CN1242158C - 发动机中气门用正时传动装置 - Google Patents

Abstract

在气门用正时传动装置中，扩大支承正时链的一端的枢轴的安装位置的自由度，可将链张紧器配置在拉紧正时链的最佳位置上。在形成于发动机主体(25)的一个侧壁上，容纳正时链(45)的正时室(40)的外侧壁的驱动链轮(46)侧开设直径比该链轮大的开口部(53)，在将可闭锁该开口部(53)的盖板(73)可装卸地固定在发动机主体(25)上的同时，在这些发动机主体(25)及盖板(73)的对向壁上形成支承枢轴(112)的两端的支承凸台(125，126)。

Description

发动机中气门用正时传动装置

技术领域

本发明涉及发动机中气门用正时传动装置，特别是涉及将正时链卷绕到分别固定有曲轴和气门用凸轮轴的驱动链轮及从动链轮上、把对该正时链赋予拉伸力、压接到其外侧面上的张紧器，中间经由枢轴可摆动地安装到发动机主体上的改进。

背景技术

这种在发动机中气门用正时传动装置，例如像特开平7-71543号公报所公开的那样，是公知的。

在现有技术中的这种发动机中气门用正时传动装置中，由于在可自由旋转地夹持曲轴的对开曲轴箱的结合面之间夹持张紧器的枢轴，所以，枢轴过分地靠近正时链，很难将张紧器配置在把正时链拉紧的最佳位置处，此外，在由对开的曲轴箱夹持曲轴的同时，枢轴必须安装到该曲轴箱的结合面之间，所以其装配性能不佳。

发明内容

鉴于上述情况，本发明的目的是提供运转前述发动机的气门用正时传动装置，该装置可扩大枢轴安装位置自由度，可将张紧器配置在把正时链拉紧的最佳位置处，而且在曲轴箱装配好之后，也能够进行枢轴的安装，从而获得良好的装配性能。

为达到上述目的，本发明在将正时链卷绕到分别固定有曲轴和气门用凸轮轴的驱动链轮及从动链轮上。将赋予该正时链拉紧力、压接在其一个外侧面上的张紧器的一端经由枢轴可摆动地安装在发动机主体上，在发动机中气门用正时传动装置中，其第一个特征为，在形成于发动机主体的一个侧壁上、容纳正时链的正时室外侧壁的驱动链轮侧上，设置比该链轮直径大的开口部，将该开口部可闭锁地盖板可装卸地固定在发动机主体上，同时，将前述枢轴夹持在与发动机主体及盖板对向的壁之间。

根据该第一个特征，前述枢轴无需额外设置特别的防脱离机构，可由发动机主体及盖板可靠地支承枢轴。而且，由于发动机主体及盖板在驱动链轮的一个很宽的范围内相互对向，枢轴在该对向的壁上的安装位置自由度扩大，可将枢轴设置在所需的位置上，从而可以将链张紧器配置在拉紧正时链的最佳部位处。而且，由于枢轴的安装可在发动机主体装配好之后，在安装作为比较小的部件的盖板时进行，从而其装配性能极佳。

同时，本发明除其第一个特征之外，其第二个特征为，发动机主体由气缸体，连接到该气缸体的一端上的第一曲轴箱半体，以及与该第一曲轴箱半体结合、和它一起可自由转动地夹持曲轴的第二曲轴箱半体构成，从气缸体直到第二曲轴箱半体形成前述正时室，同时，横贯第一及第二曲轴箱半体设置前述开口部，在闭锁该开口部的前述盖板与第二曲轴箱半体的对向壁之间夹持前述枢轴。

根据第二特征，可将前述枢轴从驱动链轮向从动链轮的反向侧充分远离地配置，从而，可充分确保链张紧器的长度，总是将正时链的拉紧状态保持基本上恒定，而不受其伸长的影响，可提高正时链的耐久性。

进而，本发明除第一和第二个特征外，其第三个特征为，由曲轴驱动的发电机的定子固定在在前述盖板上。

根据第三个特征，前述盖板兼作发电机的安装底座，可减少部件数量。

此外，前述第一及第二曲轴箱半体，分别对应于后面所描述的本发明的实施例中的前部及后部曲轴箱半体33a，33b。

根据如上所述的本发明的第一个特征，将正时链卷绕在分别固定有曲轴及气门用凸轮轴的驱动链轮及从动链轮上、将赋予该正时链以拉紧力、压接在其一个外侧面上的张紧器的一端中间经由枢轴可摆动地安装到发动机主体上，在发动机中气门用正时传动装置中，在形成于发动机主体的一个侧壁上形成的、容纳正时链的正时室外侧壁的驱动链轮侧上设置比该链轮大的开口部，在把可将该开口部闭锁的盖板可装卸地固定在发动机主体上的同时，将前述枢轴夹持在所述发动机主体及盖板的对向壁之间，所以前述枢轴无需特殊的防脱落机构，就能可靠地由发动机主体及盖板支承枢轴。而且，扩大在发动机主体及盖板的对向壁之间的枢轴的安装位置的自由度，可将枢轴设置在所需的位置上，可将链张紧器配置在拉紧正时链的最佳部位处。而且由于可在发动机主体装配后，在作为较小的部件的盖板的安装时进行枢轴的安装，从而其装配性能极佳。

同时，根据本发明的第二个特征，发动机主体由气缸体，连接到该气缸体一端上的第一曲轴箱半体，与该第一曲轴箱半体接合、与其协同动作，可自由转动地夹持曲轴的第二曲轴箱半体构成，在从气缸体至第二曲轴箱半体的整个范围内形成前述正时室的同时，在第一及第二曲轴箱半体的整个范围内设置开口部将前述枢轴夹持在闭锁该开口部的前述盖板与第二曲轴箱体的对向壁之间，所以，将前述枢轴从驱动链轮向与从动链轮的反向侧充分离开地进行配置，从而，可充分确保链张紧器的长度，总是能够把正时链的拉紧状态基本上保持稳定，不管其伸长的影响，可提高正时链的耐久性。

进而，根据本发明的第三个特征，由于由曲轴驱动的发电机的定子固定在前述盖板上，所以前述盖板兼作支承发电机的定子的底座，从而削减部件的数目。

附图说明

图1是表示本发明的第一个实施例的小轮式摩托车的总体侧视图。

图2是图1的2-2线的剖视图。

图3是图2的3-3线的向视图。

图4是对应于将散热器罩取下的状态下图3的侧视图。

图5是图3的5-5线的剖视图。

图6是对应于将散热器及发电机取下的状态的图3的侧视图。

图7是图2的7-7线的剖视图。

图8是图6的8-8线的剖视图。

具体实施方式

下面，根据附图所示的本发明的实施例，说明本发明的实施形式。

图1为小轮式摩托车的总体侧视图，图2为沿图1的2-2线的剖视图，图3是沿图2的3-3线的向视图，图4是在把散热器罩卸下的状态下，对应于图3的侧视图，图5是沿图3的5-5线的剖视图，图6是在把散热器罩及发电机卸下的状态下对应于图3的侧视图，图7为沿图2的7-7线的剖视图，图8为沿图6的8-8线的剖视图。

首先，在图1中，配备有利用转向手柄11进行掌舵的前轮Wf，以及由摆动式动力装置P驱动的后轮Wr的小轮式摩托车V的车身架F，被划分为三部分的前车身架12，中间车身架13及后车身架14。前车身架12由整体地备有车头管12a，下管12b及脚踏板12c的铝合金铸件构成。中间经由枢轴15可上下自由摆动地支承动力装置P的中间车身架13也用铝合金铸件构成，并结合到前车身架12的后端上。沿动力装置P向后上方延伸的后车身架14由环状管材构成，在该后车身架14上，以围绕后车身架的方式支承着燃料箱16。头盔箱17支撑在中间车身架13的上面，借助与车座18成一整体的盖19将头盔箱17可自由开闭地覆盖。

动力装置P由水冷式单缸四冲程发动机E以及从发动机E的左侧面向车身后方延伸的皮带式无级变速机T构成，无级变速机T的后部的上面中间经由后缓冲垫20结合到中间车身架13的后端上。空气滤清器21支撑在无级变速机T的上面，消音器22支撑在无级变速机T的右侧面上，可竖起·倒伏的主支架23支撑在发动机E的下面。

在图2～图4中，发动机E的发动机主体25备有由沿曲轴31的轴线上下方向延伸的分割面划分的发动机缸体32及后部曲轴箱半体33b，该发动机缸体32成一整体地配备有具有气缸筒41的气缸体32a，以及与后部曲轴箱半体33b一起构成曲轴箱33的前部曲轴箱半体33a，气缸盖34结合到发动机缸体32的前端上，气缸盖罩35结合到气缸盖34的前端上。

这种发动机主体25，以使气缸筒41的轴线L稍向前上方倾斜、基本上沿车身架的前后方向的方式装载在车身架F上，设置在发动机缸体32的上部的链轮27，中间经由支承缓冲橡胶28可摆动地连接到固定在车身架F的中间车身架13上的枢轴15上。

皮带式无级变速机T备有相互结合的右侧箱体37及左侧箱体38，右侧箱体37的前部右侧面结合到前部及后部曲轴箱半体32，33的左侧面上。进而，减速机39结合到右侧箱体37的后部右侧面上。

自由滑动地配合在发动机缸体32所备有的气缸筒41内部的活塞42，经过连杆连接到曲轴31上。凸轮轴44可自由转动地支撑在气缸盖34上，设置在气缸盖34上的吸气阀及排气阀(图中未示出)由凸轮轴44开闭地进行驱动。

如图2，图5，图6～图8所示，在遍及曲轴箱33，气缸体32a及气缸盖34的整个范围内，在它们的一个侧壁内形成正时室40，在该正时室40内，容纳卷绕在设于曲轴31上的驱动链轮46与设于凸轮轴44上的从动链轮47上的形状V形正时链。这些驱动链轮46，从动链轮47及正时链45，构成将曲轴31的旋转以二分之一的比例减速传递到凸轮轴44上的正时传递装置。凸轮轴44利用这一旋转对图中未示出的吸气阀及排气阀开闭地进行驱动。

同时，在正时室40内，配置引导正时链45的拉紧侧的行进的链导轨48，以及赋予正时链45的放松侧以张力的链张紧器49。

链导轨48弯曲成弓形，基本上在正时链45的拉紧侧的整个传递的范围内滑动地结合到它的外侧面上，其一个端部由后部曲轴箱半体33b的内壁的搁板状的支承部113阻挡的同时，其另一端部可摆动地由螺栓36安装在气缸体32a上。

另一方面，链张紧器49以主要压紧在正时链45的放松侧的中央部外侧上的方式以比链导轨48更大的曲率弯曲成弓形，中间经过环状弹性构件51结合到其一端上的轴套50由配置在从驱动侧链轮46向与从动侧链轮47反对侧远离的部位处的枢轴112(关于其安装结构后面再描述)可自由旋转地支承，链张紧器的另一个端部为自由端。将该链张紧器49的中央部的背面以一定的推压力向正时链45推压的顶杆52设置在气缸体32a上。从而，通过由张紧器49所赋予的一定的张力，排除正时链45的松弛。

在前部及后部曲轴箱半体33a，33b上，围绕与正时室40接触的部分的曲轴31设置具有比驱动链轮46足够大的直径的开口部53，通过该开口部53向驱动链轮46上安装正时链45。该开口部53由用多个螺栓74…固定到前部及后部曲轴箱半体33a，33b上的盖板73闭锁。这时，在两个曲轴箱半体33a，33b与盖板73结合面之间加装O环110，在盖板73的由曲轴31穿过的贯通孔73a中，安装与曲轴31的外周面紧密接触的油封111。从而保持正时室40的油密封。

下面，对支撑前述链张紧器49的枢轴112的安装结构进行说明。如图6～图8所明确表示的那样，在上述盖板73与曲轴箱33的对向壁上，在枢轴112的所需设置部位处成一整体地突出设置使盲孔125a，126a相互对向的一对支承凸台125，126，将链张紧器49的轴套50配置在两个支承凸台125，126之间的同时，将可自由地旋转地贯穿该轴套50的枢轴112的两个端部配合到支承凸台125，126的盲孔125a，126a内，由盲孔的底部阻止枢轴112沿轴向的移动。

从而，枢轴112无需特殊的防止脱落的机构就可靠地由曲轴箱33及盖板73进行支撑。而且，由曲轴箱33及盖板73在驱动链轮46周围的很宽的范围内相互对向，从而扩大支承枢轴112的支承凸台125，126的配置自由度，可在所希望的位置支承枢轴112，在最佳的部位配置拉紧正时链的链张紧器。特别是，如图中的例子所示，在后部曲轴箱半体33b及盖板73的对向壁上突出设置支承凸台125，126的情况下，可由它们支承的反向侧充分离开地配置，从而，充分保证链张紧器49的长度，特别是充分保证枢轴112及顶杆52之间的距离，使正时链45的拉紧状态总是基本上保持恒定，不受其伸长的影响，可对提高正时链45的耐久性作出贡献。

而且，由于枢轴112的安装，可在将夹持曲轴31的前部及后部曲轴箱半体33a，33b结合后，在安装作为较小的部件的盖板73时进行，所以其装配性能极佳。

如图8所示，在前述盖板73上整体地形成突出在正时室40侧的轴承凸台127，可自由旋转地支承油泵128的叶轮轴129。这样，盖板73兼作叶轮轴129的支承构件，减少部件的数目，并提高油泵128的装配性能。叶轮轴129经由固定于其上的大直径的齿轮130和成一整体地连接设置在前述驱动链轮146的一端上的小直径齿轮131由曲轴31驱动。

在图5中，转子69固定在曲轴31的右端侧、与该转子69一起构成交流发电机68的定子70用多个螺栓74…以围绕转子69的方式固定在前述盖板73上。从而，前述盖板73兼作安装定子70的底座，可减少部件的数目。

在比交流发电机68更靠近外部、于曲轴31的右端上固定有冷却风扇71，并配置散热器72，将冷却风扇71夹持在交流发电机68与散热器72之间。该散热器72经由围绕冷却风扇71的护罩81安装在发动机主体25上。

散热器72由上下具有间隔地配置的上部及下部箱体，以及将这些箱体77，78之间内部相互连通、成一整体地结合的散热器管79构成。散热管79由散热性能良好的金属制成，在其上下两个端部上，分别向左右突出地设置一对连接突出片101，101；102，102，下面敞开的上部箱体77的左右两端中间夹持密封构件103，103铆接在上部连接突出片101，101上，同时，上面敞开的下部箱体78的左右两端中间夹持密封构件104，104铆接在下部连接突出片102，102上。上部及下部箱体77，78均以合成树脂作为原料成形制成。

在上部及下部箱体77，78上成一整体地形成连接凸缘105，106，利用多个铆钉107…将这些凸缘固定在由合成树脂等弹性材料构成的前述护罩81的一个端部上。在护罩81的另一端成一整体地形状连接凸缘81a，用多个螺栓108…将该连接凸缘81a固定在发动机主体25上。

散热器72，其外周由用多个小螺栓109…固定在护罩81上的合成树脂制的散热器罩75覆盖，与该散热器罩75成一整体成形的栅格75a与散热管79的前面对向地配置，通过该栅格75a从外部向散热管79引入冷却风。

同时参照图6及图8，在冷却风扇71侧、于护罩81上设置多个排出口76…，当冷却风扇71动作时，从栅格75a引入的冷却空气通过散热器72的散热管79，将该散热管79冷却，从排出口76…排出到外部。从而将散热器72内的冷却水冷却。

散热器72构成可在发动机主体25内设于发动机缸体32的气缸体32a及气缸盖34上的水冷套82的冷却水循环的冷却装置83的一部分，该冷却装置83配备有向水冷套82供应冷却水的水泵84，加装在水冷套82及水泵84的吸入口之间的散热器72，以及热动开关85，该热动开关85根据冷却水的温度，在绕过散热器72，使从水冷套82来的水返回水泵84的状态，以及使从水冷套82出发经由散热器72的冷却水返回到水泵84的状态之间进行切换。

在气缸盖34的右侧面上，结合有将热动开关85容纳在其内部的热动开关盒86，设置在凸轮轴44的右端的水泵84容纳在由气缸盖34及热动开关盒86所包围的空间内。

在沿着车身架F的前后方向的上部箱体77的一个端部上(在本实施例中为后端部)，成一整体地设置向上方延伸的给水口管87，在该给水口管87的上端部上安装有通过旋转操作进行开闭的给水嘴88。同时，在沿车身架F的前后方向的下部箱体78的另一个端部上(在本实施例中为前端部)成一整体地设置突出到前方侧的连接管89。

这种散热器72以相对于发动机主体25所配备的气缸筒41的轴线L只倾斜角度α的姿势安装到发动机主体25上，借此，在将发动机主体25装载到车身架F上时，散热器72相对于水平面只倾斜一个角度β，将给水嘴88配置在冷却装置83内的最上方位置的同时，将连接管89配置在冷却装置83内的最下方位置处。这样，可以避免将散热器制成特殊的形状、而且也可以避免设置连接到该散热器72上，向与该散热器额外配置的水箱内给水的给水嘴等所造成的成本增加，从给水口管87注水时加大冷却装置83内的落差，提高从给水口管87中的排气性能及注水性能。

同时，当如上所述将散热器72采取相对于气缸筒41的轴线L只倾斜角度α的姿势时，在能够以避开将发动机主体25支承在车身架F上用的枢轴的方式配置散热器72的同时，可以确保将连接气缸盖32的排气口的排气管90配置在散热器后部的后方的空间，从而可提高对排气管90的处理自由度。

将散热器72的冷却水导入热动开关85侧的由橡胶软管等制成的柔性的第一导管91的一端，连接到散热器72的连接管89上，第一导管91的另一端连接到热动开关盒86上。

散热器72在从侧面观察时，配置在至少使上部箱体77的一部分(在本实施例中为前部)与发动机主体25的气缸体32a重叠的位置上，在从前述的侧面观察时，在上部箱体77与气缸体32a重合的范围内，于上部箱体77及气缸体32a上设置连接到上部箱体77内部的连接孔115及连接到水冷套82的上部出口82o的连接孔116，将金属管等制成的具有刚性的第二导管92的两个端部沿着前述螺栓108…的紧固方向分别经过O环等密封构件117，118等配合到这些连接孔115，116上。这时，第二导管92以不相互接触贯穿设在护罩81上的贯通孔119的方式配置。同时在第二导管92与连接孔115，116的配合部上设置可使密封构件117，118弹性变形并允许第二导管92以微小的角度摆动的间歇。

同时，由引导从水泵84来的冷却水、由橡胶软管等构成的柔性的第三导管93的一端连接到热动开关盒86上，该第三导管93的另一端连接到突出地设置在气缸体32a的下面的水冷套82的下部入口82i上。

在连接到气缸盖32的吸气口上的化油器95上，连接为了对该化油器95加热用的引导从水冷套82来的冷却水的管路(图中未示出)，将对化油器95加热后的冷却水引导到热动开关85上的由橡胶软管等构成的柔性第四导管96连接到热动开关盒86上。

在热动开关盒86的上部，连接有用于从水泵84中排出空气用的由橡胶软管等制成的柔性的第五导管97，该第五导管97以及从水冷套82内的上部排出空气用的连接到气缸体32a的上部的导管(图中未示出)由橡胶软管等制成的柔性的第六导管98共同连接，该第六导管98连接到位于散热器72内的上部箱体77的后方侧的上部。

进而，由橡胶软管等制成的柔性第七导管100连接到给水口管87上，第七导管100的另一端通向大气，连接到散热器72分开设置的蓄水槽(图中未示出)上。而当散热器72内的冷却水变成高温而膨胀时，多余的冷却水溢出到前述蓄水槽内，当散热器72内的冷却水变成低温时，冷却水从前述蓄水槽返回到散热器72内。通过这种冷却水在散热器72及蓄水槽之间的流通，滞留在给水口管87内的空气排出到蓄水槽内。即，在发动机E运转时，也可以很好地从冷却装置83中排出空气。

而且，在发动机E预热运转结束的状态下，借助凸轮轴44驱动的水泵84中排出的冷却水，经过热动开关盒86及第三导管93供应到发动机缸体32及气缸盖34内的水冷套内，冷却通过水冷套82之间的发动机E，然后，经由第二导管92送往散热器72上的箱体77内。然后，在从上部箱体77经过散热管79流向下部箱体78期间温度降低的冷却水，经由第一导管91及热动开关85被吸入水泵84内。另一方面，在发动机E预热运动过程中冷却水温度低时，热动开关85动作，以绕过散热器72的方式循环冷却水，冷却水不通过散热器通过水冷套82、化油器95及水泵84循环，迅速升温。

而且，由于散热器72的上部及下部箱体77，78是由轻的合成树脂制成的，可使散热器72大幅度地轻量化。同时，将通过散热器72的冷却风向排出口76…引导的护罩81是由弹性材料制成的，同时通过该护罩把散热器72安装到发动机主体25上，所以护罩81借助其自身的弹性吸收发动机E的振动，可以防止从发动机E向散热器72激励振动。

即，护罩81除原来的引导散热器72的冷却风的动能外，还具有隔离从发动机E向散热器72传递振动的作用。从而，无需散热器72的专用防振机构，简化了结构，进而可大幅度降低成本。

而且，由于散热器72可如上所述的那样轻量化，缩小护罩81的负荷容量，可将其壁厚变薄，进而可提高其防振动功能并使之轻量化。特别是，由于上述散热器72通过枢轴15连接到车身架F上的同时，经过后部缓冲垫20支承，安装到伴随后轮Wr上下摆动的动力装置P的发动机E上，所以散热器72及护罩81像上面所述的那样轻量化，使弹簧向下的负荷减轻，改善乘车时的感觉。

在图2中，驱动皮带轮54设置在突出到右侧箱体37及左侧箱体38内的曲轴31上。该皮带轮54备有固定在曲轴31上的固定侧皮带轮半体55与相对于固定侧皮带轮半体55接近·远离的可动侧皮带轮半体56，借助随着曲轴31的转数的增加沿半径方向向外侧移动的离心式平衡锤57，将可动侧皮带轮半体56向接近固定侧皮带轮半体55的方向加载。

设置于支撑在右侧箱体37的后部及减速箱39之间的输出轴58上的从动皮带轮59备有可相对旋转地支承在输出轴58上的固定侧皮带轮半体60以及相对于固定侧皮带轮半体60可接近·远离的可动侧皮带轮半体61，可动侧皮带轮半体61由弹簧62向固定侧皮带轮半体60加载。在固定侧皮带轮半体60与输出轴58之间设置起动用离合器63。同时，在驱动皮带轮54及从动皮带轮59之间卷绕环状V形皮带64。

与输出轴58平行的中间轴65及车轴66支承在右侧箱体37及减速箱39之间，在输出轴58、中间轴65及车轴66之间设置减速齿轮列67。同时，后轮Wr由弹簧配合安装到贯通减速箱39、突出到右侧的车轴66的右端上。

而且，曲轴31的旋转动力传递到驱动皮带轮54上，由该驱动皮带轮54经过V形皮带轮64，从动皮带轮59、起动用离合器69及减速齿轮列67传递到后轮Wr上。

在发动机E低速运转时，由于作用在驱动皮带轮54的离心平衡锤57上的离心力变小，由从动皮带轮59的弹簧62将固定侧皮带轮半体60及可动侧皮带轮半体61间的槽宽减小，变速比变LOW(低)。当曲轴31的转数从该状态增加时，作用在离心平衡锤57上的离心力增加，驱动侧皮带轮54的固定侧皮带轮半体55及可动侧皮带轮半体56之间的槽宽降低，与此相伴随地，从动皮带轮59的固定侧皮带轮半体60及可动侧皮带轮半体61之间的槽宽增加，变速比从LOW(低)向TOP(高)无级地变化。

上面对本发明的实施例进行了说明，但本发明并不限于上述实施例，在不超出本发明的主旨的范围内，可进行各种设计上的改变。例如，本发明也适用于除上述摩托车V之外的机动三轮车等。

Claims (3)

1.发动机的气门用正时传动装置，将正时链(45)卷绕在分别固定有曲轴(31)及气门用凸轮轴(44)的驱动链轮(46)及从动链轮(47)上，把可向该正时链(45)赋予拉紧力、压接到其一个外侧面上的张紧器(49)的一端经过枢轴(112)可摆动地安装到发动机主体(25)上，其特征为，

在形成于发动机主体(25)的一个侧壁上、容纳正时链(45)的正时室(40)的外侧壁的驱动链轮(46)侧上设置比该链轮(46)直径大的开口部(53)，将可把该开口部(53)闭锁的盖板(73)可装卸地固定在发动机主体(25)上，同时，在所述发动机主体(25)及盖板(73)的对向壁之间夹持前述枢轴(112)。

2.如权利要求1所述的发动机气门用正时传动装置，其特征为，

发动机主体(25)由气缸体(32a)、连接到该气缸体(32a)一端上的第一曲轴箱半体(33a)、以及接合到该第一曲轴箱半体(33a)上、与之协同动作可自由转动地夹持曲轴(31)的第二曲轴箱半体(33b)构成，在从气缸体(32a)至第二曲轴箱半体(33b)的整个范围内形成前述正时室(40)，同时，在整个第一及第二曲轴箱半体(33a，33b)的范围内设置前述开口部，将前述枢轴(112)夹持在闭锁该开口部(53)的前述盖板(73)与第二曲轴箱半体(33b)对向的壁之间。

3.如权利要求1或2所述的发动机中气门用正时传动装置，其特征为，

将由曲轴(31)驱动的发电机(68)的定子(70)固定在前述盖板(73)上。

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