ES2284343B1 - Controlador de motor de vehiculo que tiene un sensor de inclinacion. - Google Patents
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Abstract
Controlador de motor de vehículo que tiene un sensor de inclinación. Problema: Proporcionar un controlador de motor de vehículo, que tiene un sensor de inclinación, que es capaz de reducir el número de piezas y por lo tanto de usar efectivamente el espacio. Solución: Conectar directamente un sensor de inclinación 120 a una UEC 100 mediante una línea de señal L30 y la UEC 100 detiene las operaciones de un inyector 31 y una bobina de encendido 64 cuando se introduce una señal de inclinación a través de la línea de señal L30.
Description
Controlador de motor de vehículo que tiene un
sensor de inclinación.
La presente invención se refiere a un
controlador de motor de vehículo que tiene un sensor de
inclinación.
En el campo de una motocicleta o análogos que
tiene un inyector de combustible, se propone que esté provisto de
un sensor de inclinación para detectar la inclinación del vehículo;
y sea capaz de parar un motor cuando el vehículo se inclina a un
ángulo de inclinación preestablecido o más. Como tal vehículo hay
uno que está provisto de un relé de anulación de dispositivo de
arranque entre una batería y un inyector de combustible y una
bobina de encendido (una sección de accionamiento de motor), y
también un relé de bomba de combustible entre la batería y una
bomba de combustible; y opera los relés por una señal de
inclinación de un sensor de inclinación (por ejemplo, Documento de
Patente 1).
Documento de Patente 1: JP-A Nº
135491/1996.
Sin embargo, con dicha configuración
convencional, dado que se requiere un relé de anulación de
dispositivo de arranque para cortar el suministro de corriente
eléctrica a una sección de accionamiento de motor y un relé de
bomba de combustible para cortar el suministro de corriente
eléctrica a una bomba de combustible, se incrementa el número de
piezas y ha sido necesario garantizar un espacio para la
instalación de tales interruptores de relé. En consecuencia, cuando
se aplica dicha configuración a un vehículo compacto tal como un
vehículo todo terreno, por ejemplo, puede ser difícil usar
efectivamente un espacio en una disposición existente.
En vista de la situación anterior, el objeto de
la presente invención es proporcionar un controlador de motor de
vehículo, que tiene un sensor de inclinación, que resuelve los
problemas de dichas técnicas anteriores y es capaz de reducir el
número de piezas, tal como piezas eléctricas y análogos, y así
utilizar efectivamente un espacio para la instalación.
Para resolver los problemas anteriores, la
primera invención se caracteriza porque un controlador de motor
está provisto de una sección de accionamiento de motor para accionar
un motor soportado por una carrocería de vehículo, una sección de
control para controlar la sección de accionamiento del motor, y un
sensor de inclinación, conectado directamente a la sección de
control, para detectar la inclinación de la carrocería de vehículo y
enviar una señal de inclinación; y la sección de control sirve
para parar el accionamiento de la sección de accionamiento de motor
cuando se introduce una señal de inclinación preestablecida
procedente del sensor de inclinación.
Además, la segunda invención se caracteriza
porque, en la configuración de la primera invención, el controlador
de motor está provisto de unos medios de suministro de corriente
eléctrica; y la línea de salida de los medios de suministro de
corriente eléctrica está conectada directamente a la sección de
accionamiento de motor, la sección de control y el sensor de
inclinación. La tercera invención se caracteriza porque, en la
configuración de la primera o segunda invención, los medios de
suministro de corriente eléctrica contienen un generador eléctrico
para generar corriente eléctrica por la rotación del motor. La
cuarta invención se caracteriza porque, en la configuración de
cualquiera de las invenciones primera a tercera, la sección de
accionamiento de motor incluye un inyector de combustible y/o un
ignitor. La quinta invención se caracteriza porque, en la
configuración de la cuarta invención, el controlador de motor está
provisto de una bomba de combustible para alimentar combustible al
inyector de combustible; y la bomba de combustible está conectada
directamente a la línea de salida de los medios de suministro de
corriente eléctrica.
En la primera invención, dado que un controlador
de motor está provisto de una sección de control para controlar una
sección de accionamiento de motor y un sensor de inclinación
conectado directamente a la sección de control y la sección de
control sirve para parar el accionamiento de la sección de
accionamiento de motor cuando se introduce una señal de inclinación
preestablecida procedente del sensor de inclinación, es posible
parar el accionamiento de la sección de accionamiento de motor
cuando la carrocería de vehículo se inclina incluso sin un relé de
anulación de dispositivo de arranque para cortar el suministro de
corriente eléctrica a la sección de accionamiento de motor y así
reducir el número de piezas. Mediante la reducción del número de
piezas, resulta posible instalar eficientemente varias piezas
eléctricas en un espacio de una disposición existente incluso en el
caso de un vehículo compacto y así usar efectivamente un espacio
para la instalación.
En la segunda invención, dado que, en la
configuración de la primera invención, el controlador de motor está
provisto de unos medios de suministro de corriente eléctrica y la
línea de salida de los medios de suministro de corriente eléctrica
está conectada directamente a la sección de accionamiento de motor,
la sección de control y el sensor de inclinación, es posible parar
el accionamiento de la sección de accionamiento de motor sin dicho
relé de anulación de dispositivo de arranque cuando un vehículo
que tiene los medios de suministro de corriente eléctrica se
inclina, para reducir así el número de piezas, y usar efectivamente
el espacio del vehículo para la instalación.
También en la tercera invención, dado que, en la
configuración de la primera o segunda invención, los medios de
suministro de corriente eléctrica contienen un generador eléctrico
para generar corriente eléctrica por la rotación del motor, es
posible aplicar la tercera invención también al denominado vehículo
sin batería.
En la cuarta invención, dado que, en la
configuración de cualquiera de las invenciones primera a tercera,
la sección de accionamiento de motor incluye un inyector de
combustible y/o un ignitor, es posible parar el accionamiento de la
sección de accionamiento de motor sin dicho relé de anulación de
dispositivo de arranque cuando un vehículo que tiene un motor del
tipo de inyección de combustible se inclina, para reducir así el
número de piezas, y usar efectivamente el espacio del vehículo para
la instalación.
En la quinta invención, dado que, en la
configuración de la cuarta invención, el controlador de motor está
provisto de una bomba de combustible para alimentar combustible al
inyector de combustible y la bomba de combustible está conectada
directamente a la línea de salida de los medios de suministro de
corriente eléctrica, es posible eliminar el uso no sólo de dicho
relé de anulación de dispositivo de arranque, sino también un relé
de bomba de combustible para cortar el suministro de corriente
eléctrica a la bomba de combustible y así reducir más el número
de
piezas.
piezas.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta de una realización según la presente invención.
La figura 2 es una vista en sección de un
motor.
La figura 3 es otra vista en sección del
motor.
La figura 4 es un diagrama que representa la
configuración eléctrica de una motocicleta.
- 1
-
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- 13
-
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-
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-
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-
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-
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La realización según la presente invención se
explica a continuación con referencia a los dibujos.
La figura 1 es una vista que representa una
motocicleta (vehículo de trial) para avance por todo terreno (campo
a través). La motocicleta está equipada con un bastidor de
carrocería 1 y el bastidor de carrocería 1 está configurado de
manera que esté provisto de un tubo delantero 2 dispuesto en su
extremo delantero; un par de bastidores principales 3 que se
extienden desde el tubo delantero 2 hacia la parte trasera de la
carrocería de vehículo al mismo tiempo que se inclinan hacia abajo
por separado uno de otro en la dirección de la anchura de la
carrocería de vehículo; un par de tubos descendentes 4 que se
extienden por debajo de los bastidores principales 3 en un ángulo
más grande que el de los bastidores principales 3 inclinándose
igualmente hacia abajo por separado uno de otro en la dirección de
la anchura de la carrocería de vehículo; y conectores 5 para
conectar los bastidores principales 3 y los tubos descendentes
4.
Una horquilla delantera 7 para soportar una
rueda delantera 6 está conectada de forma dirigible al tubo
delantero 2 y una horquilla trasera 10 para soportar una rueda
trasera 9 está conectada de forma basculante a los extremos
inferiores de los bastidores principales 3. El extremo inferior 11A
de un amortiguador trasero 11 está conectado a la horquilla trasera
10 y el extremo superior 11B del amortiguador trasero 11 está
conectado a un conjunto amortiguador trasero 8 fijado a los
bastidores principales 3.
Un depósito de combustible 39 está montado entre
las mitades superiores de los bastidores principales 3 y una bomba
de combustible 50 está unida al depósito de combustible 39. Además,
una cubierta de carrocería de vehículo 40, cuya porción central 40A
en su dirección anteroposterior se baja, está dispuesta encima de
las mitades inferiores de los bastidores principales 3 de manera que
continúe desde el depósito de combustible 39.
Como se representa en la figura 2, un motor
monocilindro de cuatro tiempos 13 está unido entre los bastidores
principales 3 y los tubos descendentes 4 mediante múltiples soportes
de manera que esté cerca de la porción inclinada del bastidor de
carrocería 1 (los bastidores principales 3) y la superficie inferior
del motor 13 se cubre con un protector de motor 14. La potencia del
motor 13 se transmite a la rueda trasera 9 mediante un dispositivo
de transmisión de cadena 15. El motor 13 está provisto de un
bloque de cilindros 16, un cilindro 17 y la culata de cilindro 18,
un tubo de escape 19 está conectado al lado delantero de la culata
de cilindro 18, y el tubo de escape 19 se extiende a la parte
trasera de la carrocería de vehículo a través del lado izquierdo del
motor 13 y está conectado a un silenciador 19A.
La figura 2 es una vista en sección del motor
13. Un pistón 20 está dispuesto deslizantemente en el cilindro 17,
el pistón 20 está conectado a un cigüeñal 21 mediante una biela 23,
y el cigüeñal 21 se soporta pivotantemente por un cárter 22. La
culata de cilindro 18 está provista de un recorrido de admisión 27A
y un recorrido de gases de escape 27B, los recorridos están
provistos de una válvula de admisión 28A y una válvula de escape 28B
respectivamente, y las válvulas se configuran de manera que puedan
abrir y cerrar un orificio de admisión 27A1 y un orificio de escape
27B1 respectivamente. La válvula de admisión 28A se desplaza hacia
arriba y hacia abajo mediante un brazo oscilante 29A según el
perfil de una excéntrica 30A y puede abrir y cerrar el orificio de
entrada 27A1, e igualmente la válvula de escape 28B se desplaza
hacia arriba y hacia abajo mediante un brazo oscilante 29B según el
perfil de una excéntrica 30B y puede abrir y cerrar el orificio de
escape 27B1. Las excéntricas 30A y 30B están montadas en un árbol de
levas 30C, y el árbol de levas 30C está conectado al cigüeñal 21
mediante un tren de transmisión de cadena (no representado en la
figura), gira según la rotación del cigüeñal 21, y abre los
orificios de admisión y escape en los tiempos correctos.
Un cuerpo de admisión 24 está conectado al lado
trasero de la culata de cilindro 18 en una dirección casi
perpendicular a la línea de eje L del cilindro 17, y al cuerpo de
admisión 24 se le suministra aire de combustión limpiado mediante un
filtro de aire no representado en la figura.
El cuerpo de admisión 24 está provisto de un
tornillo de regulación de marcha en vacío 25 y una válvula
reguladora 26. Entonces, al regular la marcha en vacío, por
ejemplo, girando el tornillo 25 hacia la derecha, se aumenta la
abertura de la válvula reguladora 26, aumenta la cantidad de aire
suministrado, y también aumentan las revoluciones del motor; y
girando el tornillo 25 hacia la izquierda, disminuye la abertura de
la válvula reguladora 26, disminuye la cantidad de aire
suministrado, y también disminuyen las revoluciones del motor.
El recorrido de admisión 27A en la culata de
cilindro 18 está situado en el lado situado hacia abajo de la
válvula de admisión 26 y un inyector (inyector de combustible) 31
está dispuesto en el recorrido de admisión 27A.
El inyector 31 está unido directamente a la
culata de cilindro 18 de manera que la línea de eje L1 del inyector
31 forme un ángulo predeterminado (ángulo agudo) \theta con la
línea de eje L2 del cuerpo de admisión 24. Además, el inyector 31
está dispuesto de manera que casi todo el cuerpo 31A (figura 1) se
solape con los bastidores principales 3 en la dirección vertical de
la carrocería de motocicleta, y además el inyector 31 está
dispuesto de manera que su porción de tapón 31B (figura 1)
sobresalga hacia arriba de los bastidores principales 3 y se
aproxime a la superficie inferior de la cubierta de carrocería de
vehículo 40.
Además, el inyector 31 está provisto de un
orificio de conexión 31C para un tubo de combustible, la bomba de
combustible 50 (consúltese la figura 1) unida al depósito de
combustible 39 está conectada al orificio de conexión 31C, y se
suministra combustible mediante la bomba de combustible 50.
Una unidad eléctrica de control (denominada a
continuación "UEC") 100 está unida al cuerpo de admisión 24, y
un sensor de inclinación 120 (figura 4) para detectar el ángulo de
inclinación en dirección hacia la izquierda o la derecha de una
carrocería de vehículo está incorporado en la UEC 100. Como el
sensor de inclinación 120 se adopta, por ejemplo, un sensor de
ángulo dispuesto en una carcasa con un lastre suspendido de forma
basculante y un interruptor de detección para detectar la posición
del lastre cuando el ángulo de inclinación en una dirección hacia
la izquierda o la derecha de una carrocería de vehículo llega a un
ángulo predeterminado aunque no se representa en las figuras.
Entonces, el sensor de inclinación 120 está
conectado a la placa de control de la UEC 100 (denominada a
continuación simplemente "UEC 100") mediante una línea L30
mencionada más tarde (figura 4) y envía una señal de inclinación SK
a la UEC 100 mediante la línea L30.
Como se representa en las figuras 2 y 3, en el
cárter 22 se soportan, además del cigüeñal 21, un eje principal
33, un contraeje 34, un tambor de cambio 35, un husillo de cambio
36 y horquillas de cambio 37, y por lo tanto se forma una
transmisión de engranajes del tipo de engrane constante. Aquí, el
par del cigüeñal 21 es transmitido o desconectado al eje principal
33 mediante un embrague de discos múltiples 101 del tipo de
rozamiento representado en la figura 3. El cigüeñal 21 se soporta
de sus dos lados por un cojinete de rodillos 114 y un cojinete
radial de bolas 115.
El embrague de discos múltiples 101 está
dispuesto coaxialmente con el eje principal 33 y provisto de un
embrague exterior 102 que tiene discos de embrague 102A; un centro
de embrague 103 que tiene chapas de embrague 103A; una chapa de
presión 104 móvil en la dirección axial para empujar las chapas de
embrague 103A contra los discos de embrague 102A para conexión de
embrague; múltiples muelles de embrague 105 para empujar la chapa
de presión 104 para la conexión de embrague; y un mecanismo de
liberación de embrague 106 para mover la chapa de presión 104 hacia
la dirección donde se libera la conexión de embrague.
El mecanismo de liberación de embrague 106 está
provisto de un cilindro de liberación 107 y un espacio 107A lleno
de aceite dentro del cilindro de liberación 107. El espacio 107A
está conectado a un cilindro de aceite conectado a una palanca de
embrague (no representada en las figuras). Aquí, el número de
referencia 110 es un eje de arranque, 111 una cadena excéntrica,
112 un eje de excéntrica, y 113 un eje basculante.
Un piñón 108 está fijado al extremo, en el lado
del embrague de discos múltiples 101, del cigüeñal 21 y el piñón
108 engrana con un piñón 109 fijado al embrague exterior 102 del
embrague de discos múltiples 101. Por lo tanto, cuando gira el
cigüeñal 21, también gira el embrague exterior 102 constantemente
mediante los piñones 108 y 109.
Al tiempo de la conexión del embrague, la chapa
de presión 104 es empujada en dirección hacia la izquierda en la
figura por la presión del aceite con el que se llena el espacio
107A en el cilindro de liberación 107, el centro de embrague 103 se
empuja también en dirección hacia la izquierda en la figura por la
fuerza reforzada por el muelle de embrague 105, y por lo tanto las
chapas de embrague 103A son empujadas contra los discos de embrague
102A. En este estado, el par del cigüeñal 21 transmitido al
embrague exterior 102 a través de dichos piñones 108 y 109 se
transmite también al centro de embrague 103 mediante los discos de
embrague 102A y las chapas de embrague 103A, y también se transmite
al eje principal 33 mediante el centro de embrague 103.
Al tiempo de la liberación de la conexión de
embrague, poniendo en funcionamiento una palanca de embrague (no
representada en las figuras), el aceite con el que se llena el
espacio 107A, se descarga al lado del cilindro de aceite conectado
a la palanca de embrague. Por lo tanto, la chapa de presión 104 se
mueve en dirección hacia la derecha en la figura, la fuerza
intensificada por los muelles de embrague 105 se debilita, y los
discos de embrague 102A y las chapas de embrague 103A se sueltan
del estado de contacto a presión. Cuando se sueltan, el centro de
embrague 103 se mueve loco y se evita que el par se transmita al eje
principal 33.
El par transmitido del cigüeñal 21 al eje
principal 33, cuya velocidad rotativa se cambia mediante dicha
transmisión de engranajes, por ejemplo, desplazando engranajes al
engranaje de primera velocidad, el engranaje de segunda velocidad o
el engranaje de tercera velocidad, se transmite al contraeje 34; a
un eje de salida (no representado en las figuras) conectado al
contraeje 34 mediante un piñón; y después a la rueda trasera 9 del
eje de salida mediante el dispositivo de transmisión de cadena 15
como la potencia del motor 13.
Cuando los engranajes se desplazan, por ejemplo,
al engranaje de primera velocidad, el engranaje de segunda
velocidad o el engranaje de tercera velocidad, se acciona un pedal
de cambio (no representado en las figuras) montado en el cárter de
una motocicleta.
Cuando se acciona el pedal de cambio, la palanca
de embrague (no representada en las figuras) es accionada en
primer lugar antes del accionamiento del pedal de cambio y el
acoplamiento entre el cigüeñal 21 y el eje principal 33 se
desconecta mediante el embrague de discos múltiples 101.
En segundo lugar, el pedal de cambio se acciona
en el estado desconectado. El pedal de cambio se conecta al
husillo de desplazamiento 36 representado en la figura 2 y, cuando
se acciona el pedal de cambio, el husillo de desplazamiento 36 gira
y simultáneamente con la operación el tambor de cambio 35 gira
mediante un mecanismo de engranajes (no representado en las
figuras). Mediante la rotación, cualquiera de las horquillas de
desplazamiento 37 desliza en la dirección axial mediante un pasador
de desplazamiento 37A enganchando la ranura (no representada en las
figuras) del tambor de cambio 35, y la horquilla de cambio
desplazada 37 hace que cualquiera de los piñones 34A (figura 3) en
el contraeje 34 se muevan en la dirección axial y enganche alguno de
los piñones 33A (figura 3) en el eje principal 33.
Una relación de cambio se determina por la
combinación de los piñones enganchados, el par transmitido del
cigüeñal 21 al eje principal 33, cuya velocidad rotativa se cambia
según la relación de engranajes de cambio, por ejemplo desplazando
engranajes al engranaje de primera velocidad, el engranaje de
segunda velocidad o el engranaje de tercera velocidad, se transmite
al contraeje 34; después al eje de salida (no representado en las
figuras) conectado al contraeje 34 mediante el piñón; y también
desde el eje de salida a la rueda trasera 9 como la potencia del
motor 13 mediante el dispositivo de transmisión de cadena 15.
El motor 13 es un motor de tipo refrigerado por
agua. Como se representa en la figura 1, un extremo de cada una de
un par de mangueras 51 está conectado a la camisa de agua de la
culata de cilindro 18 y su otro extremo está conectado a un
radiador 53 soportado entre los tubos descendentes 4. El número de
referencia 55 es un ventilador para el radiador. Una bomba de agua,
no representada en las figuras, es movida por el motor 13, y el
agua refrigerante que ha enfriado el motor 13 en la camisa de agua
circula al radiador 53, se enfría por el aire de marcha o el aire
generado por el ventilador 55, circula en la camisa de agua, y así
enfría el motor 13.
Como se representa en la figura 3, un generador
eléctrico (alternador) 117 para generar corriente alterna utilizando
el par del cigüeñal 21 está conectado al extremo izquierdo, en la
figura, del cigüeñal 21. El alternador 117 está conectado al
cigüeñal 21 y configurado de manera que esté provisto de un rotor
de imán 130 que gira integralmente con el cigüeñal 21 y una bobina
del estator 131 unida al cárter 22 de manera que esté situada
dentro del rotor de imán 130. Imanes permanentes 130A de polos
norte y polos sur están unidos alternativamente al interior de del
rotor de imán 130 y la bobina del estator 131 se compone de
múltiples bobinas 131A que están dispuestas radialmente.
La figura 4 es un diagrama eléctrico de una
motocicleta.
Un alternador 117 está conectado a un regulador
61 mediante líneas de salida (líneas de corriente eléctrica) L10,
L11 y L12.
La línea de salida L20 del regulador 61 está
conectada a: un condensador 63 para filtración; un sensor de
inclinación 120 mediante una línea de conexión L21; y además una
UEC 100 mediante una línea de conexión L22. Además la misma línea
de salida L20 está conectada a: un inyector 31 mediante una línea
de conexión L23; una bobina de encendido (ignitor) 64 para aplicar
voltaje para encendido a una bujía 118 mediante una línea de
conexión L24; y además una bomba de combustible 50 mediante una
línea de conexión L25.
Cuando el cigüeñal 21 gira como se ha indicado
anteriormente, el rotor de imán 130 que forma el alternador 117
gira, los polos norte y los polos sur de los imanes permanentes
130A unidos al interior del rotor de imán 130 pasan
alternativamente alrededor del exterior la bobina del estator 131,
y así fluye corriente inducida en las bobinas 131A de la bobina del
estator 131. Por lo tanto el alternador 117 envía corriente
eléctrica alterna trifásica a las líneas de salida L10, L11 y L12.
Aquí, las líneas de salida L10, L11 y L12 corresponden a la fase U,
fase V y fase W, respectivamente.
El regulador 61 tiene un circuito puente de
rectificación de onda completa trifásica y un circuito de corte y,
después de someter corriente alterna trifásica generada por el
alternador 117 a rectificación de onda completa, regula el voltaje
mediante una operación de corte y envía la corriente alterna
trifásica a la línea de salida L20. La corriente eléctrica de
salida es filtrada por el condensador 63, convertida en una
corriente continua de un voltaje preestablecido, y después
suministrada como la corriente eléctrica operativa al sensor de
inclinación 120, la UEC 100, el inyector 31, la bobina de encendido
(ignitor) 64 y la bomba de combustible 50 mediante las líneas de
conexión L21 a L25, respectivamente.
Dicho sensor de inclinación 120 está conectado a
la línea de salida L20 del regulador 61 mediante la línea de
conexión L21 y directamente a la UEC 100 mediante una línea L30, y
la UEC 100 está conectada a los sensores incluyendo un sensor de
presión negativa 41, un sensor de regulador 42, un sensor de
temperatura de entrada 43, un sensor de temperatura del agua
refrigerante del motor 44, un sensor de revoluciones del motor
(sensor de ángulo de calado) 45 y otros. La UEC 100 suministra la
corriente eléctrica suministrada mediante las líneas de salida L20 y
L22 a los sensores 41 a 45 y 120 y activa los sensores 41 a 45 y
120. Además, la UEC 100 está conectada al inyector 31 y la bobina
de encendido 64 mediante líneas de señal (líneas de control) L31 y
L32, determina la cantidad de combustible inyectado y el tiempo de
encendido del motor 13 en base a información obtenida de los
sensores 41 a 45, envía señales de control preestablecidas mediante
las líneas de señal L31 y L32, y así lleva a cabo el control de
inyección de combustible del inyector 31 y el control de encendido
de la bobina de encendido 64.
La bomba de inyección de combustible 50 está
conectada directamente a la línea de salida L20 del regulador 61
mediante la línea de salida L25. Por lo tanto, la bomba de
inyección de combustible 50 se pone en funcionamiento continuamente
por la corriente eléctrica generada mientras el alternador 117
sigue generando corriente eléctrica y la operación se detiene
cuando el alternador 117 deja de generar corriente eléctrica.
La motocicleta no está equipada aquí con una
batería (acumulador eléctrico) y está configurada como el
denominado vehículo sin batería. Además, la motocicleta está
equipada con un pedal de arranque de un tipo mecánico no
representado en las figuras, y, al arranque del motor 13, el motor
13 se pone en marcha accionando un pedal de arranque unido al cárter
y aplicando así par al cigüeñal 21. Cuando el motor 13 arranca y
por lo tanto el alternador 117 genera corriente eléctrica, la
corriente eléctrica para operación se suministra a la UEC 100, el
sensor de inclinación 120, la bobina de encendido 64, el inyector
31, la bomba de combustible 50 y otros y se preparan para ponerse
en funcionamiento. En esta configuración, después del arranque del
motor, bajo el control de la UEC 100, se realizan el control de
inyección de combustible y el control de encendido y el ángulo de
inclinación de la carrocería de vehículo es detectado por el sensor
de inclinación 120.
Cuando la carrocería de vehículo se inclina en
gran parte durante el accionamiento del motor y el sensor de
inclinación 120 detecta que el ángulo de inclinación de la
carrocería de vehículo resulta un ángulo de inclinación
preestablecido o más, se envía la señal de inclinación SK a la UEC
100 mediante la línea de señal L30. La UEC 100, cuando se introduce
la señal de inclinación SK, pone las líneas de señal L31 y L32 en
el estado de alta impedancia y para las operaciones del inyector 31
y la bobina de encendido 64. Cuando se para la operación del
inyector 31, se corta el suministro de combustible al recorrido de
admisión 27A de la culata de cilindro 18 y, cuando se detiene la
operación de la bobina de encendido 64, se corta el suministro del
voltaje para encendido a la bujía 118, por lo tanto se corta la
potencia del cigüeñal 21, y por lo tanto se para la operación del
motor 13.
Con la presente realización, dado que el sensor
de inclinación 120 está conectado directamente a la UEC 100
mediante la línea de señal L30 y la UEC 100 para las operaciones del
inyector 31 y la bobina de encendido 64 (sección de accionamiento de
motor), en comparación con una configuración convencional, no se
requiere un relé de anulación de dispositivo de arranque para cortar
el suministro de corriente eléctrica a la sección de accionamiento
de motor y así se puede reducir el número de piezas en esa medida.
Por lo tanto, resulta posible instalar eficientemente varias partes
eléctricas en un espacio de una disposición existente de un vehículo
compacto tal como un vehículo todo terreno o análogos.
Además, con la configuración anterior, cuando se
paran las operaciones del inyector 31 y la bobina de encendido 64,
se corta el suministro de combustible al motor 13 y el motor 13 se
para en un período corto de tiempo. Cuando se para el motor 13, se
para la generación de corriente eléctrica del alternador 117, se
para el suministro de corriente eléctrica a la bomba de combustible
50 mediante las líneas de salida L20 y L25, y la operación de la
bomba de combustible 50. Por lo tanto, resulta posible cortar el
suministro de combustible al inyector 31 y así parar más
fiablemente el motor 13.
Con la presente realización, dado que la bomba
de combustible 50 está conectada directamente a la línea de salida
L20 del regulador 61, cuando la UEC 100 para las operaciones del
inyector 31 y la bobina de encendido 64 y así para el motor 13, se
corta el suministro de corriente eléctrica para operación a la
bomba de combustible 50 y la bomba de combustible 50 se para más
fiablemente.
Por lo tanto, un relé de bomba de combustible,
para cortar el suministro de corriente eléctrica a la bomba de
combustible, que hasta ahora era necesario, no se requiere ya y, en
comparación con una configuración convencional que requiere
múltiples interruptores de relé (relé de anulación de dispositivo de
arranque y relé de bomba de combustible), es posible reducir el
espacio para la instalación de partes eléctricas y usar
efectivamente el espacio existente de un vehículo.
Se ha explicado anteriormente una realización de
un controlador de motor según la presente invención. Sin embargo,
la presente invención no se limita a la realización y se puede
aplicar varias modificaciones de diseño dentro del alcance de la
presente invención. Por ejemplo, aunque las explicaciones
anteriores se han realizado en base a la aplicación de la presente
invención a una motocicleta sin batería, la presente invención se
puede aplicar a un vehículo con una batería.
Claims (4)
1. Un controlador de motor de vehículo que tiene
un sensor de inclinación, caracterizado porque:
dicho controlador de motor está provisto de una
sección de accionamiento de motor para accionar un motor soportado
por una carrocería de vehículo, una sección de control para
controlar dicha sección de accionamiento de motor, y un sensor de
inclinación, conectado directamente a dicha sección de control,
para detectar la inclinación de dicha carrocería de vehículo y
enviar una señal de inclinación;
dicha sección de control sirve para detener el
accionamiento de dicha sección de accionamiento de motor cuando se
introduce una señal de inclinación preestablecida procedente de
dicho sensor de inclinación, y en donde
dicho controlador de motor provisto de una bomba
de combustible para alimentar combustible a un inyector de
combustible; y
dicha bomba de combustible está conectada
directamente a la línea de salida de los correspondientes medios de
suministro de corriente eléctrica.
2. Un controlador de motor de vehículo que tiene
un sensor de inclinación, según la reivindicación 1,
caracterizado porque:
dicho controlador de motor está provisto de los
medios de suministro de corriente eléctrica; y
la línea de salida de dichos medios de
suministro de corriente eléctrica está conectada directamente a
dicha sección de accionamiento de motor, dicha sección de control
y dicho sensor de inclinación.
3. Un controlador de motor de vehículo que tiene
un sensor de inclinación, según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque dichos medios de suministro de
corriente eléctrica contienen un generador eléctrico para generar
corriente eléctrica por la rotación de dicho motor.
4. Un controlador de motor de vehículo que tiene
un sensor de inclinación, según cualquiera de las reivindicaciones
1 a 3, caracterizado porque dicha sección de accionamiento
de motor incluye un inyector de combustible y/o un ignitor.
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