ES2321844T3 - Motocicleta con sensor de velocidad. - Google Patents
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Abstract
Una motocicleta incluyendo: una unidad de potencia (P) que tiene un motor (20) y un eje de salida de par (91) para enviar un par generado por el motor (20) como un par de accionamiento; un mecanismo de transmisión de par (T) incluyendo un par de engranajes (G1) compuesto de un engranaje de accionamiento (101) y un engranaje movido (102), estando cada uno en forma de un engranaje cónico que define una superficie de forma cónica y un eje de accionamiento (100) que se extiende en una dirección delantera-trasera de la motocicleta, transmitiendo dicho mecanismo de transmisión de par (T) el par de accionamiento del eje de salida de par (91) a una rueda de accionamiento (11); y un sensor de velocidad del vehículo (120) de tal manera que dientes de engranaje del engranaje movido (102) del par de engranajes (G1) constituyan una porción a detectar, donde el sensor de velocidad del vehículo (120) incluye una porción de cuerpo principal (121) que tiene una porción de detección (121b), donde dicho par de engranajes (G1) está interpuesto entre dicho eje de salida de par (91) y el eje de accionamiento (100), el engranaje movido (102) está conectado al eje de accionamiento (100) y tiene una línea central rotacional (L5) que se extiende en la dirección delantera-trasera, y la porción de cuerpo principal (121) está dispuesta en un lado exterior en una dirección a lo ancho del vehículo con relación a la línea central rotacional (L5), y donde una porción de engrane entre el engranaje de accionamiento (101) y el engranaje movido (102) y el eje de salida de par (91) están situados en un lado interior en la dirección a lo ancho del vehículo con relación a la línea central rotacional (L5), caracterizada porque el sensor de velocidad del vehículo (120) está dispuesto en el lado interior de una cubierta lateral de caja de cambios (115) conectada a una caja de cambios (104), y la porción de cuerpo principal (121) del sensor de velocidad del vehículo (120) está inclinada hacia delante y hacia fuera con relación a la línea central rotacional (L5) del eje de accionamiento (100) y porque la porción de detección (121b) está enfrente de la altura de cabeza del engranaje movido (102) en una dirección normal a la superficie de forma cónica del engranaje movido (102), y la porción de cuerpo principal (121) está dispuesta de manera que se extienda en la dirección normal.
Description
Motocicleta con sensor de velocidad.
La presente invención se refiere a una
motocicleta incluyendo un sensor de velocidad del vehículo de tal
manera que los dientes de un engranaje que constituye un mecanismo
de transmisión de par para transmitir un par de accionamiento desde
una unidad de potencia a una rueda de accionamiento, constituyan una
porción a detectar.
En la motocicleta descrita en JP 3209663 como
dicho tipo de motocicleta, un sensor que constituye un dispositivo
de velocidad de rotación de rueda trasera está montado en una caja
de cambios conectada al extremo trasero de una horquilla trasera, y
el extremo de punta del sensor se ha formado inclinado a lo largo de
la superficie de diente de un primer engranaje trasero de un
engranaje cónico de lado trasero. Esto asegura que no sea necesario
disponer un rotor de dientes múltiples por separado del primer
engranaje trasero, como una porción a detectar por el sensor para
detectar la velocidad rotacional de la rueda trasera.
En el sensor descrito en JP 3209663, su extremo
de punta está inclinado a lo largo de la superficie de diente del
primer engranaje trasero, mientras que una porción insertada en una
caja de cambios se extiende a lo largo de una dirección ortogonal a
la línea central rotacional del primer engranaje trasero, de modo
que el extremo de punta se extienda en una dirección diferente de
la dirección en que el extremo de punta está enfrente de la
superficie de diente. Por lo tanto, no se puede usar un sensor
versátil tal que la dirección en que el extremo de punta está
enfrente de la superficie de diente y la dirección en que se
extiende la porción insertada coincidan una con otra, dando lugar a
un alto costo. Además, dado que la porción insertada se extiende en
una dirección ortogonal a la línea central rotacional del primer
engranaje trasero, la cantidad de proyección del sensor en el
exterior en la dirección radial del primer engranaje trasero sería
grande. Por lo tanto, es imposible disponer de forma compacta el
sensor en el exterior en la dirección radial del primer engranaje
trasero. En relación a elementos dispuestos cerca del sensor, surgen
limitaciones en la disposición del sensor y en la disposición de
hilos eléctricos conectados al sensor; además, donde el sensor se
cubra con una cubierta, la cubierta sería grande. Además, el
intervalo entre el extremo de punta del sensor y la superficie de
diente que tiene relación con la exactitud de la detección varía
dependiendo de la posición de montaje en la dirección
circunferencial del sensor, por ejemplo, la posición de montaje en
la dirección circunferencial con la línea de eje central como
centro, de modo que el ajuste del intervalo entre el extremo de
punta del sensor y la superficie de diente es lento, y la
montabilidad del sensor es pobre.
US 6.158.279 describe un faro para una
motocicleta con un velocímetro incorporado. Un dispositivo Hall que
está conectado a una CPU y un mecanismo de engranaje de salida
constituyen unos medios detectores de velocidad del vehículo. El
dispositivo Hall se coloca cerca de un engranaje de salida movido
del mecanismo de engranaje de salida de tal manera que el
dispositivo Hall envíe un pulso y en cada paso de un diente del
engranaje de salida movido, detectando por ello la velocidad del
vehículo.
JP 9 072 927 A describe un sensor de velocidad
para ruedas traseras de un vehículo que ofrece un error de
detección mínimo a costos de fabricación adicionales bajos. El
sensor de velocidad está dispuesto en estrecha proximidad a una
superficie de diente de un primer engranaje anular que es parte de
un engranaje cónico que conecta un eje de accionamiento y ruedas
traseras. La velocidad de las ruedas traseras la determina el sensor
de velocidad detectando variaciones de la superficie de diente
mientras el primer engranaje trasero gira.
EP 0 911 547 A1 describe un aparato diferencial
incluyendo un engranaje anular y un detector para detectar la
velocidad rotacional del engranaje anular. Un lado del engranaje
anular tiene una pluralidad de dientes que pueden ser detectados
por el sensor de velocidad cuando el engranaje anular gira.
La presente invención se ha realizado en
consideración con dichas circunstancias. Un objeto de la invención
es lograr una reducción del costo, lograr una mejora de la
montabilidad de un sensor de velocidad del vehículo, y disponer el
sensor de velocidad del vehículo de forma compacta en el exterior en
la dirección radial del engranaje, mediante la adopción de un
sensor versátil de velocidad del vehículo. Otro objeto de la
invención es disponer el sensor de velocidad del vehículo de forma
compacta en la dirección a lo ancho del vehículo, y otro objeto de
la invención es aumentar el grado de libertad de colocación de hilos
eléctricos conectados al sensor de velocidad del vehículo.
Los problemas descritos anteriormente los
resuelve la invención según la reivindicación 1.
La invención expuesta en la reivindicación 1
reside en una motocicleta incluyendo: una unidad de potencia que
tiene un motor y un eje de salida de par para enviar un par generado
por el motor como un par de accionamiento; un mecanismo de
transmisión de par incluyendo un par de engranajes compuesto de
engranajes cónicos y un eje de accionamiento, para transmitir el
par de accionamiento del eje de salida de par a una rueda de
accionamiento; y un sensor de velocidad del vehículo de tal manera
que los dientes de engranaje de uno de un engranaje de
accionamiento y un engranaje movido que constituyen el par de
engranajes constituyan una porción a detectar. El sensor de
velocidad del vehículo incluye una porción de cuerpo principal que
tiene una porción de detección.
El par de engranajes está interpuesto entre el
eje de salida de par y el eje de accionamiento que se extiende en
la dirección delantera-trasera, el primer engranaje
es el engranaje movido conectado al eje de accionamiento y que
tiene una línea central rotacional que se extiende en la dirección
delantera-trasera, y la porción de cuerpo principal
está dispuesta en el lado exterior en la dirección a lo ancho del
vehículo con relación a la línea central rotacional.
Esto asegura que se reduzca la cantidad de
proyección del sensor de carrocería de vehículo al lado exterior en
la dirección a lo ancho del vehículo, a pesar de que la porción de
cuerpo principal del sensor de velocidad del vehículo esté
dispuesta en el exterior en la dirección a lo ancho del
vehículo.
Una porción de engrane entre el engranaje de
accionamiento y el engranaje movido y el eje de salida de par están
situados en el lado interior en la dirección a lo ancho del vehículo
con relación a la línea central rotacional.
Esto asegura que el engranaje de accionamiento y
el eje de salida de par no estén en el lado exterior en la
dirección a lo ancho del vehículo con relación a la línea central
rotacional del engranaje en un lado en que se coloca el sensor de
velocidad del vehículo, y es posible formar un espacio en el entorno
del sensor de velocidad del vehículo.
El sensor de velocidad del vehículo está
dispuesto en el lado interior de una cubierta lateral de la caja de
cambios en una caja de cambios, y la porción de cuerpo principal del
sensor de velocidad del vehículo está inclinada hacia delante y
hacia fuera con relación a la línea central rotacional del eje de
accionamiento. La porción de detección está enfrente de la altura
de cabeza del primer engranaje en la dirección del normal a la
superficie cónica frontal del primer engranaje, y la porción de
cuerpo principal está dispuesto de manera que se extienda en la
dirección normal.
Según esto, la dirección en que la porción de
detección está enfrente de la altura de cabeza y la dirección en
que se extiende la porción de cuerpo principal, coinciden una con
otra, de modo que un sensor de velocidad del vehículo versátil
ordinario para detección de velocidad rotacional puede ser usado
como un sensor de velocidad del vehículo de tal manera que los
dientes de un engranaje compuesto de un engranaje cónico constituyan
una porción a detectar; además, dado que el intervalo entre el
sensor de velocidad del vehículo y la altura de cabeza no varía
dependiendo de la posición de montaje en la dirección
circunferencial del sensor de velocidad del vehículo, es fácil
regular el intervalo entre el sensor de velocidad del vehículo y la
altura de cabeza para asegurar la exactitud de la detección.
Además, se reduce la cantidad de proyección del sensor de velocidad
del vehículo en el exterior en la dirección radial del
engranaje.
La invención expuesta en la reivindicación 1
tiene los efectos siguientes. Dado que un sensor versátil ordinario
puede ser usado como el sensor de velocidad del vehículo, se logra
una reducción del costo, y, dado que es fácil regular el intervalo
entre el sensor de velocidad del vehículo y la altura de cabeza, se
mejora la montabilidad del sensor de velocidad del vehículo.
Además, dado que se reduce la cantidad de proyección del sensor de
velocidad del vehículo en el exterior en la dirección radial del
engranaje, el sensor de velocidad del vehículo se puede disponer de
forma compacta en el exterior en la dirección radial del engranaje,
y el grado de libertad de colocación del sensor de velocidad del
vehículo se incrementa.
Además, el sensor de velocidad del vehículo se
puede disponer de forma compacta en la dirección a lo ancho del
vehículo.
Además, dado que se forma un espacio en el
entorno del sensor de velocidad del vehículo, es fácil disponer
hilos eléctricos conectados al sensor de velocidad del vehículo, y
el grado de libertad de disposición se incrementa.
Ahora, se describirá una realización de la
presente invención con referencia a las figuras 1 a 9.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta que es una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral general derecha
de una unidad de potencia montada en la motocicleta de la figura
1.
La figura 3 es una vista en sección a lo largo
de la flecha III-III de la figura 2, de la unidad de
potencia de la figura 2.
La figura 4 es una vista general de una parte
esencial a lo largo de la flecha IV-IV de la figura
3.
La figura 5 es una vista en sección de una parte
esencial de un mecanismo de operación de cambio representado en la
figura 3.
La figura 6 es una vista que representa la
condición, al tiempo de cambio ascendente, del mecanismo de
operación de cambio representado en la figura 3.
La figura 7 es una vista que representa la
condición, al tiempo de cambio descendente, del mecanismo de
operación de cambio representado en la figura 3.
La figura 8 es una vista en sección que
representa la unidad de potencia representada en la figura 3 y una
parte de un mecanismo de transmisión de par.
La figura 9 es una vista a lo largo de la flecha
IX de la figura 8.
Con referencia a la figura 1, una motocicleta 1
a la que se aplica la presente invención, incluye un bastidor de
carrocería de vehículo que tiene un par
izquierdo-derecho de bastidores principales 2 y un
par izquierdo-derecho de bastidores inferiores 3
dispuestos en el lado inferior de los bastidores principales 2, un
manillar de dirección 6 fijado a una porción de extremo superior de
una horquilla delantera 5 conectada a un eje de dirección soportado
rotativamente en un tubo delantero 4 conectado a porciones de
extremo delantero de los bastidores principales 2 y los bastidores
inferiores 3, una rueda delantera 10 soportada rotativamente por
porciones de extremo inferior de la horquilla delantera 5, una
unidad de potencia P soportada por los bastidores principales 2 y
los bastidores inferiores 3, un brazo basculante 8 soportado
basculantemente, en su par izquierdo-derecho de
porciones de extremo delantero, en ejes de pivote 7 dispuestos en
porciones de extremo trasero de los bastidores principales
izquierdo y derecho 2, y una rueda trasera 11 soportada
rotativamente en una porción de extremo trasero del brazo
basculante 8.
Además, la motocicleta 1 incluye un asiento 12
montado en carriles de asiento que se extienden hacia atrás de los
bastidores principales izquierdo y derecho 2, un depósito de
carburante 13 montado en los bastidores principales izquierdo y
derecho 2 en el lado delantero del asiento 12, un panel de
instrumentos montado en un elemento para conectar la horquilla
delantera 5 y que tiene instrumentos de medición tales como un
medidor de velocidad del vehículo 14, y un radiador 15 montado en
los bastidores inferiores izquierdo y derecho 3.
Una unidad de potencia P para generar un par de
accionamiento para mover la rueda trasera 11 como una rueda de
accionamiento incluye un eje de salida de par 91 (véase la figura 3)
para enviar el par de accionamiento, y el par de accionamiento del
eje de salida de par 91 es transmitido a través de un par de
engranajes de lado de entrada G1 a un eje de accionamiento 100 que
se extiende en la dirección delantera-trasera en un
brazo basculante tubular 8 dispuesto en el lado izquierdo de la
rueda trasera 11. Además, el par de accionamiento es transmitido
desde el eje de accionamiento 100 a través de un par de engranajes
de lado de salida G2 a la rueda trasera 11, para mover
rotativamente la rueda trasera 11. Aquí, ambos pares de engranajes
G1, G2 y el eje de accionamiento 100 constituyen un mecanismo de
transmisión de par T para transmitir el par de accionamiento del
eje de salida de par 91 a la rueda trasera 11. La motocicleta 1 está
provista de un sensor de velocidad del vehículo 120 de tal manera
que los dientes de un engranaje que constituye el par de engranajes
G1 constituyan una porción a detectar y con una unidad electrónica
de control, y la velocidad del vehículo calculada por la unidad
electrónica de control que recibe una señal de detección del sensor
de velocidad del vehículo 120 se presenta en el medidor de
velocidad del vehículo 14.
A propósito, en la presente memoria descriptiva
y las reivindicaciones, el exterior en la dirección a lo ancho del
vehículo significa una dirección de alejamiento de un plano central
de la carrocería de vehículo C (véase la figura 3) en la dirección
a lo ancho del vehículo de la motocicleta 1, y el interior en la
dirección a lo ancho del vehículo significa una dirección de
aproximación al plano central de la carrocería de vehículo C.
En la realización, los lados superior e
inferior, los lados delantero y trasero, y los lados izquierdo y
derecho coinciden con los lados superior e inferior, los lados
delantero y trasero, y los lados izquierdo y derecho en la
motocicleta 1, la dirección izquierda-derecha
coincide con la dirección a lo ancho del vehículo de la motocicleta
1, y una dirección y la otra dirección en la dirección a lo ancho
del vehículo son las direcciones izquierda y derecha,
respectiva-
mente.
mente.
Con referencia a las figuras 2 y 3, la unidad de
potencia P incluye un motor de combustión interna 20 como un motor,
una transmisión de engranajes del tipo normalmente engranado 60 como
una transmisión a la que se transmite un par generado por el motor
de combustión interna 20, y un mecanismo de salida de par 90 al que
se transmite el par desde la transmisión 60 y que incluye un eje de
salida de par 91.
El motor de combustión interna 20 es un motor de
combustión interna de cuatro tiempos, dos cilindros en V,
refrigerado por agua y de tipo SOHC, e incluye un cárter 21, un par
de cilindros 22a, 22b que constituyen un par
delantero-trasero de bancos primero y segundo que
están conectados al cárter 21 y dispuestos en forma de V en los
lados delantero y trasero, las culatas de cilindro 23a, 23b
conectada a los cilindros 22a, 22b, y cubiertas de culata 24a, 24b
conectadas a las culatas de cilindro 23a, 23b, respectivamente.
El cárter 21 para soportar rotativamente un
cigüeñal 25 que tiene una línea central rotacional L1 dirigida en
la dirección a lo ancho del vehículo, se compone de un par de
mitades de cárter primera y segunda 21a, 21b que tienen una
superficie divisoria en un plano ortogonal a la línea central
rotacional L1. El cigüeñal 25, la transmisión 60 y el mecanismo de
salida de par 90 se contienen en una cámara de cigüeñal 26 definida
por el cárter 21. Además, la primera mitad de cárter 21a y una
primera cubierta lateral 27a (véase la figura 1 también) conectada
a la primera mitad de cárter 21a forman una primera cámara de
contención 28a, y la segunda mitad de cárter 21b y una segunda
cubierta lateral 27b conectada a la segunda mitad de cárter 21b
forman una segunda cámara de contención 28b. Aquí, el cárter 21 y
las cubiertas laterales primera y segunda 27a, 27b son
respectivamente un cárter para la unidad de potencia P y las
cubiertas laterales.
Pistones 29 montados alternativamente en los
cilindros 22a, 22b están conectados al cigüeñal 25 a través de
bielas 30. Las culatas de cilindro 23a, 23b están provistas, en la
base de los cilindros 22a, 22b, de una cámara de combustión 31
enfrente del pistón 29 en la dirección de eje de cilindro, un
orificio de admisión 32 que se abre a la cámara de combustión 31 en
un par de agujeros de admisión (solamente se representa un agujero
de admisión en la figura 2) y un orificio de escape 33 que se abre a
la cámara de combustión 31 en un par de agujeros de escape
(solamente se representa un agujero de escape en la figura 2), y,
además, están provistos de una bujía 34 enfrente de la cámara de
combustión 31, y un par de válvulas de admisión 35 y un par de
válvulas de escape 36 para abrir respectivamente el par de agujeros
de admisión y el par de agujeros de escape.
El motor de combustión interna 20 está provisto
además de un dispositivo de admisión, válvulas de inyección de
carburante como dispositivos de suministro de carburante, un sistema
de escape, y sistemas de válvulas 37. El dispositivo de admisión
montado en el interior del banco en V en superficies de un lado de
las culatas de cilindro 23a, 23b a las que se abren las entradas
32b de los orificios de admisión 32, dirigen cantidades de aire
dosificadas por las válvulas estranguladoras dispuestas en pasos de
admisión independientes a los orificios de admisión 32. Además, la
válvula de inyección de carburante para suministrar un carburante
líquido al aire de admisión está montada en el dispositivo de
admisión, e inyectar el carburante suministrado de un depósito de
carburante 13 (véase la figura 1) al orificio de admisión 32. El
sistema de escape montado en el exterior del banco en V en las
superficies del otro lado de las culatas de cilindro 23a, 23b a las
que se abren las salidas 33b de los orificios de escape 33, dirigen
los gases de escape que salen de las cámaras de combustión 31 a
través de los orificios de escape 33 al exterior del motor de
combustión interna 20 a través de un silenciador 9 (véase la figura
1).
En los bancos, los sistemas de válvulas 37
dispuestos en las cámaras de válvula definidas por las culatas de
cilindro 23a, 23b y las cubiertas de culata 24a, 24b abren y cierran
válvulas de admisión 35 y válvulas de escape 36 sincrónicamente con
la rotación del cigüeñal 25. Por lo tanto, el sistema de válvulas 37
incluye un árbol de levas 37a movido para girar a una velocidad de
rotación que es la mitad de la del cigüeñal 25 por la potencia del
cigüeñal 25, un brazo basculante de admisión 37b y un brazo
basculante de escape 37c basculados respectivamente por una
excéntrica de admisión y una excéntrica de escape formada en el
árbol de levas 37, y la excéntrica de admisión y la excéntrica de
escape rotativas abren y cierran la válvula de admisión 35 y la
válvula de escape 36 a través del brazo basculante de admisión 37b y
el brazo basculante de escape 37c.
En cada uno de los cilindros 22a, 22b, el aire
introducido a través del dispositivo de admisión es aspirado desde
el orificio de admisión 32 a la cámara de combustión 31 después de
pasar a través de la válvula de admisión 35 abierta en la carrera
de admisión en la que el pistón 29 se desplaza hacia abajo, y se
comprime en el estado mezclado con el carburante en la carrera de
compresión en la que el pistón 29 se desplaza hacia arriba. La
mezcla de carburante-aire se quema al ser inflamada
por la bujía 34 en la etapa final de la carrera de compresión, y el
pistón 29 movido por la presión del gas de combustión en la carrera
de expansión en la que el pistón 29 se desplaza hacia abajo, hace
girar el cigüeñal 25. Los gases de combustión son expulsados de la
cámara de combustión 31 al orificio de escape 33 como los gases de
escape después de pasar a través de la válvula de escape 36 en la
carrera de escape en la que el pistón 29 se desplaza hacia arriba, y
también son expulsados a través del sistema de escape al
exterior.
Del cigüeñal 25 soportado en las mitades de
cárter primera y segunda 21a, 21b a través de un par de cojinetes
principales 38, una porción de extremo axial 25a que sobresale de la
cámara de cigüeñal 26 a la primera cámara de contención 28a está
provista de un piñón de accionamiento 39a de un primer mecanismo de
transmisión de potencia de accionamiento de válvula para mover el
árbol de levas 37a en el primer banco, un generador CA 42, y un
embrague unidireccional 44 que está dispuesto entre el piñón de
accionamiento 39a y el generador CA 42 y que transmite el par de un
engranaje movido por motor de arranque 43 movido por un motor de
arranque al cigüeñal 25 a través de un rotor del generador CA 42.
Además, la otra porción de extremo axial 25b que sobresale de la
cámara de cigüeñal 26 a la segunda cámara de contención 28b está
provista de un piñón de accionamiento 39b de un segundo mecanismo
de transmisión de potencia de accionamiento de válvula para mover el
árbol de levas 37a en el segundo banco y con un engranaje de
accionamiento primario 45 de un mecanismo primario de reducción de
velocidad.
Los mecanismos primero y segundo de transmisión
de potencia de accionamiento de válvula tienen la misma
configuración, y tienen piñones de accionamiento 39a, 39b, piñones
excéntricos 40a, 40b fijados a los árboles de levas 37a, y cadenas
distribuidoras 41a, 41b enrolladas alrededor de ambos piñones 39a,
40a; 39b, 40b.
El mecanismo primario de reducción de velocidad
contenido en la segunda cámara de contención 28b incluye un
engranaje de accionamiento primario 45 que gira como un cuerpo con
el cigüeñal 25, y un engranaje primario movido 46 engranado con el
engranaje de accionamiento primario 45. El engranaje primario movido
46 es soportado rotativamente en una porción de extremo axial 61a
de un eje principal 61 de la transmisión 60 que sobresale de la
cámara de cigüeñal 26 a la segunda cámara de contención 28b.
Un embrague de rozamiento de discos múltiples 50
como un embrague de cambio dispuesto en la porción de extremo axial
61a y en la segunda cámara de contención 28b se pone en un estado
conectado y un estado desconectado según la fuerza de rozamiento
entre los discos de embrague 50e, por un mecanismo en el que una
chapa de presión 50b operada por un mecanismo de accionamiento de
embrague 50a presiona y libera una multiplicidad de los discos de
embrague 50e montados respectivamente en un embrague exterior 50c
conectado integralmente rotativamente al engranaje primario movido
46 y un embrague interior 50d conectado integralmente rotativamente
al eje principal 61 por la fuerza elástica de un muelle de embrague
50f.
Además, un piñón de accionamiento 51 está
dispuesto en la porción de extremo axial 61a, y un mecanismo de
transmisión de potencia de bomba de aceite para mover una bomba de
aceite 54 está compuesto por el piñón de accionamiento 51, un piñón
accionado 52 dispuesto en un eje de bomba de la bomba de aceite 54,
y una cadena 53 enrollada alrededor de ambos piñones 51, 52.
Además, un eje rotativo de una bomba de agua refrigerante para
alimentar agua refrigerante enfriada por el radiador 15 (véase la
figura 1) a presión a pasos de agua refrigerante formados en los
cilindros 22a, 22b, y las culatas de cilindro 23a, 23b está
conectada coaxialmente a dicho eje de bomba, y la bomba de agua
refrigerante es movida por el par transmitido a través del mecanismo
de transmisión de potencia de bomba de aceite.
La transmisión 60 tiene el eje principal 61 como
un eje de entrada provisto de un grupo de engranajes de cambio de
lado de entrada 63, y un contraeje 62 como un eje de salida provisto
de un grupo de engranajes de lado de salida 64 compuesto de
engranajes de cambio normalmente engranados con engranajes de cambio
del grupo de engranajes de cambio de lado de entrada 63. El eje
principal 61 y el contraeje 62 dispuestos en la cámara de cigüeñal
26 se soportan rotativamente en las mitades de cárter primera y
segunda 21a, 21b a través de pares de cojinetes 58a, 58b; 59a, 59b
de modo que las líneas rotacionales centrales L2, L3 del eje
principal 61 y el contraeje 62 sean paralelas a la línea central
rotacional L1 del cigüeñal 25. Los engranajes de cambio para
transmitir la rotación del eje principal 61 al contraeje 62 son
seleccionados por engranajes de cambio, que también funcionan como
un cambiador operado a través de un mecanismo de operación de cambio
65, de entre el grupo de engranajes de cambio de lado de entrada 63
y el grupo de engranajes de cambio de lado de salida 64, y la
rotación del eje principal 61 es transmitida al contraeje 62.
Con referencia principalmente a la figura 4, el
mecanismo de operación de cambio 65 incluye un mecanismo de brazo
de cambio incluyendo una palanca de cambio 66 (véase la figura 1)
dispuesta en el lado izquierdo del vehículo, un tambor de cambio 68
(véase las figuras 2 y 5) que se soporta de forma móvil en un eje de
soporte 67 (véase la figura 2) con el fin de operar el cambiador y
que está provisto de ranuras excéntricas para mover tres horquillas
de cambio (no representadas) en las direcciones de las líneas
rotacionales centrales L2, L3, y un mecanismo de conversión para
convertir el movimiento del mecanismo de brazo de cambio a un
movimiento rotativo intermitente del tambor de cambio 68.
El mecanismo de brazo de cambio incluye un
husillo 69 conectado integralmente rotativamente a la palanca de
cambio 66, un brazo maestro 71 conectado integralmente rotativamente
al husillo 69 y mantenido en una posición básica (indicada por
líneas continuas en la figura 4) por la fuerza elástica de un muelle
de retorno 70, un brazo de cambio 72 conectado basculantemente a
una porción rotativa de soporte dispuesta en el brazo maestro 71, y
un muelle de presión 74 dispuesto entre el brazo maestro 71 y el
brazo de cambio 72. Ambas porciones de extremo de un muelle de
retorno 70 compuesto de un muelle torsional helicoidal están
enganchadas con pasadores 75 (véase también la figura 2) fijados a
la segunda mitad de cárter 21b.
Con referencia también a la figura 5, el
mecanismo de conversión incluye una chapa de soporte 78 y una chapa
excéntrica 79 conectadas integralmente rotativamente a una porción
de extremo, soportada en la mitad secundaria de cárter 21b, de un
tambor de cambio 68 soportado rotativamente en las mitades de cárter
primera y segunda 21a, 21b, por un perno 77, una pluralidad de
pasadores de cambio 80 soportados por la chapa de soporte 78 y la
chapa excéntrica 79, y una palanca de tope 81 a enganchar con
porciones de bloqueo 79_{0}-79_{5} de la chapa
excéntrica 79 correspondientes a posiciones de cambio de la
transmisión 60 con el fin de mantener una posición rotacional de la
chapa excéntrica 79.
El brazo de cambio 72 empujado de manera que
bascule hacia dentro en la dirección radial del tambor de cambio 68
alrededor de la porción rotativa de soporte 73 por el muelle de
presión 74, está provisto de una porción de enganche 72a enganchada
con los pasadores de cambio 80, una primera porción de trinquete 72b
enganchada con los pasadores de cambio 80 al tiempo de cambio
ascendente y una segunda porción de trinquete 72c enganchada con
los pasadores de cambio 80 al tiempo de cambio descendente, una
primera porción de tope 72d apoyada en una porción de tope 82a para
restringir el movimiento del brazo de cambio 72 al tiempo de una
operación de cambio ascendente, y una segunda porción de tope 72e
apoyada en una porción de tope 82b para restringir el movimiento
del brazo de cambio 72 al tiempo de una operación de cambio
descendente. Aquí, ambas porciones de tope 82a, 82b están
dispuestas en una chapa 82 que también funciona como un elemento de
prevención para impedir que los cojinetes 58b, 59b (véase la figura
3) se muevan en las direcciones de las líneas rotacionales
centrales L2, L3. La chapa 82, que es un elemento de formación de
porción de tope, está empernada a la segunda mitad de cárter 21b. A
propósito, en la figura 4, el brazo maestro 71 y el brazo de cambio
72 al tiempo de cambio ascendente y al tiempo de cambio descendente
se indican por líneas de punto y trazo y líneas de dos puntos y
trazo, respectivamente.
La palanca de tope 81 incluye un rodillo 81b
enganchado con las porciones de bloqueo
79_{0}-79_{5} compuestas de porciones rebajadas
formadas en la chapa excéntrica 79 en correspondencia con las
posiciones de cambio por la fuerza elástica de un muelle 81a. En la
figura 4, el rodillo 81b está situado en la porción de bloqueo
79_{0} correspondiente a la posición neutra de la transmisión 60,
y además está enganchado respectivamente con las porciones de
bloqueo 79_{1}, 79_{2}, 79_{3}, 79_{4}, 79_{5} en
correspondencia con las posiciones de cambio de una primera
posición de engranaje, una segunda posición de engranaje, una
tercera posición de engranaje, una cuarta posición de engranaje, y
una quinta posición de engranaje.
El brazo maestro 71 que gira como un cuerpo con
la palanca de cambio 66, está provisto de una porción de tope 71a
que penetra en la órbita rotacional del pasador de cambio 80 al
tiempo de cambio ascendente. La porción de tope 71a formada como un
cuerpo con el brazo maestro 71 tiene una forma tal que se extienda
recta desde cerca de la porción rotativa de soporte 73, y se forma
simultáneamente con la formación del brazo maestro 71 de un
material de chapa por estampado.
Las funciones del mecanismo de operación de
cambio 65 se describirán a continuación con referencia a las figuras
4, 6 y 7.
Al tiempo de una operación de cambio ascendente
del mecanismo de operación de cambio 65, cuando la palanca de
cambio 66 es accionada para cambio ascendente desde el estado donde
el brazo maestro 71 está situado en la posición básica como se
representa en la figura 4, el brazo maestro 71 integral con el
husillo de cambio 69 se bascula en una dirección A1, el brazo de
cambio 72 es movido simultáneamente, la primera porción de
trinquete 72b empuja el pasador de cambio 80a para girar el tambor
de cambio 68 y la chapa excéntrica 79 en una dirección de giro A3,
y una primera porción de tope 72d del brazo de cambio 72 apoya en la
porción de tope 82a de la chapa 82, dando lugar a la condición
representada en la figura 6 donde los movimientos del brazo maestro
71 y el brazo de cambio 72 se paran. Durante la operación de cambio
ascendente, la porción de tope 71a está situada en la órbita
rotacional del pasador de cambio 80 antes de que la primera porción
de tope 72d apoye en la porción de tope 82a. Por lo tanto, aunque
la palanca de cambio 66 sea accionada rápida y vigorosamente y el
tambor de cambio 68 esté a punto de girar más en la dirección de
giro A3, un pasador de cambio 80c situado en el lado de dirección
contrarrotativa con relación a la porción de tope 71a apoya en la
porción de tope 71a para evitar que el tambor de cambio 68 gire en
exceso, y se evita una operación de pasar de una posición de cambio
intrínseca a la posición de cambio siguiente mediante la operación
de la palanca de cambio 66. Como indican líneas de dos puntos y
trazo en la figura 6, el rodillo 81b de la palanca de tope 81
empujado por el muelle 81a se engancha con la porción de bloqueo
79_{2} en una posición estable, por lo que se pone la segunda
posición de engranaje.
A continuación, cuando se libera la palanca de
cambio 66, el brazo maestro 71 se mueve en una dirección A2 opuesta
a la dirección A1, y el pasador de cambio 80 cabalga sobre la
primera porción de trinquete 72b contra la fuerza elástica del
muelle de presión 74, enganchándose con una porción de enganche 72a.
Cada vez que se realiza la operación de cambio ascendente, del
mismo modo que antes, la primera porción de trinquete 72b empuja el
pasador de cambio 80, por lo que se establece secuencialmente una
posición de cambio una etapa superior, y, en dicho ejemplo, la
porción de tope 71a evita la rotación excesiva del tambor de cambio
68.
Cuando se realiza una operación de cambio
descendente partiendo del estado representado en la figura 4, el
brazo maestro 71 se bascula en la dirección A2, el brazo de cambio
72 es movido simultáneamente, la segunda porción de trinquete 72c
empuja el pasador de cambio 80 para girar el tambor de cambio 68 y
la chapa excéntrica 79 en la dirección de giro A4, y la segunda
porción de tope 72e apoya en la porción de tope 82b de la chapa 82,
dando lugar al estado representado en la figura 7 donde se paran los
movimientos del brazo maestro 71 y el brazo de cambio 72. En este
ejemplo, cuando el tambor de cambio 68 está a punto de girar más en
la dirección de giro A4, un pasador de cambio 80e situado en el
lado de dirección contrarrotativa con relación a la segunda porción
de trinquete 72c apoya en la segunda porción de trinquete 72c, para
evitar que el tambor de cambio 68 gire excesivamente. Como indican
líneas de dos puntos y trazo en la figura 7, el rodillo 81b está
enganchado con la posición de bloqueo 79_{1} en una posición
estable, por lo que se pone la primera posición de engranaje. Cada
vez que se realiza la operación de cambio descendente, del mismo
modo que antes, la segunda porción de trinquete 72c empuja el
pasador de cambio 80, por lo que se establece secuencialmente una
posición de cambio una etapa más baja, y, en dicho ejemplo, la
segunda porción de trinquete 72c evita la rotación excesiva del
tambor de cambio 68.
Con referencia a las figuras 3 y 8, el mecanismo
de salida de par 90 incluye un eje de salida de par 91 soportado
rotativamente en el cárter 21, y un par de engranajes compuesto de
un engranaje de accionamiento 92 dispuesto integral y rotativamente
en el contraeje 62 y un engranaje movido 93 dispuesto integral y
rotativamente en el eje de salida de par 91. El eje de salida de
par 91 se soporta rotativamente en las mitades de cárter primera y
segunda 21a, 21b a través de un par de cojinetes 94a, 94b, y el
soporte 94a en un lado es mantenido por un soporte 95 conectado a
la primera mitad de cárter 21a. El engranaje movido 93 soportado
rotativamente en el eje de salida de par 91 engancha, en la
dirección de giro, con un amortiguador excéntrico 96 enchavetado en
el eje de salida de par 91. El amortiguador excéntrico 96 y un
muelle amortiguador 97, que está dispuesto entre el amortiguador
excéntrico 96 y una tuerca de bloqueo 98 para fijar el soporte 94a,
constituyen un mecanismo amortiguador para absorber las variaciones
de par generadas por el cigüeñal 25 y las variaciones de par
transmitidas desde la rueda trasera 11 que actúan en un eje de
accionamiento 100.
Ahora, el mecanismo de transmisión de par T se
describirá a continuación con referencia a las figuras 3 y 8.
Un par de engranajes de lado de entrada G1
interpuestos entre el eje de salida de par 91 y el eje de
accionamiento 100 (véase la figura 1) se compone de un engranaje de
accionamiento 101 que consta de un engranaje cónico dispuesto
integral y rotativamente en el eje de salida de par 91, y un
engranaje movido 102 que consta de un engranaje cónico que está
dispuesto integral y rotativamente en un primer eje intermedio 103 y
engrana con el engranaje de accionamiento 101. El engranaje de
accionamiento 101 dispuesto en una porción de extremo axial 91a, en
el sentido de la dirección a lo ancho del vehículo, del eje de
salida de par 91 está formado integral con el eje de salida de par
91 en esta realización. El primer eje intermedio 103 se compone de
una primera porción de eje 103a provista integralmente del
engranaje movido 102, y una segunda porción de eje 103b encajada a
presión en la primera porción de eje 103a. La segunda porción de eje
103b se soporta a través de un soporte 105 en una caja de cambios
104 que, conjuntamente con un soporte 107, forma una cámara de
engranaje 108 para contener el engranaje de accionamiento 101 y el
engranaje movido 102. La primera porción de eje 103a se soporta a
través del soporte 105 en el soporte 107 conectado a la caja de
cambios 104.
Una zona de engrane E entre el engranaje de
accionamiento 101 y el engranaje movido 102 y el eje de salida de
par 91 están situados en el interior en la dirección a lo ancho del
vehículo con relación a la línea central rotacional L5 del
engranaje movido 102 o el primer eje intermedio 103, y la zona de
engrane E está situada en el lado trasero con relación al eje de
salida de par 91. Además, el eje de salida de par 91 no sobresale
al lado izquierdo con relación al engranaje de accionamiento 101, y
la segunda porción de eje 103b no sobresale al lado delantero con
relación al eje de salida de par 91. Por lo tanto, se forma un
espacio S en el lado delantero con relación a la línea central
rotacional L4 del eje de salida de par 91 y en el lado exterior en
la dirección a lo ancho del vehículo con relación a la línea central
rotacional L5 del engranaje movido 102, con referencia a la caja de
cambios 104.
Con referencia a la figura 1, una porción de
extremo delantero del eje de accionamiento 100 está conectada a la
primera porción de eje 103a a través de una junta universal 110
(véase también la figura 3), y una porción de extremo trasero del
eje de accionamiento 100 está conectada al segundo eje intermedio al
que está conectado un engranaje movido 111.
Un par de engranajes de lado de salida G2 se
compone del engranaje de accionamiento 111 que consta de un
engranaje cónico dispuesto integral y rotativamente en el segundo
eje intermedio, y un engranaje movido 112 que consta de un
engranaje cónico que está dispuesto integral y rotativamente en un
eje rotativo conectado integral y rotativamente a un cubo de la
rueda trasera 11 y que está engranado con el engranaje de
accionamiento 111. El engranaje de accionamiento 111 y el engranaje
movido 112 se contienen en una cámara de engranaje formada por una
caja de cambios 113.
De esta manera, el par generado por el motor de
combustión interna 20 es transmitido desde el cigüeñal 25 a través
de dicho mecanismo primario de reducción de velocidad al embrague
50, y es transmitido además a la transmisión 60. El par transmitido
a la transmisión 60 es transmitido desde el eje principal 61 al
contraeje 62 en la transmisión 60 operada por el mecanismo de
operación de cambio 65, el par del contraeje 62 es transmitido al
eje de salida de par 91, y, además, el par de accionamiento del eje
de salida de par 91 es transmitido a través del mecanismo de
transmisión de par T a la rueda trasera 11.
A continuación se describirá un sensor de
velocidad del vehículo 120.
Con referencia a las figuras 8 y 9, el sensor de
velocidad del vehículo 120 incluye una porción de cuerpo principal
121 montada en un agujero de montaje 114 formado en la caja de
cambios 104 en el lado exterior en la dirección a lo ancho del
vehículo con relación a la línea central rotacional L5, una porción
de montaje 122 provista de un agujero de introducción de perno 122a
para atornillarla a la caja de cambios 104, y una porción terminal
123 a la que está conectado un acoplador 130 que tiene hilos
eléctricos 131 conectados a dicha unidad electrónica de control.
Además, la porción de cuerpo principal 121 dispuesta en el lado
exterior en la dirección a lo ancho del vehículo con relación a la
línea central rotacional L5 tiene una superficie periférica
exterior 121a que consta de una superficie cilíndrica con un
diámetro exterior ligeramente menor que el del agujero de montaje
114 que es de sección circular, y una porción de detección 121b
enfrente a las superficies de altura de cabeza 102b de una
multiplicidad de dientes 102a en la dirección A5 de la normal a la
superficie cónica de altura de cabeza del engranaje movido 102.
Aquí, la superficie cónica de altura de cabeza significa una
superficie rotacional imaginaria trazada por el engranaje cónico que
constituye el engranaje movido 102.
El sensor de velocidad del vehículo 120 es un
sensor del tipo de inducción magnética con un elemento
magnéticamente reactivo incorporado en la porción de cuerpo
principal 121, por ejemplo, un sensor que usa un dispositivo Hall;
el sensor de velocidad del vehículo 120 detecta una variación del
flujo magnético generada por el paso de los dientes 102a a través
de la porción de detección 121b, y envía una señal de detección
correspondiente a la velocidad de giro del engranaje movido 102 en
base a la variación del flujo magnético.
Además, la porción de detección 121b está
situada en una superficie de extremo de punta 121c de la porción de
cuerpo principal 121 compuesta de una superficie sencilla ortogonal
a la línea de eje central L6 de dicha superficie periférica
exterior 121a, y el sensor de velocidad del vehículo 120 está
montado en la caja de cambios 104 de modo que la porción de
detección 121b y la superficie de altura de cabeza 102b sean
paralelas una a otra, en el estado enfrente de la dirección normal
A5 a la superficie de altura de cabeza 102b de los dientes 102a del
engranaje movido 102 girado. Además, entre la caja de cambios 104 y
la porción de cuerpo principal 121 se ha dispuesto un elemento
anular de sellado 124 en toda la circunferencia de la porción de
cuerpo principal 121.
La porción de cuerpo principal 121 está
dispuesta de manera que se extienda a lo largo de la dirección
normal A5, en la condición donde la porción de cuerpo principal 121
está montada en el agujero de montaje 114 y el sensor de velocidad
del vehículo 120 está montado en la caja de cambios 104 en una
posición establecida y donde la línea de eje central L6 coincide
con dicha normal o la línea de eje central L6 coincide con una
dirección (que también es la dirección normal A5) ortogonal a la
superficie de extremo de punta 102b. En este ejemplo, la porción de
detección 121b está enfrente de la superficie de altura de cabeza
102b en la dirección normal A5, y se ha formado un intervalo
predeterminado óptimo para exactitud de la detección en la dirección
normal A5 entre la superficie de altura de cabeza 102b y la
superficie detectora 121b. Además, la dirección normal A5 coincide
con la dirección de montaje del sensor de velocidad del vehículo
120.
La porción terminal 123 sobresale con relación a
la porción de cuerpo principal 121 en su dirección radial, más
específicamente en una dirección ortogonal a la línea de eje central
L6. En la condición donde el sensor de velocidad del vehículo 120
está montado en dicha posición establecida, la mayor parte de la
porción cerca de la porción de extremo de punta 123a de la porción
terminal 123 y un acoplador 130 están dispuestos en el espacio
S.
Además, con referencia a la figura 3, en el lado
izquierdo de la carrocería de vehículo se ha dispuesto una cubierta
lateral de caja de cambios 115 (véase también la figura 1) conectada
a la caja de cambios 104 en el lado izquierdo que es el lado
exterior en la dirección a lo ancho del vehículo con relación al
sensor de velocidad del vehículo 120, para cubrir toda la parte del
sensor de velocidad del vehículo 120 y cubre una parte cerca de la
caja de cambios 104 de la unidad de potencia P y la mayor parte de
la caja de cambios 104 por el lado izquierdo.
A continuación se describirán las funciones y
los efectos de la realización configurada como se ha descrito
anteriormente.
El sensor de velocidad del vehículo 120
dispuesto en la motocicleta 1 incluye la porción de cuerpo principal
121 que tiene la porción de detección 121b enfrente de la altura de
cabeza de los dientes 102a en la dirección A5 normal a la
superficie cónica de altura de cabeza del engranaje movido 102 del
mecanismo de transmisión de par T, y la porción de cuerpo principal
121 está dispuesta de manera que se extienda a lo largo de la
dirección normal A5, de modo que la dirección en que la porción de
detección 121b está enfrente de la altura de cabeza y la dirección
en que se extiende la porción de cuerpo principal 121, coincidan una
con otra. Por lo tanto, se puede usar un sensor de velocidad del
vehículo versátil ordinario para detectar una velocidad de rotación
como el sensor de velocidad del vehículo 120 en que la multiplicidad
de dientes 102a del engranaje movido 102 que consta de un engranaje
cónico constituyen la porción a detectar, con el resultado de una
reducción del costo. Además, dado que el intervalo en la dirección
normal A5 entre la porción de detección 121b del sensor de
velocidad del vehículo 120 y la superficie de altura de cabeza 102b
no varía dependiendo de la posición de montaje del sensor de
velocidad del vehículo 120 en la dirección circunferencial, es fácil
regular el intervalo entre el sensor de velocidad del vehículo 120
y la altura de cabeza para asegurar una exactitud de la detección,
y la montabilidad del sensor de velocidad del vehículo 120 se
mejora. Además, dado que se reduce la cantidad de proyección del
sensor de velocidad del vehículo 120 en el exterior en la dirección
radial del engranaje movido 102, el sensor de velocidad del
vehículo 120 se puede disponer de forma compacta en el exterior en
la dirección radial del engranaje movido 102, y el grado de libertad
de colocación del sensor de velocidad del vehículo 120 se
incrementa.
El sensor de velocidad del vehículo 120 está
configurado de modo que los dientes 102a del engranaje movido 102
que constituyen el par de engranajes G1 interpuestos entre el eje de
salida de par 91 y el eje de accionamiento 100 constituyan la
porción a detectar, y la porción de cuerpo principal 121 está
dispuesta en el lado exterior en la dirección a lo ancho del
vehículo con relación a la línea central rotacional L5 del engranaje
movido 102, por lo que se reduce la cantidad de proyección del
sensor de velocidad del vehículo 120 al exterior en la dirección a
lo ancho del vehículo, a pesar de que la porción de cuerpo principal
121 está dispuesta en el exterior en la dirección a lo ancho del
vehículo; por lo tanto, el sensor de velocidad del vehículo 120 se
puede disponer de forma compacta en la dirección a lo ancho del
vehículo. Entonces, la cubierta lateral de caja de cambios 115 que
está dispuesta en el lado izquierdo, es decir, el exterior en la
dirección a lo ancho del vehículo con relación al sensor de
velocidad del vehículo 120 y que cubre el sensor de velocidad del
vehículo 120, es de tamaño reducido en la dirección a lo ancho del
vehículo.
La zona de engrane E entre el engranaje de
accionamiento 101 y el engranaje movido 102 y el eje de salida de
par 91 están situados en el lado interior en la dirección a lo ancho
del vehículo con relación a la línea central rotacional L5 o el
primer eje intermedio 103, por lo que se asegura que el engranaje de
accionamiento 101 y el eje de salida de par 91 no estén presentes
en el lado exterior en la dirección a lo ancho del vehículo con
relación a la línea central rotacional L5 donde el sensor de
velocidad del vehículo 120 está dispuesto, y, por lo tanto, el
espacio S se puede formar en el entorno del sensor de velocidad del
vehículo 120, y se incrementa el grado de libertad al colocar los
hilos eléctricos 131 conectados al sensor de velocidad del vehículo
120.
Además, con la zona de engrane E situada en el
lado trasero con relación al eje de salida de par 91, se forma el
espacio S grande al lado delantero y en la dirección a lo ancho del
vehículo con referencia a la caja de cambios 104, lo que contribuye
a un aumento del grado de libertad al colocar los hilos eléctricos
131. Además, dado que el eje de salida de par 91 no sobresale al
lado izquierdo con relación al engranaje de accionamiento 101 y la
segunda porción de eje no sobresale al lado delantero con relación
al eje de salida de par 91, el espacio S resulta más grande, la
mayor parte de la porción terminal 123 y el acoplador 130 están
dispuestos en el espacio S, y el acoplador 130 y los hilos
eléctricos 131 presentes debido a la provisión del sensor de
velocidad del vehículo 120 se pueden disponer de forma compacta en
la dirección a lo ancho del vehículo. Además, esto contribuye a una
reducción del tamaño de la cubierta lateral de caja de cambios 115
en la dirección a lo ancho del vehículo.
En el mecanismo de operación de cambio 65, el
brazo maestro 71 está provisto de la porción de tope 71aa que
penetra en la órbita rotacional del pasador de cambio 80 al tiempo
de cambio ascendente, y la porción de tope 71a se forma
simultáneamente con la formación del brazo maestro 71, por lo que no
se necesita la curvatura necesaria en el caso de formar la porción
de tope 71a que forma el brazo maestro 71 por corte a troquel de un
material de chapa y curvando posteriormente el brazo maestro 71, con
el resultado de una reducción del costo.
Además, dado que la porción de tope 71a se forma
de manera que penetre en la órbita rotacional del pasador de cambio
80 antes de que la primera porción de tope 72d apoye en la porción
de tope 82a, la porción de tope 71a está situada en la órbita
rotacional del pasador de cambio 80 antes de que la primera porción
de tope 72d apoye en la porción de tope 82a durante la operación de
cambio ascendente. Por lo tanto, aunque la palanca de cambio 66 sea
accionada rápida y vigorosamente y el tambor de cambio 68 esté a
punto de girar más en la dirección de giro A3, el pasador de cambio
80c situado en el lado de dirección contrarrotativa con relación a
la porción de tope 71a apoya en la porción de tope 71a evitando por
ello que el tambor de cambio 68 gire excesivamente. Así, se evita
una operación de saltar una posición de cambio intrínseca a la
posición de cambio siguiente mediante una operación de la palanca
de cambio 66. Por lo tanto, la posición de cambio se puede cambiar
secuencialmente una etapa de cambio cada vez, de modo que se mejore
la exactitud de cambio al tiempo de cambio ascendente.
A continuación se describirán realizaciones
obtenidas modificando la configuración de una parte de la
realización antes descrita, con referencia a las configuraciones
modificadas.
El motor puede ser un primer motor distinto del
motor de combustión interna, por ejemplo, un motor eléctrico.
El sensor de velocidad del vehículo 120 puede
estar configurado de modo que los dientes del engranaje de
accionamiento 101 que constituyen el par de engranajes G1 o dientes
de uno del engranaje de accionamiento 111 y el engranaje movido 112
que constituyen el par de engranajes G2, en lugar del engranaje
movido 102, constituyan la porción a detectar.
En una unidad de potencia no incluyendo un eje
de salida de par por separado del eje de salida de la transmisión,
el eje de salida de par puede estar compuesto del eje de salida (por
ejemplo, el contraeje 62) de la transmisión. Además, la transmisión
puede ser una transmisión distinta de la transmisión de
engranajes.
La invención tiene la finalidad de lograr una
reducción del costo, mediante la adopción de un sensor versátil de
velocidad del vehículo, lograr una mejora de la montabilidad del
sensor de velocidad del vehículo, y disponer el sensor de velocidad
del vehículo de forma compacta en el exterior en la dirección radial
de un engranaje.
Una motocicleta incluye una unidad de potencia
que tiene un eje de salida de par 91 para enviar un par generado
por un motor de combustión interna como un par de accionamiento para
mover una rueda trasera, un mecanismo de transmisión de par T que
incluye un par de engranajes G1 que consta de engranajes cónicos y
un eje de accionamiento y que transmite el par de accionamiento a
la rueda trasera, y un sensor de velocidad del vehículo 120 de modo
que los dientes 102a de un engranaje movido 102 que constituye el
par de engranajes G1 constituyan una porción a detectar. El sensor
de velocidad del vehículo 120 incluye una porción de cuerpo
principal que tiene una porción de detección 121b enfrente de la
altura de cabeza de los dientes 102a en la dirección A5 de una
normal a la superficie cónica de altura de cabeza del engranaje
movido 102, y la porción de cuerpo principal 121 se extiende a lo
largo de la dirección normal A5.
Claims (2)
1. Una motocicleta incluyendo:
una unidad de potencia (P) que tiene un motor
(20) y un eje de salida de par (91) para enviar un par generado por
el motor (20) como un par de accionamiento;
un mecanismo de transmisión de par (T)
incluyendo un par de engranajes (G1) compuesto de un engranaje de
accionamiento (101) y un engranaje movido (102), estando cada uno
en forma de un engranaje cónico que define una superficie de forma
cónica y un eje de accionamiento (100) que se extiende en una
dirección delantera-trasera de la motocicleta,
transmitiendo dicho mecanismo de transmisión de par (T) el par de
accionamiento del eje de salida de par (91) a una rueda de
accionamiento (11); y
un sensor de velocidad del vehículo (120) de tal
manera que dientes de engranaje del engranaje movido (102) del par
de engranajes (G1) constituyan una porción a detectar,
donde el sensor de velocidad del vehículo (120)
incluye una porción de cuerpo principal (121) que tiene una porción
de detección (121b),
donde dicho par de engranajes (G1) está
interpuesto entre dicho eje de salida de par (91) y el eje de
accionamiento (100), el engranaje movido (102) está conectado al
eje de accionamiento (100) y tiene una línea central rotacional
(L5) que se extiende en la dirección
delantera-trasera, y la porción de cuerpo principal
(121) está dispuesta en un lado exterior en una dirección a lo
ancho del vehículo con relación a la línea central rotacional (L5),
y
donde una porción de engrane entre el engranaje
de accionamiento (101) y el engranaje movido (102) y el eje de
salida de par (91) están situados en un lado interior en la
dirección a lo ancho del vehículo con relación a la línea central
rotacional (L5),
caracterizada porque
el sensor de velocidad del vehículo (120) está
dispuesto en el lado interior de una cubierta lateral de caja de
cambios (115) conectada a una caja de cambios (104), y la porción de
cuerpo principal (121) del sensor de velocidad del vehículo (120)
está inclinada hacia delante y hacia fuera con relación a la línea
central rotacional (L5) del eje de accionamiento (100) y porque la
porción de detección (121b) está enfrente de la altura de cabeza
del engranaje movido (102) en una dirección normal a la superficie
de forma cónica del engranaje movido (102), y la porción de cuerpo
principal (121) está dispuesta de manera que se extienda en la
dirección normal.
2. Motocicleta según la reivindicación 1, donde
se ha formado un espacio (S) en un lado delantero con relación a
una línea central rotacional (L4) del eje de salida de par (91) y en
el lado exterior en la dirección a lo ancho del vehículo con
relación a la línea central rotacional (L5) del engranaje movido
(102), con referencia a la caja de cambios (104), y donde en la
condición donde el sensor de velocidad del vehículo (120) está
montado en dicha posición establecida, la mayor parte de una
porción cerca de una porción de extremo de punta (123a) de la
porción terminal (123) y el acoplador (130) están dispuestos en el
espacio (S).
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