ES2203307A1 - Aparato de transmisión de temporización de válvula de motor. - Google Patents
Aparato de transmisión de temporización de válvula de motor.Info
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Abstract
Aparato de transmisión de temporización de válvula de motor. Objeto: En un aparato de transmisión de temporización de válvula ampliar la libertad de posición de unión de pasador de pivote para soportar un extremo de cadena de temporización y permitir la disposición del tensor de cadena en una posición óptima para tensar la cadena de temporización. Medios de Solución: Se ha dispuesto un agujero 53 que tiene un diámetro mayor que un piñón 46 en el lado del piñon de accionamiento 46 en una pared lateral exterior de una cámara de temporización 40 que se forma en una pared lateral de un cuerpo principal de motor 25 y que aloja una cadena de temporización 45. Una chapa de tapa 73 está fijada extraiblemente al cuerpo principal de motor 25 para cerrar el agujero 53, y se forman salientes de soporte 125 y 126 que soportan ambos extremos de un pasador de pivote 112 en paredes opuestas del cuerpo principal de motor 25 y la chapa de tapa 73.
Description
Aparato de transmisión de temporización de válvula de motor.
Campo técnico de la invención
La presente invención se refiere a un aparato de transmisión de
temporización de válvula de motor, y más en concreto, a una mejora
en un aparato donde se pone una cadena de temporización alrededor
de un piñón de accionamiento y un piñón accionado fijados
respectivamente a un cigüeñal y un árbol de levas de válvula, y un
extremo de un tensor, en contacto de presión con una superficie
lateral exterior de la cadena de temporización para aplicar
tensión a la cadena, está unido de forma basculante a un cuerpo
principal de motor mediante un pasador de pivote.
Técnica anterior
Tal aparato de transmisión de temporización de válvula de motor
ya se conoce como se describe en la Solicitud de Patente japonesa
publicada no examinada número Hei 7-71543.
Convencionalmente, en tal aparato de transmisión de
temporización de válvula de motor, cuando un pasador de pivote de
un tensor se mantiene entre superficies de unión de cárter dividido
en dos mitades para soportar rotativamente un cigüeñal, el pasador
de pivote está demasiado cerca de una cadena de temporización, y el
tensor no puede disponerse en una posición óptima para tensar la
cadena de temporización. Además, cuando el pasador de pivote debe
unirse entre las superficies de unión del cárter cuando el cigüeñal
se mantiene por el cárter dividido en dos mitades, el montaje no
se puede realizar de forma excelente.
La presente invención se ha realizado en vista de tal situación,
y tiene por objeto proporcionar dicho aparato de transmisión de
temporización de válvula de motor que aumenta la libertad de
colocación de la unión del pasador de pivote, permite la colocación
del tensor de cadena en una posición óptima para tensar la cadena
de temporización, permite además la unión del pasador de pivote
después del montaje del cárter, lográndose así un montaje
excelente.
Para alcanzar el objeto anterior, la presente invención tiene una
primera característica consistente en que en un aparato de
transmisión de temporización de válvula de motor, se pone una
cadena de temporización alrededor de un piñón de accionamiento y un
piñón accionado fijados respectivamente a un cigüeñal y un árbol de
levas de válvula, y un extremo de un tensor, en contacto de presión
con una superficie lateral exterior de la cadena de temporización
para aplicar tensión a la cadena, está unido de forma basculante a
un cuerpo principal de motor mediante un pasador de pivote, se ha
dispuesto un agujero que tiene un diámetro mayor que el piñón en el
lado del piñón de accionamiento en una pared lateral exterior de
una cámara de temporización que aloja la cadena de temporización,
formada en una pared lateral del cuerpo principal de motor, una
chapa de tapa para cerrar el agujero está fijada extraíblemente al
cuerpo principal de motor, y dicho pasador de pivote se mantiene
entre paredes opuestas de dicho cuerpo principal de motor y la
chapa de tapa.
Según la primera característica, dicho pasador de pivote se
puede retener fiablemente por el cuerpo principal de motor y la
chapa de tapa sin medios especiales de prevención de caída.
Además, como el cuerpo principal de motor y la chapa de tapa están
uno enfrente de otro en una amplia extensión alrededor del piñón de
accionamiento, aumenta la libertad de colocación de la unión del
pasador de pivote en estas paredes opuestas, el pasador de pivote
se puede disponer en una posición deseada, y el tensor de cadena se
puede disponer en una posición óptima para tensar la cadena de
temporización. Además, como la unión del pasador de pivote se hace
a la unión de la chapa de tapa, que es una parte comparativamente
pequeña, después del montaje del cuerpo principal de motor, el
montaje se puede realizar de forma sumamente excelente.
Además, la presente invención tiene, además de la primera
característica, una segunda característica consistente en que el
cuerpo principal de motor se construye con un bloque de cilindro,
una primera mitad de cárter conectada a un extremo del bloque de
cilindro, y una segunda mitad de cárter, conectada y en cooperación
con la primera mitad de cárter, que soporta rotativamente el
cigüeñal, y donde dicha cámara de temporización se forma desde el
bloque de cilindro a la segunda mitad de cárter, donde además dicho
agujero se dispone sobre las mitades de cárter primera y segunda,
donde además dicho pasador de pivote se mantiene entre paredes
opuestas de dicha chapa de tapa para cerrar el agujero y la segunda
mitad de cárter.
Según la segunda característica, dicho pasador de pivote se
puede disponer suficientemente lejos del piñón de accionamiento en
el lado opuesto al piñón accionado; como resultado, se puede
garantizar una longitud suficiente del tensor de cadena, y la
cadena de temporización se puede mantener bajo una tensión
aproximadamente constante sin influencia de la extensión de la
cadena; así se puede mejorar la durabilidad de la cadena de
temporización.
Además, la presente invención tiene, además de la primera o
segunda característica, una tercera característica consistente en
que un estator de un generador movido por el cigüeñal se fija a
dicha chapa de tapa.
Según la tercera característica, como dicha chapa de tapa también
sirve como una base de unión del estator del generador, se puede
reducir el número de piezas.
Obsérvese que dichas mitades de cárter primera y segunda
corresponden respectivamente a las mitades de cárter delantera y
trasera 33a, 33b en una realización de la presente invención a
describir más adelante.
La figura 1 es una vista lateral completa de la motocicleta tipo
scooter que muestra la primera realización de la presente
invención.
La figura 2 es una vista en sección transversal a lo largo de
una línea 2-2 en la figura 1.
La figura 3 es una vista a lo largo de las flechas 3-3 en la
figura 2.
La figura 4 es una vista lateral correspondiente a la figura 3,
en la que se ha quitado la cubierta de radiador.
La figura 5 es una vista en sección transversal a lo largo de
una línea 5-5 en la figura 3.
La figura 6 es una vista lateral correspondiente a la figura 3,
en la que se ha quitado el radiador y el generador.
La figura 7 es una vista en sección transversal a lo largo de
una línea 7-7 en la figura 2.
La figura 8 es una vista en sección transversal a lo largo de
una línea 8-8 en la figura 6.
- E:
- motor
- Ti:
- aparato de transmisión de temporización
- 25:
- cuerpo principal de motor
- 31:
- cigüeñal
- 32a:
- bloque de cilindro
- 33:
- cárter
- 33a:
- primera mitad de cárter (mitad delantera de cárter)
- 33b:
- segunda mitad de cárter (mitad trasera de cárter)
- 40:
- cámara de temporización
- 44:
- árbol de levas
- 45:
- cadena de temporización
- 46:
- piñón de accionamiento
- 47:
- piñón accionado
- 49:
- tensor de cadena
- 53:
- agujero
- 68:
- generador
- 70:
- estator
- 73:
- chapa de tapa.
A continuación se describirá un ejemplo operativo de la presente
invención según una realización de la presente invención ilustrada
en los dibujos anexos.
La figura 1 es una vista lateral completa de una motocicleta tipo
scooter; la figura 2 es una vista en sección transversal a lo largo
de una línea 2-2 en la figura 1; la figura 3 es una vista a lo
largo de las flechas 3-3 en la figura 2; la figura 4 es una vista
lateral correspondiente a la figura 3, en la que se ha quitado una
cubierta de radiador; la figura 5 es una vista en sección
transversal a lo largo de una línea 5-5 en la figura 3; la figura 6
es una vista lateral correspondiente a la figura 3, en la que se ha
quitado un radiador y un generador; la figura 7 es una vista en
sección transversal a lo largo de una línea 7-7 en la figura 2; y
la figura 8 es una vista en sección transversal a lo largo de una
línea 8-8 en la figura 6.
En primer lugar, en la figura 1, un bastidor de carrocería de
vehículo F de una motocicleta tipo scooter V que tiene una rueda
delantera Wf dirigida por un manillar de dirección 11, y una rueda
trasera Wr movida por una unidad de potencia de tipo oscilante P,
está dividido en 3 partes: un bastidor delantero 12, un bastidor
central 13 y un bastidor trasero 14. El bastidor delantero 12
incluye un elemento fundido de aleación de aluminio que tiene
integralmente un tubo delantero 12a, un tubo descendente 12b y un
suelo reposapiés 12c. El bastidor central 13, en el que la unidad
de potencia P se soporta de forma basculante hacia arriba y hacia
abajo mediante un pasador de pivote 15, también incluye un elemento
fundido de aleación de aluminio, y está conectado a un extremo
trasero del bastidor delantero 12. El bastidor trasero 14, que se
extiende en una posición trasera y superior desde la unidad de
potencia P, incluye un elemento de tubo de forma anular. Un
depósito de combustible 16 se soporta por el bastidor trasero 14 de
tal manera que el depósito esté rodeado por el bastidor. Una
carcasa de casco 17 se soporta en una superficie superior del
bastidor central 13, y la carcasa de casco 17 está cubierta de
forma abrible/cerrable con una tapa 19 que tiene integralmente un
asiento 18.
La unidad de potencia P tiene un motor monocilindro de cuatro
tiempos refrigerado por agua E y una transmisión continuamente
variable del tipo de correa T que se extiende desde una superficie
lateral izquierda del motor E hacia la parte trasera de la
carrocería de vehículo. Una superficie superior trasera de la
transmisión continuamente variable T está conectada a un extremo
trasero del bastidor central 13 mediante un amortiguador trasero
20. Un filtro de aire 21 se soporta en una superficie superior de la
transmisión continuamente variable T, un silenciador 22 se soporta
en una superficie lateral derecha de la transmisión continuamente
variable T, y un soporte principal 23 que se puede poner vertical y
bascular hacia abajo se soporta en una superficie inferior del
motor E.
En las figuras 2 a 4, un cuerpo principal de motor 25 del motor
E tiene un bloque motor 32 y la mitad trasera de cárter 33b,
divididos por una superficie divisoria que se extiende en
direcciones hacia arriba y hacia atrás a lo largo de una línea
axial del cigüeñal 31. El bloque motor 32 tiene integralmente un
bloque de cilindro 32a que tiene un agujero de cilindro 41 y la
mitad delantera de cárter 33a que forma, con la mitad trasera de
cárter 33b, el cárter 33. Una culata de cilindro 34 está conectada
a un extremo delantero del bloque motor 32, y una cubierta de
culata 35 está conectada a un extremo delantero de la culata de
cilindro 34.
Dicho cuerpo principal de motor 25 está montado en el bastidor
de carrocería de vehículo F aproximadamente a lo largo de las
direcciones hacia adelante y hacia atrás del bastidor de carrocería
de vehículo F, estando ligeramente elevada una parte delantera de
una línea axial L del agujero de cilindro 41. Un soporte 27
dispuesto en una parte superior del bloque motor 32 está conectado
de forma oscilante al pasador de pivote 15 fijado al bastidor
central 13 del bastidor de carrocería de vehículo F mediante un
soporte de caucho 28.
La transmisión continuamente variable del tipo de correa T tiene
una carcasa derecha 37 y una carcasa izquierda 38 conectadas entre
sí, y una superficie lateral delantera derecha de la carcasa
derecha 37 está conectada a una superficie lateral izquierda de las
mitades de cárter delantera y trasera 32 y 33. Además, un cárter de
deceleración 39 está conectado a una superficie lateral trasera
derecha de la carcasa derecha 37.
Un pistón 42 enganchado deslizantemente en el agujero de cilindro
41 del bloque motor 32 está conectado al cigüeñal 31 mediante una
varilla de conexión 43. Un árbol de levas 44 se soporta
rotativamente en la culata de cilindro 34, y la válvula de admisión
y una válvula de escape (no representadas) dispuestas en la culata
de cilindro 34 se abren/cierran por el árbol de levas 44.
Como se representa en las figuras 2, 5 y 6 a 8, desde el cárter
33, el bloque de cilindro 32a, a la culata de cilindro 34, se
forma una cámara de temporización 40 en una pared lateral de estos
elementos, y la cámara de 5 temporización 40 aloja una cadena de
temporización sinfín 45, colocada alrededor de un piñón de
accionamiento 46 dispuesto en el cigüeñal 31 y un piñón accionado
47 dispuesto en el árbol de levas 44. Este piñón de accionamiento
46, el piñón accionado 47 y la cadena de temporización 45 forman un
aparato de transmisión de temporización Ti para reducir la rotación
del cigüeñal 31 a 1/2 y transmitirla al árbol de levas 44. El árbol
de levas 44 abre/cierra las válvulas de admisión y escape (no
representadas) mediante su rotación.
Además, se ha dispuesto una guía de cadena 48 para guiar el
avance de la cadena de temporización 45 en el lado tenso, y un
tensor de cadena 49 para aplicar tensión a la cadena de
temporización 45 en el lado flojo, en la cámara de temporización
40.
La guía de cadena 48 se curva de manera que tenga una forma de
arco, y un extremo de la guía de cadena se recibe por un soporte en
forma de estante 113 en una pared interior de la mitad trasera de
cárter 33b y el otro extremo de la guía de cadena está unido de
forma basculante al bloque de cilindro 32a con un perno 36 de tal
manera que la guía de cadena esté en contacto deslizante con la
superficie lateral exterior de la cadena de temporización 45 en el
lado tenso, aproximadamente en toda la longitud.
Por otra parte, el tensor de cadena 49 se curva de manera que
tenga forma de arco, con una curvatura mayor que la de la guía de
cadena 48, de tal manera que el tensor de cadena presione
principalmente una porción central de la superficie lateral
exterior de la cadena de temporización 45 en el lado flojo. Un
casquillo 50 conectado a un extremo del tensor mediante un elemento
elástico en forma de aro 51 se soporta rotativamente por el pasador
de pivote 112 dispuesto en una posición lejos del piñón de
accionamiento 46 en el lado opuesto al piñón accionado 47 (más
adelante se describirá una estructura de unión del pasador de
pivote), y el otro extremo del tensor de cadena es un extremo
libre. Se ha dispuesto un elevador 52 para presionar una superficie
trasera de porción central del tensor de cadena 49 contra el lado
de cadena de temporización 45 con una fuerza de presión constante
en el bloque de cilindro 32a. Así la cadena de temporización 45
recibe la tensión constante del tensor de cadena 49, y se elimina
su flojedad.
Las mitades de cárter delantera y trasera 33a y 33b están
provistas de un agujero 53 que tiene un diámetro suficientemente
mayor que el piñón de accionamiento 46 alrededor del cigüeñal 31 en
una porción correspondiente a una pared lateral exterior de la
cámara de temporización 40. La cadena de temporización 45 se pone
alrededor del piñón de accionamiento 46 mediante el agujero 53. El
agujero 53 se cierra por una chapa de tapa 73 fijada a las mitades
de cárter delantera y trasera 33a y 33b con múltiples pernos 74 ...
Entonces, se introduce un aro en O 110 entre las superficies de
unión de ambas mitades de cárter 33a, 33b y la chapa de tapa 73, y
el cierre hermético de aceite 111 en contacto estrecho con una
superficie periférica externa del cigüeñal 31 se aplica a un
agujero pasante 73a de la chapa de tapa 73 formado a través del
cigüeñal 31. Así, la cámara de temporización 40 se mantiene
estanca al aceite.
A continuación se describirá la estructura de unión del pasador
de pivote 112 que soporta dicho tensor de cadena 49. Como se muestra
claramente en las figuras 6 a 8, un par de salientes de soporte 125
y 126 con agujeros de fondo 125a y 126a uno enfrente de otro en la
posición deseada del pasador de pivote 112 sobresalen integralmente
de paredes opuestas de la chapa de tapa 73 y el cárter 33. El
casquillo 50 del tensor de cadena 49 se ha dispuesto entre ambos
salientes de soporte 125 y 126, y ambos extremos del pasador de
pivote 112 introducido rotativamente a través del casquillo 50
están enganchados con los agujeros de fondo 125a y 126a de los
salientes de soporte 125 y 126. Estos fondos evitan el movimiento
del pasador de pivote 112 en una dirección axial.
Por consiguiente, el pasador de pivote 112 se puede soportar
fiablemente por el cárter 33 y la chapa de tapa 73 sin medios
especiales de prevención de caída. Además, como el cárter 33 y la
chapa de tapa 73 están uno enfrente de otro en una amplia extensión
alrededor del piñón de accionamiento 46, aumenta la libertad de
disposición de los salientes de soporte 125 y 126 que soportan el
pasador de pivote 112, el pasador de pivote 112 se puede soportar
en una posición deseada, y el tensor de cadena se puede disponer
en una posición óptima para tensar la cadena de temporización.
Especialmente, como en el ejemplo ilustrado, si los salientes de
soporte 125 y 126 se disponen en paredes opuestas de la mitad
trasera de cárter 33b y la chapa de tapa 73, el pasador de pivote
112 soportado por los salientes se puede disponer suficientemente
lejos del piñón de accionamiento 46 en el lado opuesto al piñón
accionado 47, y como resultado se puede garantizar una longitud
suficiente del tensor de cadena 49, especialmente una distancia
suficiente entre el pasador de pivote 112 y el elevador 52, y la
cadena de temporización 45 se puede mantener bajo una tensión
aproximadamente constante sin influencia por la extensión de la
cadena; así se puede mejorar la durabilidad de la cadena de
temporización 45.
Además, como la unión del pivote en 112 se lleva a cabo después
de la unión de la chapa de tapa 73, que es una parte
comparativamente pequeña, a las mitades de cárter delantera y
trasera 33a y 33b, después de la conexión de las mitades de cárter
delantera y trasera para soportar el cigüeñal 31, el montaje se
puede realizar de forma sumamente excelente.
En la figura 8, un saliente de soporte 127 que sobresale hacia el
lado de la cámara de temporización 40 se forma integralmente con
dicha chapa de tapa 73, y un eje de rotor 129 de una bomba de
aceite 128 se soporta rotativamente. De esta manera, la chapa de
tapa 73 también sirve como un elemento de soporte del eje de rotor
129, lo que contribuye a la reducción del número de piezas y el
montaje de la bomba de aceite 128. El eje de rotor 129 es movido
por el cigüeñal 31 mediante un engranaje de gran diámetro 130
fijado al eje de rotor y un engranaje de diámetro pequeño 131
conectado integralmente a un extremo de dicho piñón de
accionamiento 46.
En la figura 5, un rotor 69 está fijado al lado de extremo
derecho del cigüeñal 31, y un estator 70 que forma un alternador 68
con el rotor 69, está fijado a dicha chapa de tapa 73 con
múltiples pernos 74 ... de tal manera que el estator esté rodeado
por el rotor 69. Por consiguiente, dicha chapa de tapa 73 también
sirve como una base de unión del estator 70, y contribuye a la
reducción del número de piezas.
Un ventilador refrigerador 71 está fijado a un extremo derecho
del cigüeñal 31 en una posición más exterior que el alternador 68,
y se ha dispuesto un radiador 72 para soportar el ventilador
refrigerador 71 entre el radiador y el alternador 68. El radiador
72 está unido al cuerpo principal de motor 25 mediante una envuelta
81 que rodea el ventilador refrigerador 71.
El radiador 72 se construye con depósitos superior e inferior 77
y 78, dispuestos en un intervalo, y un núcleo radiante 79 que
conecta estos depósitos 77 y 78 a la vez que comunica mutuamente con
el interior de estos depósitos. El núcleo radiante 79 se hace de
metal de alta radiación, y pares respectivos de piezas
sobresalientes de conexión 101, 101; 102, 102 sobresalen hacia la
izquierda y hacia la derecha de ambos extremos superior e inferior.
Las piezas sobresalientes de conexión superiores 101, 101 se
recalcan con ambos extremos izquierdo y derecho del depósito
superior 77 que tiene su superficie inferior abierta, manteniéndose
elementos herméticos 103, 103 entremedio. Además, las piezas
sobresalientes de conexión inferiores 102, 102 se recalcan con
ambos extremos derecho e izquierdo del depósito inferior 78 que
tiene su superficie superior abierta, manteniéndose elementos
herméticos 104, 104 entremedio. Los depósitos superior e inferior 77
y 78 se hacen de resina sintética.
Pestañas de conexión 105 y 106 se forman integralmente con los
depósitos superior e inferior 77 y 78, y un extremo de dicha
envuelta 81 de material elástico tal como resina sintética está
fijado a dichas pestañas con múltiples remaches 107 ... Se ha
formado una pestaña de conexión 81a integralmente con el otro
extremo de la envuelta 81, y la pestaña de conexión 81a está fijada
al cuerpo principal de motor 25 con múltiples pernos 108 ...
La periferia externa del radiador 72 se cubre con una cubierta
de radiador 75 de resina sintética fijada a la envuelta 81 con
múltiples tornillos 109 ..., y se ha dispuesto una rejilla 75a
formada integralmente con la cubierta de radiador 75 en una
posición enfrente de una superficie frontal del núcleo radiante 79.
Se introduce aire refrigerante desde fuera a través de la rejilla
75a al núcleo radiante 79.
Con referencia a las figuras 6 y 8, se ha dispuesto múltiples
orificios de descarga 76 ... en la envuelta 81 al lado del
ventilador refrigerador 71, y al accionamiento del ventilador
refrigerador 71, el aire introducido por la rejilla 75a se pasa a
través del núcleo radiante 79 del radiador 72, por lo que el núcleo
radiante 79 se enfría, y el aire se descarga de los orificios de
descarga 76 ... al exterior. Así se enfría el agua de refrigeración
en el radiador 72.
El radiador 72 forma una parte de un dispositivo de enfriamiento
83 para circular agua refrigerante en una camisa de agua 82
dispuesta en el bloque de cilindro 32a del bloque motor 32 y la
culata de cilindro 34 en el cuerpo principal de motor 25. El
dispositivo de enfriamiento 83 tiene una bomba de agua 84 para
suministrar el agua de refrigeración a la camisa de agua 82, el
radiador 72 introducido entre la camisa de agua 82 y un orificio
de entrada de la bomba de agua 84, y un termostato 85 para
seleccionar un estado para devolver el agua de refrigeración de la
camisa de agua 82, evitando el radiador 72, a la bomba de agua 84 y
un estado para devolver el agua de refrigeración de la camisa de
agua 82 a través del radiador 72 a la bomba de agua 84, según la
temperatura del agua de refrigeración.
Una carcasa de termostato 86 que aloja el termostato 85 está
conectada a una superficie lateral derecha de la culata de cilindro
34, y la bomba de agua 84 dispuesta en un extremo derecho del árbol
de levas 44 se aloja en un espacio rodeado por la culata de
cilindro 34 y la carcasa de termostato 86.
Un tubo de orificio de suministro de agua 87, que se extiende
hacia arriba, se ha previsto integralmente con un extremo del
depósito superior 77 a lo largo de las direcciones hacia adelante y
hacia atrás del bastidor de carrocería de vehículo F (en esta
realización, un extremo trasero), y un tapón de suministro de agua
88, que se abre/cierra mediante una operación de rotación, está
unido a un extremo superior del tubo de orificio de suministro de
agua 87. Además, se ha dispuesto un tubo de conexión 89, que
sobresale hacia adelante, integralmente con el otro extremo del
depósito inferior 78 a lo largo de las direcciones hacia adelante y
hacia atrás del bastidor de carrocería de vehículo F (en esta
realización, un extremo delantero).
Dicho radiador 72 está unido al cuerpo principal de motor 25
como se ha descrito anteriormente en una posición inclinada un
ángulo \alpha a la línea axial L del agujero de cilindro 41 del
cuerpo principal de motor 25. Cuando el cuerpo principal de motor 25
está montado en el bastidor de carrocería de vehículo F, el radiador
72 está inclinado hacia adelante un ángulo \beta a un plano
horizontal, el tapón de suministro de agua 88 está dispuesto en la
posición más alta en el dispositivo de enfriamiento 83 y el tubo de
conexión 89 está dispuesto en la posición más baja en el
dispositivo de enfriamiento 83. Esta disposición evita el incremento
del costo formando el radiador 72 en una forma especial y
disponiendo un tapón de suministro de agua en un depósito conectado
al radiador 72 y dispuesto aparte del radiador 72, logra una
diferencia de altura comparativamente grande en el dispositivo de
enfriamiento 83 al suministrar agua desde el tubo de orificio de
suministro de agua 87, y mejora la característica de extracción
del aire y la operación de suministro de agua del tubo de orificio
de suministro de agua 87.
Además, en caso de que el radiador 72 se bascule un ángulo
\alpha a la línea axial L del agujero de cilindro 41 como se ha
descrito anteriormente, el radiador 72 se puede disponer para evitar
que el pasador de pivote 25 soporte el cuerpo principal de motor 25
en el bastidor de carrocería de vehículo F, se garantiza espacio
para soportar un tubo de escape 90 conectado a un orificio de
escape de la culata de cilindro 32 en la parte trasera del radiador
72, y se puede mejorar la libertad de disposición del tubo de
escape 90.
Un extremo de un primer conducto flexible 91 incluyendo una
manguera de caucho o análogos, para guiar el agua de refrigeración
en el radiador 72 al lado del termostato 85, está conectado al tubo
de conexión 89 del radiador 72, y el otro extremo del primer
conducto 91 está conectado a la carcasa de termostato 86.
El radiador 72 se ha dispuesto en una posición donde al menos
una parte (una parte delantera en esta realización) del depósito
superior 77 se solapa con el bloque de cilindro 32a del cuerpo
principal de motor 25, en una vista lateral. Se ha dispuesto un
agujero de conexión 115 conectado al interior del depósito superior
77 y un agujero de conexión 116 conectado a una salida 82o en una
parte superior de la camisa de agua 82 en el depósito superior 77 y
el bloque de cilindro 32a, dentro de una extensión en la que el
depósito superior 77 y el bloque de cilindro 32a se solapan entre
sí en dicha vista lateral. Ambos extremos de un segundo conducto 92
incluyendo un tubo metálico o análogos que tiene rigidez están
enganchados con estos agujeros de conexión 115 y 116 a lo largo de
una dirección de sujeción de dichos pernos 108 ... mediante
elementos herméticos 117 y 118 tal como aros en O. Entonces, el
segundo conducto 92 está dispuesto de manera que se introduzca por
un agujero pasante 119 dispuesto en la envuelta 81 en estado sin
contacto. Además, se ha previsto un intervalo para permitir el
movimiento oscilante del segundo conducto 92 en un ángulo pequeño a
la vez que deforma elásticamente los elementos herméticos 117 y
118 en una porción de enganche entre el segundo conducto 92 y los
agujeros de conexión 115 y 116.
Además, un extremo de un tercer conducto flexible 93 incluyendo
una manguera de caucho o análogos, para guiar el agua de
refrigeración desde la bomba de agua 84, está conectado a la
carcasa de termostato 86, y el otro extremo del tercer conducto 93
está conectado a una entrada 82i en una parte inferior de la camisa
de agua 82 que sobresale de una superficie inferior del bloque de
cilindro 32a.
Una tubería (no representada) para guiar el agua de refrigeración
procedente de la camisa de agua 82 para humidificar un carburador
95 está conectada al carburador 95 conectado a un orificio de
entrada de la culata de cilindro 32, y un cuarto conducto flexible
96 incluyendo una manguera de caucho o análogos, para guiar el agua
de refrigeración que humidificó el carburador 95 al termostato 85,
está conectado a la carcasa de termostato 86.
Un quinto conducto flexible 97 incluyendo una manguera de caucho
o análogos, para extraer aire de la bomba de agua 84, está
conectado a una parte superior de la carcasa de termostato 86. El
quinto conducto 97 y un conducto (no representado) conectado a la
parte superior del bloque de cilindro 32a para extraer aire de una
parte superior en la camisa de agua 82 están conectados a un sexto
conducto flexible 98 incluyendo una manguera de caucho o análogos,
y el sexto conducto 98 está conectado a una parte superior lateral
trasera del depósito superior 77 en el radiador 72.
Además, un extremo de un séptimo conducto flexible 100
incluyendo una manguera de caucho o análogos está conectado al tubo
de orificio de suministro de agua 87, y el otro extremo del
séptimo conducto 100 está conectado a un depósito (no
representado), abierto a la atmósfera y dispuesto separado del
radiador 72. Cuando la temperatura del agua de refrigeración en el
radiador 72 resulta alta y el agua se expande, el agua excesiva de
refrigeración rebosa a dicho depósito, y cuando la temperatura del
agua de refrigeración en el radiador 72 es baja, el agua de
refrigeración vuelve de dicho depósito al radiador 72. Por este
movimiento del agua de refrigeración entre el radiador 72 y el
depósito, el aire almacenado en el tubo de orificio de suministro de
agua 87 se descarga al depósito. Es decir, la extracción de aire
del dispositivo de enfriamiento 83 se puede realizar de forma
excelente incluso durante la marcha el motor E.
Entonces, en un estado en el que se termina el calentamiento del
motor E, el agua refrigerante descargada de la bomba de agua 84
movida por el árbol de levas 44 se suministra mediante la carcasa
de termostato 86 y el tercer conducto 93 a la camisa de agua 82 en
el bloque motor 32 y la culata de cilindro 34. Cuando el agua de
refrigeración pasa por la camisa de agua 82, enfría el motor E, y
después se envía por el segundo conducto 92 al depósito superior 77
del radiador 72. Después, el agua de refrigeración, cuya temperatura
disminuyó cuando el agua salió del depósito superior 77 a través
del el núcleo de enfriamiento 79 al depósito inferior 78, es
llevada a la bomba de agua 84 mediante el primer conducto 91 y el
termostato 85. Por otra parte, cuando el motor E está caliente y la
temperatura del agua de refrigeración es baja, se activa el
termostato 85 para hacer circular el agua de refrigeración evitando
el radiador 72, y el agua de refrigeración se hace circular, sin
pasar por el radiador 72, a través de la camisa de agua 82, el
carburador 95 y la bomba de agua 84; así se eleva rápidamente la
temperatura.
Dado que los depósitos superior e inferior 77 y 78 del radiador
72 se hacen de resina sintética ligera, el peso del radiador 72 se
puede reducir en gran medida. Además, como la envuelta 81 para
guiar el aire refrigerante que pasó por el radiador 72 al exterior
por los orificios de descarga 76 ... se hace de material elástico
y el radiador 72 está unido al cuerpo principal de motor 25
mediante la envuelta, la envuelta 81 absorbe la vibración del motor
E por su propia elasticidad, y evita que la vibración del motor E
pase al radiador 72.
Es decir, la envuelta 81 tiene una función de aislamiento de
vibración bloqueando la transmisión de vibración desde el motor E
al radiador 72 además de su función original de guiar el aire
refrigerante del radiador 72. Por consiguiente, no son necesarios
medios especiales de aislamiento de vibraciones para el radiador
72, y se puede alcanzar una simplificación de la estructura y por
extensión una reducción del costo.
Además, puesto que el radiador 72 es de poco peso como se ha
descrito anteriormente, se puede reducir la capacidad de carga de
la envuelta 81, se puede reducir su espesor, y por extensión, se
puede alcanzar además una mejora de la función de aislamiento de
vibraciones y la reducción de peso. Especialmente, como el radiador
72 está unido al motor E en la unidad de potencia P, que está
conectada al bastidor de carrocería de vehículo F mediante el
pasador de pivote 15 y se soporta mediante el amortiguador trasero
20, y que bascula hacia arriba y hacia abajo con la rueda trasera
Wr, la reducción de peso antes descrita del radiador 72 y la
envuelta 81 reduce la carga elástica y contribuye a una mejora de
la sensación de conducción.
De nuevo con referencia a la figura 2, se ha dispuesto una polea
de accionamiento 54 en un extremo izquierdo del cigüeñal 31 que
sobresale dentro de la carcasa derecha 37 y la carcasa izquierda
38. La polea de accionamiento 54 tiene una mitad de polea fija 55
fijada al cigüeñal 31 y una mitad de polea móvil 56 que se puede
aproximar/separar de la mitad de polea fija 55. La polea móvil 56
se presiona, por un lastre centrífugo 57 que se mueve radialmente
hacia fuera en correspondencia con el incremento del número de
revoluciones del cigüeñal 31, en una dirección que se aproxima a la
mitad de polea fija 55.
Una polea accionada 59, dispuesta en un eje de salida 58
soportado entre una parte trasera de la carcasa derecha 37 y el
cárter de deceleración 39, tiene una mitad de polea fija 60
soportada rotativamente con relación al eje de salida 58, y una
mitad de polea móvil 61 que se puede aproximar/separar de la mitad
de polea fija 60, y la mitad de polea móvil 61 se presiona por un
muelle 62 hacia la mitad de polea fija 60. Además, se ha dispuesto
un embrague de toma 63 entre la mitad de polea fija 60 y el eje de
salida 58. Después se pone una correa en V sinfín 64 alrededor de la
polea de accionamiento 54 y la polea accionada 59.
Un eje intermedio 65 y un eje de vehículo 66 paralelos al eje de
salida 58 se soportan entre la carcasa derecha 37 y el cárter de
deceleración 39, y se ha dispuesto un conjunto de engranajes de
deceleración 67 entre el eje de salida 58, el eje intermedio 65 y
el eje de vehículo 66. La rueda trasera Wr se enchaveta después con
un extremo derecho del eje de vehículo 66 que sobresale hacia la
derecha mediante el cárter de deceleración 39.
Por lo tanto, la potencia de rotación del cigüeñal 31 se
transmite a la polea de accionamiento 54, y se transmite desde la
polea de accionamiento 54, mediante la correa en V 64, la polea
accionada 59, el embrague de toma 63 y el conjunto de engranajes de
deceleración 67, a la rueda trasera Wr.
A la revolución a velocidad baja del motor E, como es pequeña la
fuerza centrífuga que actúa en el lastre centrífugo 57 de la polea
de accionamiento 54, la anchura de ranura entre la mitad de polea
fija 60 y la mitad de polea móvil 61 se reduce por el muelle 62 de
la polea accionada 59, y la relación de engranajes de transmisión
es BAJA. A partir de este estado, si se incrementa el número de
revoluciones del cigüeñal 31, aumenta la fuerza centrífuga que actúa
en el lastre centrífugo 57 y disminuye la anchura de la ranura
entre la mitad de polea fija 55 y la mitad de polea móvil 56 de la
polea de accionamiento 54, y aumenta la anchura de ranura entre la
mitad de polea fija 60 y la mitad de polea móvil 61 de la polea
accionada 59. Por consiguiente, la relación de engranajes de
transmisión continuamente varía de BAJA a ALTA.
Como se ha descrito anteriormente, se ha explicado la
realización de la presente invención; sin embargo, la presente
invención no se limita a la realización anterior, sino que se puede
hacer varios cambios de diseño sin apartarse del alcance de la
materia de la presente invención. Por ejemplo, la presente
invención es aplicable a varios vehículos tal como un vehículo
automático de tres ruedas distinto de la motocicleta V
anterior.
Como se ha descrito anteriormente, según la primera
característica de la presente invención, en un aparato de
transmisión de temporización de válvula de motor, se pone una
cadena de temporización alrededor de un piñón de accionamiento y un
piñón accionado fijados respectivamente a un cigüeñal y un árbol
de levas de válvula, y un extremo de un tensor, en contacto de
presión con una superficie lateral exterior de la cadena de
temporización para aplicar tensión a la cadena, está unido de forma
basculante a un cuerpo principal de motor mediante un pasador de
pivote, se ha dispuesto un agujero que tiene un diámetro mayor que
el piñón en el lado del piñón de accionamiento en una pared lateral
exterior de una cámara de temporización que aloja la cadena de
temporización, formada en una pared lateral del cuerpo principal de
motor, una chapa de tapa para cerrar el agujero está fijada
extraíblemente al cuerpo principal de motor, y dicho pasador de
pivote se mantiene entre paredes opuestas de dicho cuerpo
principal de motor y la chapa de tapa. Dicho pasador de pivote se
puede soportar fiablemente por el cuerpo principal de motor y la
chapa de tapa sin medios especiales de prevención de caída. Además,
aumenta la libertad de posición de la unión del pasador de pivote
en paredes opuestas del cuerpo principal de motor y la chapa de
tapa, el pasador de pivote se puede disponer en una posición
deseada, y el tensor de cadena se puede disponer en una posición
óptima para tensar la cadena de temporización. Además, como la
unión del pasador de pivote se hace después de la unión de la chapa
de tapa, que es una parte comparativamente pequeña, después del
montaje del cuerpo principal de motor, el montaje se puede realizar
de forma sumamente excelente.
Además, según la segunda característica de la presente invención,
el cuerpo principal de motor se construye con un bloque de
cilindro, una primera mitad de cárter conectada a un extremo del
bloque de cilindro, y una segunda mitad de cárter, conectada y en
cooperación con la primera mitad de cárter, que soporta
rotativamente el cigüeñal, y donde dicha cámara de temporización se
forma desde el bloque de cilindro a la segunda mitad de cárter,
donde además dicho agujero está dispuesto sobre las mitades de
cárter primera y segunda, donde además dicho pasador de pivote se
mantiene entre las paredes opuestas de dicha chapa de tapa para
cerrar el agujero y la segunda mitad de cárter. Dicho pasador de
pivote se puede disponer suficientemente lejos del piñón de
accionamiento en el lado opuesto al piñón accionado; como
resultado, se puede garantizar una longitud suficiente del tensor
de cadena, y la cadena de temporización se puede mantener bajo una
tensión aproximadamente constante sin influencia de la extensión de
la cadena; así se puede mejorar la durabilidad de la cadena de
temporización.
Además, según la tercera característica de la presente invención,
un estator de un generador movido por el cigüeñal está fijado a
dicha chapa de tapa. Dicha chapa de tapa también sirve como una
base de soporte del estator del generador; se puede reducir el
número de piezas.
Claims (3)
1. Un aparato de transmisión de temporización de válvula de
motor, donde se pone una cadena de temporización (45) alrededor de
un piñón de accionamiento (46) y un piñón accionado (47) fijados
respectivamente a un cigüeñal (31) y un árbol de levas de válvula
(44), y un extremo de un tensor (49), en contacto de presión con
una superficie lateral exterior de la cadena de temporización (45)
para aplicar tensión a la cadena, está unido de forma basculante a
un cuerpo principal de motor (25) mediante un pasador de pivote
(112),
donde se ha dispuesto un agujero (53) que tiene un diámetro
mayor que el piñón (46) en el lado del piñón de accionamiento (46)
en una pared lateral exterior de una cámara de temporización (40)
que aloja la cadena de temporización (45), formada en una pared
lateral del cuerpo principal de motor (25), y donde una chapa de
tapa (73) para cerrar el agujero (53) está fijada extraíblemente al
cuerpo principal de motor (25), donde además dicho pasador de
pivote (112) se mantiene entre paredes opuestas de dicho cuerpo
principal de motor (25) y la chapa de tapa (73).
2. Un dispositivo tensor de cadena de temporización de motor en
el aparato de transmisión de temporización de válvula de motor
según la reivindicación 1,
donde el cuerpo principal de motor (25) se construye con un
bloque de cilindro (32a), una primera mitad de cárter (33a)
conectada a un extremo del bloque de cilindro (32a), y una segunda
mitad de cárter (33b), conectada y en cooperación con la primera
mitad de cárter (33a), que soporta rotativamente el cigüeñal (31),
y donde dicha cámara de temporización (40) se forma desde el bloque
de cilindro (32a) a la segunda mitad de cárter (33b), donde además
dicho agujero (53) se ha dispuesto sobre las mitades de cárter
primera y segunda (33a, 33b), donde además dicho pasador de pivote
(112) se mantiene entre paredes opuestas de dicha chapa de tapa
(73) para cerrar el agujero (53) y la segunda mitad de cárter
(33b).
3. El aparato de transmisión de temporización de válvula de
motor según la reivindicación 1 ó 2, donde un estator (70) de un
generador (68) movido por el cigüeñal (31) está fijado a dicha
chapa de tapa (73).
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