ES2332586T3 - Estructura de cierre de porcion de abertura de montaje en un motor. - Google Patents

Abstract

Una estructura de cierre de porción de abertura de montaje en un motor en que un árbol de levas (68) capaz de montarse por el lado de una pared lateral de una culata de cilindro (41) se soporta rotativamente en dicha culata de cilindro (41), y un eje basculante (69) que soporta de forma oscilante brazos basculantes (70, 71) para mover válvulas de motor (58, 59) de modo que sean movidas por excéntricas de accionamiento de válvula (72, 73) dispuestas en dicho árbol de levas (68), está unido a dicha culata de cilindro (41) de manera que sea capaz de montarse por el lado de una pared lateral de dicha culata de cilindro (41), donde una primera porción de abertura de montaje (87) correspondiente a dicho árbol de levas (68) y una segunda porción de abertura de montaje (98) correspondiente a dicho eje basculante (69) están dispuestas de forma mutuamente independiente en una pared lateral de dicha culata de cilindro (41), uno de los elementos de cubierta primero y segundo (88, 99) para cerrar individualmente dichas porciones de abertura de montaje primera y segunda (87, 98) está montado en una de dichas porciones de abertura de montaje primera y segunda (87, 98) de manera que se impida que se mueva hacia dentro en la dirección axial, y el otro de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99) está fijado a dicha culata de cilindro (41) estando al mismo tiempo enganchado con la superficie exterior de uno de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99).

Description

Estructura de cierre de porción de abertura de montaje en un motor.

La presente invención se refiere a un motor en que un árbol de levas capaz de montarse por el lado de una pared lateral de una culata de cilindro se soporta rotativamente en la culata de cilindro, y un eje basculante que soporta de forma oscilante brazos basculantes para mover válvulas de motor de modo que sean movidas por excéntricas de accionamiento de válvula dispuestas en el árbol de levas está unido a la culata de cilindro de manera que sea capaz de montarse por el lado de una pared lateral de la culata de cilindro, y en particular a una mejora en una estructura para cerrar porciones de abertura de montaje dispuestas en una pared lateral de la culata de cilindro para montar el árbol de levas y el eje basculante sobre la culata de cilindro.

Hasta ahora, ya se conoce un motor como el indicado que se describe, por ejemplo, en las Patentes japonesas números 2977813, JP-A-2000329 002 y análogos. En la publicación, nada se describe acerca del eje basculante, pero se describe una constitución en la que una porción de abertura de montaje para montar el árbol de levas está dispuesta en una pared lateral de la culata de cilindro, y la porción de agujero se cierra con un elemento de cubierta unido a la culata de cilindro.

En el caso de un motor en el que el eje del eje basculante está dispuesto más próximo a la cámara de combustión que la superficie de unión entre la culata de cilindro y la cubierta de culata y en el caso de un motor sin la cubierta de culata, una porción grande de abertura de montaje para montar el árbol de levas y también para montar el eje basculante en la culata de cilindro está dispuesta en una pared lateral de la culata de cilindro, o una porción de abertura de montaje para el árbol de levas y una porción de abertura de montaje para el eje basculante están dispuestas de forma mutuamente independiente en una pared lateral de la culata de cilindro. Sin embargo, donde la porción de abertura de montaje a usar en común para el árbol de levas y el eje basculante está dispuesta en una pared lateral de la culata de cilindro, la porción de abertura de montaje sería innecesariamente grande, y un elemento de cubierta para cerrar la porción de abertura de montaje también sería innecesariamente grande. Por otra parte, donde las porciones de abertura de montaje que corresponden individualmente respectivamente al árbol de levas y el eje basculante, están dispuestas en la misma pared lateral de la culata de cilindro, el intervalo entre el árbol de levas y el eje basculante se debe hacer comparativamente grande con el fin de asegurar espacios para unir elementos de cubierta para cerrar individualmente las porciones de abertura de montaje a la culata de cilindro, dando lugar a un tamaño grande de la culata de cilindro. Además, en el caso donde las porciones de abertura de montaje que corresponden individualmente respectivamente al árbol de levas y el eje basculante están dispuestas en lados opuestos de la culata de cilindro, es posible asegurar los espacios para unir los elementos de cubierta de cierre a la culata de cilindro aunque el intervalo entre el árbol de levas y el eje basculante sea pequeño, y es posible lograr una reducción del tamaño de la culata de cilindro; sin embargo, la perforación para montar el árbol de levas y la perforación para montar el eje basculante se deben llevar a cabo desde ambos lados de la culata de cilindro, de modo que la operación para mejorar suficientemente la exactitud de procesado podría ser complicada, y se podría incrementar el número de pasos de procesado.

La presente invención se ha realizado en consideración de las circunstancias anteriores. Consiguientemente, un objeto de la presente invención es proporcionar una estructura de cierre de porción de abertura de montaje en un motor con la que es posible disponer un árbol de levas y un eje basculante uno cerca de otro, se puede lograr una reducción en el tamaño de una culata de cilindro, y se puede mejorar la exactitud de procesado y reducir el número de pasos de procesado.

Con el fin de lograr el objeto anterior, la presente invención se caracteriza porque, en un motor en el que un árbol de levas capaz de montarse por el lado de una pared lateral de una culata de cilindro, se soporta rotativamente en la culata de cilindro, y en el que un eje basculante que soporta de forma oscilante brazos basculantes para mover válvulas de motor de modo que sean movidas por excéntricas de accionamiento de válvula dispuestas en el árbol de levas, está unido a la culata de cilindro de manera que sea capaz de montarse por el lado de una pared lateral de la culata de cilindro, una primera porción de abertura de montaje correspondiente al árbol de levas y una segunda porción de abertura de montaje correspondiente al eje basculante están dispuestas de forma mutuamente independiente en una pared lateral de la culata de cilindro, uno de elementos de cubierta primero y segundo para cerrar individualmente las porciones de abertura de montaje primera y segunda está montado en una de las porciones de abertura de montaje primera y segunda de manera que no se pueda mover hacia dentro en la dirección axial, y el otro de los elementos de cubierta primero y segundo está fijado a la culata de cilindro estando al mismo tiempo enganchado con la superficie exterior de uno de los elementos de cubierta primero y segundo.

Según esta constitución, el espacio para unir uno de los elementos de cubierta primero y segundo a la culata de cilindro no se tiene que asegurar en el entorno de una de las porciones de abertura de montaje primera y segunda, de modo que es posible contribuir a una reducción del tamaño de la culata de cilindro haciendo pequeña la distancia entre los ejes del árbol de levas y el eje basculante. Además, la perforación para montar el árbol de levas y la perforación para montar el eje basculante se pueden realizar en la misma dirección desde un lado de la culata de cilindro, la exactitud de procesado se puede mejorar suficientemente sin la necesidad de una operación complicada, y se puede reducir el número de pasos de procesado.

Ahora se describirá un modo para llevar a cabo la presente invención en base a las realizaciones de la presente invención representadas en los dibujos acompañantes, donde:

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La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta según una primera realización.

La figura 2 es una vista en sección transversal en planta de una porción trasera de la motocicleta tomada a lo largo de la línea 2-2 de la figura 1.

La figura 3 es una vista lateral ampliada de una porción trasera de la motocicleta.

La figura 4 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 3.

La figura 5 es una vista ampliada de una porción delantera de la figura 4.

La figura 6 es una vista lateral cortada ampliada de una porción delantera de un cuerpo principal de motor y es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 6-6 de la figura 7.

La figura 7 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 6.

La figura 8 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 8-8 de la figura 7.

La figura 9 es una vista ampliada de una parte esencial de la figura 5.

La figura 10 es una vista ampliada de una porción trasera de la figura 4.

La figura 11 es una vista en sección ampliada tomada a lo largo de la línea 11-11 de la figura 3.

La figura 12 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 12-12 de la figura 3.

La figura 13 es una vista en sección, correspondiente a la figura 12, de una segunda realización.

La figura 14 es una vista en sección, correspondiente a la figura 12, de una tercera realización.

Las figuras 1 a 12 muestran una primera realización de la presente invención, en las que la figura 1 es una vista lateral de una motocicleta, la figura 2 es una vista en sección transversal en planta de una porción trasera de la motocicleta tomada a lo largo de la línea 2-2 de la figura 1, la figura 3 es una vista lateral ampliada de una porción trasera de la motocicleta, la figura 4 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 3, la figura 5 es una vista ampliada de una porción delantera de la figura 4, la figura 6 es una vista lateral cortada ampliada de una porción delantera de un cuerpo principal de motor y es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 6-6 de la figura 7, la figura 7 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 6, la figura 8 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 8-8 de la figura 7, la figura 9 es una vista ampliada de una parte esencial de la figura 5, la figura 10 es una vista ampliada de una porción trasera de la figura 4, la figura 11 es una vista en sección ampliada tomada a lo largo de la línea 11-11 de la figura 3, y la figura 12 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 12-12 de la figura 3.

En primer lugar, en la figura 1, un bastidor de carrocería de vehículo 15 de una motocicleta con pedales incluye un bastidor principal 17 provisto en su extremo delantero de un tubo delantero 16 e inclinado hacia atrás hacia abajo, un poste de asiento 18 dispuesto integralmente en conexión con una porción trasera del bastidor principal 17 y que se extiende hacia arriba, un soporte de apoyo 28 formado aproximadamente en forma de U abierta al lado delantero y que tiene sus dos extremos fijados al poste de asiento 18, y elementos de refuerzo 29 que se extienden hacia atrás hacia arriba del poste de asiento 18 para conectar respectivamente ambos lados izquierdo y derecho de los soportes
28 ... y el poste de asiento 18 uno a otro.

Una horquilla delantera 19 se soporta de forma dirigible en el tubo delantero 16, una rueda delantera WF se soporta en eje en los extremos inferiores de la horquilla delantera 19, y un manillar de dirección en forma de barra 20 está dispuesto en el extremo superior de la horquilla delantera 19. A saber, la horquilla delantera 19 y el manillar de dirección 20 son soportados de forma dirigible por el tubo delantero 16.

Palancas de freno 21 ... están dispuestas respectivamente de forma operativa en ambas porciones de extremo izquierdo y derecho del manillar de dirección 20, y las fuerzas de accionamiento ejercidas en las palancas de freno 21 son introducidas en un ecualizador 22 dispuesto en el lado delantero del tubo delantero 16 y soportado por el tubo delantero 16. El ecualizador 22 está constituido de modo que cuando una de las palancas de freno izquierda y derecha 21 ... sea accionada, se transmita una fuerza de accionamiento de freno tanto al freno de rueda delantera BF montado en la rueda delantera WF como al freno de rueda trasera BR montado en la rueda trasera WR. Además, una cesta 24 dispuesta en el lado delantero del manillar de dirección 20 y el tubo delantero 16, y un faro 25 dispuesto en el lado inferior de la cesta 24 son soportados por un elemento de soporte de cesta 23 dispuesto entre una porción superior de la horquilla delantera 19 y el manillar de dirección 20.

Con referencia también a las figuras 2 y 3, un tubo de soporte de asiento 27 provisto en su extremo superior de un asiento en forma de sillín 26 para que se siente el conductor, está insertado en el poste de asiento 18 por el lado superior, y el poste de soporte de asiento 27 está fijado al poste de asiento 18 de modo que se pueda regular su posición vertical.

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Un depósito de carburante 30 dispuesto en el lado inferior trasero inclinado del asiento 26 se soporta en el soporte de apoyo 28, y una unidad electrónica de control 31 para controlar la operación de un motor E montado en el bastidor de carrocería de vehículo 15 está unida a la superficie inferior del depósito de carburante 30. Además, un par izquierdo-derecho de intermitentes traseros 32, 32 y una lámpara trasera 33 dispuesta entre los intermitentes traseros 32, 32 están unidos a una porción trasera del soporte de apoyo 28.

Una unidad de potencia P incluyendo el motor de tipo SOHC de cuatro tiempos E y una transmisión T para transmitir la salida del motor E a la rueda trasera WR a través de cambio de velocidad se soporta de forma verticalmente basculante en una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 15, y un eje de la rueda trasera WR se soporta en eje en una porción trasera de la unidad de potencia P. Además, la potencia generada cuando el motorista en el asiento 26 empuja hacia abajo un par de pedales izquierdo-derecho 34 ... también se puede transmitir a la rueda trasera WR.

En la figura 4, el motor E es un motor monocilindro del tipo refrigerado por aire que tiene un cigüeñal 37 que se extiende en la dirección izquierda-derecha del bastidor de carrocería de vehículo 15. Un cuerpo principal de motor 38 del motor E incluye un cárter 39 para soportar rotativamente el cigüeñal 37, un bloque de cilindro 40 conectado al cárter 39 teniendo al mismo tiempo un eje de cilindro C que se extiende ligeramente hacia delante hacia arriba del cárter 39, una culata de cilindro 41 conectada al bloque de cilindro 40, y una cubierta de culata 42 conectada a la culata de cilindro 41 en el lado opuesto al bloque de cilindro 40, y una pluralidad de aletas refrigerantes 40a ... y una pluralidad de aletas refrigerantes 41a ... están dispuestas de forma sobresaliente en las superficies exteriores del bloque de cilindro 40 y la culata de cilindro 41, respectivamente.

Un pistón 44 montado deslizantemente en un agujero de cilindro 43 dispuesto en el bloque de cilindro 40 está conectado al cigüeñal 37 a través de una biela 45 y un botón de manivela 46. El cigüeñal 37 se soporta rotativamente en el cárter 39 a través de un par de cojinetes de bolas 47 y 48, y un elemento anular de sellado 49 está interpuesto entre el cigüeñal 37 y el cárter 39 en el lado exterior del cojinete de bolas 47 en un lado.

Además, una porción de extremo del cigüeñal 37 sobresale del cárter 39 en el lado derecho según mira una persona que vaya en la dirección de marcha de la motocicleta, y un generador CA 52 está constituido por un rotor 50 fijado a la porción de extremo del cigüeñal 37 y un estator 51 contenido en el rotor 50. El generador CA 52 se cubre con una cubierta de motor derecha 53 conectada al cárter 39 y el bloque de cilindro 40, y el estator 51 está fijado al cárter 39.

Con referencia también a las figuras 5 a 8, la culata de cilindro 41 está provista de un orificio de admisión 56 y un orificio de escape 57 que pueden estar en comunicación con una cámara de combustión 55 formada entre el bloque de cilindro 40 y la culata de cilindro 41, con una porción superior del pistón 44 dando encima, y una válvula de admisión 58 y una válvula de escape 59 para abrir y cerrar el orificio de admisión 56 y el orificio de escape 57 están dispuestas en la culata de cilindro 41.

La válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 realizan operaciones de apertura y cierre rectilíneas siendo guiadas al mismo tiempo respectivamente por tubos de guía 60 y 61 dispuestos en la culata de cilindro 41, se han dispuesto muelles de válvula 64 y 65 respectivamente entre retenes 62 y 63 dispuestos en porciones de extremo de la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 que sobresalen de los tubos de guía 60 y 61 y la culata de cilindro 41, y la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 son empujadas por muelle en las direcciones de cierre por los muelles de válvula 64 y 65, respectivamente.

Además, los tubos de guía 60 y 61 están dispuestos en la culata de cilindro 41 al mismo tiempo que tienen sus ejes paralelos uno a otro y hacia delante hacia arriba de modo que un plano P1 conteniendo los ejes de los tubos de guía 60 y 61 en común interseque en un ángulo agudo con un plano P2 conteniendo el eje del cigüeñal 37 y el eje de cilindro C; como resultado, la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 están dispuestas en la culata de cilindro 41 de modo que sean accionadas en las direcciones de las operaciones de apertura y cierre que son paralelas una a otra.

Se ha formado una cámara de accionamiento de válvula 66 entre la culata de cilindro 41 y la cubierta de culata 42, y un dispositivo de accionamiento de válvula 67 para mover la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59, que son empujadas por muelle en las direcciones de cierre de válvula respectivamente, para apertura y cierre, se encuentra en la cámara de accionamiento de válvula 66.

El dispositivo de accionamiento de válvula 67 incluye un árbol de levas 68 que tiene un eje paralelo al cigüeñal 37 y se soporta rotativamente en la culata de cilindro 41, un eje basculante 69 que tiene un eje paralelo al árbol de levas 68 y fijamente soportado en la culata de cilindro 41, un brazo basculante de lado de admisión 70 soportado basculantemente en el eje basculante 69 e interpuesto entre el árbol de levas 68 y la válvula de admisión 58, y un brazo basculante de lado de escape 71 soportado basculantemente en el eje basculante 69 conjuntamente con el lado de brazo basculante de admisión 70 e interpuesto entre el árbol de levas 68 y la válvula de escape 59.

El árbol de levas 68 está provisto de una excéntrica de lado de admisión 72 y una excéntrica de lado de escape 73, y un tornillo taqué 74 que hace contacto con la válvula de admisión 58 está enganchado a rosca con la otra porción de extremo del lado de brazo basculante de admisión 70 dispuesto en su extremo con un patín excéntrico 70a que hace contacto deslizante con la excéntrica de lado de admisión 72, pudiendo regularse la posición avanzada/retirada del tornillo taqué 74. Igualmente, un tornillo taqué 75 que hace contacto con una porción de extremo de la válvula de escape 59 está enganchado a rosca con la otra porción de extremo del brazo basculante de lado de escape 71 provisto en su extremo de un patín excéntrico 71a que hace contacto deslizante con la excéntrica de lado de escape 73, pudiendo regularse la posición avanzada/retirada del tornillo taqué 75.

Mientras tanto, el árbol de levas 68 está dispuesto más cerca de la cámara de combustión 55 en comparación con los puntos de unión o conexión de los brazos basculantes de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71 con las válvulas de admisión y escape 58 y 59, es decir, los puntos de contacto de los tornillos taqué 74 y 75 con las válvulas de admisión y escape 58 y 59; en esta realización, el árbol de levas 68 está dispuesto en el lado superior de las válvulas de admisión y escape 58 y 59.

Además, el orificio de admisión 56 está dispuesto en la culata de cilindro 41 estando al mismo tiempo dispuesto en una posición alejada de un extremo en la dirección axial del árbol de levas 68 de manera que al menos una porción (en esta realización, una porción) del árbol de levas 68 se solape en un saliente (véase la figura 8) sobre un plano ortogonal al eje del árbol de levas 68 y que interseca con el eje basculante 69 en un saliente (véase la figura 7) sobre un plano ortogonal al eje de cilindro C.

Los extremos de agujero del orificio de admisión 56 y el orificio de escape 57 a la cámara de combustión 55 están dispuestos en una línea recta paralela a los ejes del árbol de levas 68 y el eje basculante 69, como se representa claramente en la figura 7; el extremo exterior del orificio de admisión 56 se abre en una pared superior lateral de la culata de cilindro 41, y el extremo exterior del orificio de escape 57 se abre en una pared lateral inferior de la culata de cilindro 41.

Además, una bujía 76 que tiene su eje en un ángulo agudo \alpha al plano P1 conteniendo los ejes de las válvulas de admisión y escape 58 y 59 en común está unido a la culata de cilindro 41 de manera que dé a la cámara de combustión 55.

Un mecanismo de transmisión temporizada 77 para transmitir la potencia rotacional del cigüeñal 37 al árbol de levas 68 en una relación de reducción de velocidad de 1/2 está dispuesto entre el árbol de levas 68 y el cigüeñal 37. El mecanismo de transmisión temporizada 77 incluye un piñón de accionamiento 78 fijado al cigüeñal 37 en una posición en el lado exterior del cojinete de bolas 48, un piñón accionado 79 fijado a la otra porción de extremo del árbol de levas 68, y una cadena excéntrica sinfín 80 enrollada alrededor de los piñones de accionamiento y accionado 78 y 79. El cuerpo principal de motor 38, en una porción que va desde el cárter 39 a través del bloque de cilindro 40 y la culata de cilindro 41 a la cubierta de culata 42, está provisto de una cámara de cadena excéntrica 81 para el funcionamiento de la cadena excéntrica 80.

En la figura 9, la culata de cilindro 41 está provista de una primera porción rebajada circular de soporte 82 para contener una porción de extremo del árbol de levas 68, y un primer agujero de soporte 83 para pasar el árbol de levas 68 a su través, de forma coaxial. El primer agujero de soporte 83 se forma de manera que tenga gran diámetro de modo que la excéntrica de lado de admisión 72 y la excéntrica de lado de escape 73 dispuestas en el árbol de levas 68 puedan pasar a su través. Además, un cojinete de bolas 84 está interpuesto entre la superficie interior de la primera porción rebajada de soporte 82 y la superficie exterior de una porción de extremo del árbol de levas 68, y un cojinete de bolas 85 está interpuesto entre la superficie interior del primer agujero de soporte 83 y la superficie exterior en el otro lado de extremo del árbol de levas 68. El piñón accionado 79 está fijado coaxialmente al otro extremo del árbol de levas 68 en el lado exterior del cojinete de bolas 85, con una pluralidad de pernos 86 ....

Una pared lateral de la culata de cilindro 41, en esta realización la pared lateral izquierda de la culata de cilindro 41 según mira una persona que se dirija al lado delantero en la dirección de marcha de la motocicleta, está provista de una primera porción de abertura de montaje 87 para poder montar el árbol de levas 68 sobre la culata de cilindro 41 desde el lado de pared lateral y unir el piñón accionado 79 al árbol de levas 68, y la primera porción de abertura de montaje 87 tiene un diámetro más grande que el del primer agujero de soporte 83. La primera porción de abertura de montaje 87 se cierra con un primer elemento de cubierta 88, el primer elemento de cubierta 88 está fijado a la culata de cilindro 41 a través de enganche roscado a un tornillo hembra 89 dispuesto en la primera porción de abertura de montaje 87, y un elemento anular de sellado 90 está fijado entre el extremo exterior de la primera porción de abertura de montaje 87 y el primer elemento de cubierta 88.

Además, la superficie exterior del primer elemento de cubierta 88 está provista de una ranura de enganche 91 a lo largo de una línea diametral, con el fin de enganchar un dispositivo de montaje al tiempo de girar el primer elemento de cubierta 88. Además, la superficie interior del primer elemento de cubierta 88 está provista de una porción sobresaliente de restricción 92 que sobresale al lado del piñón accionado 79. Mediante el contacto deslizante del piñón accionado 79 con la porción sobresaliente de restricción 92, se impide que el árbol de levas 68 escape al lado de la primera porción de abertura de montaje 87.

La culata de cilindro 41 está provista de una segunda porción rebajada circular de soporte 95 para soportar una porción de extremo del eje basculante 69 encajando en ella, y un segundo agujero de soporte 96 para soportar la otra porción de extremo del eje basculante 69 que pasa a su través, de forma coaxial. El eje basculante 69 se soporta fijamente en la culata de cilindro 41, enganchando a rosca un perno 97 a la culata de cilindro 41 y el eje basculante 69 en una porción correspondiente al segundo agujero de soporte 96.

La pared lateral izquierda de la culata de cilindro 41 está provista de una segunda porción de abertura de montaje 98 para poder montar el eje basculante 69 sobre la culata de cilindro 41 desde el lado de la pared lateral izquierda, y la segunda porción de abertura de montaje 9B tiene un diámetro sustancialmente igual al del segundo agujero de soporte 96. La segunda porción de abertura de montaje 98 se cierra con un segundo elemento de cubierta 99, y el segundo elemento de cubierta 99 está montado herméticamente en la segunda porción de abertura de montaje 98 de manera que se impida que se mueva hacia dentro en la dirección axial. A saber, el segundo elemento de cubierta 99 que está provisto en su extremo exterior de una porción de pestaña 99a a enganchar con el borde circunferencial del extremo exterior de la segunda porción de abertura de montaje 98, está montado en la segunda porción de abertura de montaje 98, estando unido un elemento anular de sellado 100 a su circunferencia exterior.

Además, la porción de pestaña 99a está provista de una muesca 99b de modo que una porción del primer elemento de cubierta 88 se enganche con el segundo elemento de cubierta 99 desde el lado exterior. Después de montar el segundo elemento de cubierta 99 en la segunda porción de abertura de montaje 98, el primer elemento de cubierta 88 se enrosca en la primera porción de abertura de montaje 87, por lo que el primer elemento de cubierta 88 se fija a la culata de cilindro 41 y, simultáneamente, el segundo elemento de cubierta 99 se fija a la culata de cilindro 41.

Un filtro de aire 101 dispuesto en el lado superior de la unidad de potencia P y soportado por la unidad de potencia P está conectado al orificio de admisión 56 abierto en una superficie lateral superior de la culata de cilindro 41, a través de un carburador 102. Además, un silenciador de escape 104 dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera WR está conectado al extremo trasero de un tubo de escape 103 que está conectado al orificio de escape 57 abierto en una superficie lateral inferior de la culata de cilindro 41 y se extiende hacia atrás.

Mientras tanto, se suministra aire secundario para limpiar los gases de escape al orificio de escape 57. Una válvula de láminas 105 está dispuesta en una porción delantera derecha de la cubierta de culata 42 del cuerpo principal de motor 38, el lado situado hacia arriba de la válvula de láminas 105 está conectado al filtro de aire 101 a través de una manguera (no representada), y el lado situado hacia abajo de la válvula de láminas 105 está conectado al orificio de escape 57 a través de un paso de suministro de aire secundario 107.

Un alojamiento de válvula 108 de la válvula de láminas 105 se compone de una porción de alojamiento principal 109 proporcionada como un cuerpo con la cubierta de culata 42, y una cubierta 110 fijada a la porción de alojamiento principal 109. Una chapa de asiento de válvula 113 para dividir el interior del alojamiento de válvula 108 en una cámara superior 111 en el lado de la cubierta 110 y una cámara inferior 112 en el lado de la porción de alojamiento principal 109 está fijada entre la porción de alojamiento principal 109 y la cubierta 110, y la chapa de asiento de válvula 113 está provista de un agujero de válvula 114 para comunicar la cámara superior 111 y la cámara inferior 112 una con otra.

Una chapa de tope 115 espaciada de la chapa de asiento de válvula 113 en una porción que da al agujero de válvula 114 y un extremo de una lámina 116 capaz de hacer contacto con la chapa de asiento de válvula 113 con el propósito de cerrar el agujero de válvula 114 están fijados conjuntamente a la superficie de la chapa de asiento de válvula 113 que da al lado de la cámara inferior 112.

El extremo situado hacia abajo de la manguera (no representada) está conectado a una porción de tubo de conexión 110a proporcionada como un cuerpo con la cubierta 110, y el extremo situado hacia arriba de la manguera está conectado al filtro de aire 101.

El paso de suministro de aire secundario 107 se compone de una primera porción de paso 107a dispuesta en la cubierta de culata 42 en comunicación con la cámara inferior 112, y una segunda porción de paso 107b dispuesta en la culata de cilindro 41 en comunicación con el orificio de escape 57, que están conectados uno a otro a través de un tubo de suministro de aire secundario 117 que tiene su superficie exterior expuesta al aire atmosférico. A saber, una parte del paso de suministro de aire secundario 107 se compone del tubo de suministro de aire secundario 117.

Una porción sobresaliente 41b que sobresale hacia abajo se ha formado en una parte de la culata de cilindro 41 en una porción para formar el orificio de escape 57, y una porción inferior de la cubierta de culata 42 sobresale hacia abajo de una superficie lateral de la culata de cilindro 41 en el lado de la cubierta de culata 42, de manera correspondiente a la porción sobresaliente 41b de la culata de cilindro 41. Una primera porción de paso 107a que tiene su extremo situado hacia arriba en comunicación con la cámara inferior de la válvula de láminas 105 se ha formado en la cubierta de culata 42 de manera que tenga su extremo inferior abierto hacia la porción sobresaliente 41b de la culata de cilindro 41, y se ha formado una segunda porción de paso 107b en la porción sobresaliente 41b de la culata de cilindro 41 de manera que tenga su extremo situado hacia arriba abierto enfrente de un extremo de abertura inferior de la primera porción de paso 107a y tenga su extremo inferior abierto al orificio de escape 57.

El tubo de suministro de aire secundario 117 está fijado entre la porción sobresaliente 41b de la culata de cilindro 41 y una porción inferior de la cubierta de culata 42, y ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 están montados en una porción de abertura de extremo inferior de la primera porción de paso 107a y una porción de abertura de extremo superior de la segunda porción de paso 107b, respectivamente.

Unas juntas tóricas 118 y 119 están interpuestas entre las superficies exteriores de ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 y la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41 del cuerpo principal de motor 38, es decir, la superficie interior de la porción de abertura de extremo inferior de la primera porción de paso 107a y la superficie interior de la porción de abertura de extremo superior de la segunda porción de paso 107b, respectivamente. Ambas porciones de extremo del tubo de suministro de aire secundario 117 están provistas respectivamente de porciones radialmente ampliadas 117a y 117b para fijar las juntas tóricas 118 y 119 entre ellas y la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41.

Mientras tanto, el cuerpo principal de motor 38 está montado en la motocicleta en una posición tal que el tubo de suministro de aire secundario 117 dé al lado delantero en la dirección de marcha de la motocicleta y que la válvula de láminas 105 y la primera porción de paso 107a dispuesta en la cubierta de culata 42 con el fin de lograr conexión entre la válvula de láminas 105 y el tubo de suministro de aire secundario 117 den al lado delantero en la dirección de marcha de la motocicleta. Para asegurar que los flujos de aire de marcha choquen efectivamente en el tubo de suministro de aire secundario 117, en esta realización, el cuerpo principal de motor 38 está montado en el bastidor de carrocería de vehículo 15 en el estado en que el tubo de suministro de aire secundario 117 está dispuesto en el lado inferior de una porción delantera del cuerpo principal de motor 38.

Mientras tanto, como se representa en las figuras 4 y 5, un cárter de bomba 124 de una bomba de aceite 123 para bombear aceite desde una porción inferior dentro del cárter 39 está conectado al cárter 39 cerca del cojinete de bolas 48, y un engranaje de accionamiento 127 proporcionado como un cuerpo con el piñón de accionamiento 78 del mecanismo de transmisión temporizada 77 está engranado con un engranaje movido 126 proporcionado como un cuerpo con un eje de entrada 125 de la bomba de aceite 123. A saber, la bomba de aceite 123 opera como una bomba según la rotación del cigüeñal 37.

Un paso de aceite 129 que se extiende desde el cárter 39 a través del bloque de cilindro 40 y la culata de cilindro 41 a la cubierta de culata 42 comunica con un orificio de descarga 128 de la bomba de aceite 123, y pasos 130 y 131 en comunicación con el paso de aceite 129 están dispuestos en la culata de cilindro 41 y el eje basculante 69, para lubricar las porciones entre el eje basculante 69 y los brazos basculantes de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71. Además, la cubierta de culata 42 está provista de una pluralidad de agujeros de chorro de aceite 132 ... para lanzar el aceite hacia porciones de contacto deslizante entre las excéntricas de lado de admisión y de lado de escape 72 y 73 y los patines de excéntrica 70a y 71a de los brazos basculantes de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71, de tal manera que los agujeros de chorro de aceite 132 ... estén en comunicación con el extremo situado hacia abajo del paso de aceite 129.

Además, un sensor de temperatura 133 para detectar la temperatura del aceite como una temperatura representativa de la temperatura del motor está unido a la cubierta de culata 42 de manera que dé a la porción inferior del paso de aceite 129, y un tapón de suministro de aceite 134 para suministrar el aceite al cárter 39 está dispuesto soltablemente en el bloque de cilindro 40 en el lado trasero del primer elemento de cubierta 88.

Con referencia también a la figura 10, la transmisión T incluye una transmisión automática del tipo de correa en V 135 para cambio de velocidad no etápico automático de la potencia salida del cigüeñal 37, y un tren de engranajes reductores de velocidad 136 dispuesto entre la transmisión automática del tipo de correa en V 135 y el eje 137 de la rueda trasera WR.

Un cárter 138 de la transmisión T se compone de un cuerpo principal de cárter 139 conectado al cárter 39 y el bloque de cilindro 40 en el lado izquierdo según se ve a lo largo de la dirección de marcha de la motocicleta y que se extiende al lado izquierdo de la rueda trasera WR, un cárter izquierdo 140 conectado al cuerpo principal de cárter 139 de manera que cubra el lado izquierdo del cuerpo principal de cárter 139, y un cárter derecho 141 conectado al cuerpo principal de cárter 139 de manera que cubra el lado derecho de una porción trasera del cuerpo principal de cárter 139. Se ha formado una primera cámara de transmisión 142 entre el cuerpo principal de cárter 139 y el cárter izquierdo 140, y se ha formado una segunda cámara de transmisión 143 entre una porción trasera del cuerpo principal de cárter 139 y el cárter derecho 141. Además, un alojamiento tubular de soporte 144 para soportar rotativamente el eje de entrada 125 de la bomba de aceite 123 en cooperación con el cárter de bomba 124 se ha previsto como un cuerpo con el cuerpo principal de cárter 139, y un engranaje movido 126 dispuesto en el eje de entrada 125 está fijado entre el cárter de bomba 124 y el alojamiento de soporte 144.

La transmisión automática del tipo de correa en V 135 se contiene en la primera cámara de transmisión 142, e incluye una polea de accionamiento 145 unido a la otra porción de extremo del cigüeñal 37, un eje de polea accionada 146 que tiene su eje paralelo al cigüeñal 37 y soportado rotativamente en el cuerpo principal de cárter 139 y el cárter derecho 141, una polea movida 147 montada en el eje de polea accionada 146, y una correa en V sinfín 148 enrollada alrededor de la polea de accionamiento 145 y la polea movida 147.

La polea de accionamiento 145 se compone de una mitad de polea fija 149 fijada a la otra porción de extremo del cigüeñal 37, una mitad de polea móvil 150 soportada deslizantemente en el cigüeñal 37 de manera que sea capaz de aproximarse y alejarse de la mitad de polea fija 149, y un mecanismo centrífugo 151 para generar una fuerza para empujar la mitad de polea móvil 150 hacia el lado de la mitad de polea fija 149 según un aumento de la frecuencia rotacional del cigüeñal 37.

El eje de polea accionada 146 se soporta rotativamente en el cárter derecho 141 y el cuerpo principal de cárter 139 a través de cojinetes de bolas 152 y 153. La polea movida 147 se compone de una mitad de polea fija 154 que se soporta de forma relativamente rotativa en el eje de polea accionada 146, con su posición fijada en la dirección axial, y una mitad de polea móvil 155 que es soportada deslizantemente y de forma relativamente rotativa en la mitad de polea fija 154 de manera que sea capaz de aproximarse y alejarse de la mitad de polea fija 154 y es empujada por muelle hacia el lado de la mitad de polea fija 154.

Además, un embrague centrífugo 156 para conectar la mitad de polea fija 154 y el eje de polea accionada 146 uno a otro según un aumento de la frecuencia rotacional de la mitad de polea fija 154 está dispuesto entre la mitad de polea fija 154 y el eje de polea accionada 146.

El tren de engranajes reductores de velocidad 136 se encuentra en la segunda cámara de transmisión 143, y se compone de un eje intermedio 159 que tiene sus dos porciones de extremo soportadas rotativamente en el cárter derecho 141 y el cuerpo principal de cárter 139, un primer engranaje 160 dispuesto en el eje de polea accionada 146, un segundo engranaje 161 dispuesto en el eje intermedio 159 y engranado con el primer engranaje 160, un tercer engranaje 162 dispuesto en el eje intermedio 159, y un cuarto engranaje 163 engranado con el tercer engranaje 162. Un primer embrague unidireccional 164 está interpuesto entre el eje 137 de la rueda trasera WR y el cuarto engranaje 163.

Mientras tanto, un elemento de eje de soporte 165 que se extiende al lado derecho de la rueda trasera WR, está fijado a una pared lateral derecha del cárter 39 según mira una persona que se dirija al lado delantero en la dirección de marcha de la motocicleta, y el eje 137 de la rueda trasera WR se soporta rotativamente en una porción de tubo de soporte 166 dispuesta en una porción trasera del elemento de eje de soporte 165, el cárter derecho 141 del cárter 138 de la transmisión T, y el cuerpo principal de cárter 139 del cárter 138. A saber, el eje 137 penetra rotativamente a través de la porción de tubo de soporte 166 y el cárter derecho 141 sobresaliendo a la segunda cámara de transmisión 143, un cojinete de bolas 167 está interpuesto entre la porción de tubo de soporte 166 y el eje 137, un cojinete de bolas 168 está interpuesto entre el cárter derecho 141 y el eje 137, y un cojinete de bolas 157 está interpuesto entre el cuerpo principal de cárter 139 y el eje 137.

Además, un piñón accionado 170 está unido a una porción de extremo sobresaliente del eje 137 que sobresale de la porción de tubo de soporte 166 al exterior, a través de un segundo embrague unidireccional 169.

En la figura 11, un par izquierdo-derecho de soportes laterales de bastidor 171, 171 que se extienden hacia abajo, están fijados a una porción trasera del bastidor principal 17 del bastidor de carrocería de vehículo 15, ambas porciones de extremo de un eje de pedal 173 que tienen un eje paralelo al eje 137 de la rueda trasera WR y que penetran a través de un tubo de soporte 172 dispuesto entre ambos soportes laterales de bastidor 171, 171 se soportan rotativamente en el tubo de soporte 172 a través de cojinetes de bolas 174, 174, y los pedales de manivela 34 ... están fijados respectivamente a ambos extremos del eje de pedal 173 que sobresale del tubo de soporte 172.

Un piñón de accionamiento 175 está fijado al eje de pedal 173 entre el pedal de manivela derecho 34 y el tubo de soporte 172. Además, un brazo de soporte 176 soportado en el elemento de eje de soporte 165 de manera que gire alrededor de un eje paralelo al eje 137, está dispuesto en el lado inferior del eje 137, y un par de piñones 177 y 178 se soportan rotativamente en el brazo de soporte 176. Una cadena sinfín 179 está enrollada alrededor del piñón de accionamiento 175, el piñón accionado 170 en el lado del eje 137, y ambos piñones 177 y 178, y el brazo de soporte 176 es empujado por muelle al lado para aplicar tensión a la cadena 179. Además, una cubierta de cadena 180 para cubrir la cadena 179 por fuera se soporta en el bastidor de carrocería de vehículo 15.

A saber, la potencia del motor E puede ser transmitida al eje 137 de la rueda trasera WR a través de la transmisión T, y la potencia generada accionando los pedales de manivela 34 también puede ser transmitida al eje 137 de la rueda trasera WR. De la potencia del motor E y la potencia de los pedales de manivela 34, la potencia con una frecuencia rotacional más alta es transmitida al eje 137 por las funciones de los embragues unidireccionales primero y segundo 164 y 169. Se deberá indicar aquí que cuando se incrementa la carga necesaria para girar la rueda trasera WR, al tiempo de subir una pendiente o en otras situaciones similares, tanto la potencia del motor E como la potencia de los pedales de manivela 34 ... pueden ser transmitidas al eje 137.

Mientras tanto, un freno de rueda trasera BR es un freno de tambor incluyendo un tambor de freno 182 fijado a un tubo de eje 181 conectado de forma relativamente no rotativa al eje 137, y la rueda trasera WR se compone de un cubo 183 fijado al tambor de freno 182, una llanta 184 rodeando coaxialmente el cubo 183, un neumático 185 montado en la llanta 184, y una pluralidad de radios metálicos 186 ... dispuestos entre el cubo 183 y la llanta 184.

El cubo 183 se compone de una porción de cilindro 183a unida a la circunferencia exterior del tambor de freno 182 por soldadura, y un par de pestañas 183b, 183b previstas integralmente con ambos extremos de la porción de cilindro 183, y ambas pestañas 183b, 183b están provistas respectivamente de una pluralidad de agujeros de conexión 187 ... para enganche y conexión de los extremos interiores de los radios metálicos 186.

Con el cubo 183 así provisto integralmente del par de pestañas 183b, 183b para conexión de la pluralidad de radios metálicos 186 ..., es posible resolver el problema de formación de óxido debido a la penetración de agua en las superficies de unión de una pluralidad de elementos, en contraposición al caso donde el cubo se compone de una pluralidad de elementos. Además, dado que el cubo 183 está formado integralmente, basta poner un dispositivo de montaje de soldadura al tiempo de soldar ambas pestañas 183b, 183b al tambor de freno 182 con relación al cubo 183, de modo que se reduce el número de pasos operativos. Además, con el cubo 183 formado integralmente, es posible asegurar fácilmente la exactitud posicional de los agujeros de conexión 187 ... dispuestos en ambas pestañas 183b, 183b colocándolos uno enfrente de otro en la dirección axial del eje 137. Además, la rueda delantera WF también está constituida de la misma manera que la rueda trasera WR.

Una porción delantera de la unidad de potencia P se soporta de forma verticalmente basculante en el bastidor de carrocería de vehículo 15 a través de una articulación a prueba de vibración 188. La articulación a prueba de vibración 188 incluye un par izquierdo-derecho de soportes de lado de motor 189, 189 dispuestos en porciones delanteras inferiores del cuerpo principal de cárter 139 en la unidad de potencia P en posiciones desviadas al lado izquierdo de la línea central BC de la carrocería de vehículo, el par izquierdo-derecho de soportes laterales de bastidor 171, 171 unidos al bastidor principal 17 del bastidor de carrocería de vehículo 15, un tubo cilíndrico rotativo 190 dispuesto entre ambos soportes de lado de motor 189, 189, un eje de conexión 191 dispuesto entre ambos soportes de lado de motor 189, 189 con el fin de soportar rotativamente el tubo rotativo 190, un elemento de articulación 192 formado en forma tubular con una sección transversal rectangular y que tiene su extremo unido al tubo rotativo 190, un tubo cilíndrico exterior 193 que está dispuesto entre ambos soportes laterales de bastidor 171, 171 y al que está unido el otro extremo del elemento de articulación 192, un tubo cilíndrico interior 194 dispuesto coaxialmente en el tubo exterior 193, casquillos de caucho 196 ... cuyas circunferencias interiores se soportan respectivamente sobre ambas porciones de extremo del tubo interior 194 y cuyas circunferencias exteriores se soportan respectivamente sobre cárteres cilíndricos 195 empujados a ambas porciones de extremo del tubo exterior 193, un eje de soporte oscilante 197 dispuesto entre ambos soportes laterales de bastidor 171, 171 con el fin de soportar rotativamente el tubo interior 194, un brazo 198 unido a una porción intermedia en la dirección axial del tubo exterior 193 y que se extiende hacia delante, y un tope de caucho 199 montado en el extremo de punta del brazo 198.

El tope de caucho 199 está insertado en un cuerpo tubular contactado 200 unido al tubo de soporte 172 dispuesto entre ambos soportes laterales de bastidor 171, 171, de tal manera que ambas superficies superior e inferior del tope de caucho 199 hagan contacto con superficies interiores superior e inferior del cuerpo contactado 200. Además, el cuerpo contactado 200 y el tope de caucho 199 están dispuestos en posiciones desviadas más al lado izquierdo de la línea central BC de la carrocería de vehículo que los soportes de lado de motor 189, 189 y el elemento de articulación 192.

En dicha articulación anterior a prueba de vibración 188, la carga ejercida en el eje de soporte oscilante 197 desde el motor E de la unidad de potencia P es absorbida por la deformación elástica de los casquillos de caucho 196 ... y también es absorbida por la deformación elástica del tope de caucho 199 bajo la presión ejercida por las superficies interiores superior e inferior del cuerpo contactado 200. Además, contactando el tope de caucho 199 con las superficies interiores superior e inferior del cuerpo contactado 200, se limita el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P.

Con referencia también a la figura 12, una porción superior de la unidad de potencia P y el bastidor de carrocería de vehículo 15 están conectados uno a otro a través de un elemento de soporte no expansible 201 de modo que la unidad de potencia P pueda oscilar verticalmente. Además, en esta primera realización, un soporte 202 está dispuesto en una porción delantera superior del cuerpo principal de cárter 139 en la unidad de potencia P en una posición desviada al lado izquierdo de la línea central de la carrocería de vehículo BC, y un soporte 203 está dispuesto entre el soporte de apoyo 28 y el elemento de refuerzo izquierdo 29 en el bastidor de carrocería de vehículo 15 en una posición desviada al lado izquierdo de la línea central de la carrocería de vehículo BC.

El extremo superior del elemento de soporte 201 formado en forma cilíndrica maciza está conectado rotativamente a un soporte 203 en el lado del bastidor de carrocería de vehículo 15 a través de un casquillo de caucho 204 y un eje de conexión 205 que tiene un eje paralelo al eje de soporte oscilante 197 de la articulación a prueba de vibración 188, y el extremo inferior del elemento de soporte 201 está conectado rotativamente a un soporte 202 en el lado de la unidad de potencia P a través de un casquillo de caucho 206 y un eje de conexión 207 paralelo al eje de conexión 205.

Además, ambos soportes 202 y 203 se han dispuesto respectivamente en la unidad de potencia O y el bastidor de carrocería de vehículo 15 de modo que los soportes 202 y 203 estén conectados uno a otro a través del elemento de soporte 201 en el lado delantero de la rueda trasera WR.

A continuación, se describirán las funciones de la presente realización. En el motor E, el árbol de levas 68 está dispuesto más próximo a la cámara de combustión 55 que los puntos de unión y conexión entre las válvulas de admisión y escape 58 y 59 y los brazos basculantes de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71, y las válvulas de admisión y escape 58 y 59 están dispuestas en la culata de cilindro 41, con sus direcciones de operación de apertura/cierre paralelas una a otra. Por lo tanto, con una estructura en que los puntos de unión y conexión entre las válvulas de admisión y escape 58 y 59 con sus direcciones de operación de apertura/cierre paralelas una a otra y los brazos basculantes de lado de admisión y de lado de escape 70 y 71 están dispuestos uno cerca de otro, es posible reducir la anchura de la culata de cilindro 41.

Además, el orificio de admisión 56, que es uno de los orificios de admisión y escape 56 y 57, está dispuesto en la culata de cilindro 41 en una posición espaciada de un extremo en la dirección axial del árbol de levas 68 de tal manera que al menos una parte del árbol de levas 68 se solape en un saliente sobre un plano ortogonal al eje del árbol de levas 68. Por lo tanto, el árbol de levas 68 se puede disponer más próximo al lado de la cámara de combustión 55, por lo que el tamaño de la culata de cilindro 41 se puede reducir más en la dirección a lo largo del eje de cilindro C.

Además, el orificio de admisión 56 está dispuesto en la culata de cilindro 41 de modo que interseque con el eje basculante 69 en un saliente sobre un plano ortogonal al eje de cilindro C. Es posible reducir el tamaño de la culata de cilindro 41 en la dirección a lo largo del eje del eje basculante 69.

Además, dado que los extremos de agujero del orificio de admisión 56 y el orificio de escape 57 a la cámara de combustión 55 están dispuestos en una línea recta paralela al eje del árbol de levas 68, es posible generar un remolino en la cámara de combustión 55 y por ello mejorar la eficiencia de la combustión.

Además, dado que la bujía 76 que tiene un eje en un ángulo agudo \alpha al plano P1 conteniendo los ejes de la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 en común, está unida a la culata de cilindro 41, es posible obviar la disposición de partes componentes con relación a la válvula de admisión 58 y la válvula de escape 59 en el entorno de la bujía 76, asegurar un espacio vacío suficiente, permitiendo por ello la fácil colisión de flujos de aire refrigerante en la bujía 76, y lograr la refrigeración eficiente de la bujía 76.

Mientras tanto, la primera porción de abertura de montaje 87 correspondiente al árbol de levas 68 y la segunda porción de abertura de montaje 98 correspondiente al eje basculante 69 están dispuestas de forma mutuamente independiente en una pared lateral de la culata de cilindro 41, el segundo elemento de cubierta 99 para cerrar la segunda porción de abertura de montaje 98 está montado en la segunda porción de abertura de montaje 98 de manera que se impida que se mueva hacia dentro en la dirección axial, y el primer elemento de cubierta 88 está fijado a la culata de cilindro 41, por ejemplo a rosca, de manera que se enganche con la superficie exterior del segundo elemento de cubierta 99.

Por lo tanto, no hay que asegurar un espacio para unir el segundo elemento de cubierta 99 a la culata de cilindro 41 en el entorno de la segunda porción de abertura de montaje 98, y es posible contribuir a una reducción del tamaño de la culata de cilindro 41 haciendo pequeña la distancia entre los ejes del árbol de levas 68 y el eje basculante 69. Además, la perforación de la primera porción rebajada de soporte 82 y el primer agujero de soporte 83 para montar el árbol de levas 68 y la perforación de la segunda porción rebajada de soporte 95 y el segundo agujero de soporte 96 para montar el eje basculante 69 se pueden realizar en la misma dirección desde un lado de la culata de cilindro 41, por lo que no se necesita una operación complicada, la exactitud de procesado se puede mejorar suficientemente, y se puede reducir el número de pasos de procesado.

Además, el paso de suministro de aire secundario 107 para suministrar aire secundario al orificio de escape 57 está conectado a la válvula de láminas 105 dispuesta en la cubierta de culata 42 del cuerpo principal de motor 38, y una parte del paso de suministro de aire secundario 107 se compone del tubo de suministro de aire secundario 117 que tiene sus dos extremos conectados al cuerpo principal de motor 38 de tal manera que tenga su superficie exterior expuesta al aire atmosférico.

Por lo tanto, enfriando el tubo de suministro de aire secundario 117, es posible impedir que se transmita calor al lado de la válvula de láminas 105. Consiguientemente, disponiendo la válvula de láminas 105 en la cubierta de culata 42, es posible reducir las malas influencias térmicas en la válvula de láminas 105, a pesar de que el motor E sea del tipo refrigerado por aire, haciendo corto al mismo tiempo el paso de suministro de aire secundario 107 entre la válvula de láminas 105 y el orificio de escape 57.

Además, dado que ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 están fijados entre la culata de cilindro 41 y la cubierta de culata 42 que están conectadas una a otra, no se necesitan partes componentes de conexión para bandas, clips o análogos para conectar el tubo de suministro de aire secundario 117 al cuerpo principal de motor 38, de modo que es posible reducir el número de partes componentes y el número de pasos de montaje, y por ello reducir el costo. Además, es posible eliminar la necesidad de tener en cuenta un espacio para colocar las partes componentes de conexión, y por ello aumentar el grado de libertad del diseño.

Además, las juntas tóricas 118 y 119 están interpuestas respectivamente entre ambas superficies exteriores de extremo del tubo de suministro de aire secundario 117 y la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41, de modo que la propiedad de sellado en las porciones de conexión de ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117 a la cubierta de culata 42 y la culata de cilindro 41 se pueda mejorar utilizando las fuerzas elásticas de las juntas tóricas 118 y 119, haciendo al mismo tiempo innecesario mejorar la exactitud de procesado de ambos extremos del tubo de suministro de aire secundario 117. Así, es posible reducir el número de pasos de procesado, reducir por consiguiente el costo, y facilitar la operación de montaje en comparación con el caso de usar partes componentes de conexión como bandas y clips.

Además, dado que el cuerpo principal de motor 38 está montado en la motocicleta en una posición tal que el tubo de suministro de aire secundario 117 dé al lado delantero en la dirección de la marcha, el tubo de suministro de aire secundario 117 se puede enfriar más efectivamente por los flujos de aire de marcha cuando la motocicleta circula.

Además, dado que el cuerpo principal de motor 38 está montado en la motocicleta en una posición tal que la válvula de láminas 105 dé al lado delantero en la dirección de marcha de la motocicleta y que la primera porción de paso 107a dispuesta en la cubierta de culata 42 para conexión entre la válvula de láminas 105 y el tubo de suministro de aire secundario 117 dé al lado delantero en la dirección de marcha de la motocicleta, es posible reducir más las malas influencias térmicas en la válvula de láminas 105.

Además, una porción delantera de la unidad de potencia P incluyendo el motor E y la transmisión T para transmitir la salida del motor E a la rueda trasera WR a través de cambio de velocidad se soporta de forma verticalmente basculante en el bastidor de carrocería de vehículo 15 a través de la articulación a prueba de vibración 188, la articulación a prueba de vibración 188 está provista del tope de caucho 199 para restringir el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P haciendo contacto elástico con el cuerpo contactado 200 dispuesto en el bastidor de carrocería de vehículo 15, y el elemento de soporte no expansible 201 para conectar la unidad de potencia P y el bastidor de carrocería de vehículo 15 uno a otro permitiendo al mismo tiempo la oscilación vertical de la unidad de potencia P está dispuesto entre una porción superior de la unidad de potencia P y el bastidor de carrocería de vehículo 15.

Por lo tanto, soportando la unidad de potencia P en el bastidor de carrocería de vehículo 15 a través del elemento de soporte no expansible 201 en lugar del amortiguamiento trasero convencional, es posible lograr reducciones de tamaño, peso y costo. Además, el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P se determina por la cantidad de deflexión del tope de caucho 199 haciendo contacto elástico con el cuerpo contactado 200 en el lado del bastidor de carrocería de vehículo 15, de modo que es posible limitar el rango de oscilación vertical de la unidad de potencia P a un rango comparativamente estrecho, para mejorar por ello la eficiencia de espacio, facilitar el diseño al colocar los conectores en el lado del bastidor de carrocería de vehículo 15 y en el lado de la unidad de potencia P, y aumentar el grado de libertad de diseño incluida la planificación de diseño.

Además, dado que una porción superior de la unidad de potencia P en el lado delantero de la rueda trasera WR y una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo 15 están conectadas una a otra por el elemento de soporte 201, es posible acortar el elemento de soporte 201 y lograr más reducciones del peso y del costo. Además, dado que un extremo del elemento de soporte 201 está conectado al soporte 203 que está dispuesto entre el soporte de apoyo 28 que tiene sus dos extremos unidos al poste de asiento 18 y uno de los elementos de refuerzo 29 que se extiende hacia atrás hacia arriba del poste de asiento 18 con el fin de conectar ambos lados izquierdo y derecho del soporte de apoyo 28 al poste de asiento 18, es posible soportar firmemente la unidad de potencia P con una estructura simple.

Como una segunda realización de la presente invención, como se representa en la figura 13, el elemento de soporte 201' se puede formar en una forma tubular hueca. Con esta constitución, es posible lograr más reducciones del peso y del costo de la estructura para soportar la unidad de potencia P en el bastidor de carrocería de vehículo 15.

Además, como una tercera realización de la presente invención, como se representa en la figura 14, el elemento de soporte 201 o 201' puede estar conectado a un soporte 203' unido al poste de asiento 18. También con esta constitución es posible soportar firmemente la unidad de potencia P con una estructura simple.

Aunque las realizaciones de la presente invención se han descrito anteriormente, la presente invención no se limita a las realizaciones anteriores, y son posibles varias modificaciones de diseño sin apartarse de la presente invención expuesta en las reivindicaciones.

Por ejemplo, aunque en la realización anterior el primer elemento de cubierta 88 para cerrar la primera porción de abertura de montaje 87 correspondiente al árbol de levas 68 se ha enganchado con la superficie exterior del segundo elemento de cubierta 99 montado en la segunda porción de abertura de montaje 98 correspondiente al eje basculante 69 de manera que se impida que se desplace hacia dentro en la dirección axial, se puede adoptar una estructura en la que el segundo elemento de cubierta 99 se enganche con la superficie exterior del primer elemento de cubierta 88. Además, la estructura para fijar uno de los elementos de cubierta primero y segundo 88 y 99 a la culata de cilindro 41 no se limita al enroscado.

Como se ha descrito anteriormente, según la presente invención, el espacio para unir uno del primer y el segundo elemento de cubierta a la culata de cilindro no se tiene que asegurar en el entorno de una de las porciones de abertura de montaje primera y segunda, y es posible lograr una reducción del tamaño de la culata de cilindro haciendo pequeño el intervalo entre los ejes del árbol de levas y el eje basculante. Además, la perforación para montar el árbol de levas y la perforación para montar el eje basculante se puede realizar en la misma dirección desde un lado de la culata de cilindro, la exactitud de procesado se puede mejorar sin necesidad de una operación complicada, y se puede reducir el número de pasos de procesado.

Objeto: En un motor en que un árbol de levas y un eje basculante se pueden montar desde el lado de una pared lateral de una culata de cilindro, es posible disponer el árbol de levas y el eje basculante uno cerca de otro, lograr por ello una reducción del tamaño de la culata de cilindro, y lograr una mejora de la exactitud de procesado y una reducción del número de pasos de procesado.

Medios de solución; Porciones de abertura de montaje primera y segunda 87 y 98 correspondientes respectivamente al árbol de levas 68 y el eje basculante 69 están dispuestas de forma mutuamente independiente en una pared lateral de la culata de cilindro 41, uno de los elementos de cubierta primero y segundo 88 y 99 para cerrar individualmente las porciones de abertura de montaje primera y segunda 87 y 9B está montado en una de las porciones de abertura de montaje primera y segunda 87 y 98 de manera que se impida que se desplace hacia dentro en la dirección axial, y el otro de los elementos de cubierta primero y segundo 88 y 99 está fijado a la culata de cilindro 41 estando al mismo tiempo enganchado con la superficie exterior de uno de los elementos de cubierto primero y segundo 88 y 99.

Claims (3)

1. Una estructura de cierre de porción de abertura de montaje en un motor en que un árbol de levas (68) capaz de montarse por el lado de una pared lateral de una culata de cilindro (41) se soporta rotativamente en dicha culata de cilindro (41), y un eje basculante (69) que soporta de forma oscilante brazos basculantes (70, 71) para mover válvulas de motor (58, 59) de modo que sean movidas por excéntricas de accionamiento de válvula (72, 73) dispuestas en dicho árbol de levas (68), está unido a dicha culata de cilindro (41) de manera que sea capaz de montarse por el lado de una pared lateral de dicha culata de cilindro (41), donde una primera porción de abertura de montaje (87) correspondiente a dicho árbol de levas (68) y una segunda porción de abertura de montaje (98) correspondiente a dicho eje basculante (69) están dispuestas de forma mutuamente independiente en una pared lateral de dicha culata de cilindro (41), uno de los elementos de cubierta primero y segundo (88, 99) para cerrar individualmente dichas porciones de abertura de montaje primera y segunda (87, 98) está montado en una de dichas porciones de abertura de montaje primera y segunda (87, 98) de manera que se impida que se mueva hacia dentro en la dirección axial, y el otro de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99) está fijado a dicha culata de cilindro (41) estando al mismo tiempo enganchado con la superficie exterior de uno de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99).

2. La estructura de cierre de porción de abertura de montaje según la reivindicación 1, donde

el eje basculante (69) está dispuesto cerca del árbol de levas (68),

la primera porción de abertura de montaje (87) está dispuesta cerca de la segunda porción de abertura de montaje (98), y

una parte del borde periférico del otro de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99) engancha con una parte periférica exterior de una superficie exterior de uno de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99), y dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99) están fijados a dicha culata de cilindro (41).

3. La estructura de cierre de porción de abertura de montaje según la reivindicación 2, donde

uno de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99) tiene una pestaña (99a) que engancha con una periferia de un borde exterior de dichas porciones de abertura de montaje primera y segunda (87, 98) en el borde periférico, y dicha pestaña (99a) tiene una ranura (99b) que engancha con el otro de dichos elementos de cubierta primero y segundo (88, 99).