JP3643133B2 - 自動二輪車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジン動力，モータ動力の少なくともいずれか一方を利用して走行を行う自動二輪車に関し、詳細には全体をコンパクト化でき、コストを低減できるようにした構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車は、一般に、始動モータによりエンジンクランク軸を回転させてエンジンを始動させ、該エンジンの動力で後輪を回転させ走行を行うようになっている。その一方、このような自動二輪車において、走行用モータを備え、該モータの駆動力により後輪を回転させて走行を行うようにしたものも提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の自動二輪車では、始動モータと走行用モータという二種類のモータを備える必要があるため、エンジン部分の大型化により自動二輪車全体が大型化し、コストも増加するという問題がある。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、エンジン動力，モータ動力の少なくともいずれか一方を利用して走行を行う自動二輪車において、全体をコンパクト化でき、コストを低減できる自動二輪車を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、駆動輪と、クランク軸を有するエンジンと、上記クランク軸と平行に配設され上記駆動輪に動力を伝達する出力軸と、モータとを備え、上記エンジンの動力又は上記モータの動力の少なくともいずれか一方を上記駆動輪に伝達することにより走行を行なうようにした自動二輪車であって、上記モータの動力を上記クランク軸側に、又は上記駆動輪側に切り換え供給するための走行切り換え機構を設け、上記走行切り換え機構は、上記モータの動力をクランク軸に伝達するエンジン側動力伝達部材と、上記モータの動力を上記駆動輪に伝達する駆動輪側動力伝達部材と、該各動力伝達部材を軸方向に移動させることにより動力の切り換えを行う切り換え部材とを備え、上記エンジン側動力伝達部材と駆動輪側動力伝達部材とは、相対回転可能かつ軸方向相対移動不能にさらに径方向に重なるように組み立てられており、該両動力伝達部材の組立体は上記出力軸を囲みかつ同軸をなすように、さらに軸方向に移動可能に配置されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記走行切り換え機構は、モータからの駆動力が伝達されるギヤを出力軸上に回転自在に配設し、第１スライドギヤ及び第２スライドギヤを上記出力軸上に同軸をなすようかつ軸方向に移動可能に配設し、上記第１スライドギヤを上記ギヤに係合するよう軸方向に摺動させたとき上記モータのからの駆動力が上記ギヤから第１スライドギヤを介して上記出力軸に支持された出力用スプロケットに伝達され、上記第２スライドギヤを上記ギヤに噛合するよう軸方向に摺動させたとき上記モータからの駆動力が上記ギヤから第２スライドギヤを介してクランク軸に伝達されるよう構成されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記各動力伝達部材の切り換え部材を駆動する駆動機構が共通の部材から構成されていることを特徴としている。
【０００８】
【作用】
請求項１の発明に係る自動二輪車によれば、モータ動力をエンジンクランク軸にまたは直接駆動輪に切り換え供給するための走行切り換え機構を設けたので、該切り換え機構を切り換えることにより、モータ動力をエンジン始動用の動力として、または直接駆動輪を駆動させる走行用の動力として用いることが可能になる。この結果、始動用モータ及び走行用モータという二種類のモータを設ける必要がなくなり、これにより全体をコンパクト化でき、コストを低減できる。
【０００９】
また、走行切り換え機構を構成するエンジン側動力伝達部材及び駆動輪側動力伝達部材が同軸をなすように配置されるので、該走行切り換え機構を別個設けたことによるエンジン容積の増大を極力抑えることができる。しかも、動力の切り換えの際には、切り換え部材を操作して各動力伝達部材を軸方向に移動させるだけでいいので、簡単な操作により動力の切り換えを行える。
【００１０】
請求項３の発明では、各動力伝達部材の切り換え部材を駆動する駆動機構が共通の部材から構成されているので、全体をさらにコンパクトに構成できる。しかも同じ駆動機構の操作によって両方の切り換えが可能になるので、誤動作することがなく、各動力の切り換えを確実に行うことができる。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。
図１ないし図５は、本発明の一実施例による自動二輪車を説明するための図であり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は該エンジンの概略構造図、図３は図１のIII-III 線断面図、図４は図１のIV−IV線断面図、図５は図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【００１２】
図において、１は本実施例装置を備えた自動二輪車であり、該自動二輪車１の車体フレームは、前フォーク２を左右に操向自在に軸支するヘッドパイプ３と、これから後方斜め下方に延びかつ燃料タンク１５を支持するタンクレール４と、上記ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンチューブ５と、上記タンクレール４及びダウンチューブ５の後端部を連結するリアアームブラケット６とから主として構成されている。なお、７，８はそれぞれシート１６支持用のシートレール，バックステーである。
【００１３】
上記リアアームブラケット６には、後輪７を軸支するリアアーム８が上下方向揺動自在に枢支されている。またダウンチューブ６の下方には後輪懸架装置１０が配設されている。この後輪懸架装置１０はショックアブソーバ式のものであり、そのピストン先端部は上記ダウンチューブ５下部に支持ブラケット１１を介して進退可能に軸支されている。またそのシリンダ部はリンクプレート１２を介して上記リアアーム８の支持ブラケット１３で進退可能に軸支されている。なお、上記タンクレール７の下方にはバッテリ１８，コントローラ１９が配設されている。
【００１４】
エンジン２０は上記タンクレール４，ダウンチューブ５及びリアアームブラケット６によって懸架支持されている。また該エンジン２０は空冷式４サイクルエンジンであり、クランクケース２１の前部にシリンダブロック２２，シリンダヘッド２３を前傾状態に積層締結した構造となっている。
【００１５】
上記シリンダブロック２２内に形成されたシリンダボア２２ａ内には、ピストン２５が摺動自在に挿入されており、該ピストン２５はコンロッド２６を介してクランク軸２７に連結されている。該クランク軸２７の一端にはＡＣジェネレータ２４が、またその側方には始動ギヤ３１が装着されている。またシリンダヘッド２３にはカム軸２８が配設されており、上記クランク軸２７及びカム軸２８間にはカムチェーン２９が掛け渡されている。なお、上記シリンダヘッド２３に形成された燃焼室を構成する燃焼凹部３０には、点火プラグ９が螺挿されている。
【００１６】
上記クランク軸２７の後方には中間軸６０が平行に配設されている。該中間軸６０にはギヤ６１，６２が装着されており、該ギヤ６１は上記始動ギヤ３１と噛み合い、またギヤ６２は後述する切り換え機構内のギヤと噛み合っている。また上記クランク軸２７及び中間軸６０に平行に出力軸３２が配設されている。該出力軸３２には、クラッチ３４，トランスミッション３５を介して上記クランク軸２７の回転力が伝達されるようになっている。また出力軸３２には、チェーン３７を介して駆動輪である後輪７に動力を伝達するための出力用スプロケット３６が回転自在に装着されている。さらに該出力軸３２の一端には、後述するスタータモータの動力を上記中間軸６０を介して上記クランク軸２７に、または直接出力軸３２に切り換え伝達するための切り換え機構４０が設けられている。
【００１７】
切り換え機構４０は、上記出力軸３２上にスプライン係合するとともに軸方向移動不能に固定されたピニオン４１を有している。該ピニオン４１の軸部４１ａの外周にはギヤ４２が回転自在に装着されている。該ギヤ４２には軸方向の係合孔４２ａが複数個形成されており、また該ギヤ４２は外周歯４２ｂ及び内周歯４２ｃを有している。一方、上記ピニオン４１のボス部４１ｂの外周には第１スライドギヤ４３が軸方向摺動自在に設けられている。該第１スライドギヤ４３の一端には、上記ギヤ４２の係合孔４２ａにドグ係合し得るドグ４３ａが形成されている。また該第１スライドギヤ４３には内周歯４３ｂ，４３ｃが形成されている。内周歯４３ｂは該第１スライドギヤの図右方へのスライド時に上記ピニオン４１の歯部４１ｃと噛合し得るようになっており、また内周歯４３ｃは上記出力用スプロケット３６に常時スプライン係合している。上記第１スライドギヤ４３の外周には、同軸に第２スライドギヤ４４が回転自在かつ第１スライドギヤ４３と共に軸方向移動可能に設けられている。該第２スライドギヤ４４は外周歯４４ａ，４４ｂを有しており、外周歯４４ａは上記第１ギヤの図右方へのスライド時に上記ギヤ４２の内周歯４２ｃに噛合するようになっており、また外周歯４４ｂは上記中間軸６０のギヤ６２に常時噛合している。
【００１８】
また上記第２スライドギヤ４４に形成された係合凹部４４ｃにはブラケット５０の一端が係合しており、該ブラケット５０はドラム５２上に軸方向スライド自在に取り付けられている。また上記ドラム５２には、エンジンの外部に配設された切り換えレバー５８（図１）の一端が連結されている。
【００１９】
一方、クランクケース２１の背面側（後側）にはモータ７０（図４，図５）が配置されている。該モータ７０の出力軸端にはピニオン７１が装着されており、該ピニオン７１はアイドルギヤ７２と噛合し、該アイドルギヤ７２は上記ギヤ４２の外周歯４２ｂと常時噛合している。
【００２０】
この構成により、上記切り換えレバー５８を操作することによって、ドラム５２，ブラケット５０を介して第１，第２スライドギヤ４３，４４が軸方向にスライドし、この結果、上記切り換え機構４０が、モータ７０の動力を第２スライドギヤ４４，中間軸ギヤ６１，クランク軸ギヤ３１を介してクランク軸２７に供給するエンジン駆動位置（図３一点鎖線，図５）と、該モータ７０の動力を第１スライドギヤ４３を介して直接出力軸３２に供給してモータ動力により後輪７を駆動するモータ駆動位置（図３実線，図４）とをとり得るようになっている。
【００２１】
これにより、モータ動力をエンジン始動用の動力としてまたは走行用の動力として用いることができ、これにより全体をコンパクト化でき、コストを低減できる。また上記第１，第２スライドギヤ４３，４４を同軸に配置したことにより、切り換え機構４０を別個設けたことによるエンジン容積の増大を極力抑えることができる。しかも動力の切り換えの際には、ブラケット５０を軸方向に移動させるだけでいいので、簡単な操作により動力の切り換えを行えるようになる。
【００２２】
次に本実施例の動作について説明する。
まずモータ７０によりエンジンを駆動する場合には、切り換えレバー５８をエンジン駆動位置におく。該レバー５８の操作により、ブラケット５０を介して第２スライドギヤ４４が図右方にスライドし（図３一点鎖線参照）、これにより該第２スライドギヤ４４の外周歯４４ａがギヤ４２の内周歯４２ｃと噛合する（図５参照）。なお、第２スライドギヤ４４の外周歯４４ｂは中間軸６０のギヤ６２と噛合した状態のままである。また第２スライドギヤ４４の移動により第１スライドギヤ４３も移動し、これによりドグ４３ａがギヤ４２の係合孔４２ａから外れるとともに、内周歯４３ｂがピニオン４１の歯部４１ｃと噛合する。なお、内周歯４３ｃは出力用スプロケット３６とスプライン係合した状態のままである。
【００２３】
この状態からモータ７０を始動すると、モータ７０の回転力は、ピニオン７１，アイドルギヤ７２を介してギヤ４２に伝達される。ギヤ４２の回転は内周歯４２ｃから第２スライドギヤ４４に伝達され、外周歯４４ｂからギヤ６２を介して中間軸６０に伝達される。そして、中間軸ギヤ６２，６１及び始動ギヤ３１を介してクランク軸２７に伝達されることになる。エンジン始動後、エンジン動力は、クラッチ３４，トランスミッション３５から出力軸３２，ピニオン４１，第１スライドギヤ４３，スプロケット３６，チェーン３７を介して後輪７に伝達される。
【００２４】
次に、モータ７０により後輪７を直接駆動する場合には、切り換えレバー５８をモータ駆動位置におく。該レバー５８の操作により、ブラケット５０を介して第２スライドギヤ４４及び第１スライドギヤ４３が図左方にスライドする（図３実線参照）。これにより該第２スライドギヤ４４のドグ４３ａがギヤ４２の係合孔４２ａに係合する。また第２スライドギヤ４４の外周歯４４ａがギヤ４２の内周歯４２ｃから外れるとともに、第１スライドギヤ４３の内周歯４３ｂがピニオン４１の歯部４１ｃから外れる。
【００２５】
この状態からモータ７０を始動すると、モータ７０の回転力は、ピニオン７１，アイドルギヤ７２を介してギヤ４２に伝達され、ドグ４３ａから第１スライドギヤ４３に伝達される。そして内周歯４３ｃからスプロケット３６，チェーン３７を介して後輪７に伝達されることになる。このようにしてモータ７０により後輪７を直接駆動することができる。
【００２６】
このように、同じ切り換えレバー５８の操作により、モータ動力の切り換えを行うことができるので、モータ駆動状態にありながらエンジン駆動する等の誤動作を起こすことがなく、各動力の切り換えを確実に行うことができる。またこのようなモータ動力の切り換えにより、通常はエンジン駆動による走行を行う一方、例えば排ガス，騒音規制の厳しい所や夜間等においてはモータ駆動による走行を行えるようになる。
【００２７】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明に係る自動二輪車のエンジン始動装置によれば、モータ動力をエンジンクランク軸にまたは直接駆動輪に切り換え供給するための走行切り換え機構を設けるようにしたので、モータ動力をエンジン始動用の動力としてまたは走行用の動力として用いることができ、これにより全体をコンパクト化でき、コストを低減できる効果がある。
【００２８】
また、走行切り換え機構を構成するエンジン側動力伝達部材及び駆動輪側動力伝達部材を同軸をなすように配置したので、該走行切り換え機構を別個設けたことによるエンジン容積の増大を極力抑えることができ、しかも簡単な操作により動力の切り換えを行える効果がある。
【００２９】
さらに請求項３の発明によれば、全体をさらにコンパクトに構成でき、しかも同じ駆動機構の操作によって両方の切り換えが可能になるので、誤動作することがなく各動力の切り換えを確実に行うことができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるエンジン始動装置を備えた自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンの概略構成図である。
【図３】図１のIII-III 線断面図である。
【図４】図１のIV−IV線断面である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
７ 後輪（駆動輪）
２７ クランク軸
４０ （走行）切り換え機構
４３ 第１スライドギヤ（駆動輪側動力伝達部材）
４４ 第２スライドギヤ（エンジン側動力伝達部材）
５０ ブラケット（切り換え部材）
５８ 切り換えレバー（駆動機構）
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジン動力，モータ動力の少なくともいずれか一方を利用して走行を行う自動二輪車に関し、詳細には全体をコンパクト化でき、コストを低減できるようにした構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車は、一般に、始動モータによりエンジンクランク軸を回転させてエンジンを始動させ、該エンジンの動力で後輪を回転させ走行を行うようになっている。その一方、このような自動二輪車において、走行用モータを備え、該モータの駆動力により後輪を回転させて走行を行うようにしたものも提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の自動二輪車では、始動モータと走行用モータという二種類のモータを備える必要があるため、エンジン部分の大型化により自動二輪車全体が大型化し、コストも増加するという問題がある。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、エンジン動力，モータ動力の少なくともいずれか一方を利用して走行を行う自動二輪車において、全体をコンパクト化でき、コストを低減できる自動二輪車を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、駆動輪と、クランク軸を有するエンジンと、上記クランク軸と平行に配設され上記駆動輪に動力を伝達する出力軸と、モータとを備え、上記エンジンの動力又は上記モータの動力の少なくともいずれか一方を上記駆動輪に伝達することにより走行を行なうようにした自動二輪車であって、上記モータの動力を上記クランク軸側に、又は上記駆動輪側に切り換え供給するための走行切り換え機構を設け、上記走行切り換え機構は、上記モータの動力をクランク軸に伝達するエンジン側動力伝達部材と、上記モータの動力を上記駆動輪に伝達する駆動輪側動力伝達部材と、該各動力伝達部材を軸方向に移動させることにより動力の切り換えを行う切り換え部材とを備え、上記エンジン側動力伝達部材と駆動輪側動力伝達部材とは、相対回転可能かつ軸方向相対移動不能にさらに径方向に重なるように組み立てられており、該両動力伝達部材の組立体は上記出力軸を囲みかつ同軸をなすように、さらに軸方向に移動可能に配置されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記走行切り換え機構は、モータからの駆動力が伝達されるギヤを出力軸上に回転自在に配設し、第１スライドギヤ及び第２スライドギヤを上記出力軸上に同軸をなすようかつ軸方向に移動可能に配設し、上記第１スライドギヤを上記ギヤに係合するよう軸方向に摺動させたとき上記モータのからの駆動力が上記ギヤから第１スライドギヤを介して上記出力軸に支持された出力用スプロケットに伝達され、上記第２スライドギヤを上記ギヤに噛合するよう軸方向に摺動させたとき上記モータからの駆動力が上記ギヤから第２スライドギヤを介してクランク軸に伝達されるよう構成されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記各動力伝達部材の切り換え部材を駆動する駆動機構が共通の部材から構成されていることを特徴としている。
【０００８】
【作用】
請求項１の発明に係る自動二輪車によれば、モータ動力をエンジンクランク軸にまたは直接駆動輪に切り換え供給するための走行切り換え機構を設けたので、該切り換え機構を切り換えることにより、モータ動力をエンジン始動用の動力として、または直接駆動輪を駆動させる走行用の動力として用いることが可能になる。この結果、始動用モータ及び走行用モータという二種類のモータを設ける必要がなくなり、これにより全体をコンパクト化でき、コストを低減できる。
【０００９】
また、走行切り換え機構を構成するエンジン側動力伝達部材及び駆動輪側動力伝達部材が同軸をなすように配置されるので、該走行切り換え機構を別個設けたことによるエンジン容積の増大を極力抑えることができる。しかも、動力の切り換えの際には、切り換え部材を操作して各動力伝達部材を軸方向に移動させるだけでいいので、簡単な操作により動力の切り換えを行える。
【００１０】
請求項３の発明では、各動力伝達部材の切り換え部材を駆動する駆動機構が共通の部材から構成されているので、全体をさらにコンパクトに構成できる。しかも同じ駆動機構の操作によって両方の切り換えが可能になるので、誤動作することがなく、各動力の切り換えを確実に行うことができる。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。
図１ないし図５は、本発明の一実施例による自動二輪車を説明するための図であり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は該エンジンの概略構造図、図３は図１のIII-III 線断面図、図４は図１のIV−IV線断面図、図５は図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【００１２】
図において、１は本実施例装置を備えた自動二輪車であり、該自動二輪車１の車体フレームは、前フォーク２を左右に操向自在に軸支するヘッドパイプ３と、これから後方斜め下方に延びかつ燃料タンク１５を支持するタンクレール４と、上記ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンチューブ５と、上記タンクレール４及びダウンチューブ５の後端部を連結するリアアームブラケット６とから主として構成されている。なお、７，８はそれぞれシート１６支持用のシートレール，バックステーである。
【００１３】
上記リアアームブラケット６には、後輪７を軸支するリアアーム８が上下方向揺動自在に枢支されている。またダウンチューブ６の下方には後輪懸架装置１０が配設されている。この後輪懸架装置１０はショックアブソーバ式のものであり、そのピストン先端部は上記ダウンチューブ５下部に支持ブラケット１１を介して進退可能に軸支されている。またそのシリンダ部はリンクプレート１２を介して上記リアアーム８の支持ブラケット１３で進退可能に軸支されている。なお、上記タンクレール７の下方にはバッテリ１８，コントローラ１９が配設されている。
【００１４】
エンジン２０は上記タンクレール４，ダウンチューブ５及びリアアームブラケット６によって懸架支持されている。また該エンジン２０は空冷式４サイクルエンジンであり、クランクケース２１の前部にシリンダブロック２２，シリンダヘッド２３を前傾状態に積層締結した構造となっている。
【００１５】
上記シリンダブロック２２内に形成されたシリンダボア２２ａ内には、ピストン２５が摺動自在に挿入されており、該ピストン２５はコンロッド２６を介してクランク軸２７に連結されている。該クランク軸２７の一端にはＡＣジェネレータ２４が、またその側方には始動ギヤ３１が装着されている。またシリンダヘッド２３にはカム軸２８が配設されており、上記クランク軸２７及びカム軸２８間にはカムチェーン２９が掛け渡されている。なお、上記シリンダヘッド２３に形成された燃焼室を構成する燃焼凹部３０には、点火プラグ９が螺挿されている。
【００１６】
上記クランク軸２７の後方には中間軸６０が平行に配設されている。該中間軸６０にはギヤ６１，６２が装着されており、該ギヤ６１は上記始動ギヤ３１と噛み合い、またギヤ６２は後述する切り換え機構内のギヤと噛み合っている。また上記クランク軸２７及び中間軸６０に平行に出力軸３２が配設されている。該出力軸３２には、クラッチ３４，トランスミッション３５を介して上記クランク軸２７の回転力が伝達されるようになっている。また出力軸３２には、チェーン３７を介して駆動輪である後輪７に動力を伝達するための出力用スプロケット３６が回転自在に装着されている。さらに該出力軸３２の一端には、後述するスタータモータの動力を上記中間軸６０を介して上記クランク軸２７に、または直接出力軸３２に切り換え伝達するための切り換え機構４０が設けられている。
【００１７】
切り換え機構４０は、上記出力軸３２上にスプライン係合するとともに軸方向移動不能に固定されたピニオン４１を有している。該ピニオン４１の軸部４１ａの外周にはギヤ４２が回転自在に装着されている。該ギヤ４２には軸方向の係合孔４２ａが複数個形成されており、また該ギヤ４２は外周歯４２ｂ及び内周歯４２ｃを有している。一方、上記ピニオン４１のボス部４１ｂの外周には第１スライドギヤ４３が軸方向摺動自在に設けられている。該第１スライドギヤ４３の一端には、上記ギヤ４２の係合孔４２ａにドグ係合し得るドグ４３ａが形成されている。また該第１スライドギヤ４３には内周歯４３ｂ，４３ｃが形成されている。内周歯４３ｂは該第１スライドギヤの図右方へのスライド時に上記ピニオン４１の歯部４１ｃと噛合し得るようになっており、また内周歯４３ｃは上記出力用スプロケット３６に常時スプライン係合している。上記第１スライドギヤ４３の外周には、同軸に第２スライドギヤ４４が回転自在かつ第１スライドギヤ４３と共に軸方向移動可能に設けられている。該第２スライドギヤ４４は外周歯４４ａ，４４ｂを有しており、外周歯４４ａは上記第１ギヤの図右方へのスライド時に上記ギヤ４２の内周歯４２ｃに噛合するようになっており、また外周歯４４ｂは上記中間軸６０のギヤ６２に常時噛合している。
【００１８】
また上記第２スライドギヤ４４に形成された係合凹部４４ｃにはブラケット５０の一端が係合しており、該ブラケット５０はドラム５２上に軸方向スライド自在に取り付けられている。また上記ドラム５２には、エンジンの外部に配設された切り換えレバー５８（図１）の一端が連結されている。
【００１９】
一方、クランクケース２１の背面側（後側）にはモータ７０（図４，図５）が配置されている。該モータ７０の出力軸端にはピニオン７１が装着されており、該ピニオン７１はアイドルギヤ７２と噛合し、該アイドルギヤ７２は上記ギヤ４２の外周歯４２ｂと常時噛合している。
【００２０】
この構成により、上記切り換えレバー５８を操作することによって、ドラム５２，ブラケット５０を介して第１，第２スライドギヤ４３，４４が軸方向にスライドし、この結果、上記切り換え機構４０が、モータ７０の動力を第２スライドギヤ４４，中間軸ギヤ６１，クランク軸ギヤ３１を介してクランク軸２７に供給するエンジン駆動位置（図３一点鎖線，図５）と、該モータ７０の動力を第１スライドギヤ４３を介して直接出力軸３２に供給してモータ動力により後輪７を駆動するモータ駆動位置（図３実線，図４）とをとり得るようになっている。
【００２１】
これにより、モータ動力をエンジン始動用の動力としてまたは走行用の動力として用いることができ、これにより全体をコンパクト化でき、コストを低減できる。また上記第１，第２スライドギヤ４３，４４を同軸に配置したことにより、切り換え機構４０を別個設けたことによるエンジン容積の増大を極力抑えることができる。しかも動力の切り換えの際には、ブラケット５０を軸方向に移動させるだけでいいので、簡単な操作により動力の切り換えを行えるようになる。
【００２２】
次に本実施例の動作について説明する。
まずモータ７０によりエンジンを駆動する場合には、切り換えレバー５８をエンジン駆動位置におく。該レバー５８の操作により、ブラケット５０を介して第２スライドギヤ４４が図右方にスライドし（図３一点鎖線参照）、これにより該第２スライドギヤ４４の外周歯４４ａがギヤ４２の内周歯４２ｃと噛合する（図５参照）。なお、第２スライドギヤ４４の外周歯４４ｂは中間軸６０のギヤ６２と噛合した状態のままである。また第２スライドギヤ４４の移動により第１スライドギヤ４３も移動し、これによりドグ４３ａがギヤ４２の係合孔４２ａから外れるとともに、内周歯４３ｂがピニオン４１の歯部４１ｃと噛合する。なお、内周歯４３ｃは出力用スプロケット３６とスプライン係合した状態のままである。
【００２３】
この状態からモータ７０を始動すると、モータ７０の回転力は、ピニオン７１，アイドルギヤ７２を介してギヤ４２に伝達される。ギヤ４２の回転は内周歯４２ｃから第２スライドギヤ４４に伝達され、外周歯４４ｂからギヤ６２を介して中間軸６０に伝達される。そして、中間軸ギヤ６２，６１及び始動ギヤ３１を介してクランク軸２７に伝達されることになる。エンジン始動後、エンジン動力は、クラッチ３４，トランスミッション３５から出力軸３２，ピニオン４１，第１スライドギヤ４３，スプロケット３６，チェーン３７を介して後輪７に伝達される。
【００２４】
次に、モータ７０により後輪７を直接駆動する場合には、切り換えレバー５８をモータ駆動位置におく。該レバー５８の操作により、ブラケット５０を介して第２スライドギヤ４４及び第１スライドギヤ４３が図左方にスライドする（図３実線参照）。これにより該第２スライドギヤ４４のドグ４３ａがギヤ４２の係合孔４２ａに係合する。また第２スライドギヤ４４の外周歯４４ａがギヤ４２の内周歯４２ｃから外れるとともに、第１スライドギヤ４３の内周歯４３ｂがピニオン４１の歯部４１ｃから外れる。
【００２５】
この状態からモータ７０を始動すると、モータ７０の回転力は、ピニオン７１，アイドルギヤ７２を介してギヤ４２に伝達され、ドグ４３ａから第１スライドギヤ４３に伝達される。そして内周歯４３ｃからスプロケット３６，チェーン３７を介して後輪７に伝達されることになる。このようにしてモータ７０により後輪７を直接駆動することができる。
【００２６】
このように、同じ切り換えレバー５８の操作により、モータ動力の切り換えを行うことができるので、モータ駆動状態にありながらエンジン駆動する等の誤動作を起こすことがなく、各動力の切り換えを確実に行うことができる。またこのようなモータ動力の切り換えにより、通常はエンジン駆動による走行を行う一方、例えば排ガス，騒音規制の厳しい所や夜間等においてはモータ駆動による走行を行えるようになる。
【００２７】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明に係る自動二輪車のエンジン始動装置によれば、モータ動力をエンジンクランク軸にまたは直接駆動輪に切り換え供給するための走行切り換え機構を設けるようにしたので、モータ動力をエンジン始動用の動力としてまたは走行用の動力として用いることができ、これにより全体をコンパクト化でき、コストを低減できる効果がある。
【００２８】
また、走行切り換え機構を構成するエンジン側動力伝達部材及び駆動輪側動力伝達部材を同軸をなすように配置したので、該走行切り換え機構を別個設けたことによるエンジン容積の増大を極力抑えることができ、しかも簡単な操作により動力の切り換えを行える効果がある。
【００２９】
さらに請求項３の発明によれば、全体をさらにコンパクトに構成でき、しかも同じ駆動機構の操作によって両方の切り換えが可能になるので、誤動作することがなく各動力の切り換えを確実に行うことができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるエンジン始動装置を備えた自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンの概略構成図である。
【図３】図１のIII-III 線断面図である。
【図４】図１のIV−IV線断面である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
７ 後輪（駆動輪）
２７ クランク軸
４０ （走行）切り換え機構
４３ 第１スライドギヤ（駆動輪側動力伝達部材）
４４ 第２スライドギヤ（エンジン側動力伝達部材）
５０ ブラケット（切り換え部材）
５８ 切り換えレバー（駆動機構）
Claims (3)
- 駆動輪と、クランク軸を有するエンジンと、上記クランク軸と平行に配設され上記駆動輪に動力を伝達する出力軸と、モータとを備え、上記エンジンの動力又は上記モータの動力の少なくともいずれか一方を上記駆動輪に伝達することにより走行を行なうようにした自動二輪車であって、上記モータの動力を上記クランク軸側に、又は上記駆動輪側に切り換え供給するための走行切り換え機構を設け、上記走行切り換え機構は、上記モータの動力をクランク軸に伝達するエンジン側動力伝達部材と、上記モータの動力を上記駆動輪に伝達する駆動輪側動力伝達部材と、該各動力伝達部材を軸方向に移動させることにより動力の切り換えを行う切り換え部材とを備え、上記エンジン側動力伝達部材と駆動輪側動力伝達部材とは、相対回転可能かつ軸方向相対移動不能にさらに径方向に重なるように組み立てられており、該両動力伝達部材の組立体は上記出力軸を囲みかつ同軸をなすように、さらに軸方向に移動可能に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
- 請求項１において、上記走行切り換え機構は、モータからの駆動力が伝達されるギヤを出力軸上に回転自在に配設し、第１スライドギヤ及び第２スライドギヤを上記出力軸上に同軸をなすようかつ軸方向に移動可能に配設し、上記第１スライドギヤを上記ギヤに係合するよう軸方向に摺動させたとき上記モータのからの駆動力が上記ギヤから第１スライドギヤを介して上記出力軸に支持された出力用スプロケットに伝達され、上記第２スライドギヤを上記ギヤに噛合するよう軸方向に摺動させたとき上記モータからの駆動力が上記ギヤから第２スライドギヤを介してクランク軸に伝達されるよう構成されていることを特徴とする自動二輪車。
- 請求項１又は２において、上記各動力伝達部材の切り換え部材を駆動する駆動機構が共通の部材から構成されていることを特徴とする自動二輪車。
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