ES2203307B1 - Aparato de transmision de temporizacion de valvula de motor. - Google Patents

Abstract

Aparato de transmisión de temporización de válvula de motor. Objeto: En un aparato de transmisión de temporización de válvula ampliar la libertad de posición de unión de pasador de pivote para soportar un extremo de cadena de temporización y permitir la disposición del tensor de cadena en una posición óptima para tensar la cadena de temporización. Medios de Solución: Se ha dispuesto un agujero 53 que tiene un diámetro mayor que un piñón 46 en el lado del piñon de accionamiento 46 en una pared lateral exterior de una cámara de temporización 40 que se forma en una pared lateral de un cuerpo principal de motor 25 y que aloja una cadena de temporización 45. Una chapa de tapa 73 está fijada extraiblemente al cuerpo principal de motor 25 para cerrar el agujero 53, y se forman salientes de soporte 125 y 126 que soportan ambos extremos de un pasador de pivote 112 en paredes opuestas del cuerpo principal de motor 25 y la chapa de tapa 73.

Description

Aparato de transmisión de temporización de válvula de motor.

Descripción detallada de la invención Campo técnico de la invención

La presente invención se refiere a un aparato de transmisión de temporización de válvula de motor, y más en concreto, a una mejora en un aparato donde se pone una cadena de temporización alrededor de un piñón de accionamiento y un piñón accionado fijados respectivamente a un cigüeñal y un árbol de levas de válvula, y un extremo de un tensor, en contacto de presión con una superficie lateral exterior de la cadena de temporización para aplicar tensión a la cadena, está unido de forma basculante a un cuerpo principal de motor mediante un pasador de pivote.

Técnica anterior

Tal aparato de transmisión de temporización de válvula de motor ya se conoce como se describe en la Solicitud de Patente japonesa publicada no examinada número Hei 7-71543.

Problemas a resolver con la invención

Convencionalmente, en tal aparato de transmisión de temporización de válvula de motor, cuando un pasador de pivote de un tensor se mantiene entre superficies de unión de cárter dividido en dos mitades para soportar rotativamente un cigüeñal, el pasador de pivote está demasiado cerca de una cadena de temporización, y el tensor no puede disponerse en una posición óptima para tensar la cadena de temporización. Además, cuando el pasador de pivote debe unirse entre las superficies de unión del cárter cuando el cigüeñal se mantiene por el cárter dividido en dos mitades, el montaje no se puede realizar de forma excelente.

La presente invención se ha realizado en vista de tal situación, y tiene por objeto proporcionar dicho aparato de transmisión de temporización de válvula de motor que aumenta la libertad de colocación de la unión del pasador de pivote, permite la colocación del tensor de cadena en una posición óptima para tensar la cadena de temporización, permite además la unión del pasador de pivote después del montaje del cárter, lográndose así un montaje excelente.

Medios para resolver los problemas

Para alcanzar el objeto anterior, la presente invención tiene una primera característica consistente en que en un aparato de transmisión de temporización de válvula de motor, se pone una cadena de temporización alrededor de un piñón de accionamiento y un piñón accionado fijados respectivamente a un cigüeñal y un árbol de levas de válvula, y un extremo de un tensor, en contacto de presión con una superficie lateral exterior de la cadena de temporización para aplicar tensión a la cadena, está unido de forma basculante a un cuerpo principal de motor mediante un pasador de pivote, se ha dispuesto un agujero que tiene un diámetro mayor que el piñón en el lado del piñón de accionamiento en una pared lateral exterior de una cámara de temporización que aloja la cadena de temporización, formada en una pared lateral del cuerpo principal de motor, una chapa de tapa para cerrar el agujero está fijada extraíblemente al cuerpo principal de motor, y dicho pasador de pivote se mantiene entre paredes opuestas de dicho cuerpo principal de motor y la chapa de tapa.

Según la primera característica, dicho pasador de pivote se puede retener fiablemente por el cuerpo principal de motor y la chapa de tapa sin medios especiales de prevención de caída. Además, como el cuerpo principal de motor y la chapa de tapa están uno enfrente de otro en una amplia extensión alrededor del piñón de accionamiento, aumenta la libertad de colocación de la unión del pasador de pivote en estas paredes opuestas, el pasador de pivote se puede disponer en una posición deseada, y el tensor de cadena se puede disponer en una posición óptima para tensar la cadena de temporización. Además, como la unión del pasador de pivote se hace a la unión de la chapa de tapa, que es una parte comparativamente pequeña, después del montaje del cuerpo principal de motor, el montaje se puede realizar de forma sumamente excelente.

Además, la presente invención tiene, además de la primera característica, una segunda característica consistente en que el cuerpo principal de motor se construye con un bloque de cilindro, una primera mitad de cárter conectada a un extremo del bloque de cilindro, y una segunda mitad de cárter, conectada y en cooperación con la primera mitad de cárter, que soporta rotativamente el cigüeñal, y donde dicha cámara de temporización se forma desde el bloque de cilindro a la segunda mitad de cárter, donde además dicho agujero se dispone sobre las mitades de cárter primera y segunda, donde además dicho pasador de pivote se mantiene entre paredes opuestas de dicha chapa de tapa para cerrar el agujero y la segunda mitad de cárter.

Según la segunda característica, dicho pasador de pivote se puede disponer suficientemente lejos del piñón de accionamiento en el lado opuesto al piñón accionado; como resultado, se puede garantizar una longitud suficiente del tensor de cadena, y la cadena de temporización se puede mantener bajo una tensión aproximadamente constante sin influencia de la extensión de la cadena; así se puede mejorar la durabilidad de la cadena de temporización.

Además, la presente invención tiene, además de la primera o segunda característica, una tercera característica consistente en que un estator de un generador movido por el cigüeñal se fija a dicha chapa de tapa.

Según la tercera característica, como dicha chapa de tapa también sirve como una base de unión del estator del generador, se puede reducir el número de piezas.

Obsérvese que dichas mitades de cárter primera y segunda corresponden respectivamente a las mitades de cárter delantera y trasera 33a, 33b en una realización de la presente invención a describir más adelante.

Breve explicación de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral completa de la motocicleta tipo scooter que muestra la primera realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 2-2 en la figura 1.

La figura 3 es una vista a lo largo de las flechas 3-3 en la figura 2.

La figura 4 es una vista lateral correspondiente a la figura 3, en la que se ha quitado la cubierta de radiador.

La figura 5 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 5-5 en la figura 3.

La figura 6 es una vista lateral correspondiente a la figura 3, en la que se ha quitado el radiador y el generador.

La figura 7 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 7-7 en la figura 2.

La figura 8 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 8-8 en la figura 6.

Explicación de los números de referencia

E:

motor

Ti:

aparato de transmisión de temporización

25:

cuerpo principal de motor

31:

cigüeñal

32a:

bloque de cilindro

33:

cárter

33a:

primera mitad de cárter (mitad delantera de cárter)

33b:

segunda mitad de cárter (mitad trasera de cárter)

40:

cámara de temporización

44:

árbol de levas

45:

cadena de temporización

46:

piñón de accionamiento

47:

piñón accionado

49:

tensor de cadena

53:

agujero

68:

generador

70:

estator

73:

chapa de tapa.

Ejemplo operativo de la invención

A continuación se describirá un ejemplo operativo de la presente invención según una realización de la presente invención ilustrada en los dibujos
anexos.

La figura 1 es una vista lateral completa de una motocicleta tipo scooter; la figura 2 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 2-2 en la figura 1; la figura 3 es una vista a lo largo de las flechas 3-3 en la figura 2; la figura 4 es una vista lateral correspondiente a la figura 3, en la que se ha quitado una cubierta de radiador; la figura 5 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 5-5 en la figura 3; la figura 6 es una vista lateral correspondiente a la figura 3, en la que se ha quitado un radiador y un generador; la figura 7 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 7-7 en la figura 2; y la figura 8 es una vista en sección transversal a lo largo de una línea 8-8 en la figura 6.

En primer lugar, en la figura 1, un bastidor de carrocería de vehículo F de una motocicleta tipo scooter V que tiene una rueda delantera Wf dirigida por un manillar de dirección 11, y una rueda trasera Wr movida por una unidad de potencia de tipo oscilante P, está dividido en 3 partes: un bastidor delantero 12, un bastidor central 13 y un bastidor trasero 14. El bastidor delantero 12 incluye un elemento fundido de aleación de aluminio que tiene integralmente un tubo delantero 12a, un tubo descendente 12b y un suelo reposapiés 12c. El bastidor central 13, en el que la unidad de potencia P se soporta de forma basculante hacia arriba y hacia abajo mediante un pasador de pivote 15, también incluye un elemento fundido de aleación de aluminio, y está conectado a un extremo trasero del bastidor delantero 12. El bastidor trasero 14, que se extiende en una posición trasera y superior desde la unidad de potencia P, incluye un elemento de tubo de forma anular. Un depósito de combustible 16 se soporta por el bastidor trasero 14 de tal manera que el depósito esté rodeado por el bastidor. Una carcasa de casco 17 se soporta en una superficie superior del bastidor central 13, y la carcasa de casco 17 está cubierta de forma abrible/cerrable con una tapa 19 que tiene integralmente un asiento 18.

La unidad de potencia P tiene un motor monocilindro de cuatro tiempos refrigerado por agua E y una transmisión continuamente variable del tipo de correa T que se extiende desde una superficie lateral izquierda del motor E hacia la parte trasera de la carrocería de vehículo. Una superficie superior trasera de la transmisión continuamente variable T está conectada a un extremo trasero del bastidor central 13 mediante un amortiguador trasero 20. Un filtro de aire 21 se soporta en una superficie superior de la transmisión continuamente variable T, un silenciador 22 se soporta en una superficie lateral derecha de la transmisión continuamente variable T, y un soporte principal 23 que se puede poner vertical y bascular hacia abajo se soporta en una superficie inferior del motor E.

En las figuras 2 a 4, un cuerpo principal de motor 25 del motor E tiene un bloque motor 32 y la mitad trasera de cárter 33b, divididos por una superficie divisoria que se extiende en direcciones hacia arriba y hacia atrás a lo largo de una línea axial del cigüeñal 31. El bloque motor 32 tiene integralmente un bloque de cilindro 32a que tiene un agujero de cilindro 41 y la mitad delantera de cárter 33a que forma, con la mitad trasera de cárter 33b, el cárter 33. Una culata de cilindro 34 está conectada a un extremo delantero del bloque motor 32, y una cubierta de culata 35 está conectada a un extremo delantero de la culata de cilindro 34.

Dicho cuerpo principal de motor 25 está montado en el bastidor de carrocería de vehículo F aproximadamente a lo largo de las direcciones hacia adelante y hacia atrás del bastidor de carrocería de vehículo F, estando ligeramente elevada una parte delantera de una línea axial L del agujero de cilindro 41. Un soporte 27 dispuesto en una parte superior del bloque motor 32 está conectado de forma oscilante al pasador de pivote 15 fijado al bastidor central 13 del bastidor de carrocería de vehículo F mediante un soporte de caucho 28.

La transmisión continuamente variable del tipo de correa T tiene una carcasa derecha 37 y una carcasa izquierda 38 conectadas entre sí, y una superficie lateral delantera derecha de la carcasa derecha 37 está conectada a una superficie lateral izquierda de las mitades de cárter delantera y trasera 32 y 33. Además, un cárter de deceleración 39 está conectado a una superficie lateral trasera derecha de la carcasa derecha 37.

Un pistón 42 enganchado deslizantemente en el agujero de cilindro 41 del bloque motor 32 está conectado al cigüeñal 31 mediante una varilla de conexión 43. Un árbol de levas 44 se soporta rotativamente en la culata de cilindro 34, y la válvula de admisión y una válvula de escape (no representadas) dispuestas en la culata de cilindro 34 se abren/cierran por el árbol de levas 44.

Como se representa en las figuras 2, 5 y 6 a 8, desde el cárter 33, el bloque de cilindro 32a, a la culata de cilindro 34, se forma una cámara de temporización 40 en una pared lateral de estos elementos, y la cámara de 5 temporización 40 aloja una cadena de temporización sinfín 45, colocada alrededor de un piñón de accionamiento 46 dispuesto en el cigüeñal 31 y un piñón accionado 47 dispuesto en el árbol de levas 44. Este piñón de accionamiento 46, el piñón accionado 47 y la cadena de temporización 45 forman un aparato de transmisión de temporización Ti para reducir la rotación del cigüeñal 31 a 1/2 y transmitirla al árbol de levas 44. El árbol de levas 44 abre/cierra las válvulas de admisión y escape (no representadas) mediante su rotación.

Además, se ha dispuesto una guía de cadena 48 para guiar el avance de la cadena de temporización 45 en el lado tenso, y un tensor de cadena 49 para aplicar tensión a la cadena de temporización 45 en el lado flojo, en la cámara de temporización 40.

La guía de cadena 48 se curva de manera que tenga una forma de arco, y un extremo de la guía de cadena se recibe por un soporte en forma de estante 113 en una pared interior de la mitad trasera de cárter 33b y el otro extremo de la guía de cadena está unido de forma basculante al bloque de cilindro 32a con un perno 36 de tal manera que la guía de cadena esté en contacto deslizante con la superficie lateral exterior de la cadena de temporización 45 en el lado tenso, aproximadamente en toda la longitud.

Por otra parte, el tensor de cadena 49 se curva de manera que tenga forma de arco, con una curvatura mayor que la de la guía de cadena 48, de tal manera que el tensor de cadena presione principalmente una porción central de la superficie lateral exterior de la cadena de temporización 45 en el lado flojo. Un casquillo 50 conectado a un extremo del tensor mediante un elemento elástico en forma de aro 51 se soporta rotativamente por el pasador de pivote 112 dispuesto en una posición lejos del piñón de accionamiento 46 en el lado opuesto al piñón accionado 47 (más adelante se describirá una estructura de unión del pasador de pivote), y el otro extremo del tensor de cadena es un extremo libre. Se ha dispuesto un elevador 52 para presionar una superficie trasera de porción central del tensor de cadena 49 contra el lado de cadena de temporización 45 con una fuerza de presión constante en el bloque de cilindro 32a. Así la cadena de temporización 45 recibe la tensión constante del tensor de cadena 49, y se elimina su flojedad.

Las mitades de cárter delantera y trasera 33a y 33b están provistas de un agujero 53 que tiene un diámetro suficientemente mayor que el piñón de accionamiento 46 alrededor del cigüeñal 31 en una porción correspondiente a una pared lateral exterior de la cámara de temporización 40. La cadena de temporización 45 se pone alrededor del piñón de accionamiento 46 mediante el agujero 53. El agujero 53 se cierra por una chapa de tapa 73 fijada a las mitades de cárter delantera y trasera 33a y 33b con múltiples pernos 74 ... Entonces, se introduce un aro en O 110 entre las superficies de unión de ambas mitades de cárter 33a, 33b y la chapa de tapa 73, y el cierre hermético de aceite 111 en contacto estrecho con una superficie periférica externa del cigüeñal 31 se aplica a un agujero pasante 73a de la chapa de tapa 73 formado a través del cigüeñal 31. Así, la cámara de temporización 40 se mantiene estanca al aceite.

A continuación se describirá la estructura de unión del pasador de pivote 112 que soporta dicho tensor de cadena 49. Como se muestra claramente en las figuras 6 a 8, un par de salientes de soporte 125 y 126 con agujeros de fondo 125a y 126a uno enfrente de otro en la posición deseada del pasador de pivote 112 sobresalen integralmente de paredes opuestas de la chapa de tapa 73 y el cárter 33. El casquillo 50 del tensor de cadena 49 se ha dispuesto entre ambos salientes de soporte 125 y 126, y ambos extremos del pasador de pivote 112 introducido rotativamente a través del casquillo 50 están enganchados con los agujeros de fondo 125a y 126a de los salientes de soporte 125 y 126. Estos fondos evitan el movimiento del pasador de pivote 112 en una dirección axial.

Por consiguiente, el pasador de pivote 112 se puede soportar fiablemente por el cárter 33 y la chapa de tapa 73 sin medios especiales de prevención de caída. Además, como el cárter 33 y la chapa de tapa 73 están uno enfrente de otro en una amplia extensión alrededor del piñón de accionamiento 46, aumenta la libertad de disposición de los salientes de soporte 125 y 126 que soportan el pasador de pivote 112, el pasador de pivote 112 se puede soportar en una posición deseada, y el tensor de cadena se puede disponer en una posición óptima para tensar la cadena de temporización. Especialmente, como en el ejemplo ilustrado, si los salientes de soporte 125 y 126 se disponen en paredes opuestas de la mitad trasera de cárter 33b y la chapa de tapa 73, el pasador de pivote 112 soportado por los salientes se puede disponer suficientemente lejos del piñón de accionamiento 46 en el lado opuesto al piñón accionado 47, y como resultado se puede garantizar una longitud suficiente del tensor de cadena 49, especialmente una distancia suficiente entre el pasador de pivote 112 y el elevador 52, y la cadena de temporización 45 se puede mantener bajo una tensión aproximadamente constante sin influencia por la extensión de la cadena; así se puede mejorar la durabilidad de la cadena de temporización 45.

Además, como la unión del pivote en 112 se lleva a cabo después de la unión de la chapa de tapa 73, que es una parte comparativamente pequeña, a las mitades de cárter delantera y trasera 33a y 33b, después de la conexión de las mitades de cárter delantera y trasera para soportar el cigüeñal 31, el montaje se puede realizar de forma sumamente excelente.

En la figura 8, un saliente de soporte 127 que sobresale hacia el lado de la cámara de temporización 40 se forma integralmente con dicha chapa de tapa 73, y un eje de rotor 129 de una bomba de aceite 128 se soporta rotativamente. De esta manera, la chapa de tapa 73 también sirve como un elemento de soporte del eje de rotor 129, lo que contribuye a la reducción del número de piezas y el montaje de la bomba de aceite 128. El eje de rotor 129 es movido por el cigüeñal 31 mediante un engranaje de gran diámetro 130 fijado al eje de rotor y un engranaje de diámetro pequeño 131 conectado integralmente a un extremo de dicho piñón de accionamiento 46.

En la figura 5, un rotor 69 está fijado al lado de extremo derecho del cigüeñal 31, y un estator 70 que forma un alternador 68 con el rotor 69, está fijado a dicha chapa de tapa 73 con múltiples pernos 74 ... de tal manera que el estator esté rodeado por el rotor 69. Por consiguiente, dicha chapa de tapa 73 también sirve como una base de unión del estator 70, y contribuye a la reducción del número de piezas.

Un ventilador refrigerador 71 está fijado a un extremo derecho del cigüeñal 31 en una posición más exterior que el alternador 68, y se ha dispuesto un radiador 72 para soportar el ventilador refrigerador 71 entre el radiador y el alternador 68. El radiador 72 está unido al cuerpo principal de motor 25 mediante una envuelta 81 que rodea el ventilador refrigerador 71.

El radiador 72 se construye con depósitos superior e inferior 77 y 78, dispuestos en un intervalo, y un núcleo radiante 79 que conecta estos depósitos 77 y 78 a la vez que comunica mutuamente con el interior de estos depósitos. El núcleo radiante 79 se hace de metal de alta radiación, y pares respectivos de piezas sobresalientes de conexión 101, 101; 102, 102 sobresalen hacia la izquierda y hacia la derecha de ambos extremos superior e inferior. Las piezas sobresalientes de conexión superiores 101, 101 se recalcan con ambos extremos izquierdo y derecho del depósito superior 77 que tiene su superficie inferior abierta, manteniéndose elementos herméticos 103, 103 entremedio. Además, las piezas sobresalientes de conexión inferiores 102, 102 se recalcan con ambos extremos derecho e izquierdo del depósito inferior 78 que tiene su superficie superior abierta, manteniéndose elementos herméticos 104, 104 entremedio. Los depósitos superior e inferior 77 y 78 se hacen de resina sintética.

Pestañas de conexión 105 y 106 se forman integralmente con los depósitos superior e inferior 77 y 78, y un extremo de dicha envuelta 81 de material elástico tal como resina sintética está fijado a dichas pestañas con múltiples remaches 107 ... Se ha formado una pestaña de conexión 81a integralmente con el otro extremo de la envuelta 81, y la pestaña de conexión 81a está fijada al cuerpo principal de motor 25 con múltiples pernos 108 ...

La periferia externa del radiador 72 se cubre con una cubierta de radiador 75 de resina sintética fijada a la envuelta 81 con múltiples tornillos 109 ..., y se ha dispuesto una rejilla 75a formada integralmente con la cubierta de radiador 75 en una posición enfrente de una superficie frontal del núcleo radiante 79. Se introduce aire refrigerante desde fuera a través de la rejilla 75a al núcleo radiante 79.

Con referencia a las figuras 6 y 8, se ha dispuesto múltiples orificios de descarga 76 ... en la envuelta 81 al lado del ventilador refrigerador 71, y al accionamiento del ventilador refrigerador 71, el aire introducido por la rejilla 75a se pasa a través del núcleo radiante 79 del radiador 72, por lo que el núcleo radiante 79 se enfría, y el aire se descarga de los orificios de descarga 76 ... al exterior. Así se enfría el agua de refrigeración en el radiador 72.

El radiador 72 forma una parte de un dispositivo de enfriamiento 83 para circular agua refrigerante en una camisa de agua 82 dispuesta en el bloque de cilindro 32a del bloque motor 32 y la culata de cilindro 34 en el cuerpo principal de motor 25. El dispositivo de enfriamiento 83 tiene una bomba de agua 84 para suministrar el agua de refrigeración a la camisa de agua 82, el radiador 72 introducido entre la camisa de agua 82 y un orificio de entrada de la bomba de agua 84, y un termostato 85 para seleccionar un estado para devolver el agua de refrigeración de la camisa de agua 82, evitando el radiador 72, a la bomba de agua 84 y un estado para devolver el agua de refrigeración de la camisa de agua 82 a través del radiador 72 a la bomba de agua 84, según la temperatura del agua de refrigeración.

Una carcasa de termostato 86 que aloja el termostato 85 está conectada a una superficie lateral derecha de la culata de cilindro 34, y la bomba de agua 84 dispuesta en un extremo derecho del árbol de levas 44 se aloja en un espacio rodeado por la culata de cilindro 34 y la carcasa de termostato 86.

Un tubo de orificio de suministro de agua 87, que se extiende hacia arriba, se ha previsto integralmente con un extremo del depósito superior 77 a lo largo de las direcciones hacia adelante y hacia atrás del bastidor de carrocería de vehículo F (en esta realización, un extremo trasero), y un tapón de suministro de agua 88, que se abre/cierra mediante una operación de rotación, está unido a un extremo superior del tubo de orificio de suministro de agua 87. Además, se ha dispuesto un tubo de conexión 89, que sobresale hacia adelante, integralmente con el otro extremo del depósito inferior 78 a lo largo de las direcciones hacia adelante y hacia atrás del bastidor de carrocería de vehículo F (en esta realización, un extremo delantero).

Dicho radiador 72 está unido al cuerpo principal de motor 25 como se ha descrito anteriormente en una posición inclinada un ángulo \alpha a la línea axial L del agujero de cilindro 41 del cuerpo principal de motor 25. Cuando el cuerpo principal de motor 25 está montado en el bastidor de carrocería de vehículo F, el radiador 72 está inclinado hacia adelante un ángulo \beta a un plano horizontal, el tapón de suministro de agua 88 está dispuesto en la posición más alta en el dispositivo de enfriamiento 83 y el tubo de conexión 89 está dispuesto en la posición más baja en el dispositivo de enfriamiento 83. Esta disposición evita el incremento del costo formando el radiador 72 en una forma especial y disponiendo un tapón de suministro de agua en un depósito conectado al radiador 72 y dispuesto aparte del radiador 72, logra una diferencia de altura comparativamente grande en el dispositivo de enfriamiento 83 al suministrar agua desde el tubo de orificio de suministro de agua 87, y mejora la característica de extracción del aire y la operación de suministro de agua del tubo de orificio de suministro de agua 87.

Además, en caso de que el radiador 72 se bascule un ángulo \alpha a la línea axial L del agujero de cilindro 41 como se ha descrito anteriormente, el radiador 72 se puede disponer para evitar que el pasador de pivote 25 soporte el cuerpo principal de motor 25 en el bastidor de carrocería de vehículo F, se garantiza espacio para soportar un tubo de escape 90 conectado a un orificio de escape de la culata de cilindro 32 en la parte trasera del radiador 72, y se puede mejorar la libertad de disposición del tubo de escape 90.

Un extremo de un primer conducto flexible 91 incluyendo una manguera de caucho o análogos, para guiar el agua de refrigeración en el radiador 72 al lado del termostato 85, está conectado al tubo de conexión 89 del radiador 72, y el otro extremo del primer conducto 91 está conectado a la carcasa de termostato 86.

El radiador 72 se ha dispuesto en una posición donde al menos una parte (una parte delantera en esta realización) del depósito superior 77 se solapa con el bloque de cilindro 32a del cuerpo principal de motor 25, en una vista lateral. Se ha dispuesto un agujero de conexión 115 conectado al interior del depósito superior 77 y un agujero de conexión 116 conectado a una salida 82o en una parte superior de la camisa de agua 82 en el depósito superior 77 y el bloque de cilindro 32a, dentro de una extensión en la que el depósito superior 77 y el bloque de cilindro 32a se solapan entre sí en dicha vista lateral. Ambos extremos de un segundo conducto 92 incluyendo un tubo metálico o análogos que tiene rigidez están enganchados con estos agujeros de conexión 115 y 116 a lo largo de una dirección de sujeción de dichos pernos 108 ... mediante elementos herméticos 117 y 118 tal como aros en O. Entonces, el segundo conducto 92 está dispuesto de manera que se introduzca por un agujero pasante 119 dispuesto en la envuelta 81 en estado sin contacto. Además, se ha previsto un intervalo para permitir el movimiento oscilante del segundo conducto 92 en un ángulo pequeño a la vez que deforma elásticamente los elementos herméticos 117 y 118 en una porción de enganche entre el segundo conducto 92 y los agujeros de conexión 115 y 116.

Además, un extremo de un tercer conducto flexible 93 incluyendo una manguera de caucho o análogos, para guiar el agua de refrigeración desde la bomba de agua 84, está conectado a la carcasa de termostato 86, y el otro extremo del tercer conducto 93 está conectado a una entrada 82i en una parte inferior de la camisa de agua 82 que sobresale de una superficie inferior del bloque de cilindro 32a.

Una tubería (no representada) para guiar el agua de refrigeración procedente de la camisa de agua 82 para humidificar un carburador 95 está conectada al carburador 95 conectado a un orificio de entrada de la culata de cilindro 32, y un cuarto conducto flexible 96 incluyendo una manguera de caucho o análogos, para guiar el agua de refrigeración que humidificó el carburador 95 al termostato 85, está conectado a la carcasa de termostato 86.

Un quinto conducto flexible 97 incluyendo una manguera de caucho o análogos, para extraer aire de la bomba de agua 84, está conectado a una parte superior de la carcasa de termostato 86. El quinto conducto 97 y un conducto (no representado) conectado a la parte superior del bloque de cilindro 32a para extraer aire de una parte superior en la camisa de agua 82 están conectados a un sexto conducto flexible 98 incluyendo una manguera de caucho o análogos, y el sexto conducto 98 está conectado a una parte superior lateral trasera del depósito superior 77 en el radiador 72.

Además, un extremo de un séptimo conducto flexible 100 incluyendo una manguera de caucho o análogos está conectado al tubo de orificio de suministro de agua 87, y el otro extremo del séptimo conducto 100 está conectado a un depósito (no representado), abierto a la atmósfera y dispuesto separado del radiador 72. Cuando la temperatura del agua de refrigeración en el radiador 72 resulta alta y el agua se expande, el agua excesiva de refrigeración rebosa a dicho depósito, y cuando la temperatura del agua de refrigeración en el radiador 72 es baja, el agua de refrigeración vuelve de dicho depósito al radiador 72. Por este movimiento del agua de refrigeración entre el radiador 72 y el depósito, el aire almacenado en el tubo de orificio de suministro de agua 87 se descarga al depósito. Es decir, la extracción de aire del dispositivo de enfriamiento 83 se puede realizar de forma excelente incluso durante la marcha el motor E.

Entonces, en un estado en el que se termina el calentamiento del motor E, el agua refrigerante descargada de la bomba de agua 84 movida por el árbol de levas 44 se suministra mediante la carcasa de termostato 86 y el tercer conducto 93 a la camisa de agua 82 en el bloque motor 32 y la culata de cilindro 34. Cuando el agua de refrigeración pasa por la camisa de agua 82, enfría el motor E, y después se envía por el segundo conducto 92 al depósito superior 77 del radiador 72. Después, el agua de refrigeración, cuya temperatura disminuyó cuando el agua salió del depósito superior 77 a través del el núcleo de enfriamiento 79 al depósito inferior 78, es llevada a la bomba de agua 84 mediante el primer conducto 91 y el termostato 85. Por otra parte, cuando el motor E está caliente y la temperatura del agua de refrigeración es baja, se activa el termostato 85 para hacer circular el agua de refrigeración evitando el radiador 72, y el agua de refrigeración se hace circular, sin pasar por el radiador 72, a través de la camisa de agua 82, el carburador 95 y la bomba de agua 84; así se eleva rápidamente la temperatura.

Dado que los depósitos superior e inferior 77 y 78 del radiador 72 se hacen de resina sintética ligera, el peso del radiador 72 se puede reducir en gran medida. Además, como la envuelta 81 para guiar el aire refrigerante que pasó por el radiador 72 al exterior por los orificios de descarga 76 ... se hace de material elástico y el radiador 72 está unido al cuerpo principal de motor 25 mediante la envuelta, la envuelta 81 absorbe la vibración del motor E por su propia elasticidad, y evita que la vibración del motor E pase al radiador 72.

Es decir, la envuelta 81 tiene una función de aislamiento de vibración bloqueando la transmisión de vibración desde el motor E al radiador 72 además de su función original de guiar el aire refrigerante del radiador 72. Por consiguiente, no son necesarios medios especiales de aislamiento de vibraciones para el radiador 72, y se puede alcanzar una simplificación de la estructura y por extensión una reducción del costo.

Además, puesto que el radiador 72 es de poco peso como se ha descrito anteriormente, se puede reducir la capacidad de carga de la envuelta 81, se puede reducir su espesor, y por extensión, se puede alcanzar además una mejora de la función de aislamiento de vibraciones y la reducción de peso. Especialmente, como el radiador 72 está unido al motor E en la unidad de potencia P, que está conectada al bastidor de carrocería de vehículo F mediante el pasador de pivote 15 y se soporta mediante el amortiguador trasero 20, y que bascula hacia arriba y hacia abajo con la rueda trasera Wr, la reducción de peso antes descrita del radiador 72 y la envuelta 81 reduce la carga elástica y contribuye a una mejora de la sensación de conducción.

De nuevo con referencia a la figura 2, se ha dispuesto una polea de accionamiento 54 en un extremo izquierdo del cigüeñal 31 que sobresale dentro de la carcasa derecha 37 y la carcasa izquierda 38. La polea de accionamiento 54 tiene una mitad de polea fija 55 fijada al cigüeñal 31 y una mitad de polea móvil 56 que se puede aproximar/separar de la mitad de polea fija 55. La polea móvil 56 se presiona, por un lastre centrífugo 57 que se mueve radialmente hacia fuera en correspondencia con el incremento del número de revoluciones del cigüeñal 31, en una dirección que se aproxima a la mitad de polea fija 55.

Una polea accionada 59, dispuesta en un eje de salida 58 soportado entre una parte trasera de la carcasa derecha 37 y el cárter de deceleración 39, tiene una mitad de polea fija 60 soportada rotativamente con relación al eje de salida 58, y una mitad de polea móvil 61 que se puede aproximar/separar de la mitad de polea fija 60, y la mitad de polea móvil 61 se presiona por un muelle 62 hacia la mitad de polea fija 60. Además, se ha dispuesto un embrague de toma 63 entre la mitad de polea fija 60 y el eje de salida 58. Después se pone una correa en V sinfín 64 alrededor de la polea de accionamiento 54 y la polea accionada 59.

Un eje intermedio 65 y un eje de vehículo 66 paralelos al eje de salida 58 se soportan entre la carcasa derecha 37 y el cárter de deceleración 39, y se ha dispuesto un conjunto de engranajes de deceleración 67 entre el eje de salida 58, el eje intermedio 65 y el eje de vehículo 66. La rueda trasera Wr se enchaveta después con un extremo derecho del eje de vehículo 66 que sobresale hacia la derecha mediante el cárter de deceleración 39.

Por lo tanto, la potencia de rotación del cigüeñal 31 se transmite a la polea de accionamiento 54, y se transmite desde la polea de accionamiento 54, mediante la correa en V 64, la polea accionada 59, el embrague de toma 63 y el conjunto de engranajes de deceleración 67, a la rueda trasera Wr.

A la revolución a velocidad baja del motor E, como es pequeña la fuerza centrífuga que actúa en el lastre centrífugo 57 de la polea de accionamiento 54, la anchura de ranura entre la mitad de polea fija 60 y la mitad de polea móvil 61 se reduce por el muelle 62 de la polea accionada 59, y la relación de engranajes de transmisión es BAJA. A partir de este estado, si se incrementa el número de revoluciones del cigüeñal 31, aumenta la fuerza centrífuga que actúa en el lastre centrífugo 57 y disminuye la anchura de la ranura entre la mitad de polea fija 55 y la mitad de polea móvil 56 de la polea de accionamiento 54, y aumenta la anchura de ranura entre la mitad de polea fija 60 y la mitad de polea móvil 61 de la polea accionada 59. Por consiguiente, la relación de engranajes de transmisión continuamente varía de BAJA a ALTA.

Como se ha descrito anteriormente, se ha explicado la realización de la presente invención; sin embargo, la presente invención no se limita a la realización anterior, sino que se puede hacer varios cambios de diseño sin apartarse del alcance de la materia de la presente invención. Por ejemplo, la presente invención es aplicable a varios vehículos tal como un vehículo automático de tres ruedas distinto de la motocicleta V anterior.

Efectos de la invención

Como se ha descrito anteriormente, según la primera característica de la presente invención, en un aparato de transmisión de temporización de válvula de motor, se pone una cadena de temporización alrededor de un piñón de accionamiento y un piñón accionado fijados respectivamente a un cigüeñal y un árbol de levas de válvula, y un extremo de un tensor, en contacto de presión con una superficie lateral exterior de la cadena de temporización para aplicar tensión a la cadena, está unido de forma basculante a un cuerpo principal de motor mediante un pasador de pivote, se ha dispuesto un agujero que tiene un diámetro mayor que el piñón en el lado del piñón de accionamiento en una pared lateral exterior de una cámara de temporización que aloja la cadena de temporización, formada en una pared lateral del cuerpo principal de motor, una chapa de tapa para cerrar el agujero está fijada extraíblemente al cuerpo principal de motor, y dicho pasador de pivote se mantiene entre paredes opuestas de dicho cuerpo principal de motor y la chapa de tapa. Dicho pasador de pivote se puede soportar fiablemente por el cuerpo principal de motor y la chapa de tapa sin medios especiales de prevención de caída. Además, aumenta la libertad de posición de la unión del pasador de pivote en paredes opuestas del cuerpo principal de motor y la chapa de tapa, el pasador de pivote se puede disponer en una posición deseada, y el tensor de cadena se puede disponer en una posición óptima para tensar la cadena de temporización. Además, como la unión del pasador de pivote se hace después de la unión de la chapa de tapa, que es una parte comparativamente pequeña, después del montaje del cuerpo principal de motor, el montaje se puede realizar de forma sumamente excelente.

Además, según la segunda característica de la presente invención, el cuerpo principal de motor se construye con un bloque de cilindro, una primera mitad de cárter conectada a un extremo del bloque de cilindro, y una segunda mitad de cárter, conectada y en cooperación con la primera mitad de cárter, que soporta rotativamente el cigüeñal, y donde dicha cámara de temporización se forma desde el bloque de cilindro a la segunda mitad de cárter, donde además dicho agujero está dispuesto sobre las mitades de cárter primera y segunda, donde además dicho pasador de pivote se mantiene entre las paredes opuestas de dicha chapa de tapa para cerrar el agujero y la segunda mitad de cárter. Dicho pasador de pivote se puede disponer suficientemente lejos del piñón de accionamiento en el lado opuesto al piñón accionado; como resultado, se puede garantizar una longitud suficiente del tensor de cadena, y la cadena de temporización se puede mantener bajo una tensión aproximadamente constante sin influencia de la extensión de la cadena; así se puede mejorar la durabilidad de la cadena de temporización.

Además, según la tercera característica de la presente invención, un estator de un generador movido por el cigüeñal está fijado a dicha chapa de tapa. Dicha chapa de tapa también sirve como una base de soporte del estator del generador; se puede reducir el número de piezas.

Claims (3)

1. Un aparato de transmisión de temporización de válvula de motor, donde se pone una cadena de temporización (45) alrededor de un piñón de accionamiento (46) y un piñón accionado (47) fijados respectivamente a un cigüeñal (31) y un árbol de levas de válvula (44), y un extremo de un tensor (49), en contacto de presión con una superficie lateral exterior de la cadena de temporización (45) para aplicar tensión a la cadena, está unido de forma basculante a un cuerpo principal de motor (25) mediante un pasador de pivote (112),

donde se ha dispuesto un agujero (53) que tiene un diámetro mayor que el piñón (46) en el lado del piñón de accionamiento (46) en una pared lateral exterior de una cámara de temporización (40) que aloja la cadena de temporización (45), formada en una pared lateral del cuerpo principal de motor (25), y donde una chapa de tapa (73) para cerrar el agujero (53) está fijada extraíblemente al cuerpo principal de motor (25), donde además dicho pasador de pivote (112) se mantiene entre paredes opuestas de dicho cuerpo principal de motor (25) y la chapa de tapa (73).

2. Un dispositivo tensor de cadena de temporización de motor en el aparato de transmisión de temporización de válvula de motor según la reivindicación 1,

donde el cuerpo principal de motor (25) se construye con un bloque de cilindro (32a), una primera mitad de cárter (33a) conectada a un extremo del bloque de cilindro (32a), y una segunda mitad de cárter (33b), conectada y en cooperación con la primera mitad de cárter (33a), que soporta rotativamente el cigüeñal (31), y donde dicha cámara de temporización (40) se forma desde el bloque de cilindro (32a) a la segunda mitad de cárter (33b), donde además dicho agujero (53) se ha dispuesto sobre las mitades de cárter primera y segunda (33a, 33b), donde además dicho pasador de pivote (112) se mantiene entre paredes opuestas de dicha chapa de tapa (73) para cerrar el agujero (53) y la segunda mitad de cárter (33b).

3. El aparato de transmisión de temporización de válvula de motor según la reivindicación 1 ó 2, donde un estator (70) de un generador (68) movido por el cigüeñal (31) está fijado a dicha chapa de tapa (73).