンＥの冷却装
置について説明する。
【００４５】クランクシャフト３１の右端側には，ロー
タ６９が固定され，このロータ６９と協同して交流発電
機６８を構成するステータ７０が，ロータ６９で囲繞さ
れるようにしてクランクケース３３の側壁に接合される
支持板７３にボルト結合される。そして，交流発電機６
８よりも外方でクランクシャフト３１の右端部には冷却
ファン７１が固着され，この冷却ファン７１を交流発電
機６８との間に挟むようにしてラジエータ７２が配置さ
れる。このラジエータ７２は，冷却ファン７１を囲繞す
るシュラウド８１を介してエンジン本体２５に取り付け
られる。
【００４６】シリンダヘッド３４の一側には，上記ラジ
エータ７２及び，エンジン２５のウォータジャケット８
２を含む冷却水回路で冷却水を循環させるためのウォー
タポンプ１１０が設けられる。このウォータポンプ１１
０は，動弁室３６側に突出する内側ハウジング半体１１
１ａと，この内側ハウジング半体１１１ａと共にシリン
ダヘッド３４の一側壁に結合される外側ハウジング半体
１１１ｂとからなるポンプハウジング１１１を有し，外
側ハウジング半体１１１ｂ内にポンプ室１１４が形成さ
れる。
【００４７】両ハウジング半体１１１ａ，１１１ｂの対
向壁により支軸１１２の両端が支持され，この支軸１１
２によって回転自在に支承される筒状のポンプ軸１１３
に，前記ポンプ室１１４に収容されるポンプインペラ１
１５が固設される。外側ハウジング半体１１１ｂには，
ポンプ室１１４の外周部に通ずる吐出管１１６が形成さ
れると共に，この吐出管１１６を開閉するサーモスタッ
ト１１７が設けられる。このサーモスタット１１７の開
弁時，ラジエータ７２からポンプ室１１４の中心部に吸
入された冷却水は，ポンプインペラ１１５の回転により
加圧されて吐出管１１６を通してウォータジャケット８
２に供給され，エンジン２５を冷却する。その冷却を終
えた冷却水はラジエータ７２に還流する。
【００４８】外側ハウジング半体１１１ｂの外側面に接
合されるサイドカバー１１８には，サーモスタット１１
７の閉弁時，ポンプ室１１４からの吐出冷却水を，ラジ
エータ７２を経由せずにウォータジャケット８２に直接
戻すバイパス水路の入口管１１９が設けられる。
【００４９】上記ウォータポンプ１１０を駆動する磁力
式ポンプ駆動装置１２０が従動スプロケット４７及びウ
ォータポンプ１１０間に次のように構成される。
【００５０】従動スプロケット４７の中心部外側面に段
付き円筒状のマグネットホルダ１２１が固着される。こ
のマグネットホルダ１２１は，非磁性のステンレス鋼板
をプレス成形してなるもので，その大径部内周面に環状
の駆動マグネット１２２が圧入もしくは接着により固定
される。
【００５１】内側ハウジング半体１１１ａ内には，前記
ポンプ軸１１３に固着される環状の被動マグネット１２
３が収容される。その際，被動マグネット１２３は，内
側ハウジング半体１１１ａを挟んで駆動マグネット１２
２と同心状に配置される。この被動マグネット１２３の
両端面及び外周面には，合成樹脂製の被覆体１２４がモ
ード結合され，この被覆体１２４の一端に前記ポンプイ
ンペラ１１５が一体に連設される。
【００５２】而して，従動スプロケット４７がにマグネ
ットホルダ１２１を介して駆動マグネット１２２を回転
すれば，この駆動マグネット１２２及び被動マグネット
１２３が相互に及ぼす磁力によって被動マグネット１２
３は駆動マグネット１２２と同方向に回転され，ポンプ
インペラ１１５を回転駆動することができる。
【００５３】以上，本発明の実施例を説明したが，本発
明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要
旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができ
る。例えば，ブリーザ室９５の入口９８ａにオイル戻し
孔を兼用させて，オイル戻し孔９８ｂを省略することも
できる。また本発明は，上記自動二輪車Ｖ以外の自動三
輪車等の各種車両にも適用可能である。
【００５４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，シリンダヘッドに，それとの間に動弁機構を収容す
る動弁室を画成するヘッドカバーを接合し，このヘッド
カバーに，シリンダヘッドに形成された排気ポートに排
ガス浄化用の２次空気を供給する弁手段を設けた，エン
ジンの排気浄化用２次空気供給装置において，ヘッドカ
バーの一側部に，シリンダヘッドの外側面に接すること
なく隣接する弁ハウジングを連設し，この弁ハウジング
に前記弁手段を収容したので，弁ハウジングは，エンジ
ンのシリンダ軸線に沿う方向の長さを増加させることが
なく，エンジンの車載レイアウトの自由度の拡大を図る
ことができる。しかも，弁ハウジングは，シリンダヘッ
ドの外側壁に接していないから，シリンダヘッドの高熱
が弁ハウジングに伝達し難く，したがってシリンダヘッ
ドから弁ハウジング内の弁手段に熱害が及ぶことを防
ぎ，弁手段の耐久性を確保することができる。
【００５５】また本発明の第２の特徴によれば，エンジ
ンを，そのシリンダ軸線が略水平になり，且つ排気ポー
トが燃焼室から下向きになるように配置し，このエンジ
ンのシリンダヘッドに接合されるヘッドカバーの下部に
前記弁ハウジングを連設する一方，ヘッドカバーの上部
とシリンダヘッドとの間には，前記動弁室に連なる入口
と，この入口より上方に配置されて外部に通じる出口と
の間を迷路状に連通して，前記動弁室から導入したブロ
ーバイガスから潤滑オイルミストを分離するブリーザ室
を形成したので，弁ハウジングは，排気ポートに比較的
近い位置を占めることになり，２次空気通路の短縮化，
延いてはその流路抵抗の減少をもたらし，排気ポートへ
の２次空気の供給を的確に果たし，排ガスの浄化効果の
向上に寄与し得る。
【００５６】さらに本発明の第３の特徴によれば，前記
弁ハウジングを，シリンダヘッドの，点火プラグを装着
する側に配置したので，点火プラグ周りのデッドスペー
スを弁ハウジングの配置に利用できて，エンジンの大型
化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示すスクータ型の自動二
輪車の全体側面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図３の５矢視図。
【図６】シリンダヘッドの上面図。
【図７】ヘッドカバーの裏面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・・エンジン Ｌ・・・・・・シリンダ軸線 Ｖｍ・・・・・動弁機構 ２６・・・・・燃焼室 ２７ｅ・・・・排気ポート ３４・・・・・シリンダヘッド ３５・・・・・ヘッドカバー ３６・・・・・動弁室 ４８・・・・・点火プラグ ７４・・・・・弁ハウジング ７５・・・・・弁手段（一方向弁） ９５・・・・・ブリーザ室 ９８ａ・・・・ブリーザ室の入口 ９９・・・・・ブリーザ室の出口

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダヘッド（３４）に，それとの間
    に動弁機構（Ｖｍ）を収容する動弁室（３６）を画成す
    るヘッドカバー（３５）を接合し，このヘッドカバー
    （３５）に，シリンダヘッド（３４）に形成された排気
    ポート（２７ｅ）に排ガス浄化用の２次空気を供給する
    弁手段（７５）を設けた，エンジンの排気浄化用２次空
    気供給装置において，ヘッドカバー（３５）の一側部
    に，シリンダヘッド（３４）の外側面に接することなく
    隣接する弁ハウジング（７４）を連設し，この弁ハウジ
    ング（７４）に前記弁手段（７５）を収容したことを特
    徴とする，エンジンの排気浄化用２次空気供給装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの排気浄化用２
    次空気供給装置において，エンジン（Ｅ）を，そのシリ
    ンダ軸線（Ｌ）が略水平になり，且つ排気ポート（２７
    ｅ）が燃焼室（２６）から下向きになるように配置し，
    このエンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（３４）に接合さ
    れるヘッドカバー（３５）の下部に前記弁ハウジング
    （７４）を連設する一方，ヘッドカバー（３５）の上部
    とシリンダヘッド（３４）との間には，前記動弁室（３
    ６）に連なる入口（９８ａ）と，この入口（９８ａ）よ
    り上方に配置されて外部に通じる出口（９９）との間を
    迷路状に連通して，前記動弁室（３６）から導入したブ
    ローバイガスから潤滑オイルミストを分離するブリーザ
    室（９５）を形成したことを特徴とする，エンジンの排
    気浄化用２次空気供給装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のエンジンの排気浄
    化用２次空気供給装置において，前記弁ハウジング（７
    ４）を，シリンダヘッド（３４）の，点火プラグ（４
    ８）を装着する側に配置したことを特徴とする，エンジ
    ンの排気浄化用２次空気供給装置。
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