ES2190323B1 - Sistema de refrigeracion de motor. - Google Patents

Abstract

Sistema de refrigeración de motor.

Objeto: Reducir el tamaño de una carcasa de bomba en un sistema de refrigeración de motor en el que se ha dispuesto un termostato para conectar o desconectar entradas de una carcasa de bomba a o de una salida de un radiador en una cubierta de bomba que constituye una parte de la carcasa de bomba.

Medios de solución: Un termostato (128) incluye una car-

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casa cilíndrica de termostato (129) que tiene un eje ortogonal con el eje de rotación de un impulsor (126) y unida a una cubierta de bomba (120), y una caja de cera (135) que puede deslizar en respuesta a la expansión o contracción de la cera y encajada deslizantemente en la carcasa de termostato (129). Se forma una salida (147) que comunica con las entradas (127) y una entrada (146) que conecta o desconecta el orificio de salida (147) en una pared lateral de la carcasa de termostato (129). La salida (147) y la entrada (146) están alineadas en una línea que pasa por el centro de la carcasa de termostato (129).

Description

Sistema de refrigeración de motor.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un sistema de refrigeración de motor que incluye una bomba de agua para suministrar agua de refrigeración a una camisa, y un termostato unido a una cubierta de bomba que constituye una parte de una carcasa de bomba, y en el que la comunicación de entradas de la carcasa de bomba con una salida de un radiador se habilita o inhabilita en base a la operación del termostato según la temperatura del agua de refrigeración.

Técnica relacionada

Este tipo de sistema de refrigeración de motor se conoce por la publicación de la patente japonesa número Hei 10-196365, por ejemplo.

Problemas a resolver con la invención

En la técnica relacionada anterior, el termostato está unido a la cubierta de bomba de tal manera que la caja de cera del termostato deslice en una dirección que es sustancialmente la misma que una dirección de aspiración del agua de refrigeración a la bomba de agua. Además, hay que preparar un espacio para la circulación del agua de refrigeración alrededor de la caja de cera, lo que significa un aumento del tamaño de la cubierta de bomba o la carcasa de bomba. Si el termostato está colocado cerca de una cámara de turbulencia de la bomba de agua y puesto que la caja de cera desliza sustancialmente en la misma dirección que la dirección de flujo del agua de refrigeración, la caja de cera puede quedar afectada adversamente por las variaciones de presión de la bomba de agua. Para superar este problema, hay que ampliar la cubierta de bomba o la carcasa de bomba.

La invención se ha concebido con el fin de superar los problemas anteriores, y está destinada a proporcionar un sistema de refrigeración de motor en el que una carcasa de bomba puede hacerse compacta.

Medios para resolver los problemas

Para realizar el objeto anterior, una primera característica de la invención es proporcionar un sistema de refrigeración de motor incluyendo: una bomba de agua en la que un impulsor se soporta rotativamente en una carcasa de bomba que define una cámara de turbulencia; una camisa dispuesta en un cuerpo de motor y que recibe agua de refrigeración de la bomba de agua; un radiador que tiene una entrada que comunica con la camisa; y un termostato unido a una cubierta de bomba que constituye una parte de la carcasa de bomba, donde: la comunicación de entradas que se extienden al centro de la cámara de turbulencia con una salida del radiador se habilita o inhabilita en base a la operación del termostato en respuesta a una temperatura del agua de refrigeración; el termostato incluye una carcasa cilíndrica de termostato que tiene un eje ortogonal con un eje de rotación del impulsor y está unido a la cubierta de bomba, una caja de cera que aloja cera y está encajada deslizantemente en la carcasa de termostato y puede deslizar en respuesta a la expansión o contracción de la cera; y una salida que comunica con las entradas y una entrada que comunica con la salida del radiador y abre o cierra la salida en respuesta al deslizamiento de la caja de cera se han dispuesto en una pared lateral de la carcasa de termostato y miran una a otra en una línea que pasa por el centro de la carcasa de termostato.

Con la configuración anterior, las variaciones de presión en la cámara de turbulencia actúan en la caja de cera mediante las entradas y la salida en la dirección que es ortogonal con la dirección de deslizamiento de la caja de cera. La caja de cera está sustancialmente libre de influencias de las variaciones de presión de la bomba de agua, de manera que el termostato se puede colocar muy cerca de la cámara de turbulencia de la bomba de agua, lo que contribuye a la reducción del tamaño de la cubierta de bomba. Además, la presión de aspiración en las entradas puede actuar directamente en la salida, lo que es eficaz al aumentar una cantidad de agua de refrigeración circulante y mejorar el rendimiento de refrigeración del sistema de refrigeración. Además, se transfiere calor a la cera en la caja de cera mediante la carcasa de termostato y la caja de cera, de manera que no se requiere un gran espacio para circular el agua de refrigeración alrededor de la caja de cera. Por lo tanto, el termostato propiamente dicho y la cubierta de bomba se pueden hacer más compactos.

Según una segunda característica de la invención, se forma una abertura de derivación en la pared lateral de la carcasa de termostato junto a la salida, y permite que las entradas de la bomba de agua comuniquen con la camisa cuando la caja de cera cierre las entradas y la salida. Se hace que la presión de aspiración a las entradas actúe directamente en la abertura de derivación que se utiliza para girar el agua de refrigeración alrededor del radiador mientras el motor permanece frío, de manera que se pueda hacer circular la cantidad necesaria del agua de refrigeración incluso cuando la abertura de derivación tenga una área pequeña en sección transversal. Esto es eficaz al hacer el termostato y cubierta de bomba más compactos.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista en alzado lateral de una motocicleta.

La figura 2 es una vista en sección transversal de una unidad de potencia, tomada a lo largo de la línea 2-2 en la figura 1.

La figura 3 es una vista en sección transversal ampliada de la parte esencial de la figura 2.

La figura 4 es una vista ampliada de la unidad de potencia con una cubierta de culata quitada, observada en una dirección representada por la línea 4-4 en la figura 3.

La figura 5 es una vista en sección longitudinal de un motor, tomada a lo largo de la línea 5-5 en la figura 4.

La figura 6 es una vista ampliada de la parte esencial de la figura 3.

La figura 7 es una vista en sección longitudinal ampliada de un termostato mientras el motor permanece frío.

La figura 8 es parecida a la figura 7 cuando el motor se ha calentado.

La figura 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 9-9 en la figura 8.

La figura 10 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 10-10 en la figura 8.

Descripción de los números de referencia

24: Radiador, 24a: Entrada de radiador, 24b: Salida de radiador, 37: Cuerpo de motor, 48: Camisa, 115: Bomba de agua, 116: Carcasa de bomba, 120: Cubierta de bomba, 125: Cámara de turbulencia, 126: Impulsor, 127: Entrada, 128: Termostato, 129: Carcasa de termostato, 135: Caja de cera, 140: Cera, 146: Entrada, 147: Salida, 148: Abertura de derivación, E: Motor.

Realización de la invención

La invención se describirá con referencia a una realización representada en los dibujos anexos.

La figura 1 es una vista en alzado lateral de una motocicleta. La figura 2 es una vista en sección transversal de una unidad de potencia, tomada a lo largo de la línea 2-2 en la figura 1. La figura 3 es una vista en sección transversal ampliada de la parte esencial de la unidad de potencia de la figura 2. La figura 4 es una vista ampliada de la unidad de potencia con una cubierta de culata quitada, observada en una dirección representada por la línea 4-4 en la figura 3. La figura 5 es una vista en sección longitudinal de un motor, tomada a lo largo de la línea 5-5 en la figura 4. La figura 6 es una vista ampliada de la parte esencial de la figura 3. La figura 7 es una vista en sección longitudinal ampliada de un termostato mientras el motor permanece frío. La figura 8 es parecida a la figura 7 cuando el motor se ha calentado. La figura 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 9-9 en la figura 8. La figura 10 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 10-10 en la figura 8.

Con referencia a la figura 1 ante todo, un tubo delantero 16 está colocado en la parte delantera del bastidor de carrocería 15 de la motocicleta. Un par de horquillas delanteras 17 están montadas de forma móvil en el tubo delantero 16, y son dirigidas por el tubo delantero 16. Las horquillas delanteras 17 soportan rotativamente una rueda delantera FW. Las horquillas delanteras 17 tienen sus extremos superiores acoplados a un manillar de dirección 18. Un guardabarros delantero 19 se soporta por las horquillas delanteras 17 para cubrir la parte superior de la rueda delantera FW. Las horquillas traseras 20 están unidas de forma basculante al centro del bastidor de carrocería 15, y soportan rotativamente una rueda trasera WR. Se ha dispuesto un amortiguador trasero 21 entre la parte trasera del bastidor de carrocería 15 y una de las horquillas traseras 20.

Una unidad de potencia incluyendo un motor refrigerado por agua E y una transmisión M se soportan en el centro del bastidor de carrocería 15. La salida de la transmisión M se transmite a la rueda trasera WR mediante una cadena (no representada) cubierta por una cubierta de cadena 22.

Un filtro de aire 23 y un radiador 24 están unidos al bastidor de carrocería 15 y están colocados encima del motor E. Además, un depósito de combustible 25 y un compartimento 26 para alojar equipo eléctrico están unidos al bastidor de carrocería 15. El depósito de combustible 25 está colocado encima de la transmisión M, y el compartimento 26 está colocado encima del depósito de combustible 25.

Un tubo de escape 27 para guiar gases de escape del motor E está conectado a un silenciador 28 dispuesto entre la unidad de potencia P y la rueda trasera RW.

Un protector de pierna de resina sintética 29 está unido al bastidor de carrocería 15, y se extiende no sólo sobre la parte delantera del bastidor de carrocería 15, sino también el motor E, el filtro de aire 23 y el radiador 24. Además, una cubierta trasera de resina sintética 30 está unida al bastidor de carrocería 15, y se extiende sobre la parte trasera del bastidor de carrocería 15, el depósito de combustible 25 y el compartimento 26. Un guardabarros trasero 31 se extiende desde la cubierta trasera 30, y cubre la parte superior trasera de la rueda trasera RW. Se ha dispuesto un asiento 32 en la cubierta trasera 30, y abre o cierra el compartimento 26. En el asiento 32 se sienta el conductor.

Un parabrisas transparente 33 está colocado en la parte delantera de la motocicleta con el fin de proteger el conductor contra el viento, la lluvia, etc. Un par de soportes 34 se extienden hacia arriba del manillar 18. Los extremos superiores de los soportes 34 están fijados a extremos inferiores de los ejes 36 de los espejos izquierdo y derecho 35 mediante el parabrisas 33. En otros términos, los espejos izquierdo y derecho 35 y el parabrisas 33 están fijados al manillar 18.

Con referencia a las figuras 2 y 5, un cuerpo de motor 37 del motor refrigerado por agua E incluye: un bloque de cilindros 38 que tiene un agujero de cilindro 44 en el que se encaja deslizantemente un pistón 43; una culata de cilindro 39 que define una cámara de combustión 45 junto con la parte superior del pistón 43 y acoplada al bloque de cilindros 38; y un cárter 40 que soporta rotativamente un cigüeñal 47 conectado al pistón 43 mediante una biela 46 y acoplado al bloque de cilindros 38. El bloque de cilindros 38, la culata de cilindro 39 y el cárter 40 están fijados con cuatro pernos pasantes 41, por ejemplo. El cárter 40 está constituido por mitades de cárter izquierda y derecha 40a y 40b que están acopladas mediante una superficie incluyendo el eje de operación del pistón 43, y forma una cámara de manivela 42 en él. Además, el cuerpo de motor 37 se soporta mediante el bastidor de carrocería 15 con un eje del agujero de cilindro 44 inclinado hacia adelante y hacia arriba de manera que la culata de cilindro 39 directamente detrás de la rueda delantera FW esté a un nivel más alto.

Una camisa de agua 48 para la circulación del agua de refrigeración está dispuesta en el bloque de cilindros 38 y la culata de cilindro 39 del cuerpo de motor 37. Un par de bujías 49 y 50 están unidas a la culata de cilindro 39 de tal manera que miren a la cámara de combustión 45. Las bujías 49 y 50 se ponen en funcionamiento con diferentes temporizaciones.

La transmisión M incluye: un eje principal 51 y un contraeje 52 que tienen ejes paralelos al cigüeñal 47 y se soportan rotativamente por el cárter 40; y un tren de engranajes 37 que tiene una pluralidad de engranajes dispuestos entre el eje principal y el contraeje 51 y 52 y puede operar selectivamente. Un tambor de cambio 54 está dispuesto rotativamente en el cárter 40 para permitir el funcionamiento selectivo de los engranajes en el tren de engranajes 53.

El cigüeñal 47 tiene su extremo sobresaliendo de la mitad derecha de cárter 40a y acoplado a un engranaje motor 56 mediante un embrague centrífugo 55. Un engranaje movido 57 que se engancha con el engranaje motor 56 se soporta rotativamente por un extremo del eje principal 51 que sobresale de la mitad derecha de cárter 40a. El engranaje movido 57 está acoplado a una parte exterior de embrague 60 del embrague 59 mediante un amortiguador 58. El embrague 59 es un embrague pluridisco que conecta y desconecta una parte interior de embrague 62 y la parte exterior de embrague 60, acoplada al eje principal 51, en respuesta a la operación del conductor de un mecanismo excéntrico de liberación 61. Los engranajes en el tren de engranajes 53 son accionados selectivamente cuando se desconecta el embrague 59. El embrague centrífugo 55 y el embrague 59 se cubren con una cubierta derecha 63 acoplada a la mitad derecha de cárter 40a.

Un piñón de accionamiento 64 cubierto por la cubierta de cadena 22 está unido fijamente a un extremo del contraeje 52 sobresaliendo de la mitad izquierda de cárter 40b. Se transmite potencia a la rueda trasera WR mediante la cadena enrollada alrededor del piñón de accionamiento 64.

Un rotor 66 de un generador 65 está unido fijamente al otro extremo del cigüeñal 47 sobresaliendo de la mitad izquierda de cárter 40b. Un estator 67 del generador 65 está unido fijamente a una cubierta izquierda 68 acoplada a la mitad izquierda de cárter 40b para cubrir el generador 65.

Con referencia a la figura 4 especialmente, se ha dispuesto un orificio de entrada 70 en la culata de cilindro 39 y se abre en su parte superior para suministrar una mezcla de aire-combustible a la cámara de combustión 45. Se forma un orificio de escape 71 en la culata de cilindro 39, y se abre en su parte inferior para descargar gases de escape de la cámara de combustión 45. El filtro de aire 23 está conectado al orificio de entrada 70 mediante un carburador, no representado. El tubo de escape 27 comunica con el orificio de escape 71.

El orificio de entrada 70 y el orificio de escape 71 se curvan para comunicar con la cámara de combustión 45 en posiciones que se desvían del centro 72 de la cámara de combustión 45 o el eje del agujero de cilindro 44, produciendo por ello remolinos en la cámara de combustión 45. Específicamente, el orificio de escape 71 está curvado de tal manera que una parte del mismo mostrada por una línea de trazos (en un plano ortogonal al eje del agujero de cilindro al ver un dibujo de proyección en la figura 4) esté arqueada a un lado (el lado izquierdo en la figura 4) de la perpendicular 73 que pasa por el centro 72 de la cámara de combustión 45.

La culata de cilindro 39 está provista de una válvula de admisión 74 para habilitar e inhabilitar la comunicación entre el orificio de entrada 70 y la cámara de combustión 45, y una válvula de escape 75 para habilitar e inhabilitar la comunicación entre el orificio de escape 71 y la cámara de combustión 45. Las válvulas de admisión y escape 74 y 75 se pueden abrir y cerrar, y son generalmente empujadas de manera que permanezcan cerradas por muelles.

Las válvulas de admisión y escape 74 y 75 se ponen en funcionamiento por un sistema de válvulas 76, que está alojado en una cámara de válvula 79 definida entre la culata de cilindro 39 y una cubierta de culata 78 acoplada a la culata de cilindro 39 usando una pluralidad de pernos 77.

El sistema de válvulas 76 incluye: un árbol de levas 80 que tiene un eje paralelo al cigüeñal 47, se soporta rotativamente por la culata de cilindro 39 y está provisto de excéntricas laterales de escape 81 y 82; ejes oscilantes de lado de admisión y escape 83 y 84 que tienen ejes paralelos al árbol de levas 80 y se soportan por la culata de cilindro 39; un brazo oscilante de lado de admisión 85 soportado de forma basculante por el eje oscilante de lado de admisión 83 para abrir o cerrar la válvula de admisión 74 en respuesta a la excéntrica lateral de admisión 81; y un brazo oscilante de lado de escape 86 soportado de forma basculante por el eje oscilante de lado de escape 84 para abrir o cerrar la válvula de escape 75 en respuesta a la excéntrica lateral de admisión 81.

Con referencia a la figura 2 en particular, un piñón de accionamiento 87 está unido fijamente al cigüeñal 47 entre la mitad izquierda de cárter 40b del cárter 40 y el generador 65. Un recorrido de cadena 88 conecta la cámara de manivela 42 en el cárter 40 y la cámara de válvula 79 en una posición correspondiente al piñón de accionamiento 87, se extiende entre la mitad izquierda de cárter 40b, el bloque de cilindros 38 y la culata de cilindro 39, y está colocado relativamente lejos del orificio de escape 71.

Una rueda dentada movida 89 está unida fijamente a un extremo del árbol de levas 80 en una posición correspondiente al recorrido de cadena 88. Se ha dispuesto una cadena sinfín 90 entre los piñones movido y de accionamiento 89 y 87, y se puede mover en el recorrido de cadena 88.

La cadena 90 se extiende alrededor de un piñón loco 91, soportado por el bloque de cilindros 37, entre los piñones de accionamiento y movido 87 y 89. La cadena 90 se tensa entre el piñón loco 91 y el piñón de accionamiento 87 por un tensor 92 dispuesto en la mitad izquierda de cárter 40b.

Con referencia a las figuras 2 y 5 en particular, una bomba de aceite 95 está unida a la superficie externa de la mitad derecha de cárter 40a. Un engranaje movido 97 unido a un eje rotativo 96 de la bomba de aceite 95 se engancha con un engranaje motor 98 que gira junto con el cigüeñal 47.

La bomba de aceite 95 bombea aceite desde la parte inferior de la cámara de manivela 42. El aceite se inyecta en el pistón 43 mediante un chorro de pistón 99 en la superficie interna de la mitad derecha de cárter 40, y también se suministra al cigüeñal 47 mediante un recorrido 100 dispuesto en la mitad derecha de cárter 40a y una cubierta derecha 63 como se representa por flechas en la Figura 5.

Se utiliza una pluralidad de pernos pasantes 41 para sujetar el bloque de cilindros 38, la culata de cilindro 39 y el cárter 40. Uno de los pernos pasantes 41 está colocado debajo de la culata de cilindro 39 y cerca del orificio de escape 71. Un diámetro interno de un agujero pasante, que se forma en el bloque de cilindros 38 y la culata de cilindro 39 y en el que se encaja el perno pasante anterior 41, se determina con el fin de formar un recorrido anular 102 alrededor del perno pasante 41. Parte del aceite de la bomba de aceite 95 se suministra al recorrido 102 mediante un orificio 101. Se forma un recorrido 104 en la culata de cilindro 39 para hacer que el recorrido 102 comunique con un recorrido 103 en el árbol de levas 80. Se forman agujeros de suministro de aceite 105 y 106 en las excéntricas 81 y 82 del árbol de levas 80 de manera que el aceite se suministre a porciones donde las excéntricas 81 y 82 y los brazos oscilantes 85 y 86 estén en contacto deslizante entre sí.

El aceite se suministra al sistema de válvulas 76 mediante los agujeros de suministro de aceite 105 y 106, lubrica la cámara de válvula 79, y se guía a la parte inferior del sistema de válvulas 76.

Se forma un recorrido de retorno de aceite 107 en la culata de cilindro 39 para hacer volver el aceite desde la cámara de válvula 79 a la cámara de manivela 42, y comunica con la cámara de manivela 42 mediante un recorrido de retorno de aceite 108 formado en el bloque de cilindros 38.

Además, el recorrido de retorno de aceite 107 se forma en la parte inferior de la culata de cilindro 39, y se extiende sobre la parte inferior del orificio de escape 71 que está colocado enfrente del recorrido 102 alrededor del perno pasante anterior 41. El recorrido de retorno de aceite 107 se abre a la cámara de válvula 79 por debajo de una posición donde el recorrido de cadena 88 se abre a la cámara de válvula 79.

Se ha dispuesto una válvula 109 en la culata de cilindro 39 para abrir o cerrar una parte del recorrido de retorno de aceite 107 cerca de la cámara de válvula 79, y está constituida por un cuerpo de válvula 110 para abrir o cerrar el recorrido de retorno de aceite 107 y una parte de accionamiento de cuerpo de válvula 111, por ejemplo. La parte de accionamiento de cuerpo de válvula 111 opera el cuerpo de válvula 110 para cerrar la válvula 109 cuando la temperatura del aceite que circula en el recorrido de retorno de aceite 107 es igual o superior al valor predeterminado.

El aceite reservado en la parte inferior de la cámara de válvula 79 durante el cierre de la válvula 109 se hace volver a la cámara de manivela 42 por el recorrido de cadena 88 cuando el nivel de aceite está a nivel con el agujero del recorrido de cadena 88 a la cámara de válvula 79.

Con referencia a la figura 6, una bomba de agua 115 cuyo eje de rotación es coaxial con el árbol de levas 80 del sistema de válvulas 76, está dispuesta en la culata de cilindro 39. Una carcasa de bomba 116 para la bomba de agua 115 incluye un cuerpo de carcasa 117 que se abre en un lado opuesto al árbol de levas 80, un cilindro 118 unido alrededor de un extremo abierto del cuerpo de carcasa 117, un tabique 119 encajado en el extremo abierto del cuerpo de carcasa 117 para cerrarlo, y una cubierta de bomba 120 para soportar el extremo abierto del cuerpo de carcasa 117 y el tabique 119 junto con el cilindro 118. El cilindro 118 se sujeta a la culata de cilindro 39.

El cuerpo de carcasa 117 incluye un cilindro 117a que tiene una parte inferior y se cierra cerca del árbol de levas 80, y una parte en forma de disco 117b que está colocada en un extremo abierto del cilindro 117a, y está coaxialmente introducida en el engranaje movido 89 unido fijamente al árbol de levas 80.

Un eje rotativo 121 tiene sus extremos opuestos recibidos rotativamente en el centro del extremo cerrado del cilindro 117a y el centro del tabique 119. Una pluralidad de imanes 123 están unidos en la superficie externa de un rotor 122 introducido en el cilindro 117a. Además, una pluralidad de imanes 124 están unidos fijamente en la superficie interna del engranaje movido 89. Cuando el engranaje movido 89 gira junto con el árbol de levas 80 para operar el sistema de válvulas 76, el rotor 122 también gira con el eje rotativo 121.

Se define una cámara de turbulencia 125 en la parte en forma de disco 117b y está separada de la cubierta de bomba 120 por el tabique 119. Un impulsor 126 está alojado en la cámara de turbulencia 125 y está acoplado al rotor 122.

En el centro del tabique 119 se ha formado una pluralidad de entradas 127 alrededor del eje rotativo 121, y comunican con el centro de la cámara de turbulencia 125. El agua de refrigeración aspirada a la cámara de turbulencia 125 mediante las entradas 127 es presionizada en respuesta a la rotación del impulsor 126. El agua de refrigeración de la bomba de agua 115 se suministra a la camisa 48 que está conectada a la entrada 24a del radiador 24.

Se ha dispuesto un termostato 128 en la cubierta de bomba 120 de la carcasa de bomba 116, y conecta o desconecta las entradas 127 a o de la salida 24b del radiador 24 según la temperatura del agua de refrigeración. Específicamente, cuando el agua de refrigeración está fría, es decir cuando el motor E permanece frío, el agua de refrigeración se hace volver a la camisa 48 mediante el termostato 128 y la bomba de agua 115. A la inversa, cuando está caliente, es decir cuando el motor E se ha calentado, el agua de refrigeración se hace volver a la camisa 48 mediante el radiador 24, el termostato 128 y la bomba de agua 115. En otros términos, el agua de refrigeración se enfría por radiación de calor en el radiador 24.

Con referencia a ambas figuras 7 y 8, una carcasa cilíndrica de termostato 129 para el termostato 128 está encajada en un agujero 130 que tiene una parte inferior y se forma en la cubierta de bomba 120. Cuando el agujero 130 se cierra con una tapa 131, la carcasa de termostato 129 está intercalada entre el agujero cerrado 130 y la tapa 131, y se fija a la cubierta de bomba 120 en este estado.

Además, el agujero 130 se forma en la cubierta de bomba 120 con su eje ortogonal con el eje de rotación del impulsor 126 en la bomba de agua 115, es decir el eje del eje rotativo 121. Cuando está encajada y fijada en el agujero 130, la carcasa de termostato 129 está colocada con su eje ortogonal con el eje rotativo del impulsor 126.

Una junta estanca cilíndrica elástica 132 cubre un extremo de la carcasa de termostato 129. En otros términos, el extremo de la carcasa de termostato 129 está expuesto al centro de la junta estanca 132 como un elemento de refuerzo 133. Un extremo abierto de la carcasa de termostato 129 está en contacto con la tapa 131. Un aro de tope 134 está unido a la superficie interna del extremo abierto de la carcasa de termostato 129.

Una caja de cera 135 se encaja deslizantemente en la carcasa de termostato 129, e incluye un cuerpo de caja de cera 136 en contacto directo con la superficie interna de la carcasa de termostato 129, y una cubierta 137 acoplada al cuerpo de caja de cera 136. Una diafragma 138 tiene su borde periférico intercalado entre el cuerpo de caja de cera 136 y la cubierta 137. Un cilindro de guía 139 se encaja deslizantemente en la junta estanca 132 y es integral con el cuerpo de caja de cera 136.

Cera 140 está alojada en la caja de cera 135, y llena un espacio definido por el diafragma 138 y la cubierta 137. El diafragma 138 se deforma cuando la cera 140 expande o contrae en respuesta a una temperatura variable. Un pistón en forma de vástago 141, un disco 142 y un pistón de caucho 143 están encajados deslizantemente en el cilindro de guía 139 uno después de otro mediante un lado opuesto al diafragma 138. La caja de cera 135 se llena con un medio 144 para transmitir la deformación del diafragma 138 al pistón de caucho 143.

Se ha dispuesto un muelle 145 entre la caja de cera 135 y el aro de tope 134 con el fin de empujar la caja de cera 135 hacia la junta estanca 132. La caja de cera 135 permanece en contacto con la junta estanca 132 como se representa en la figura 7 cuando el agua de refrigeración está fría y la cera 140 está contraída. A la inversa, cuando la cera 140 se expande cuando el agua de refrigeración está más caliente, el diafragma 138 se flexiona hacia la izquierda como se representa en la figura 8. Cuando el pistón 141 es expulsado del cilindro de guía 139, la caja de cera 135 desliza alejándose de la junta estanca 132 a la vez que comprime el muelle 145.

También con referencia a la figura 9, se forma una entrada 146 y una salida 147 en la pared lateral de la carcasa de termostato 129, y miran una a otra en una línea que pasa por el centro de la carcasa de termostato 129. Además, se forma un recorrido del agua refrigerante 151 en la cubierta de bomba 120 y comunica con la salida 24b del radiador 24. La carcasa de termostato 129 está encajada y fijada en la cubierta de bomba 120 para permitir no sólo que el recorrido del agua refrigerante 151 comunique con la entrada 146 sino también que la salida 147 comunique con las entradas 127. La carcasa de termostato 129 se ha dispuesto como partes integrales con un par de nervios 129a que se extienden a lo largo de su eje para colocar fiablemente los componentes. Se forman ranuras (no representadas) en la superficie interna del agujero 130 para recibir los nervios 129a.

La entrada 146 y salida 147 están colocadas cerca de la junta estanca 132, es decir en la pared lateral de la carcasa de termostato 129 en su extremo. La caja de cera 135 está encajada deslizantemente en la carcasa de termostato 129 y desliza entre la posición para bloquear la entrada 146 y salida 147 y la posición para hacer que la entrada 146 y salida 147 comuniquen cuando el motor E esté caliente, como se representa en la figura 8.

El otro extremo de la carcasa de termostato 129, y la caja de cera 135 y la tapa 131 definen una cámara de agua 148. Se forma una abertura de derivación 149 en la pared lateral de la carcasa de termostato 129 cerca de la salida 147, y hace que las entradas 127 comuniquen con la cámara de agua 148 cuando la caja de cera 135 bloquee la entrada 146 y salida 147. Esta abertura de derivación 149 se cierra mediante la caja de cera 135 cuando se mueve a la posición para hacer que la entrada 146 y la salida 147 comuniquen.

Se ha dispuesto un tubo de conexión 150 en la tapa 131, y comunica con la cámara de agua 148 y la camisa 48.

La operación de la realización se describirá a continuación. Puesto que el recorrido de retorno de aceite 107 para hacer volver el aceite a la cámara de manivela 42 desde la cámara de válvula 79 se forma en la culata de cilindro 39 y rodea una parte del orificio de escape 71, el calor de los gases de escape se transfiere efectivamente mediante la pared del orificio de escape 71 al aceite que circula por el recorrido de retorno de aceite 107. Por lo tanto, el aceite puede ser calentado muy rápidamente por el calor del orificio de escape 71 que se calienta inmediatamente cuando se activa el motor frío E, lo que es eficaz al calentar el motor E. Además, el recorrido de retorno de aceite 107 está colocado en la parte inferior de la culata de cilindro 39 y rodea una parte del orificio de escape 71. Esto puede simplificar la estructura para calentar rápidamente el aceite, y hace que el motor E sea pequeño y ligero de peso en comparación con la técnica anterior en la que se utiliza un calefactor. La culata de cilindro 39 está colocada justo detrás de la rueda delantera FW, de manera que es posible evitar que el orificio de escape 71 y su área periférica se enfríen por el aire producido por el movimiento de la motocicleta, y calentar el aceite lo más rápidamente que sea posible sin ser afectado por tal aire.

Se ha dispuesto una válvula 109 para abrir o cerrar el recorrido de retorno de aceite 107 en la culata de cilindro 39. Cuando se cierra la válvula 109, el aceite en la cámara de válvula 79 se puede hacerse volver a la cámara de manivela 42 por el recorrido de cadena 88 que está lejos del orificio de escape 71. Por lo tanto, el aceite está protegido contra el calor del orificio de escape 71 cuando la válvula 109 se cierra, de manera que la apertura o cierre de la válvula 109 puede evitar que el aceite se recaliente.

Además, el orificio de escape 71 está curvado estando su arco cerca de la vertical 73 que pasa por el centro 72 de la cámara de combustible 45 cuando se ve en el plano ortogonal con el eje del agujero de cilindro 44. El recorrido de retorno de aceite 107 se forma en la culata de cilindro 39 de tal manera que se abra a la parte inferior de la cámara de válvula 79 por debajo del orificio de escape 71. Por lo tanto, el recorrido de retorno de aceite 107 se puede disponer en la culata de cilindro 39 utilizando un espacio obtenido por la curvatura del orificio de escape 71 y sin ampliar la culata de cilindro 39. Además, se puede usar efectivamente un espacio relativamente grande alrededor del orificio de escape 71 para calentar el aceite. Por lo tanto, si se habilita la combustión pobre puesto que se promueven remolinos por la curvatura del orificio de escape 71, el motor E se puede calentar fiablemente independientemente de la combustión pobre.

El termostato 128 está colocado en la cubierta de bomba 120 que es una parte de la carcasa de bomba 116 de la bomba de agua 115, e incluye no sólo la carcasa cilíndrica de termostato 129 que tiene un eje ortogonal con el eje de rotación del impulsor 126 de la bomba de agua 115 y está unido a la cubierta de bomba 120, sino también la caja de cera 135 que aloja la cera 140, puede deslizar en respuesta a la expansión o contracción de la cera 140 y está unida a la carcasa de termostato 129. La carcasa de termostato 129 tiene la salida 147 y la entrada 146 en su pared lateral. La salida 147 y la entrada 146 están alineadas en la línea que pasa por el centro de la carcasa de termostato 129. La salida 147 comunica con las entradas 127 que se forman en la carcasa de bomba 116 para comunicar con la cámara de turbulencia 125 de la bomba de agua 115. La entrada 146 comunica con la salida 24b del radiador 24, y se conecta o desconecta de la salida 147 en respuesta al deslizamiento de la caja de cera 135.

Las variaciones de presión en la cámara de turbulencia 125 de la bomba de agua 115 actúan en la caja de cera 135 en la dirección ortogonal con la dirección de deslizamiento de la caja de cera 135. Por lo tanto, la caja de cera 135 puede deslizar sustancialmente sin ser afectada por las variaciones de presión. Esto es eficaz al colocar el termostato 128 muy cerca de la cámara de turbulencia 125, y al contribuir a disminuir el tamaño de la cubierta de bomba 120.

Además, el termostato 128 está muy cerca de la cámara de turbulencia 125, de manera que la presión de aspiración en las entradas 127 pueda actuar directamente en la salida 147, lo que es eficaz para aumentar la cantidad del agua de refrigeración circulante y mejorar el rendimiento de refrigeración del sistema de refrigeración.

Además, se transfiere calor a la cera 140 mediante la carcasa de termostato 129 y la caja de cera 135, de manera que no se requiera un gran espacio alrededor de la caja de cera 135 para circular el agua de refrigeración. Como resultado, es posible disminuir el tamaño del termostato 128, y hacer la cubierta de bomba 120 más compacta.

La abertura de derivación 149 se forma en la pared lateral de la carcasa de termostato 129 junto a la salida 147, y permite que las entradas 127 de la bomba de agua 115 comuniquen con la camisa 48 cuando la caja de cera 135 bloquee la entrada 146 y la salida 147. La presión de aspiración a las entradas 127 actúa directamente en la abertura de derivación 149 para circular el agua de refrigeración alrededor del radiador 24 mientras el motor E permanece frío. Incluso cuando la abertura de derivación 147 tiene una área pequeña en sección transversal, se puede obtener la cantidad necesaria del agua de refrigeración circulante aunque el motor E esté frío. Por lo tanto, no sólo el termostato 128 sino también la cubierta de bomba 120 se pueden hacer más compactos.

Aunque la invención se ha descrito con respecto a su realización preferida, los expertos en la materia entenderán que son posibles varias modificaciones sin apartarse del espíritu de la presente invención.

Efectos de la invención

Según la primera característica de la invención, es posible colocar el termostato tan cerca de la cámara de turbulencia de la bomba de agua como sea posible, lo que es eficaz al disminuir el tamaño de la cubierta de bomba. La estructura permite que la presión de aspiración en las entradas actúe directamente en la salida. Esto incrementa la cantidad de agua de refrigeración circulante y mejora la operación de refrigeración. Además, se transfiere calor a la cera alojada en la caja de cera mediante la carcasa de termostato y la caja de cera, lo que obvia la necesidad de un gran espacio alrededor de la caja de cera para la circulación del agua de refrigeración. Esto es eficaz al hacer el termostato y cubierta de bomba más compactos.

Según la segunda característica, la presión de aspiración a la entrada se hace que actúe directamente en la abertura de derivación para la circulación del agua de refrigeración alrededor del radiador mientras el motor permanece frío, de manera que se puede fijar la cantidad necesaria de agua de refrigeración circulante mientras el motor permanece frío, aunque la abertura de derivación tenga una área pequeña en sección transversal. Esto es eficaz al disminuir más el tamaño del termostato y la cubierta de bomba.

Claims (2)

1. Un sistema de refrigeración de motor incluyendo: una bomba de agua (115) en la que un impulsor (126) se soporta rotativamente en una carcasa de bomba (116) que define una cámara de turbulencia (125); una camisa (48) dispuesta en un cuerpo de motor (37) y que recibe agua de refrigeración de la bomba de agua (115); un radiador (24) que tiene una entrada (24a) que comunica con la camisa (48); y un termostato (128) unido a una cubierta de bomba (120) que constituye una parte de la carcasa de bomba (116), donde: la comunicación entre entradas (127) que se extienden al centro de la cámara de turbulencia (125) con una salida (24b) del radiador (24) se habilita o inhabilita en base a la operación del termostato (128) en respuesta a una temperatura del agua de refrigeración; el termostato (128) incluye una carcasa cilíndrica de termostato (129) que tiene un eje ortogonal con un eje de rotación del impulsor (126) y está unido en la cubierta de bomba (120), una caja de cera (135) que aloja cera (140) y está encajada deslizantemente en la carcasa de termostato (129) y puede deslizar en respuesta a la expansión o contracción de la cera (140); y una salida (147) que comunica con las entradas (127) y una entrada (146) que comunica con la salida (24b) del radiador (24) y abre o cierra la salida (147) en respuesta al deslizamiento de la caja de cera (135) se han dispuesto en una pared lateral de la carcasa de termostato (129) y miran una a otra en una línea que pasa por el centro de la carcasa de termostato (129).

2. El sistema de refrigeración de motor de la reivindicación 1, donde se forma una abertura de derivación (149) en la pared lateral de la carcasa de termostato (129) junto a la salida (147), y permite que las entradas (127) de la bomba de agua (115) comuniquen con la camisa (48) cuando la caja de cera (135) bloquea la entrada (146) y la salida (147).