KR100342969B1

KR100342969B1 - 스윙식 파워 유닛

Info

Publication number: KR100342969B1
Application number: KR1020000001723A
Authority: KR
Inventors: 세키야요시유키; 야가사키아키오
Original assignee: 가와모토 노부히코; 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 1999-01-14
Filing date: 2000-01-14
Publication date: 2002-07-05
Also published as: KR20000063967A; JP4084484B2; ITTO20000029A1; JP2000204961A; CN1174893C; CN1260296A; TW449563B; IT1319789B1

Abstract

본 발명은 스윙식 파워 유닛을 차체 프레임에 끼워 지지하기 위한 행거 브라켓을 가능한한 차체 전방측으로 배치할 수 있도록 하고, 실린더 헤드가 스텝 플로어 등의 타부재와 간섭하기 어렵게 하는 것으로써, 자동이륜차의 스윙식 파워 유닛의 엔진 블록을 실린더 블록(32₁) 및 크랭크 케이스의 반부(半部)(32₂)를 포함하는 제1 엔진 블록(32)과 상기 실린더 블록(32₁)을 포함하지 않는 제2 엔진 블록(33)으로 분할함과 동시에, 엔진(E)을 피벗(pivot)(15)을 통하여 차체 프레임에 끼워 지지하기 위한 행거 브라켓(98R)을 상기 크랭크 케이스의 반부(32₂)에 일체로 형성한다. 이에따라 피벗(15)의 위치를 실린더 헤드(34)에 충분히 접근시키고, 엔진(E)이 피벗(15) 주위에 요동했을 때에 실린더 헤드(34) 상하방향의 이동범위를 작게 하고, 스텝 플로어 등의 타부재와의 간섭을 회피한다.

Description

스윙식 파워 유닛{SWING-TYPED POWER UNIT}

본 발명은 엔진과 상기 엔진의 구동력을 구동륜에 전달하는 변속기를 일체로 구비하여 차체 프레임에 요동 자유롭게 지지되는 스윙식 파워 유닛에 관한 것이다.

이러한 스윙식 파워 유닛은 소형 자동 이륜차나 자동 삼륜차의 간편한 동력원으로서 적합하고, 그 일예가 특허 제2649179호 공보에 개시되어 있다. 상기 종래의 것은 스윙식 파워 유닛의 전방부에 배치된 엔진의 실린더 블록의 축선이 차체 전방으로 연장되어 있고, 또한 강성이 높은 엔진의 크랭크 케이스의 상면에 설치한 행거 브라켓이 피벗을 통하여 차체 프레임에 상하 요동 자유롭게 끼워 지지되어 있다.

그런데 실린더 블록의 축선이 차체 전방으로 연장되어 있는 스윙식 파워 유닛의 경우, 상기 피벗의 위치가 실린더 헤드로부터 크게 후방으로 떨어져 있으면, 스윙식 파워 유닛의 요동에 따라 실린더 헤드가 상하 방향으로 크게 이동하므로 그실린더 헤드가 스텝 플로어 등의 타부재와 간섭하기 쉬워지는 문제가 있다. 이를 회피하기 위해서는 피벗의 위치를 가능한한 전방측으로 이동시켜 실린더 헤드에 가깝게 하면 되는데, 특허 제2649179호 공보와 같이 크랭크 케이스와 실린더 블록이 별도 부재로 구성되면, 피벗의 위치를 전방측으로 이동시키는 것이 곤란한 문제가 있다.

즉 피스톤 및 실린더를 수납하는 실린더 블록에 변형을 주는 것을 피하기 위해 큰 하중이 작용하는 행거 브라켓은 강성이 높은 크랭크 케이스에 설치할 필요가 있는데, 크랭크 케이스와 실린더 블록이 별도 부재로 구성되어 있으면, 그 쪼개지는 면의 가공을 행하기 위해 행거 브라켓을 상기 쪼개지는 면을 넘어 실린더 블록측으로 연장할 수 없게 된다. 따라서, 크랭크 케이스에 설치한 행거 브라켓의 전단을 실린더 블록이 결합되는 쪼개지는 면의 후방위치에 멈추게 할 필요가 있어 필연적으로 피벗의 위치가 차체 후방으로 치우쳐 상기 문제가 발생된다.

본 발명은 상기 사정에 감안하여 이루어진 것으로, 스윙식 파워 유닛을 차체 프레임에 끼워 지지하기 위한 행거 브라켓을 가능한한 차체 전방측에 배치할 수 있도록 하고, 실린더 헤드가 스텝 플로어 등의 타부재와 간섭하지 않게 하는 것을 목적으로 한다.

도1은 스쿠터형 자동이륜차의 전체 측면도,

도2는 도1의 주요부 확대도,

도3은 도2의 3-3선 단면도,

도4는 도3의 4-4선 화살표에서 본 도면,

도5는 도3의 5-5선 단면도,

도6은 도3의 6-6선 단면도,

도7은 도3의 7-7선 단면도,

도8은 도2의 요부 확대도,

도9는 도8의 9-9선 단면도,

도10은 파워 유닛의 좌측면도,

도11은 파워 유닛 조립시의 작용 설명도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

E : 엔진 F : 차체 프레임

T : 벨트식 무단변속기(변속기) Wr : 후륜(구동륜)

15 : 피벗 24 : 캬브레터

32 : 제1 엔진 블록(엔진 블록) 32₁: 실린더 블록

32₂: 크랭크 케이스의 반부(半部) 33 : 제2 엔진 블록(엔진 블록)

34 : 실린더 헤드 40 : 흡기관

98R : 우측 행거 브라켓(행거 브라켓)

상기 목적을 달성하기 위해, 청구항1에 기재된 발명에 의하면, 자동이륜차 나 자동 삼륜차의 차체 프레임에 요동 자유롭게 지지되며, 엔진과 상기 엔진의 구동력을 구동륜으로 전달하는 변속기를 일체로 구비한 스윙식 파워 유닛에 있어서,엔진 블록을 차체 전방으로 연장하여 실린더 헤드가 결합되는 실린더 블록 및 크랭크 케이스의 반부를 포함하는 제1 엔진 블록과, 크랭크 케이스의 다른 반부를 포함하는 제2 엔진 블록으로 분할함과 동시에, 엔진을 피벗을 통하여 차체 프레임에 끼워 지지하기 위한 행거 브라켓을 상기 제1 엔진 블록의 크랭크 케이스의 반부에 일체로 형성한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유닛이 제안된다.

상기 구성에 의하면, 엔진 블록을 제1 엔진 블록 및 제2 엔진 블록으로 분할하고, 실린더 블록 및 크랭크 케이스의 반부를 포함하는 제1 엔진 블록의 상기 크랭크 케이스의 반부에, 엔진을 피벗을 통하여 차체 프레임에 끼워 지지하기 위한 행거 브라켓을 일체로 형성했으므로, 가공에 방해가 되지 않고 피벗의 위치를 실린더헤드에 충분히 접근시킬 수 있다. 그 결과, 엔진이 피벗 주위에 요동했을시에 실린더 헤드 상하방향의 이동범위가 작아지고, 스텝 플로어 등의 타부재와의 간섭을 회피할 수 있다.

또한 청구항2에 기재된 발명에 의하면, 청구항1의 구성에 추가하여 피벗의 직후에 위치하도록 캬브레터를 배치하고, 이 캬브레터와 실린더 헤드를 흡기관으로 접속한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유닛이 제안된다.

상기 구성에 의하면, 실린더 헤드에 충분히 접근하여 설치된 피벗의 직후에 위치하도록 캬브레터를 배치하였으므로, 캬브레터와 실린더 헤드를 접속하는 흡기관의 길이를 단축하여 엔진 출력을 높힐 수 있다.

<발명의 실시형태>

이하, 본 발명의 실시형태를 첨부도면에 도시한 본 발명의 실시예에 의거하여 설명한다.

도1∼도11은 본 발명의 일실시예를 도시하는 것으로, 도1은 스쿠터형 자동이륜차의 전체 측면도, 도2는 도1의 요부 확대도, 도3은 도2의 3-3선 단면도, 도4는 도3의 4-4선에서 본 도면, 도5는 도3의 5-5선 단면도, 도6은 도3의 6-6선 단면도, 도7은 도3의 7-7선 단면도, 도8은 도2의 요부 확대도, 도9는 도8의 9-9선 단면도, 도10은 파워 유닛의 좌측면도, 도11은 파워 유닛 조립시의 작용 설명도이다.

도1 및 도2에 도시하는 바와같이, 조향 핸들(11)에 의해 조타되는 전륜(Wf)과 스윙식의 파워 유닛(P)에 의해 구동되는 후륜(Wr)을 구비한 스쿠터형 자동 이륜차(V)의 차체 프레임(F)은 프론트 프레임(12), 센터 프레임(13) 및 리어 프레임(14)으로 3분할된다. 프론트 프레임(12)은 헤드 파이프(12₁), 다운 튜브(12₂) 및 스텝 플로어 지지부(12₃)를 일체로 구비한 알루미늄 합금의 주조품으로 구성된다. 파워 유닛(P)이 피벗(15)을 통하여 상하 요동 자유롭게 지지되는 센터 프레임(13)은 알루미늄 합금의 주조품으로 구성되며, 상기 프론트 프레임(12)의 후단에 결합된다. 파워 유닛(P)의 후측 상방으로 연장되는 리어 프레임(14)은 환형상의 파이프재로 구성되며, 그 상면에 연료 탱크(16)가 지지된다. 센터 프레임(13)의 상면에는 헬멧 케이스(176)가 지지되어 있고, 시트(18)를 일체로 가지는 커버(19)에 의해 헬맷 케이스(17) 및 연료 탱크(16)가 개폐 자유롭게 덮여진다.

파워 유닛(P)은 실린더를 차체 전방으로 향해 배치한 수냉식의 단기통 4사이클 엔진(E)과 엔진(E)의 좌측면으로부터 차체 후방으로 연장되는 벨트식 무단 변속기(T)를 일체로 결합하여 이루어지고, 벨트식 무단 변속기(T)의 후부 상면이 리어 쿠션(20)을 통하여 센터 프레임(13)의 후단에 결합된다. 벨트식 무단 변속기(T)의 상면에는 에어 클리너(21) 및 캬브레터(24)가 지지되며, 벨트식 무단변속기(T)의 우측면에는 머플러(2)가 지지되고, 엔진(E)의 하면에는 직립으로서 옆으로 눕는 것이 가능한 메인 스탠드(23)가 지지된다. 또한 벨트식 무단변속기(T)의 좌측면에는 킥식 스타터(25)의 킥 샤프트(26)가 돌출되어 있고, 이 킥 샤프트(26)의 선단에 크랭크상의 킥 페달(27)이 설치된다.

도3∼도5에서 명백한 바와같이, 엔진(E)은 크랭크 샤프트(31)를 따라 연직방향으로 연장되는 쪼개지는 면(P₁)에 의해 분할된 제1 엔진 블록(32) 및 제2 엔진 블록(33)을 구비하고 있고, 제1 엔진 블록(32)은 실린더 블록(32₁) 및 크랭크 케이스의 반부(32₂)를 구성함과 동시에, 제2 엔진 블록(33)은 크랭크 케이스의 다른 반부를 구성한다. 제1 엔진 블록(32)의 전단에는 쪼개지는 면(P₂)을 통하여 실린더 헤드(34)가 결합되며, 실린더 헤드(34)의 전단에는 쪼개지는 면(P₃)을 통하여 헤드 커버(35)가 결합된다. 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 우측면에는 쪼개지는 면(P₄)을 통하여 발전기 커버(36)가 결합된다.

벨트식 무단변속기(T)는 쪼개지는 면(P₅)을 통하여 결합된 우측의 제1 변속기 케이싱(37) 및 좌측의 제2 변속기 케이싱(38)을 구비하고 있고, 제1 변속기 케이싱(37)의 전방부 우측면이 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 좌측면에 쪼개지는면(P₆)을 통하여 결합된다. 또한 제1 변속기 케이싱(37)의 후방부 우측면에는 쪼개지는 면(P₇)을 통하여 감속기 케이싱(39)이 결합된다.

도3에 도시하는 바와같이, 제1 엔진 블록(32)에 내장한 실린더(41)의 내부에 요동 자유롭게 결합하는 피스톤(42)은 커넥팅 로드(43)를 통하여 크랭크 샤프트(31)에 연결 접속된다. 실린더 헤드(34)에는 캠 샤프트(44)가 회전 자유롭게 지지되어 있고, 실린더 헤드(34)에 설치한 도시하지 않은 흡기 밸브 및 배기 밸트가 상기 캠 샤프트(44)에 의해 개폐 구동된다. 제1 엔진 블록(32)에 설치한 체인 통로(32₃)내에 수납된 타이밍 체인(45)이 크랭크 샤프트(31)에 설치한 구동 스플로켓(46)과 캠 샤프트(44)에 설치한 종동 스플로켓(47)에 감긴다. 따라서, 크랭크 샤프트(31)의 2회전에 따라 캠 샤프트(44)는 1회전한다.

크랭크 샤프트(31)의 우측에 설치된 교류 발전기(48)는 상기 발전기 커버(36)에 의해 덮여있고, 그 발전기 커버(36)의 우측에 라디에이터(49)가 설치된다. 라디에이터(49)에 냉각풍을 공급하고, 크랭크 샤프트(31)의 우측에 고정된 냉각 팬(50)이 교류 발전기(48) 및 라디에이터(49)사이에 배치된다. 또한 내부에 서모스탯(51)을 수납한 서모스탯 케이스(52)가 실린더 헤드(34)의 우측면에 쪼개지는 면(P₈)을 통하여 결합되어 있고, 캠 샤프트(44)의 우측에 설치된 냉각수 펌프(53)가 실린더 헤드(34) 및 서모스탯 케이스(52)에 의해 둘러싸인 공간에 수납된다.

제1 변속기 케이싱(37) 및 제2 변속기 케이싱(38)의 내부로 돌출하는 크랭크 샤프트(31)의 좌측에 벨트식 무단변속기(T)의 입력 회전부재인 구동 풀리(54)가 설치된다. 구동 풀리(54)는 크랭크 샤프트(31)에 고정된 고정측 풀리 반체(55)와, 고정측 풀리 반체(55)에 대해 접근, 이격이 가능한 가동측 풀리 반체(56)를 구비하고 있고, 가동측 풀리 반체(56)는 크랭크 샤프트(31) 회전수의 증가에 따라 반경방향 외측으로 이동하는 원심 중량부(57)에 의해 고정측 풀리 반체(55)에 접근하는 방향으로 힘을 받는다.

제1 변속기 케이싱(37)의 후부 및 감속기 케이싱(39)간에 지지된 출력축(58)에 설치된 종동 풀리(59)는 출력축(58)에 상대 회전 가능하게 지지된 고정측 풀리 반체(60)와, 고정측 풀리 반체(60)에 대해 접근·이격이 가능한 가동측 풀리 반체(61)를 구비하고 있고, 가동측 풀리 반체(61)는 스프링(62)으로 고정측 풀리 반체(60)를 향해 힘을 받음과 동시에, 고정측 풀리 반체(60)와 출력축(58)간에 발진용 클러치(63)가 설치된다. 그리고 구동 풀리(54) 및 종동 풀리(59)간에 무단상의 V벨트(64)가 감긴다.

제1 변속기 케이싱(37) 및 감속기 케이싱(39)간에는 상기 출력축(58)과 평행인 중간축(65) 및 차축(66)이 지지되어 있고, 이들 출력축(58), 중간축(65) 및 차축(66)간에 감속 기어열(67)이 설치된다. 그리고 감속기 케이싱(39)을 관통하여 우측으로 돌출하는 차축(66)의 우단에 후륜(Wr)이 설치된다.

그리고, 엔진(E)의 크랭크 샤프트(31)의 회전은 벨트식 무단변속기(T)의 입력부재인 구동 풀리(54)로 전달되며, 그 구동 풀리(54)로부터 V벨트(64), 종동 풀리(59), 발진용 클러치(63) 및 감속 기어열(67)을 통하여 후륜(Wr)에 전달된다.

엔진(E)의 저속 회전시에는 구동 풀리(54)의 원심 중량부(57)에 작용하는 원심력이 작으므로, 종동 풀리(59)의 스프링(62)에 의해 고정측 풀리 반체(60) 및 가동측 풀리 반체(61)간의 홈폭이 감소하고, 변속비는 LOW로 된다. 이 상태에서 크랭크 샤프트(31)의 회전수가 증가하면, 원심 중량부(57)에 작용하는 원심력이 증가하여 구동 풀리(54)의 고정측 풀리 반체(55) 및 가동측 풀리 반체(56)간의 홈폭이 감소하고, 이에따라 종동 풀리(59)의 고정측 풀리 반체(60) 및 가동측 풀리 반체(61)간의 홈폭이 증가하므로, 변속비는 LOW로부터 TOP로 향해 무단으로 변화한다.

도3 및 도4에서 명백한 바와같이, 라디에이터(49)의 전하부와 서모스탯 케이스 커버(52₁)가 냉각수 배관(71)에 접속되고, 서모스탯 케이스(52)와 제1 엔진 블록(32)이 냉각수 배관(72)에 접속되며, 실린더 헤드(34)와 라디에이터(49)의 후측 상부가 냉각수 배관(73)에 접속된다.

엔진(E)의 난기 운전이 완료된 상태에서 캠 샤프트(44)에 의해 구동되는 냉각수 펌프(52)로부터 배출된 냉각수는 서모스탯 케이스(52) 및 냉각수 배관(72)을 거쳐 제1 엔진 블록(32) 및 실린더 헤드(34)내의 워터 재킷에 공급되며, 이곳을 통과하는 사이에 엔진(E)을 냉각한 후에 냉각수 배관(73)을 거쳐 라디에이터(49)로 공급된다. 그리고 라디에이터(49)를 통과하는 사이에 온도 저하된 냉각수는 냉각수 배관(71) 및 서모스탯(51)을 거쳐 상기 냉각수 펌프(53)로 되돌려진다. 한편, 엔진(E)이 난기 운전중이고, 냉각수 온도가 낮을 때는 서모스탯(51)이 작동하고, 냉각수는 라디에이터(49)를 통과하지 않고 엔진(E)의 내부를 순환하여 빠르게 온도 상승된다.

이와같이 엔진(E)의 우측면에 라디에이터(49), 냉각 팬(50), 서모스탯(51), 냉각수 펌프(53), 냉각수 배관(71, 72, 73) 등의 엔진 냉각용 보조 기구 등을 집중적으로 배치하였으므로, 조립시나 보수시에 엔진(E)의 자세를 크게 변경하지 않고 상기 보조 기구 등을 한방향으로 효율좋게 탈착할 수 있고, 또한 냉각수 배관(71, 72, 73)의 길이를 최소한으로 억제할 수 있다.

특히, 엔진(E)에 대해 벨트식 무단변속기(T)가 분리 가능하므로 엔진(E)의 운반이나 배열 변경 등이 용이해 질 뿐만 아니라, 벨트식 무단 변속기(T)가 결합되는 쪼개지는 면(P₆)을 하향으로 하여 엔진(E)을 지지함으로써, 상기 보조 기구 등의 탈착이 용이하도록 엔진(E)의 배열을 안정시킬 수 있다. 또한 캠 샤프트(44) 및 냉각수 펌프(53)를 구동하는 타이밍 체인(45)도 엔진(E)의 우측면에 배치되므로, 냉각수 펌프(53)의 조립시에 타이밍 체인(45)을 동시에 부착할 수 있어 작업성이 한층 향상된다. 또한, 엔진 블록 및 변속기 케이싱을 분리 가능한 일체 구조로 한 종래의 것에 비해 개개의 부품을 소형화하여 주조금형의 비용을 삭감할 수 있을 뿐만 아니라, 다수 종류의 엔진 및 다수 종류의 변속기를 다양한 형태로 조합하는 것이 가능해 범용성이 향상된다.

또한, 엔진 블록을 크랭크 샤프트(31)의 축선을 따라 제1 엔진 블록(32) 및 제2 엔진 블록(33)으로 2분할하고, 제1 엔진 블록(32)측에 실린더(41), 피스톤(42), 커넥팅 로드(43) 및 크랭크 샤프트(31)를 미리 부착할 수 있으므로, 엔진(E)의 조립이 용이해진다.

도3 및 도5∼도7에서 명백한 바와같이, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37)은 제1 변속기 케이싱(37)측으로부터 나사 조립되는 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)에 의해 일체로 결합된다. 제1 변속기 케이싱(37)을 제1 엔진 블록(32)에 결합하기 전 별도의 2개의 볼트(74, 74)의 꼭대기부와, 제1 변속기 케이싱(37)을 제2 엔진 블록(33)에 결합하는 하부 후측의 1개의 볼트(75)의 꼭대기부는 벨트식 무단변속기(T)의 외부에 노출되어 있고, 또한 제1 변속기 케이싱(37)을 제2 엔진 블록(33)에 결합하는 상부 후측의 1개의 볼트(75)의 꼭대기부는 제2 변속기 케이싱(38)에 의해 덮여 벨트식 무단변속기(T)의 외부로 부터는 눈으로 보는 것이 불가능하다.

제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 좌측면에는 크랭크 샤프트(31)를 중심으로 하는 원형의 개구(76)(도5 참조)가 형성되며, 또한 제1 변속기 케이싱(37)에도 크랭크 샤프트(31)를 중심으로 하는 원형의 개구(77)(도6 및 도7 참조)가 형성된다. 제1, 제2 엔진 블록(32, 33) 및 제1 변속기 케이싱(37)을 결합할 때, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33) 개구(76)의 주 가장자리에 형성한 환형상의 좌석부(78)와, 제1 변속기 케이싱(37) 개구(77)의 주 가장자리에 형성한 환형상의 좌석부(79)가 환형상의 시일 부재(80)(도3 참조)를 통하여 맞닿는다. 제1 변속기 케이싱(37)의 개구(77) 직경은 벨트식 무단 변속기(T) 구동 풀리(54)의 최대 외경보다 조금 크게되어 있고, 따라서 구동 풀리(54)는 제1 변속기 케이싱(37)의 개구(77)를 통과하는 것이 가능하다.

또한, 제1 엔진 블록(32) 및 제1 변속기 케이싱(37)에는 전측의 2개의볼트(74, 74)가 관통하는 각 2개의 보스부(81, 81 ; 82, 82)가 돌출 설치됨과 동시에, 제2 엔진 블록(33) 및 제1 변속기 케이싱(37)에는 후측의 2개의 볼트(75, 75)가 관통하는 각 2개의 보스부(83, 83 ; 84, 84)가 돌출 설치된다.

따라서 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)을 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)로 제1 변속기 케이싱(37)에 결합할 때, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 4개의 보스부(81, 81 ; 83, 83)가 제1 변속기 케이싱(37)의 4개의 보스부(82, 82 ; 84, 84)에 각각 맞닿는다. 단, 도5 및 도6에서, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33) 및 제1 변속기 케이싱(37)에 상호 맞닿는 부분이 그물눈으로 나타나 있다.

그리고, 상호 맞닿는 제1, 제2 엔진 블록(32, 32)의 좌석부(78) 및 제1 변속기 케이싱(37)의 좌석부(79)와, 상호 맞닿는 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 보스부(81, 81 ; 83, 83) 및 제1 변속기 케이싱(37)의 보스부(82, 82 ; 84, 84)간에 단열 공기층을 구성하는 공간S(도3 참조)가 형성된다. 이와같이 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37) 간에 단열 공기층을 구성하는 공간S를 형성함으로써 엔진(E)의 열이 벨트식 무단변속기(T)에 전달되는 것을 방지하고, 벨트식 무단변속기(T)의 냉각 기능을 특별히 높히지 않고 열에 약한 V벨트(64)의 내구성을 확보할 수 있다.

또한 도11에 도시하는 바와같이, 파워 유닛(P)을 조립할 때, 미리 서브 어셈블리로서 조립한 엔진(E)의 크랭크 샤프트(31)에 벨트식 무단변속기(T)의 구동 풀리(54)를 부착해 두고, 그 후에 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37)을 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)로 결합한다. 이 때, 제1 변속기케이싱(37)의 개구(77)의 직경은 크랭크 샤프트(31)에 부착한 구동 풀리(54)의 최대 외경보다 크므로, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37)을 지장없이 결합하는 것이 가능해 부착성이 향상된다.

도2 및 도3에서 명백한 바와같이, 킥식 스타터(25)의 킥 샤프트(26) 및 스타터 샤프트(85)는 차체 외측에 위치하는 제2 변속기 케이싱(38)에 캔틸레버상으로 지지되어 있고, 킥 샤프트(26)는 제2 변속기 케이싱(38)으로부터 외부로 돌출됨과 동시에, 스타터 샤프트(85)는 크랭크 샤프트(31)의 축단에 동축으로 대향한다. 스프링(86)으로 원위치로 향해 힘을 받은 킥 샤프트(26)에 고정된 섹터 기어(87)는 스타터 샤프트(85)에 일체로 형성한 피니언(88)에 맞물린다. 스타터 샤프트(85)는 크랭크 샤프트(31)에 대해 축방향으로 접근·이격이 가능하게 지지되어 있고, 스프링(86)에 저항하여 크랭크 샤프트(31)에 접근했을 시에 상기 크랭크 샤프트(31)의 축단에 맞물리게 된다.

그리고, 킥 페달(27)을 킥하면 킥 샤프트(26)의 회전이 섹터 기어(97) 및 피니언(88)을 통하여 스타터 샤프트(85)로 전달되며, 스타터 샤프트(85)가 회전하면서 축방향으로 이동하여 크랭크 샤프트(31)의 축단에 맞물린다. 이 결과, 스타터 샤프트(85)에 의해 크랭크 샤프트(31)가 크랭킹되어 엔진(E)이 시동된다.

킥 샤프트(26)를 차체 외측에 위치하는 제2 변속기 케이싱(38)에 캔틸레버상으로 지지함으로써 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38)내에 수납된 V벨트(64)와 킥 샤프트(26)가 간섭할 염려가 없으므로, 킥 샤프트(26)의 취치를 충분히 상방으로 이동시킬 수 있다. 도2에서 명백한 바와같이 킥 샤프트(26)의 위치는 벨트식 무단 변속기(T)의 구동 풀리(54)의 중심(크랭크 샤프트(31)의 축심)과 종동 풀리(59)의 중심(출력축(58)의 축심)을 연결하는 선분L₁보다 상방이고, 구동 풀리(54)의 중심을 통과하여 노면과 평행인 직선L₂보다 상방에 배치되어 있고, 측면에서 봐서 V벨트(64)와 겹쳐져 있는데, 이를 제2 변속기 케이싱(38)에 캔틸레버상으로 지지하였으므로 V벨트(64)와 간섭되지 않는다(도3 참조).

도7에 도시하는 바와같이 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38) 상면의 일부가 상방으로 돌출되어 돌출부(90)를 구성하고 있고, 이 돌출부(90)에 위치하는 제1 케이싱(37)의 내면에 상기 제1 변속기 케이싱(37)을 제2 엔진 블록(33)에 결합하는 상측 볼트(75)를 삽입하는 보스부(84)가 배치된다. 또한, 킥 페달(27)을 킥하여 킥 샤프트(26)와 함께 섹터 기어(97)가 도7의 시계방향으로 회전했을 때, 이 섹터 기어(97)는 상기 돌출부(90)내에 수납되어 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38)의 상벽과의 간섭이 방지된다. 이와같이 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38) 상면의 돌출부(90)를 이용하여 상기 상측 볼트(75)의 보스부(84) 및 킥식 스타터(25)의 섹터 기어(97)를 수납하였으므로, 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38)의 대형화를 최소한으로 억제하면서 보스부(84) 및 섹터 기어(97)를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

도8 및 도9에 도시하는 바와같이, 센터 프레임(13)에 고무 부시(91, 91)를 통하여 지지한 좌우 한쌍의 볼트(92, 92)에 좌우 링크 플레이트(93, 94)가 요동 자유롭게 끼워 지지된다. 차체 좌측의 링크 플레이트(93) 외측면에 설치한 2개의 박스상의 스토퍼 레버 지지부재(95, 95)에 스토퍼 레버(96, 96)가 각각 장착되며, 또한 센터 프레임(13)에 상기 스토퍼 레버(96, 96)가 각각 맞닿는 2개의 받침면(13₁, 13₂)이 형성된다. 좌우의 링크 플레이트(93, 94)는 연결 로드(97) 및 상기 피벗(15)에 일체로 열결되어 있고, 실린더 블록(32₁) 및 크랭크 케이스의 반부(32₂)가 일체로 형성된 제1 엔진 블록(32)의 상기 크랭크 케이스 반부(32₂)의 상면으로부터 전측 상방으로 돌출되는 우측 행거 브라켓(98R)(도5 참조)과, 제1 변속기 케이싱(37)의 상면으로부터 전측 상방으로 돌출하는 좌측 행거 브라켓(98L)(도6 참조)이 상기 피벗(15)에 각각 고무 부시(99, 99)를 통하여 지지된다.

그리고, 파워 유닛(P)으로부터 좌우의 행거 브라켓(98L, 98R)을 통하여 피벗(15)에 입력된 하중은 피벗(15)을 지지하는 고무 부시(99, 99)의 탄성 변형에 의해 흡수됨과 동시에, 링크 플레이트(93, 94)가 볼트(92, 92) 주위에 요동하여 스토퍼 레버(96, 96)가 센터 프레임(13)의 받침면(13₁, 13₂)에 가압되어 탄성 변형함으로써 흡수된다. 또한 상기 하중은 볼트(92, 92)를 센터 프레임(13)에 지지하는 고무 부시(91, 91)의 탄성 변형에 의해서도 흡수된다.

도5에서 명백한 바와같이, 실린더 블록(32₁)과 일체로 형성한 크랭크 케이스의 반부(32₂)에 우측 행거 브라켓(98R)을 일체로 형성하였으므로, 그 우측 행거 브라켓(98R)을 실린더 블록(32₁)의 상방으로 돌출시켜 실린더 헤드(34)가 결합되는 쪼개지는 면(P₂)에 충분히 접근시킬 수 있다.

왜냐하면, 실린더 블록과 크랭크 케이스를 별도 부재로 구성하여 쪼개지는 면에서 결합했다고 가정하면, 크랭크 케이스의 상기 쪼개지는 면을 가공하는 형편상, 상기 크랭크 케이스에 설치한 행거 브라켓을 상기 쪼개지는 면을 넘어 실린더 블록측으로 연장할 수 없고, 따라서 행거 브라켓을 실린더 블록의 상방으로 돌출시켜 실린더 헤드에 접근시킬 수 없기 때문이다.

단, 제1 변속기 케이싱(37)에 설치한 좌측 행거 브라켓(98L)은 차체 전방측으로 임의로 연장할 수 있으므로, 상기 우측 행거 브라켓(98R)에 대해 좌우 대칭으로 형성된다.

이상과 같이 크랭크 샤프트(31)의 축선에서 전방으로 뻗은 피벗(15)까지의 거리d(도5 참조)를 충분히 크게 확보할 수 있으므로, 피벗(15)으로부터 엔진(E) 전단의 실린더 헤드(34) 부분까지의 거리가 작아지고, 파워 유닛(P)이 피벗(15) 주위에 상하로 요동했을시에 엔진(E)의 실린더 헤드(34) 부분 상하방향의 이동 범위가 작아진다. 그 결과, 엔진(E)의 전부가 차체 스텝 플로어 등의 타부재와 간섭하는 것을 효과적으로 회피할 수 있게 된다.

또한, 도2 및 도10에서 명백한 바와같이, 헬맷 케이스(17) 및 좌우의 행거 브라켓(98L, 98R)간에 끼워지도록 배치된 캬브레터(24)는 피벗(15) 직후에 위치하고 있다. 그리고, 좌우의 행거 브라켓(98L, 98R) 및 피벗(15)이 실린더 헤드(34)에 접근하여 설치되어 있으므로, 캬브레터(24)의 위치를 실린더 헤드(34)에 접근시킬 수 있다. 그 결과, 캬브레터(24)와 실린더 헤드(34)를 접속하는 흡기관(40)의 길이를 단축하여 흡기 저항을 저감시키고, 엔진(E)의 출력향상에 기여할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 상술했는데, 본 발명은 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 설계변경을 하는 것이 가능하다.

예를들면, 실시예에서는 자동이륜차(V)의 스윙식 파워 유닛(P)을 예시했는데, 본 발명의 스윙식 파워 유닛(P)은 자동 이륜차에 대해서도 적용할 수 있다. 또한 실시예에서는 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)에 대해 제1 변속기 케이싱(37)을 분리 가능하게 하고 있는데, 엔진 블록 및 변속기 케이싱을 분리할 수 없게 일체화할 수 있다. 또한 실시예에서는 우측 행거 브라켓(98R)만을 제1 엔진 블록(32)에 설치하고 있는데, 좌우 행거 브라켓(98L, 98R) 모두 제1 엔진 블록(32)에 설치할 수 있다.

이상과 같이 청구항1에 기재된 발명에 의하면, 엔진 블록을 제1 엔진 블록 및 제2 엔진 블록으로 분할하고, 실린더 블록 및 크랭크 케이스의 반부를 포함하는 제1 엔진 블록의 상기 크랭크 케이스의 반부에 엔진을 피벗을 통하여 차체 프레임에 끼워 지지하기 위한 행거 브라켓을 일체로 형성했으므로, 가공에 방해가 되지 않고 피벗의 위치를 실린더 헤드에 충분히 접근시킬 수 있다. 그 결과, 엔진이 피벗 주위에 요동했을 시에 실린더 헤드 상하방향의 이동 범위가 작아지고. 스텝 플로어 등의 타부재와의 간섭을 회피할 수 있다.

또한 청구항2에 기재된 발명에 의하면, 실린더 헤드에 충분히 접근하여 설치된 피벗의 직후에 위치하도록 캬브레터를 배치하였으므로, 캬브레터와 실린더 헤드를 접속하는 흡기관의 길이를 단축하여 엔진 출력을 높힐 수 있다.

Claims

자동이륜차나 자동 삼륜차의 차체 프레임(F)에 요동 자유롭게 지지되며, 엔진(E)과 상기 엔진(E)의 구동력을 구동륜(Wr)으로 전달하는 변속기(T)를 일체로 구비한 스윙식 파워 유닛에 있어서,

엔진 블록(32, 33)을 차체 전방으로 연장하여 실린더 헤드(34)가 결합되는 실린더 블록(32₁) 및 크랭크 케이스의 반부(32₂)를 포함하는 제1 엔진 블록(32)과, 크랭크 케이스의 다른 반부를 포함하는 제2 엔진 블록(33)으로 분할함과 동시에, 엔진(E)을 피벗(15)을 통하여 차체 프레임(F)에 끼워 지지하기 위한 행거 브라켓(98R)을 상기 제1 엔진 블록(32)의 크랭크 케이스의 반부(32₂)에 일체로 형성한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유닛.
제1항에 있어서, 피벗(15)의 직후에 위치하도록 캬브레터(24)를 배치하고, 이 캬브레터(24)와 실린더 헤드(34)를 흡기관(40)에 접속한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유닛.